BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Bandar udara (bandara) memegang peranan penting bagi suatu negara
maupun daerah. Bandara merupakan gerbang atau pintu masuk dari suatu
daerah atau sebagai fasilitator yang menghubungkan antara daerah satu
dengan daerah lainnya. Peran bandara menurut Dirjen Perhubungan Udara
diantaranya: sebagai simpul dalam jaringan transportasi udara sesuai hierarki
bandar udara, pintu gerbang kegiatan perekonomian, tempat kegiatan alih
moda transportasi, pendorong dan penunjang kegiatan industri, perdagangan
dan/atau pariwisata, pembuka isolasi daerah, serta prasarana memperkokoh
wawasan nusantara dan kedaulatan negara.
Bandara merupakan pelabuhan moda transportasi udara yang
merupakan jenis moda transportasi yang cukup diminati masyarakat saat ini
karena menawarkan kenyamanan dan efisiensi waktu, terlebih dengan
munculnya maskapai penerbangan Low-Cost Carrier yang menawarkan jasa
angkutan udara dengan biaya yang cukup terjangkau. Tercatat selama triwulan
I - 2015 jumlah penumpang moda transportasi udara baik penerbangan
domestik maupun penerbangan internasional mengalami kenaikan dibanding
periode sama tahun 2014. Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat, penumpang
penerbangan domestik pada bulan Maret 2015 mencapai 5,1 juta orang, naik
8,35 persen dibandingkan bulan Februari 2015 sebanyak 4,7 juta orang.
Di Indonesia, bandara di kelola oleh pihak yang berbeda sesuai dengan
kebutuhan dan kapasitasnya. Bandara di Indonesia pada prinsipnya
diselenggarakan oleh pemerintah, dibawah Direktorat Jenderal Perhubungan
Udara, yang kemudian di limpahkan kepada TNI AU (LANUD) yang mengelola
bandara untuk kepentingan militer. Untuk penerbangan sipil, bandara dikelola
oleh PT Angkasa Pura I untuk wilayah Indonesia Tengah dan Timur, dan PT
Angkasa Pura II (selanjutnya disebut Angkasa Pura II) untuk wilayah Indonesia
Barat.

1
 Berdasarkan dokumen PKPS (Peraturan Keselamatan Penerbangan
Sipil) 139 Penyelenggara Bandar Udara memiliki kewajiban untuk: menaati
peraturan perundang–undangan dan ketentuan dibidang kebandarudaraan, lalu
lintas udara, keamanan dan keselamatan penerbangan serta pengelolaan
lingkungan.
Penyelenggara Bandar Udara harus dapat melindungi bandar udara
dari segala bentuk tindakan yang mengancam keamanan dan keselamatan
penerbangan. Untuk itu setiap bandar udara harus memiliki suatu unit kerja
yang bertugas untuk memelihara, melindungi dan mengamankan manusia dan
material secara fisik dari segala bentuk ancaman keamanan yang ditimbulkan
oleh manusia dan barang di daerah lingkungan kerja bandar udara, yakni Unit
Pengamanan Penerbangan atau Aviation Security (selanjutnya disebut Avsec).

1.2 Maksud Dan Tujuan

Bandara merupakan suatu fasilitas sebagai perantara (interface) antara
transportasi udara dengan transportasi darat, adapun maksud dan tujuan dalam
perancangan bandar udara adalah sebagai berikut :
1. Mempelajari berbagai macam fungsi dari sebuah bandar udara
berdasarkan tipe dan penggolongan bandar udara tersebut.
2. Mempelajari karakteristik dari desain pesawat dan karakteristik
aerodrome
3. Mempelajari dan merencakana runway dan windrose

1.3 SISTEMATIKA PENULISAN

Sistematika penulisan dalam laporan tugas besar perancangan
pelabuhan udara ini adalah sebagai berikut:

BAB 1 PENDAHULUAN
Menjelaskan tentang latar belakang pelabuhan udara, maksud dan
tujuan dibangunnya pelabuhan udara, dan sistematika penulisan
laporan.

2
BAB 2 KARAKTERISTIK DESAIN PESAWAT
Menjelaskan tentang komponen, ukuran fisik, beban dan desain
pesawat.
BAB 3 KARAKTERISTIK AERODROME
Menjelaskan tentang fungsi bandar udara, instrumen pada bandara,
karakteristik jenis dan olah gerak pesawat serta menjelaskan berat dan
konfigurasi roda pesawat (weight and wheel configuration)
BAB 4 PERENCANAAN RUNWAY DAN WINDROSE
Menjelaskan tentang perencanaan runway

3
 BAB 2
KARAKTERISTIK AERODROME

2.1 UMUM
2.1.1 Perkembangan Bandara
Bandar Udara Internasional Juanda memiliki panjang landasan 3000
meter dengan luas terminal sebesar 51.500 m², atau sekitar dua kali lipat
dibanding terminal lama yang hanya 28.088 m². Bandara baru ini juga
dilengkapi dengan fasilitas lahan parkir seluas 28.900 m² yang mampu
menampung lebih dari 3.000 kendaraan. Bandara ini diperkirakan mampu
menampung 13 juta hingga 16 juta penumpang per tahun dan 120.000 ton
kargo/tahun.
Rencana untuk membangun satu pangkalan udara baru yang bertaraf
internasional sebenarnya sudah digagas sejak berdirinya Biro Penerbangan
Angkatan Laut RI pada tahun 1956. Namun demikian, pada akhirnya agenda
politik pula yang menjadi faktor penentu realisasi program tersebut. Salah satu
agenda politik itu adalah perjuangan pembebasan Irian Barat. Berangkat dari
tujuan membantu operasi TNI dalam pembebasan Irian Barat, pemerintah
menyetujui pembangunan pangkalan udara baru di sekitar Surabaya. Saat itu
terdapat beberapa pilihan lokasi, antara lain: Gresik, Bangil (Pasuruan) dan
Sedati (Sidoarjo). Setelah dilakukan survei, akhirnya pilihan jatuh pada
Kecamatan Sedati, Sidoarjo. Tempat ini dipilih karena selain dekat dengan
Surabaya, areal tersebut memiliki tanah yang sangat luas dan datar, sehingga
sangat memungkinkan untuk dibangun pangkalan udara yang besar dan dapat
diperluas lagi di kemudian hari.
Proyek pembangunan yang berikutnya disebut sebagai “Proyek Waru”
tersebut merupakan proyek pembangunan lapangan terbang pertama sejak
Indonesia merdeka. Proyek ini bertujuan menggantikan pangkalan udara yang
tersedia di Surabaya adalah landasan udara peninggalan Belanda di
Morokrembangan dekat Pelabuhan Tanjung Perak, yang sudah berada di
tengah permukiman yang padat dan sulit dikembangkan. Pelaksanaan proyek

4
Waru, melibatkan tiga pihak utama, yaitu: Tim Pengawas Proyek Waru (TPPW)
sebagai wakil pemerintah Indonesia, Compagnie d’Ingenieurs et
Techniciens (CITE) sebagai konsultan, dan Societe de Construction des
Batinolles (Batignolles) sebagai kontraktor. Kedua perusahaan asing terakhir,
merupakan perusahaan asal Perancis. Dalam kontrak yang melibatkan tiga
pihak tersebut, ditentukan bahwa proyek harus selesai dalam waktu empat
tahun (1960-1964).
2.1.2 Penamaan Dan Kode Bandara
Bandar Udara Internasional Juanda (kode IATA: SUB, kode
ICAO: WARR) adalah bandar udara internasional yang terletak di Kecamatan
Sedati, Kabupaten Sidoarjo, 20 km sebelah selatan Surabaya. Bandara
Internasional Juanda dioperasikan oleh PT Angkasa Pura I. Namanya diambil
dari Ir. Djuanda Kartawidjaja, Wakil Perdana Menteri (Waperdam) terakhir
Indonesia yang telah menyarankan pembangunan bandara ini. Bandara
Internasional Juanda adalah bandara tersibuk kedua di Indonesia setelah
Bandara Internasional Soekarno-Hatta berdasarkan pergerakan pesawat dan
penumpang. Bandara ini melayani rute penerbangan dari dan tujuan Surabaya
dan wilayah Gerbangkertosusila.

2.2 ISTILAH PADA BANDARA

2.2.1 Airport (Bandar Udara)
Terminal 1 Bandara Juanda dibuka pada tahun 2006. Terminal ini
terletak di sebelah utara landasan pacu. Terminal ini terbagi menjadi terminal
1A dan 1B. Terminal 1A untuk keberangkatan Citilink, Batik Air, Airfast
Indonesia, dan untuk keberangkatan Umroh. Terminal 1B untuk keberangkatan
Lion Air, Wings Air, Sriwijaya Air, NAM Air, Kalstar, Trigana Air, Susi Air, dan
Travira Air. Beberapa tahun kemudian, semakin banyak rute penerbangan dari
dan ke Surabaya. Baik domestik, maupun internasional. Hal ini membuat
terminal ini menjadi overload. Kapasitas sebenarnya hanya 6 juta
penumpang/tahun. Namun pada tahun 2013, jumlah penumpang yang
berangkat dan datang menjadi 17 juta penumpang/tahun. Akhirnya pemerintah

5
memutuskan membangun terminal 2 yang berada di terminal lama bandara
juanda. Terminal lama dibongkar dan dibangun terminal 2.
Terminal 2 mulai dibangun sejak tahun 2011 yang berada di terminal
lama bandara Juanda. Terminal lama dibongkar dan dibangun terminal 2.
Terminal ini dibangun untuk mengurangi kepadatan penumpang di terminal 1
yang sudah overload. Terminal ini dipakai untuk keberangkatan Domestik
Garuda Indonesia, dan Indonesia AirAsia, dan keberangkatan Internasional
Garuda Indonesia, Indonesia AirAsia, Indonesia AirAsia X, Lion Air, AirAsia,
Jetstar, Singapore Airlines, Silk Air, Cathay Pacific, China Airlines, dan lain-lain.
Setelah tertunda beberapa bulan, terminal ini dijadwalkan beroperasi tanggal 14
Februari 2014. Namun karena abu letusan Gunung Kelud, terminal ini ditunda
operasinya hingga beberapa hari. Terminal ini akan menampung 6 juta
penumpang/tahun.
Terminal 3 mulai dibangun sejak awal tahun 2015 [1]. Terminal ini terletak
di sebelah timur Terminal 1 Juanda. Terminal ini dibangun demi mengurangi
kepadatan penumpang di terminal 1 dan 2 yang sudah overload. Rencananya,
terminal ini akan beroperasi pada tahun 2018. Terminal ini memiliki landasan
pacu tersendiri, berbeda dengan Terminal 1 dan 2 yang hanya memiliki sebuah
landasan pacu. Terminal ini berkonsep Airport City dan dilengkapi pusat
perbelanjaan, kereta monorel, dan akses bawah tanah ke terminal 1 dan 2 serta
Jalan Tol Waru-Juanda.

2.2.2 Runway
2.2.2.1 Konfigurasi Runway
Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi
dari
beberapa konfigurasi dasar. Konfigurasi dasar tersebut adalah :
1. Runway tunggal
Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas
runway tunggal dalam kondisi VFR berkisar antara 50- 100 operasi per jam,
sedangkan untuk kondisi IFR berkisar antara 50 – 75 operasi per jam,
tergantung pada komposisi campuran pesawat dan alat bantu navigasi.

6
2. Runway sejajar
Kapasitas runway sejajar tergantung pada jumlah runway dan jarak
diantaranya. Jarak antar dua runway digolongkan dalam jarak yang rapat,
menengah dan renggang.
a. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke
sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.
b. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke
sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.
c. Runway berjarak rapat (close parallel) mempunyai jarak dari sumbu ke
sumbu antara 700 – 2.500 feet. Kapasitas runway ini untuk kondisi VFR
berkisar antara 100 – 200 operasi per jam, sedangkan untuk kondisi IFR
berkisar antara 50 – 60 operasi per jam. Dalam kondisi IFR operasi
penerbangan pada satu runway tergantung pada runway lain.

2.2.2.2 Kapasitas Runway

Kapasitas atau kapasitas yang dihasilkan oleh sistem sisi udara
(throughput capacity) merupakan ukuran dari jumlah maksimum operasi
pesawat yang bisa diakomodasi oleh bandar udara atau komponen bandar
udara dalam 1 jam. Melalui penghitungan kapasitas tiap komponen sisi udara
tersebut dapat diketahui kapasitas bandar udara tiap jam dan dihitung volume
tahunan yang mampu dilayani oleh suatu bandar udara (annual service
volume). Langkah dan data masukan yang diperlukan untuk menghitung
kapasitas bandar udara metode FAA. AC. 150/5060-5.
2.2.3 TAXIWAY
Taxiway atau landasan hubung, istilah landasan hubung termasuk
landasan hubung sejajar (parallel taxiway), landasan hubung keluar dan masuk,

7
serta landasan hubung yang berpotongan dengan landasan pacu. Kapasitas
dari komponen landasan hubung perlu diperhitungkan apabila terdapat
landasan hubung yang memotong landasan pacu, karena dapat mengurangi
kapasitas operasi landasan pacu

2.2.3.1 Ukuran Taxiway

Taxiway Strengths : PCN 73 R/C/X/Y
Surface BETON
Wide N1 : 192 X 30 M
N2 : 358 X 30 M
N3 : 522 X 30 M
N4 : 360 X 30 M
N5 : 315 X 30 M
N6 : 641 X 30 M
N7 : 207 X 30 M
NP1 : 633 X 30 M
NP2 : 2848 X 30 M

2.2.3.2 Jarak Pemisah Taxiway

Jarak pemisahan antara garis tengah taxiway, meliputi apron
taxiway, dan:
a. Garis tengah runway paralel; atau
b. Garis tengah taxiway paralel;
c. Struktur bangunan, kendaraan, dinding, tanaman,
peralatan, pesawat yang parikir atau jalan, tidak boleh
kurang dari jarak yang ditentukan

2.2.3.3 Lebar Taxiway

Lebar minimum bagian taxiway berbentuk jembatan lebar minimum
bagian taxiway berbentuk jembatan yang dapat mendukung lalu lintas pesawat
udara yang menggunakan jembatan tersebut, apabila diukur tegak lurus
dengan garis tengah taxiway, harus tidak kurang dari lebar total taxiway dan

8
graded area dapat dikurangi hingga mencapai lebar yang tidak kurangdari lebar
taxiway yang berkaitan, jika metode penahanan lateral yang memadai
diterapkan pada sisibagian tersebut untuk mencegah pesawat udara keluar dari
bagian tersebut.
2.2.3.4 kurva taxiway
Perubahan dalam arah taxiwaydiusahakan sejarang mungkin. Jari-jari
kurvanya harus cukup halus untuk belokan pesawat. Table dibawah ini
memberikan syarat-syarat jari-jari yang akan memenuhi kebutuhan pembelokan
halus bagi berbagai kecepatan

2.2.3.5 taxiway shoulder

1. Jika kode huruf runway adalah C, D, E, F dan digunakan untuk operasi
pesawat jet, harus disediakan bahu taxiway.
2. Lebar bahu taxiwaypada masing-masing sisinya mengikuti ketentuan
sebagai berikut.
1. 3,5 m – jika kode huruf C
2. 7,5 m – jika kode huruf D
3. 10,5 m – jika kode huruf E
4. 17,5 m – jika kode huruf F
5. Permukaaan bahu taxiway harus mampu menahan erosi akibat
semburan mesin jet pesawat.
2.2.3.6 taxiway strip
Graded Area pada strip taxiway tidak boleh memiliki kemiringan
melintang (transverse slope) ke atas lebih dari:
a. 2,5% jika Code Letter taxiway C, D, E dan F; atau

9
b. 3%Jika Code Letter taxiway A atau B;
c. Sudut Kemiringan ke atas diukur relatif terhadap kemiringan melintang
permukaan taxiway yang berdekatan dan bukan dengan horisontalnya.
d. Sudut Kemiringan Melintang kebawah dari Graded Area pada strip taxiway
tidak boleh lebih dari 5.0%, jika diukur sehubungan dengan horizontalnya.
e. Bagian pada strip taxiway diluar Graded Area tidak boleh lebih dari 5.0% jika
diukur relative terhadap horizontalnya.
2.2.4 Clear way
Clearway adalah area berbentuk segi empat pada permukaan tanah/air
yang dikontrol oleh otoritas bandara sebagai daerah aman bagi pesawat yang
lepas landas hingga mencapai ketinggian tertentu. Clearway terletak pada
ujung landasan. Panjang clearway tidak melebihi setengah dari panjang take-off
run dan lebar clearway paling sedikit 75 m ke masing-masing sisi samping as
runway.
2.2.5 Stopway
Stopway adalah area segiempat di permukaan tanah pada ujung
landasan yang disiapkan sebagai daerah aman bagi pesawat yang gagal take-
off. Lebar stopway sama dengan lebar runway. Kekuatan stopway harus
dirancang untuk mampu mendukung beban pesawat yang gagal take-off dan
permukaan stopway dilapisi konstruksi yang sama dengan lapisan runway.
Adapun luas stopway pada bandara internasional juanda adalah sebesar 60 x
40 m

2.2.6 Apron
adalah tempat parkir pesawat yang dekat dengan bangunan terminal,
sedangkan taxiway menghubungkan apron dan run-way. Konstruksi apron

10
umumnya beton bertulang, karena memikul beban besar yang statis dari
pesawat. Untuk keamanan dan pengaturan, terdapat Air Traffic Controller
(ATC), berupa menara khusus pemantau yang dilengkapi radio control dan
radar. Karena dalam bandar udara sering terjadi kecelakaan, maka disediakan
unit penanggulangan kecelakaan (air rescue service) berupa peleton penolong
dan pemadan kebakaran, mobil pemadam kebakaran, tabung pemadam
kebakaran, ambulance, dll. Selain peralatan penolong dan pemadam
kebakaran juga ada hanggar servive aeroplane dan fuel service untuk mengisi
bahan bakar avtur.
2.2.6.1 Tipe Apron
1. Apron kargo
Pesawat-pesawat khusus pengangkut kargo biasanya parkir di daerah
apron yang berdekatan dengan gedung kargo, yang berjarak gak jauh
dari aktifitas penumpang lainnya

2. Apron terminal
Areal yang diperuntukan bagi manuver pesawat dan juga parkir pesawat
dekat terminal dan merupakan daerah dimana penumpang bisa turun
dan naik pesawat
3. Apron parkir
Apron parkir merupakan tambahan apron terminal yang terletak agak
terpisah dan digunakan untuk pesawat yang akan parkir dalam jangka
waktu yang lama, digunakan untuk para crew beristirahat, dan perbaikan
kecil pada bagian pesawat
4. Apron Hangar
Apron hangar adalah areal pesawat masuk keluar hangar
5. Apron service
Apron service adalah areal di dekat hangar perbaikan yang digunakan
untuk perbaikan ringan
6. Isolated apron

11
 Digunakan untuk pesawat-pesawat yang perlu diamankan karena alasan
keamanan dan apron ini diletak kan agak jaub dari bandara.
2.2.7 Terminal Building
bangunan terminal penumpang bandar udara adalah
pertemuan antara lapangan udara dengan baguan dari Bandar udara
yang lain.
Dengan begitu terminal penumpang merupakan bangunan yang
digunakan untuk
memproses calon penumpang, bagasi, kargo, kegiatan administrasi, dan
pemeliharaan
Bandar udara.
Bangunan terminal penumpang merupakan salah satu fasilitas
pelayanan
dalam suatu Bandar udara, yang mempunyai fungsi antara lain sebagai
berikut :
a. Fungsi Operasional
Yaitu kegiatan pelayanan penumpang dan barang dari dari dan ke moda
transportasi dan udara yang termasuk dalam fungsi operasional antara
lain :
Terminal building merupakan bagian dari aeroderom difungsikan untuk
memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari
tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu,
cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebagainya.
1. Pertukaran Moda
Perjalanan udara merupakan perjalanan kelanjutan dari berbagai moda,
mencakup akses perjalanan darat dan perjalanan udara. Sehingga
dalam
rangka pertukaran moda tersebut penumpang melakukan pergerakan di
kawasan terminal penumpang
2. Pelayanan Penumpang
Yaitu proses pelayanan penumpang pesawat udara antara lain layanan
tiket, pendaftaran penumpang dan bagasi, memisahkan bagasi dari

12
penumpang dan kemudian mempertemukannya kembali. Fungsi ini
terjadi
dalam kawasan terminal penumpang.
3. Pertukaran Tipe Pergerakan
Yaitu proses perpindahan penumpang dan atau barang/ bagasi dari dan
ke
pesawat
b. Fungsi Komersial
Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang dapat
disewakan,
antara lain untuk restoran, toko, ruang pamer, iklan, pos giro, telepon,
ban dan
asuransi, biro wisata dan lain – lain.
c. Fungsi Administrasi
Bagian atau ruang tertentu di dalam terminal penumpang yang
diperuntukkan
bagi kegiatan manajemen terminal
Bangunan terminal penumpang mempunyai 3 (tiga) bagian utama yang
saling
terkait yaitu :
1. Tempat bertemunya para calon penumpang dengan bagian sistem
administrasi
bandar udara.
2. Tempat para calon penumpang diproses untuk persiapan melakukan
atau
mengakhiri perjalanan seperti pengambilan barang dan pengecekkan
barang oleh
petugas.
3. Tempat bertemunya para calon penumpang dengan pesawat yang
akan digunakan.

13
2.2.7.1 Fasilitas Terminal
Fasilitas terminal merupakan sebuah prasarana transportasi untuk keperluan
menurunkan dan menaikan penumpang, perpindahan intra atau moda
transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan.
E. Fasilitas Utama Bandara
Adapun fasilitas utama untuk operasional suatu bandara adalah sebagai
berikut:
1. Runway
2. Apron
3. Air Traffic Controller
4. Unit penanggulangan kecelakaan
5. Fuel service
6. Terminal bandar udara
7. Curb
8. Parkir kendaraan

2.2.7.2 Ukuran Gate

Ukuran dan letak gate harus direncanakan dengan memperhatikan karakter
pesawat yang menggunakan gate tersebut seperti lebar sayap, panajang,
radius belok pesawat,dan juga areal yang diperlukan oleh kendaraan-
kendaraan yang menyediakan suatuservis untuk pesawat selama berada di
gate.
Ukuran gate tergantung dari ukuran dari pesawat serta tipe perkir pesawat
didepan gate. Ukuran dari pesawat menentukan luas areal yang diperlukan
untuk parkir dan bermanuver si apron. Ukuran pesawat juga menentukan
karakteristik
dari peralatan servis yang diperlukan untuk pelayanan pesawat di apron (groun
dhandling). Oleh karena itu sangat penting untuk sejak awal menghubungi
perusahaan penerbangan yang akan beroperasi di Bandar udara tersebut untuk
mengenal jenis pesawat yang akan digunakan.
Tipe pesawat menentukan luas areal yang diperlukan untuk
bermanuver sampai posisi parkir yang diinginkan.Secara umum badan-badan

14
penerbangan dan pabrik peawat terbang telahmenyediakan pedoman untuk
masing-masing pesawat berupa gambar dan diagram yang terdiri dari dimensi
pesawat dan radius belok yang diperlukan. Pedoman inidapat dipakai untuk
menentukan ukuran aircraft gate.
2.2.7.3 Estimasi Luas Terminal Kotor (Gross Area)
Ada beberapa jenis perhitungan standar jumlah dan luasan area atau ruang
pada gedung terminal Bandar udara.
Tabelxx Standar Ukuran Hall Keberangkatan
Ukuran Terminal Luas Hall Keberangkatan (m2)
Kecil 132
Sedang 132-265
Menengah 265-1320
Besar 1321-3960
Sumber: Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara
Tabelxx Standar Ukuran Luas Check In Area
Ukuran Terminal Jumlah Luas Check In Area (m2)
Kecil ≤16
Sedang 16-33
Menengah 34-165
Besar 166-499
Sumber: Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara

Tabelxx Standar Jumlah Unit Kebutuhan Security Gate

Ukuran Terminal Jumlah Security Gate (Unit)
Kecil 1
Sedang 1
Menengah 2-11
Besar 5≤
Sumber: Persyaratan Teknis Pengoperasian Bandar Udara

2.2.7.4 Estimasi Kebutuhan Luas Parkir

Keberadaan pintu masuk dan area parkir menjadi hal penting yang harus

15
diperhatikan oleh perancang ketika mendesain sebuah bangunan. Hal itu
dikarenakan
kedua hal tersebut merupakan area pertama yang akan dijumpai oleh
pengguna
sebelum memasuki bangunan yang dituju.
Dalam perancangan Bandar udara, pintu masuk memberikan citra sendiri bagi
para calon penumpang ketika memasuki bangunan berskala besar ini. Peran
pintu
masuk tersebut juga dapat menjadi batas wilayah suatu Bandar udara dengan
wilayah
yang berada diluar. Adapun bagian dari pintu masuk Bandar Udara dapat
disebutkan
sebagai berikut :
1. Dropping Point
Dropping Point merupakan area yang digunakan kendaraan untuk
menurunkan penumpang dan barang. Dalam area ini biasanya kendaraan
hanya akan
berhenti dalam waktu yang relatif singkat. Perancangan area inipun
menuntukan
sirkulasi yang baik sehingga tidak terjadi antrian kendaraan bahkan kecelakaan
dalam
proses penurunan penumpang dan barang.
2. Area transisis bangunan terminal
Jalan yang dimaksud adalah jalan pemisah antara dropping point dengan
bangunan terminal. Hal ini dilakukan untuk menciptakan area transisi bagi calon
penumpang ketika hendak memasuki bangunan terminal
3. Fasilitas pejalan kaki, orang cacat, dan penyeberangan jalan
Keberadaan area perjalan kaki, fasilitas orang cacat, dan penyemberangan
jalan merupakan hal – hal detil yang mutlak disiapkan pada bangunan dimasa
sekarang. Keberadaan fasilitas tersebut diharapkan mampu memberikan
kenyamanan
dan keselamatan bagi para pengguna.

16
4. Jalan lingkungan
Jalan lingkungan di dalam Bandar udara dipergunakan untuk memfasilitasi
pengelola untuk melakukan perawatan dan mobilisasi sepuar area bandara.
Demikian pula pada ketersediaannya area parkir, dalam perancangan Bandar
udara khususnya yang menyediakan pelayanan domestik dan internasional
luas area
dan tata letak parkir harus diperhatikan sehingga memberikan kenyamanan dan
keamanan bagi kendaraan yang singgah baik alam waktu yang singkat maupun
waktu
yang lama.
Salah satu hal yang sebaiknya dijadikan pertimbangan dalam perancangan
area parkir adalah jarak yang akan ditempuh dari lokasi parkir ke terminal,
sehingga
diupayakan agar waktu dan energi yang dipergunakan oleh pengunjung
bandara akan
lebih efisien.

2.2.7.5 Konfigurasi Parkir Pesawat

Tipe parker pesawat berhubungan dengan cara bagaimana pesawat
ditempatkan berkenaan dengan gedung terminal dan cara maneuver pesawat
memasuki dan keluar dari pintu –hubung. Tipe parkir pesawat merupakan faktor
yang
penting, yang mempengaruhi ukuran posisi parkir dan karenanya,
memperngaruhi
luas daerah apron pintu. Pesawat dapat ditempatkan dengan berbagai sudut
terhadap
gedung terminal dan dapat masuk atau keluar dari pintu-hubung dengan
kekuatan
sendiri atau dengan bantuan penarik/pendorong. Hal uatama yang harus
diperhatikan
dalam menetapkan tipe parkir, adalah tujuannya untuk melindungi penumpang
dari

17
hal – hal yang merugikan seperti kebisingan, semburan jet dan cuaca serta
biaya –
biaya pemeliharaan dan operasi dari peralatan darat yang dibutuhkan.
Metode dari pesawat yang akan memasuki atau meninggalkan parkir, baik
dengan kemampuan pesawat itu sendiri (self-manoeuvering), maupun dengan
menggunakan alat bantu tarik (tractor assisted). Jenis- jenis konfigurasi parkir
pesawat adalah nose-in parking, angled nose-in parking, angled nose-out
parking, nose-out parking, dengan penjelasan sebagai berikut:
1. Nose-in Parking

Pengertian nose-in parking adalah pesawat diparkir tegak lurus gedung terminal
dan bagian depan pesawat berhadapan langsung, serta berjarak dekat dengan
gedung terminal.

2. Angled Nose-in Parking

Pengertian angled nose-in parking adalah pesawat parkir menyudut kearah
terminal dan bagian depan pesawat berhadapan langsung, serta berjarak dekat
dengan gedung terminal.

18
3. Angled Nose-out Parking
Pengertian angled nose-out parking adalah pesawat diparkir menyudut kearah
terminal, tetapi bagian depan pesawat membelakangi gedung terminal.

4. Nose-out Parking

Pengertian nose-out parking adalah pesawat diparkir tegak lurus gedung

terminal dan bagian depan pesawat membelakangi gedung terminal.

2.2.8 Turning Area

Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat untuk
berputar sebelum take off.

2.2.9 Over Run

Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi
keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i)
Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi

19
perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari
stop way, dan biasanya ditanami rumput.
Stopway dipersiapkan untuk dapat menampung pesawat apabila pesawat
gagal melaksanakan take-off dan tidak dapat berhenti di runway (keluar
dari landasan), sehingga tidak dapat mengakibatkan kerusakan yang
berat.

2.2.10 Fillet
Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway
atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir
keluar jalur perkerasan yang ada.

2.2.11 Shuolders
Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway,
taxiway dan apron.

20
 BAB 3
KARAKTERISTIK PESAWAT

3.1 DESKRIPSI PESAWAT

Airbus menginginkan A330 untuk berkompetisi secara langsung dalam
pasar ETOPS (Extended Twin-engine Operations), khususnya dengan Boeing
767. Badan dan sayap A330 mirip dengan varian A340 yang lebih kecil,
meskipun memiliki mesin yang berbeda. Rancangan dasar badan pesawat
A330 diwariskan dari Airbus A300 dan menggunakan system fly by wire dan
flightdeck dari Airbus A320. Kedua A330 dan A340 dirakit pada jalur perakitan
akhir di Toulouse-Blagnac, Perancis. Pada bulan April 2011, jumlah A330 yang
dipesan mencapai 1,122 unit dan 780 pesawat telah dikirim.
Airbus A330 merupakan sebuah pesawat terbang jet sipil
komersial bermesin ganda (twinjet) jarak menengah hingga jauh berkapasitas
besar, berbadan lebar. Pesawat ini dibuat pada waktu yang sama
dengan Airbus A340 bermesin empat. Diperkirakan bahwa pesawat ini
digantikan oleh Airbus A350. Pesawat ini dikembangkan dari Airbus A300,
pesawat badan lebar perdana Airbus yang sangat sukses di pasaran.
A330-300, yang melakukan penerbangan perdananya pada 1993,
dibangun sebagai pengganti A300. Pesawat ini berdasar pada badan A300-600
yang dipanjangkan tetapi dengan sayap, penyeimbang dan perangkat lunak
terbang-dengan-kabel baru. A330-300 mengangkut 295 penumpang dalam
konfigurasi kabin tiga-kelas (335 dalam 2 kelas dan 440 dalam kelas tunggal)
dengan jarak 10,500 km (5,650 NM). Pesawat ini memiliki kapasitas kargo
besar, dapat disamakan dengan Boeing 747 pertama. Beberapa maskapai
melakukan penerbangan kargo tengah malam setelah penerbangan
penumpang pada siang hari. Pesawat ini menggunakan dua mesin General
Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000 atau Rolls-Royce Trent 700,
kesemuanya diberi nilai ETOPS-180. US Airways merupakan maskapai
peluncur di Amerika Serikat dengan semibilan A330-300. A330-300 dapat

21
disamakan dengan Boeing 777-200 dan McDonnell Douglas MD-11, yang kini
sudah tidak diproduksi lagi.

3.2 KARAKTERISTIK PESAWAT TERBANG

3.2.1 Jenis Penggerak
Sebuah mesin pesawat terbang adalah komponen dari system propulasi
untuk pesawat terbang yang menghasilkan tenaga mekanik. Mesin pesawat
terbang hamper selalu mesin piston ata turbin gas. Untuk bergerak kedepan,
pesawat memerlukan daya dorong yang dihasilkan oleh tenaga penggerak atau
yang biasa disebut dengan mesin (engine). Daya dorong yang nantinya
dihasilkan oleh engine ini biasa disebut dengan thrust. Terdapat beberapa
engine dari pesawat diantaranya adalah piston engine, turbojet engine,
turboporop engine, turbofam engine, turboshaft engine, dan propfan engine.

3.2.2 Ukuran Pesawat

Dimensi pesawat A330-300

Panjang seluruhnya 63.6 m

Tinggi (hingga ekor horizontal) 16.85 m

Diameter badan 5.64 m

Lebar kabin maks. 5.28 m

Panjang kabin 50.35 m

Panjang sayap (geometris) 60.3 m

Luas sayap (referensi) 361.6 m²

Lambaian sayap (25% chord) 30 derajat

Roda dasar 25.6 m

Jalur roda 10.69 m

22
3.2.3 Kecepatan Pesawat
A330-300 ini memiliki kecepatan mach 0,82 (541 mph, 470 knot, 871
km/hpada ketinggian 35,000 ft). kecepatan maksimumnya mach 0,86 (568 mph,
493 knot, 913 km/h pada ketinggian 35,000).

3.2.4 Kapasitas Pesawat

A330-300 mengangkut 295 penumpang dalam konfigurasi kabin tiga-kelas (335
dalam 2 kelas dan 440 dalam kelas tunggal) dengan jarak 10,500 km (5,650 NM).
Pesawat ini memiliki kapasitas kargo besar, dapat disamakan dengan Boeing
747 pertama.

3.3 KARAKTERISTIK PESAWAT AIRBUS A330-300

3.3.1 Karakteristik Umum Perencanaan

Dimensi pesawat A330-300

Panjang seluruhnya 63.6 m

Tinggi (hingga ekor horizontal) 16.85 m

Diameter badan 5.64 m

Lebar kabin maks. 5.28 m

Panjang kabin 50.35 m

Panjang sayap (geometris) 60.3 m

Luas sayap (referensi) 361.6 m²

Lambaian sayap (25% chord) 30 derajat

Roda dasar 25.6 m

Jalur roda 10.69 m

Data operasi dasar

dua CF6-
Mesin 80E1 atau PW4000 atau RR
Trent 700

Jarak 303-320 kN

Kursi penumpang 295 (3-class) / 335 (2-class)

23
 Jarak (maks. penumpang) 5,669 NM (10,500 km)

Mach 0.82 (541 mph, 470 knot,

Kecepatan 871 km/h pada ketinggian
35,000 ft)

Mach 0.86 (568 mph, 493 knot,

Kecepatan maks. 913 km/h pada ketinggian
35,000 ft)

Lepas landas pada MTOW 2,500 meter

Volume bentuk (standar/opsi) 19.7 / 13.76 m³

Berat pesawat

Berat ramp maks. 230.9 (233.9 ) t

Berat lepas landas maks. 230 (233) t

Berat pendaratan maks. 185 (187) t

Berat maks. tanpa bahan bakar 173 (175) t

Kapasitas bahan bakas maks. 97,170 l

Berat kosong 122.2 (124.5) t

Muatan volumetric 45.9 t

3.2.3 Ground Maneuvering Airbus A330-300

Untuk kemudahan presentasi, data ini telah ditentukan dari batas
teoritis yang dikenakan oleh geometri pesawat terbang, dan jika disebutkan,
menyediakan penyisihan normal untuk selip ban. Dengan demikian, itu
mencerminkan kemampuan balik pesawat dalam situasi operasi yang
menguntungkan. Data ini seharusnya hanya digunakan sebagai pedoman untuk
metode penentuan parameter tersebut dan untuk karakteristik manuver tipe
pesawat ini. Dalam mode operasi darat, berbagai praktik maskapai
penerbangan mungkin menuntut perubahan yang lebih konservatif prosedur
diadopsi untuk menghindari keausan ban yang berlebihan dan mengurangi
kemungkinan masalah perawatan. Perusahaan penerbangan teknik operasi
akan bervariasi dalam tingkat kinerja, melalui berbagai operasi keadaan di

24
seluruh dunia. Variasi f pola operasi pesawat terbang standar mungkin
diperlukan untuk memenuhi kendala fisik dalam area manuver, seperti nilai
yang merugikan, terbatas daerah atau risiko tinggi kerusakan jet blast. Untuk
alasan ini, persyaratan manuver darat harus berkoordinasi dengan maskapai
penerbangan yang menggunakan sebelum perencanaan tata letak.

25
 BAB 4
PERENCANAAN RUNWAY DAN WINDROSE

4.1 Data Perhitungan

Adapun untuk data-data perhitungan perencanaan bandar udara adalah
sebagai berikut :
1. Elevasi runway : 370 m
2. Temperatur lokasi : 34 C
3. Temperatur standar :16 C
4. Slope runway : 0,3 %
5. Koreksi temperatur : 15-(0,0065x370) = 12,6 C
6. Desain Aircraft : Teknis Boeing 737-900 ERW sebagai berikut :
•ARFL = 2.615 m
•Wingspan= 35,8 m
•OMG= 9m

4.1.1 Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Local

Bandara
Pada umumnya landasan pacu memiliki lapisan aspal "hotmix" dengan
identifikasi angka derajat dan arah yang dituliskan dengan huruf, serta garis
garis yang mirip dengan "zebra cross" pada ujung ujungnya yang semakin
berkurang jumlah garisnya bila menuju ke tengah landasan yang menunjukkan
saat saat pesawat harus touch down (roda roda menyentuh landasan saat
mendarat) serta take off (melandas). Pada landasan-landasan tertentu, ujung
ujung landasan yang digunakan untuk touch down atau take off digunakan
lapisan beton, bukan aspal, untuk menghindari melelehnya aspal pada saat
pesawat take off dengan kekuatan mesin penuh, khususnya pesawat tempur
yang menggunakan mekanisme afterburner sehingga menimbulkan semburan
api pada nozzle (saluran buang) mesin pesawat.
Data Bandara Juanda Surabaya yang dimana salah satunya memakai
Karakteristik Teknis Boeing 737-900 ERW sebagai berikut :

26
•ARFL = 2.615 m
•Wingspan= 35,8 m
•OMGWS (Outer Main Gear Wheel Span) = 9m
•Overal Lenght = 42,1 m
•MTOW = 85.139 kg
Data – data kondisi lapangan yang dibutuhkan untuk perencanaan
adalah sebagai berikut :
•Ketinggian lokasi dari muka air laut (h) = 3m
•Gradient efektif = 1,25%
Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara: :
Koreksi Elevasi (Fe) = 1 + 0.07 (h/300) = 1 + 0,07 (3/300) = 1,0007 m
Koreksi Temperatur (Ft) =1+ 0.01 ( T -(15 - 0.0065h)) = 1 + 0,01 (29,5 –(15 –
0,0065 x 3)) = 1,145195 m
Koreksi kemiringan (gradien) runway (Fs) = 1 + 0,1 x S = 1 + 0,1 × 1,25%
=1,00125m

4.1.2 Lebar, kemiringan runway dan penentuan posisi Threshold

Perhitungan geometrik meliputi dimensi runway, taxiway dan semua
komponen yang merupakan pelengkap bagi keperluan landasan (shoulder ,
strip landasan,stopway, dan lain sebagainya). Diketahui data-data sebagai
berikut : Ketinggian dari muka air laut : 20 feet (6,1 meter DPL) Temperatur
udara : 320C (suhu tertinggi). Slope : 0,519 % ARFL : 2.615 m Maximum
structural Payload: B 737-300 CFM58-3B2 Engines = 15.404 kg Kecepatan
angin : + 10 knot ,Perhitungan Panjang Runway Diperlukan :

27
Kemiringan runway
a.Koreksi terhadap faktor kemiringan landasan
Fs = 1 + 0.1 S Fs = 1 + 0.1 (0,519) Fs = 1,0519 meter
b.Koreksi terhadap faktor temperatur
Ft = 1 + 0.01 (T– (15 - 0.0065h)) metric Ft = 1 + 0.01 (32– (15 - 0.0065(6,1))) Ft
= 1,1704 meter
c. Koreksi terhadap faktor ketinggian altitude
Fe = 1 +0,07 h/300 Fe = 1 +0,07 (6,1)/300 Fe = 1,0014 meter
d. Koreksi terhadap faktor angin permukaan panjang runway perencanaan (Lr)

Lebar Runway

Berdasarkan ketentuan diatas maka, lebar landasan pacu minimum untuk

pesawat rencana Boeing 737 – 300 yang memiliki kode 4C adalah 45 meter.

28
Karena landasan dilengkapi dengan bahu landasan, lebar total landasan dan
bahu landasannya menjadi 60 meter.
- Kemiringan longitudinal dan Transversal
Berdasarkan persayaratan dari FAA, maka detail kemiringan arah longitudinal
(memanjang) dan arah transversal (melintang) landasan pacu

4.1.3 Panjang,Lebar,Kemiringan dan Perataan Strip Landasan

Tabel 5. Kemiringan Memanjang Landasan Detail Kemiringan Besar

Kemiringan (%)

29
4.1.4 Perencanaan Runway shoulder, runway strip, Runway End Safety
area, Clearway dan Pengoperasian Runway
Dalam perencanaan runway, terbagi menjadi beberapa jenis yaitu
Runway shoulder, runway strip, Runway End Safety area, Clearway,
stopway dan Pengoperasian Runway. Adapun penjelasannya sebagai berikut:
1. Runway Shouler
Runway Shoulder merupakan area sisi kanan-kiri runway yang
dipersiapkan untuk mengantisipasi kecelakaan pada saat pesawat take
off.
2. Runway Strip
Runway Strip adalah area termasuk runway dan stopway yang
ditunjukan untuk mengurangi kerusakan pesawat jika pesawat gagal
berhenti dan sebagai batas dimana pesawat tidak boleh terbang
melewati daerah tersebut.
3. Runway end safety area (RESA).
RESA adalah suatu area yang simetris yang merupakan perpanjangan
dari sumbu landasan dan berbatasan dengan ujung strip yang berguna
untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat.

30
 4. Panjang dan lebar clearway
a. Panjang clearway
Panjang maksimum dari clearway adalah setengah dari panjang
runway yang digunakan untuk take of runway available.
b. Lebar clearway
Clearway ditambahkan secara lateral dengan jarak 75m dari tiap sisi
dan garis tengah runway
c. Kemiringan runway
Kemiringan runway tidak boleh lebih dari 1,25%
5. Lebar, panjang dan slope stopway
a. Lebar stopway sama dengan lebar runway yaitu 30m
b. Panjang stopway yang biasa digunakan adalah 60m
c. Slope maksimum diasosiasikan dengan slope runway, kemiringan
longitudinal adalah 1,5% dan kemiringan transversalnya adalah 2,5%.
Pembatasan kemiringannya 0,8% pada seperempat awal awal dan
akhir landasan tidak berlaku pada stopway.
6. Pengoperasian runway
Pada perencanaan bandara ini dirancang untuk tipe pengoperasian non-
precision approach runway, artinya insstrument runway dilengkapi
dengan alat bantu visual maupun tidak visual yang menyediakan minimal
paduan langsung yang memadai untuk kedatangan pesawat.

4.2 DECLARED DISTANCE

Decelared distance adalah jarak yang diinformasikan pada pilot
berkenan dengan keadaan suatu landasan yang akan digunakan olehb
pesawat untuk mendarat maupun lepas landas. Decelared distance ini terdiri
dari TORA, TODA, ASDA dan LDA.
- Take off run available
TORA = Panjang runway
= 3187,66 m
- Take offilable (TODA)
1
TODA = 1 2
*3187,66

31
 = 4781,49 m
ASDA = 3187,66 + 60
= 3247,66 m
LDA = 3187,66 – 450
= 2737,66 m

4.2.1 Take Off Distance

1. Critical engine failure
untuk take off dimana keadaan mesin mencapai keadaan kritis pada saat v1
yaitu kecepatan untuk siap take off dimulai dari titik start pesawat sampai titik
dimana pesawat sudah mencapai ketinggian 35 ft diatas permukaan tanah.
2. All engine operating
adalah jarak yang dibutuhkan untuk take off sebesar 1,15 dari titik start pesawat
sudah mencapai ketinggian 35 ft dan keadaan mesin pada saat itu semuanya
beroperasi pada saat VI yaitu kecepatan untuk siap take off

4.3 Jumlah Dan Lokasi Taxiway

Landasan gelinding, jalan rayap, atau landas(an) ancang (bahasa Inggris:
taxiway) adalah jalan penghubung antara landasan pacu dengan pelataran
pesawat (apron), kandang pesawat (hangar), terminal, atau fasilitas lainnya di
sebuah bandar udara. Sebagian besar jalan rayap mempunyai permukaan
keras yang merupakan lapisan aspal atau beton, walaupun bandar udara yang
lebih kecil terkadang menggunakan batu kerikil atau rumput.

32
4.3.1 Perencanaan Exit Taxiway

33
4.4 Ukuran Apron
Beberapa faktor yang harus diperhatikan dalam menentukan dimensi
apron yaitu : Jumlah Gate (Kelas Pesawat,Waktu Pemakaian,Volume Total dan
Jumlah Kedatangan), Kemiringan Pesawat, Jarak Antar Pesawat, Jumlah
pesawat jam masuk.

34
 Pelataran pesawat adalah bagian dari bandar udara yang digunakan
sebagai tempat parkir pesawat terbang. Pelataran pesawat berada pada sisi
udara (airport side) yang langsung bersinggungan dengan bangunan terminal,
dan juga dihubungkan dengan jalan rayap (taxiway) yang menuju ke landas
pacu.
Adapun ukuran apron pada Bandara Internasional Juanda adalah sebagai
berikut :
 Kekuatan : PCN 73 FCJ
 Permukaan : Beton
 Luas Apron Utama : 72.262 m2
 Luas Apron Barat : 12.177 m2
 Luas Apron Timur : 12.177 m2

4.5 Ruang Kosong

KODE HURUF RUANG KOSONG
A 3,0 m
B 3,0 m
C 4,0 m
D 7,5 m
E 7,5 m

KODE HURUF TAXILINES KE OBJEK TAXIWAY KE OBJEK

A 12 13,5
B 16,5 19,5
C 24,5 28,5
D 36 42,5
E 40 26,5

4.6 Data-Data Perencanaan Apron

Apron terdiri dari temapat parkir pesawat (aircraft gates, aircraft stands
atau ramps) dan jalur khusus untuk sirkulasi pesawat masuk dan keluar tempat
parkir (taxilane). Daerah apron biasanya tidak dapat diakses oleh umum,

35
diperlukan sejenis izin khusus untuk dapat memasuki area ini. Ukuran apron
pada sebuah Bandar udara dipengaruhi oleh beberapa hal, yaitu, jumlah aircraft
gate, ukuran gate, luas areal yang diperlukan untuk maneuver pesawat di gate,
dan sistem serta tipe parkir pesawat Langkah pertama yang dilakukan untuk
menghitung luas apron adalah mencari peak month ratio, peak day ratio, dan
peak hour ratio pada data historis.
Pencarian rasio ini dapat dilakukan dengan melihat data pesawat pada
tahun-tahun sebelumnya dan mencari ratio untuk masing-masing bulan, hari,
dan jam nya. Rumus (1), (2), dan (3) merupakan rumusrumus yang digunakan
untuk mencari rasio.
𝑅𝑚𝑜𝑛𝑡ℎ = 𝑁𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑖𝑛𝑗𝑎𝑢 / 𝑁𝑡𝑎ℎ𝑢𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑖𝑛𝑗𝑎𝑢 (1)
𝑅𝐷𝑎𝑦 = 𝑁ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑖𝑛𝑗𝑎𝑢 / 𝑁𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑖𝑛𝑗𝑎𝑢 (2)
𝑅ℎ𝑜𝑢𝑟 = 𝑁𝑗𝑎𝑚 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑖𝑛𝑗𝑎𝑢 / 𝑁ℎ𝑎𝑟𝑖 𝑦𝑎𝑛𝑔 𝑑𝑖𝑡𝑖𝑛𝑗𝑎𝑢 (3)

Ukuran dan letak gate harus direncanakan dengan memperhatikan

karakter pesawat yang menggunakan gate tersebut seperti lebar sayap,
panajang, radius belok pesawat,dan juga area yang diperlukan oleh
kendaraankendaraan yang menyediakan suatu servis untuk pesawat selama
berada di gate.Untuk menjamin keselamatan pesawat di daratan, ICAO dan
FAA juga menerapkan persyaratan jarak minimum antara pesawat terbang
yang sedang parkir diapron, juga antara pesawat terbang dengan bangunan
atau obyek tetap lainya yang berada di apron berdasarkan jarak sayap pesawat
/ wing tip clereance.
Untuk perhitungan luas apron ini akan direncanakan pada terminal 3
Juanda yang berdasarkan pada pertumbuhan penumpang dengan
menggunakan pergerakan dan ukuran pesawat B 739, B 757, A 330, dan A 380
pada tahun 2029. Langkah pertama yang dilakukan adalah menghitung peak
hour pesawat pada pergerakan pesawat di tahun rencana, dengan menghitung
peak month ratio, peak day ratio dan peak hour ratio pada data histori akan
didapat peak hour pada tahun rencana dengan mengalikan pergerakan
pesawat pada tahun rencana dengan masing-masing rasio.

36
 Tabel 4.1 Rasio Pergerakan Pesawat

Dari ratio diatas akan dikalikan dengan pergerakan pesawat per tahunnya
untuk masing-masing tipe, sehingga didapat pergerakan pesawat per tahun
untuk masing-masing tipe pada tahun rencana, yaitu 2029. Setelah itu hasil
pergerakan pesawat per tahun tersebut akan dikalikan dengan peak day ratio
dan hasilnya akan dikalikan dengan peak hour ratio. Sehingga didapat peak
hour pada masing-masing tipe di tahun 2029.

Tabel 4.2 Waktu Puncak Pergerakan Pesawat

Untuk pertimbangan penggunaan pesawat tipe A380 dalam perencanaan
apron hanya sebatas mengetahui perkiraan pergerakan pesawat tersebut,
karena untuk tipe ini tidak pernah ada data historisnya di Indonesia dan tidak
bisa diramalkan. Oleh karena itu penulis menggunakan presentase pergerakan
pesawat tipe A380 di negara lain sebagai pedoman untuk menentukan jumlah
pergerakan pesawat tipe ini. Hasil peninjauan dari pergerakan pesawat tipe
A380 di negara lain terdapat pada Tabel 11. Dari Tabel 11 didapat bahwa rata-
rata pergerakan pesawat tipe A380 adalah 1,23% dari total pergerakan pesawat
per tahun nya. Dari presentase tersebut dapat dikalkulasikan untuk pergerakan
pesawat tipe A380 pada tahun 2029 adalah 1,23% x (9.176 + 25.277 + 2.167) =

37
451 pergerakan per tahun.

Tabel 4.3 Pergerakan Pesawat Tipe A380 Di Negara Lain

Langkah kedua adalah menghitung gate position untuk masing-masing

tipe pesawat. Hasil perhitungan jumlah gate position mengguakan rumus (4),
dengan asumsi gate occupancy time selama 45 menit dan faktor penggunaan
gate adalah 0,8.

Tabel 4.4 Perhitungan Jumlah Gate Position

Langkah ketiga adalah mengitung luas apron. Untuk merencanakan luas
apron, karakteristik pesawat yang akan dijadikan acuan dalam perencanaan
luas apron adalah pesawat yang diramalkan, dengan spesifikasi badan pesawat
yang ada juga menunjukkan data yang dibutuhkan untuk menghitung luas
apron diantaranya yaitu: area bebas antara ujung pesawat dengan gedung
terminal (Cb) dan antar ujung sayap (Cw), area bebas untuk mobil service
pesawat (Asv), dan area traktor sebagai alat bantu push-out pesawat (P).

38
 Tabel 4.5 Perhitungan Luas Apron
Luas apron untuk tipe B 757 diperoleh sebesar 33,337 𝑚2 Sedangkan
Luas apron untuk tipe A 330 diperoleh sebesar 55,816 𝑚2.

4.7 PERENCANAAN TERMINAL

Perencanaan fasilitas tambahan diperlukan terminal dan lahan parker pesawat
dengan kapasitas yang memenuhi.

4.7.1 Perencanaan Luas Terminal dana Luas Parkir

1. Luas Terminal
Asumsi yang digunakan berupa perencanaan jangka pajang sehingga grafik yang
digunakan dari Gambar
Annual Traffic = 30.000
Seating Capacity B-787 = 361 (maksimum dari Tabel 2.2)
Annual Passanger = 30.000 × 361 = 10.830.000
Jumlah Gate = 9 buah
Annual Passanger / Gate = 10.830.000/9 = 1.203.333
Annual Passager / Gate yang didapatkan yaitu sebesar 1.203.333 lalu diplotkan ke
Gambar 4.25 sehingga diperolh luas terminal per gate sebesar 13500 ft2 = 1255 m2.
Luas Terminal Total = [luas terminal / gate] × jumlah gate

= 1.348 m2 × 7
= 9436 m2
2. Luas Area Parkir
Perencanaan luas area parkir menggunakan grafik pada Gambar 4.27
Annual Traffic = 30.000
Seating Capacity B-787 = 381 (maksimum dari Tabel 2.3)

39
Annual Passanger = 30.000 × 381 = 11. 430.000
Annual Passanger yanag terdapat yaitu sebesar 11430000 karena grafik pada Gambar
4.28 annual passanger-nya hanya sampai 4000000 maka dilakukaneksploitasi, yaitu:
11430000
Jumlah ruang parkir =  4800
4000000
= 13716
Sehingga diperoleh jumlah ruang parkir sebanyak 13716
15% dari ruang parkir = 15% ×13716
= 2057
Ruang parkir total = 13716 + 2057
= 15773
1 ruang parkir = 8 m2
Luas Ruang Perkir Total = 8 m2 × 15773
= 126184 m2
Metode lain yaitu penggunaan 1,5 kali dari jumlah penumpang pada saat jam puncak.
Volume Jam Perencana = 7 pesawat
Seating Capacity B-787 = 381 (maksimum dari Tabel 2.3)
Peak Hour Passanger = 7 × 381 = 2667
Peak Hour Passanger Total = 1,5 × 2667 = 4000.5
Dengan asumsi 100% penumpang diantar dengan kendaraan pribadi, maka
1 ruang parkir mobil = 4 × 2 = 8 m2
Luar Ruang Parkir Total = 8 m2 × 4000.5 = 32004 m2
Jadi, dari kedua perhitungan yang telah dilakukan, maka luas ruangparkir yang
digunakaan adalah sebesar 126184 m2

4.8 PERHITUNGAN ANALISIS ARAH ANGIN (WINDROSE)

Analisis arah angina merupakan hal yang sangat esensial guna penentuan arah
landasan pacu. Bedasrkan rekomendasi dari ICAO arah landasan pacu sebuah
bandara diupayakan sedapat mungkin harus searah dengan angina yang dominan.
Pada saat pesawat udara mendarat atau lepas landas diusakan angin bertiup tegak
lurus dengan pergerakan pesawat tidak lebih.

4.8.1 Menentukan Windrose

Melakukan interasi sebangak 18 kali sehingga di dapatkan nilai yang
maksimum. Adapun langka-langkanya yaitu sebagai berikut:

40
1. Buat garis bujur yang mencermikan garis tengah runway sesuai dengha panjang ARFL
2. Kemudian dibuat maksimin crosswind sesuai dengan tabel
3. Setelah terbentuk persegi panjang pada kertas hampitkan persegi panjang tersebut
pada windrose sehingga terbentuk sudut 0 lalu hitung besar angin yang tercukupi
persegi panjang tersebut.
4. Lakukan interasi sebanyak 18 kali ditiap-tiap interasi sebanyak 10 derajat
Windrose diagram (Diagram Mawar Angin) merupakan diagram yang
mempresentasikan nilai kecepatan angin pada setiap arah mata angin dengan tujuan
untuk mengetahui arah dominan angin yang terjadi pada tempat yang diteliti. Diagram
windrose membantu untuk menggambarkan pola angin pada suatu tempat, diagram
windsore merupakan cara yang umum digunakan untuk menggambarkan data angin,
dapat diukur dengan “Speed Distribution” dan “Frequency Distribution”. Windrose
dapat merupakan data tahunan, atau pada rentang waktu tertentu, beberapa juga
menyantumkan informasi temperature tempat yang diamati.
1. Perhitungan Windrose Diagram
Periode : 1 Februari 2005 – 31 Mei 2005
Sumber Data : BMKG
a. Membuat Tabel Range berdasarkan Arah Angin Berhembus
Tabel 1. Range of Wind Direction
Direction Min of Wind Dir Range of Wind Dir
E 348.8 348.8-10.58
NNE 12.11 12.11-32.95
NE 34.51 34.51-55.58
ENE 68.5 68.5-74.62
N 78.91 78.91-101.2
NNW 101.3 101.3-123.71
NW 123.84 123.84-146.14
WNW 146.26 146.26-168.7
W 168.79 168.79-190.97
WSW 191.41 191.41-213.62
SW 213.92 213.92-236.23
SSW 236.57 236.57-258.7
S 258.76 258.76-280.96
SSE 281.41 281.41-303.43

41
 SE 303.76 303.76-326.22
ESE 326.27 326.27-348.66
Dari tabel ini dapat diketahui rentang sudut arah angin berhembus pada setiap arah
mata angin.

b. Membuat tabel Frekuensi Kecepatan Angin berdasarkan Arah Angin (Frequency

Distribution)
Tabel 2. Frekuensi Kecepatan Angin (Frequency Distribution)

Wind Speed (Knot)

Wind Grand
0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9
Direction Total
E 5 23 10 23 34 64 44 22 0 225
ENE 5 16 16 7 9 7 2 0 0 62
N 5 15 18 3 0 0 0 0 0 41
NE 4 15 10 7 5 0 0 0 0 41
NNE 8 19 7 2 0 0 0 0 0 36
NNW 1 10 31 0 0 0 0 0 0 42
NW 2 21 20 5 0 1 0 0 0 49
S 9 38 36 22 6 0 0 0 0 111
SE 10 44 26 50 84 63 37 18 0 332
SEE 9 30 24 20 103 150 181 87 22 626
SSE 12 57 29 41 31 41 15 1 0 227
SSW 4 54 59 19 5 0 0 0 0 141
SW 4 36 25 50 15 0 0 0 0 130
W 6 29 36 83 109 72 32 11 14 392
WNW 5 32 6 18 28 29 22 0 0 140
WSW 9 25 68 69 34 60 14 6 0 285
Grand Total 98 464 421 419 463 487 347 145 36 2880

c. Membuat tabel Distribusi berdasarkan Arah Hembusan Angin (WR Plot)

Tabel 3. Distribusi berdasarkan Arah Hembusan (WR plot)

Wind Speed (Knot)

Wind 0-1 1-2 2-3 3-4 4-5 5-6 6-7 7-8 8-9 Grand

42
Direction Total
E 0.17% 0.80% 0.35% 0.80% 1.18% 2.22% 1.53% 0.76% 0.00% 7.81%
ENE 0.17% 0.56% 0.56% 0.24% 0.31% 0.24% 0.07% 0.00% 0.00% 2.15%
N 0.17% 0.52% 0.63% 0.10% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 1.42%
NE 0.14% 0.52% 0.35% 0.24% 0.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 1.42%
NNE 0.28% 0.66% 0.24% 0.07% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 1.25%
NNW 0.03% 0.35% 1.08% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 1.46%
NW 0.07% 0.73% 0.69% 0.17% 0.00% 0.03% 0.00% 0.00% 0.00% 1.70%
S 0.31% 1.32% 1.25% 0.76% 0.21% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 3.85%
SE 0.35% 1.53% 0.90% 1.74% 2.92% 2.19% 1.28% 0.63% 0.00% 11.53%
SEE 0.31% 1.04% 0.83% 0.69% 3.58% 5.21% 6.28% 3.02% 0.76% 21.74%
SSE 0.42% 1.98% 1.01% 1.42% 1.08% 1.42% 0.52% 0.03% 0.00% 7.88%
SSW 0.14% 1.88% 2.05% 0.66% 0.17% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 4.90%
SW 0.14% 1.25% 0.87% 1.74% 0.52% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 4.51%
W 0.21% 1.01% 1.25% 2.88% 3.78% 2.50% 1.11% 0.38% 0.49% 13.61%
WNW 0.17% 1.11% 0.21% 0.63% 0.97% 1.01% 0.76% 0.00% 0.00% 4.86%
WSW 0.31% 0.87% 2.36% 2.40% 1.18% 2.08% 0.49% 0.21% 0.00% 9.90%
Grand
3.40% 16.11% 14.62% 14.55% 16.08% 16.91% 12.05% 5.03% 1.25% 100.00%
Total

d. Menggambar Windrose Diagram

Gambar 1. Windrose Diagram

am

(Sumber : Pribadi)

43
e. Penarikan Kesimpulan
Dari diagram windrose yang terlampir diatas, dapat diketahui bahwa arah dominan
angin pada rentang waktu 1 Februari – 31 Mei 2005 adalah ke arah SEE (South East-
East).

44
 BAB 5
KESIMPULAN

1. Luas Terminal
Asumsi yang digunakan berupa perencanaan jangka pajang sehingga grafik yang
digunakan dari Gambar
Annual Traffic = 30.000
Seating Capacity B-787 = 361 (maksimum dari Tabel 2.2)
Annual Passanger = 30.000 × 361 = 10.830.000
Jumlah Gate = 9 buah
Annual Passanger / Gate = 10.830.000/9 = 1.203.333
Annual Passager / Gate yang didapatkan yaitu sebesar 1.203.333 lalu diplotkan ke
Gambar 4.25 sehingga diperolh luas terminal per gate sebesar 13500 ft2 = 1255 m2.
Luas Terminal Total = [luas terminal / gate] × jumlah gate

= 1.348 m2 × 7
= 9436 m2
2. Luas Area Parkir
Perencanaan luas area parkir menggunakan grafik pada Gambar 4.27
Annual Traffic = 30.000
Seating Capacity B-787 = 381 (maksimum dari Tabel 2.3)
Annual Passanger = 30.000 × 381 = 11. 430.000
Annual Passanger yanag terdapat yaitu sebesar 11430000 karena grafik pada Gambar
4.28 annual passanger-nya hanya sampai 4000000 maka dilakukaneksploitasi, yaitu:
11430000
Jumlah ruang parkir =  4800
4000000
= 13716
Sehingga diperoleh jumlah ruang parkir sebanyak 13716
15% dari ruang parkir = 15% ×13716
= 2057
Ruang parkir total = 13716 + 2057
= 15773
1 ruang parkir = 8 m2
Luas Ruang Perkir Total = 8 m2 × 15773
= 126184 m2

45
Metode lain yaitu penggunaan 1,5 kali dari jumlah penumpang pada saat jam puncak.
Volume Jam Perencana = 7 pesawat
Seating Capacity B-787 = 381 (maksimum dari Tabel 2.3)
Peak Hour Passanger = 7 × 381 = 2667
Peak Hour Passanger Total = 1,5 × 2667 = 4000.5
Dengan asumsi 100% penumpang diantar dengan kendaraan pribadi, maka
1 ruang parkir mobil = 4 × 2 = 8 m2
Luar Ruang Parkir Total = 8 m2 × 4000.5 = 32004 m2
Jadi, dari kedua perhitungan yang telah dilakukan, maka luas ruangparkir yang
digunakaan adalah sebesar 126184 m2

Dimensi pesawat A330-300

Panjang seluruhnya 63.6 m

Tinggi (hingga ekor horizontal) 16.85 m

Diameter badan 5.64 m

Lebar kabin maks. 5.28 m

Panjang kabin 50.35 m

Panjang sayap (geometris) 60.3 m

Luas sayap (referensi) 361.6 m²

Lambaian sayap (25% chord) 30 derajat

Roda dasar 25.6 m

Jalur roda 10.69 m

Data operasi dasar

dua CF6-
Mesin 80E1 atau PW4000 atau RR
Trent 700

Jarak 303-320 kN

Kursi penumpang 295 (3-class) / 335 (2-class)

Jarak (maks. penumpang) 5,669 NM (10,500 km)

Mach 0.82 (541 mph, 470 knot,

Kecepatan
871 km/h pada ketinggian

46
 35,000 ft)

Mach 0.86 (568 mph, 493 knot,

Kecepatan maks. 913 km/h pada ketinggian
35,000 ft)

Lepas landas pada MTOW 2,500 meter

Volume bentuk (standar/opsi) 19.7 / 13.76 m³

Berat pesawat

Berat ramp maks. 230.9 (233.9 ) t

Berat lepas landas maks. 230 (233) t

Berat pendaratan maks. 185 (187) t

Berat maks. tanpa bahan bakar 173 (175) t

Kapasitas bahan bakas maks. 97,170 l

Berat kosong 122.2 (124.5) t

Muatan volumetric 45.9 t

47