EVALUASI TINGKAT KERUSAKAN PERKERASAN

LENTUR DENGAN METODE PAVEMENT CONDITION

INDEX (PCI) UNTUK MENENTUKAN PRIORITAS
PENANGANAN PADA JALAN SOLO-YOGYAKARTA
KM 43,8-44,8

Faizul Chasanah Dendi Alfi Wijaya

Dosen Mahasiswa
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan
Prodi Teknik Sipil Prodi Teknik Sipil
Universitas Islam Indonesia Universitas Islam Indonesia
Jln. Kaliurang km 14,5, Kampus UII, Jln. Kaliurang km 14,5, Kampus UII,
Yogyakarta, 55281 Yogyakarta, 55281
Telp: 085743880419 Telp: 085200343098
E-mail: Faizul_chasanah@uii.ac.id E-mail: wijayaalfidendi@gmail.com

Abstract
Road section of Solo-Yogyakarta km 43.8 to 44.8 is a primary arterial road. Evaluation of level of damage to
flexible pavement on roads Solo-Yogyakarta km 43.8 to 44.8 accomplished by using Pavement Condition
Index (PCI) method. The method Bina Marga is used as an alternative treatment. The results showed there
were 5 (five) types of damage that predominantly occur that damage alligator cracks, corrugation, depression,
potholes, and patching by PCI method. Based on level of damage and cause of the damage, then do
alternative treatments for high damages by way of overlay, medium done with partial filling, and low is not
in need of repair. To increase overlay on Jalan Solo-Yogyakarta km 43.8 to 44.8 is designed able to serve
traffic load over the next 10 years (2015-2025), Bina Marga 1987 method obtain a thickness of 2.5 cm with
Laston 744 MS materials.

Keywords: level of damage, Pavement Condition Index (PCI), overlay, Bina Marga 1987

Abstrak
Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 merupakan jalan arteri primer. Evaluasi tingkat kerusakan
perkerasan lentur di ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 dilakukan dengan menggunakan metode
Pavement Condition Index (PCI). Metode Bina Marga digunakan sebagai alternatif penanganan. Hasil
penelitian menunjukkan ada 5 (lima) jenis kerusakan yang dominan terjadi yaitu kerusakan kulit buaya,
bergelombang/keriting, ambles, lubang, dan tambalan dengan metode PCI. Berdasarkan tingkat kerusakan
dan penyebab kerusakan tersebut, maka dilakukan alternatif penanganan untuk kerusakan high dengan cara
lapis ulang , medium dilakukan dengan penambalan parsial, dan low belum perlu perbaikan. Untuk
peningkatan lapis ulang pada ruas Jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 ini dirancang mampu melayani beban
lalulintas selama 10 tahun yang akan datang (2015-2025), metode Bina Marga 1987 diperoleh ketebalan 2,5
cm dengan bahan Laston 744 MS.

Kata-kata kunci: tingkat kerusakan, Pavement condition index (PCI), Bina Marga 1987

Kumpulan Makalah

1
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

PENDAHULUAN

Latar Belakang
Indonesia merupakan Negara dengan pertumbuhan ekonomi dan industri yang
berkembang setiap tahunnya. Sehingga keberadaan prasarana transportasi sangat
diperlukan untuk menunjang laju pertumbuhan ekonomi dan industri tersebut. Selain itu,
prasarana transportasi yang baik akan sangat berpengaruh untuk kemajuan suatu daerah
karena prasarana transportasi ini menjadi penghubung antara dua daerah di segala bidang
baik bidang ekonomi maupun bidang industri. Dengan kata lain, sarana prasarana
transportasi harus dimaksimalkan sebaik mungkin dari perencanaan, pelaksanaan, dan
pemeliharaannya.
Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 merupakan jalan arteri primer berfungsi
sebagai jalan utama arus lalulintas yang menghubungkan Kota Solo ke Kota Yogyakarta.
Ruas jalan Solo-Yogyakarta ini juga menjadi prasarana yang sangat vital bagi kelancaran
lalulintas dan ekonomi Kota Solo, Kota Klaten dan Kota Yogyakarta.Realita bahwa
pertumbuhan prasarana transportasi yang ada tidak dapat mengikuti laju pertumbuhan
pemilik kendaraan. Hal ini mengakibatkan volume lalulintas bertambah padat sehingga
mengakibatkan kenaikan beban kendaraan. Kenaikan beban pada kendaraan yang melintasi
permukaan jalan menimbulkan beberapa masalah, salah satunya yaitu kerusakan jalan.
Oleh karena itu, diperlukan adanya pemeliharaan perkerasan jalan yang maksimal.
Kerusakan jalan terjadi umumnya disebabkan oleh peningkatan volume lalulintas serta
pembebanan kendaraan yang berulang-ulang, iklim, kondisi tanah dasar yang tidak stabil,
sistem drainase yang kurang baik, penyimpangan mutu material konstruksi, dan proses
pelaksanaan pekerjaan yang kurang baik. Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 secara
visual terdapat indikasi beberapa jenis kerusakan yang cukup berat. Berdasarkan uraian
tersebut, maka perlu dilakukan evaluasi atau analisis tingkat kerusakan jalan yang terjadi
dan alternatif penanganan yang tepat.

Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian dari evaluasi kerusakan di Jalan Solo-Yogyakarta km 43,8- 44,8
yaitu identifikasi jenis atau tipe kerusakan perkerasan lentur, identifikasi tingkat kerusakan
dengan menggunakan metode PCI (pavement condition index), identifikasi penyebab
kerusakan perkerasan lentur, alternatif penanganan kerusakan perkerasan lentur, dan
analisis perhitungan lapis ulang (overlay) perkerasan lentur dengan metode Bina Marga.

TINJAUAN PUSTAKA

Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur

1. Bergelombang (corrugation)
Bergelombang atau keriting adalah kerusakan oleh akibat terjadinya deformasi plastis
yang menghasilkan gelombang-gelombang melintang atau tegak lurus arah perkerasan
aspal gelombang-gelombang terjadi pada jarak relatif teratur, dengan panjang
kerusakan < 3 m di sepanjang perkerasan.

Kumpulan Makalah

2
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

2. Alur (rutting)
Alur adalah deformasi permukaan perkerasan aspal dalam bentuk turunnya perkerasan
kearah memanjang pada lintasan roda kendaraan.
3. Sungkur (shoving)
Sungkur adalah perpindahan permanen secara lokal dan memanjang dari permukaan
perkerasan yang disebabkan oleh beban lalulintas.
4. Mengembang (swell)
Mengembang adalah gerakan ke atas lokal dari perkerasn akibat pengembangan (atau
pembekuan air) dari tanah atau dari bagian struktur perkerasan
5. Benjol dan Turun (bump and sags)
Benjol adalah gerakan atau perpindahan ke atas, bersifat lokal dan kecil, dari
permukaan perkerasan aspal, sedangkan penurunan (sags) yang juga berukuran kecil,
merupakan gerakan ke bawah dari permukaan perkerasan.
6. Retak blok (block cracks)
Retak blok ini berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan, dengan ukuran
sisi blok 0,20 sampai 3 meter, dan dapat membentuk sudut atau pojok yang tajam.
7. Retak kulit buaya (alligator cracks)
Lebar celah retak ≥ 3 mm dan saling berangkai membentuk serangkaian kotak-kotak
kecil yang menyerupai kulit buaya atau kawat untuk kandang ayam.
8. Retak refleksi (reflection crack)
Kerusakan ini terjadi pada lapisan tambahan (overlay), dapat berbentuk memanjang
(longitudinal cracks), diagonal (diagonal cracks), melintang (transverse cracks),
ataupun kotak (blocks cracks) yang menggambarkan pola retakan perkerasan di
bawahnya.
9. Kegemukan (bleeding)
Kegemukan adalah hasil dari aspal pengikat yang berlebihan, yang bermigrasi ke atas
permukaan perkerasan. Kelebihan kadar aspal atau terlalu rendahnya kadar udara
dalam campuran, dapat mengakibatkan kegemukan.
10. Lubang (potholes)
Lubang adalah lekukan permukaan perkerasan akibat hilangnya lapisan aus dan
material lapis pondasi (base).
11. Tambalan (patching)
Tambalan (patching) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami perbaikan..
Rusaknya tambalan menimbulakn distorsi, disintegrasi, retak atau terkelupas antara
tambalan dan permukaan perkerasan asli.

Metode Pavement Condition Index (PCI)

Pavement Condotion Index (PCI) adalah salah satu sistem penilaian kondisi
perkerasan jalan berdasarkan jenis, tingkat kerusakan yang terjadi dan dapat digunakan
sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan. Nilai Pavement Condition Index (PCI) memiliki
rentang 0 (nol) sampai dengan 100 (seratus) dengan kriteria sempurna (excellent), sangat
baik (very good), baik (good), sedang (fair), jelek (poor), sangat jelek (very poor), dan
gagal (failed) (Shahin, 1994).

Kumpulan Makalah

3
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

Sumber: Hardiyatmo (2007)

Gambar 1 Diagram nilai PCI
Penilaian kondisi perkerasan diperlukan untuk mengetahui nilai Pavement Condition Index
(PCI), berikut adalah paramater dalam penilaian kondisi perkerasan. Didapat dengan
persamaan.
𝐴𝑑
Density = x 100 % (1)
𝐴𝑠
𝐿𝑑
Density = x 100 %. (2)
𝐴𝑠

Penelitian Terdahulu
Suswandi (2008) melakukan penelitian yang berjudul “Evaluasi Tingkat Kerusakan
Jalan dengan Metodhe Pavement Condition Index (PCI) untuk Menunjang Pengambilan
Keputusan (Studi Kasus: Jalan Lingkar Selatan, Yogyakarta)”. Tujuan penelitian ini adalah
untuk menilai kondisi perkerasan jalan. Pelaksanaan penelitian dilakukan secara visual
dengan menggunakan PCI yang dimulai dengan membagi jalan beberapa unit penelitian di
100 x 3,5 m dengan ukuran untuk setiap unit sampel. Kemudian masing-masing unit
penelitian diamati dan diukur untuk mengidentifikasi jenis kerusakan dan tingkat
kerusakan untuk mendapatkan nilai rating PCI pada perkerasan. Hasil penelitian
menunjukkan bahwa terjadi kerusakan jalan meliputi alligator cracking, block cracking,
depression, longitudinal and transverse cracking, patching, polished aggregate, shoving,
slippage cracking and weathering/graveling. Kerusakan hanya terjadi pada beberapa
bagian segmen, sehingga perbaikan menyesuaikan tingkat kerusakan. Prioritas penanganan
diberikan pada sampel unit 23 B karena nilai PCI very poor.
Harahap (2012) melakukan penelitian yang berjudul “Perencanaan Tebal Lapis
Perkerasan Tambahan (overlay) dengan Metode Bina Marga 2005 dan Asphalt Institute
(MS-17)2000 (Studi Kasus Jalan Pakem Prambanan Sta 6+000 sampai Sta 8+000)”.
Penelitian ini mengambil data dari lapangan berupa nilai lendutan dengan menggunakan
alat Benkelman Beam. Setelah didapatkan data, kemudian dianalisis dengan mengunakan 2
metode yaitu Metode Bina Marga 2005 dan Asphalt Institute (MS-17)2000. Setelah
dilakukan analisis kemudian didapatkan hasil bahwa nilai lapis tambah perkerasan dengan
metode asphalt institute menghasilkan nilai overlay yang lebih besar dibandingkan dengan
menggunakan metode Bina Marga 2005. Perbedaan tersebut disebabkkan oleh nilai
lendutan dan nilai kumulatif beban lalulintas (CESA) yang berbeda.

Kumpulan Makalah

4
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

Kurniawan (2012) melakukan penelitian yang berjudul “Analisis Tingkat

Kerusakan Perkerasan Lentur pada Ruas Jalan Lingkar Selatan Boro Kulon-Condongsari
Purworejo”. Penelitian ini melakukan analisis kelayakan jalan didasarkan pada hasil
pengamatan visual di lapangan untuk menentukan nilai Pavement Condition Index (PCI)
dengan standar Federal Aviation Administration (FAA) dan nilai Present Service ability
Index (PSI) dengan metode AASTHO dan Road Test 1962.
Yusuf (2012) melakukan penelitian yang berjudul “Analisis Tebal Perkerasan Lentur
Dengan Metode Analisa Komponen 1987 dan Metode AASHTO (studi kasus jalan Deli
Makmur-Sibuak-Sp II-Muara Mahat Baru Kabupaten Kamapar Riau)”. Penelitian
dilakukan dengan menggunakan Metode Analisa Komponen 1987 dan Metode AASTHO
1993 dengan data perencanaan SNVT PPJJ lengkap yang di Redesign dengan data
lalulintas (LHR) terbaru 2010 dan 2011 dan data tonase kendaraan dari UPPKB Kabupaten
Kampar. Selanjutnya, membandingkan tebal perkerasan antara Metode Analisa Komponen
1987 dan Metode AASTHO 1993.

METODE PENELITIAN

Penentuan lokasi
Lokasi penelitian ditentukan dengan melakukan survei terlebih dahulu lokasi yang
akan dilakukan penelitian. Lokasi penelitian terletak pada ruas jalan Solo-Yogyakarta km
43,8-44,8 di Kabupaten Klaten, Provinsi Jawa Tengah. Penelitian dengan cara mengamati
secara visual dan pengukuran dengan meteran di lapangan. Untuk lebih jelas lihat Gambar
berikut ini.

Sumber: Googlemaps (2016)

Gambar 2 Lokasi penelitian.

Pengumpulan Data
Informasi data yang dikumpulkan di daerah Jalan Solo-Yogyakarta adalah dari
Dinas Bina Marga dan Dinas Perhubungan Kabupaten Klaten. Sedangkan untuk referensi
yang digunakan berasal dari penelitian terdahulu yang sudah dilakukan. Jenis-jenis data
yang diperlukan ada dua jenis yaitu data primer dalam penelitian ini adalah mencatat jenis
dan luas kerusakan yang terjadi di lapangan dan data sekunder diperoleh dari instansi yang
terkait, seperti Satker PJN wilayah V Jawa Tengah berupa data lalulintas harian rata-rata

Kumpulan Makalah

5
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

(LHR), kelas jalan, jenis kerusakan, DED (Detail struktur lapis) dan peta kabupaten
Klaten.

Analisis Nilai PCI

Pavement Condition Index(PCI) yang merupakan suatu indeks dari tingkat kinerja
suatu permukaan ruas jalan, dianalisis dengan menggunakan hasil penelitian yang
dilapangan. Langkah-langkah perhitungan dengan metode Pavement Conditon Index (PCI)
yaitu menghitung Density, Deduct Value (DV), Total Deduct Value (TDV), Corrected
Deduct Value (CDV), dan Pavement Condition Index (PCI).

Analisis Perhitungan dengan Metode Analisa Komponen Bina Marga

Langkah-langkah perhitungan analisis dengan metode analisa perhitungan dengan
metode Analisa komponen Bina Marga yaitu (1) menghitung angka ekivalensi sumbu
gandar dan sumbu tunggal; (2) menentukan koefisien distribusi kendaraan; (3) menentukan
koefisien kekuatan relatif bahan yang digunakan; (4) menghitung nilai lintas ekivalensi
permulaan (LEP); (5) menghitung nilai lintas ekivalen akhir (LEA); (6) menghitung nilai
lintas ekivalensi tengah (LET); (7) menghitung nilai lintas ekivalensi rencana (LER); (8)
menentukan besarnya nilai faktor regional; (9) menentukan besarnya nilai indeks
permukaan awal; (10) menghitung tebal lapis perkerasan;

Bagan Alir Metodeologi Penelitian

Adapun langkah-langkah yang dilakukan pada penelitian berikut ini adalah:

Mulai

Persiapan
1.Penentuanlokasi
2.Alat yang digunakan
3.Pengumpulan data

Data Primer Data Sekunder

1. Jenis kerusakan 1. LHR 3. DED
2. Luasan kerusakan 2.CBR

Analisis data danpembahasan

Kumpulan Makalah

6
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

Perhitungan tingkat kerusakan Perhitungan overlay dengan

dengan PCI Bina Marga

Kesimpulan dan saran

Laporan akhir

Selesai

Gambar 3 Bagan alir penelitian

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Identifikasi Jenis Kerusakan Perkerasan Lentur

Penelitian tingkat kerusakan dengan metode PCI pada ruas jalan Solo-Yogyakarta
km 43,8-44,8 ini terdapat 5 jenis kerusakan yang dominan yaitu retak kulit buaya (alligator
crack), bergelombang/keriting (corrugation), lubang (petholes), tambalan (patching), dan
penurunan (depression).

Tingkat Kerusakan Perkerasan dengan PCI

Berdasarkan hasil pengamatan diperoleh data kerusakan perkerasan lentur untuk
segmen 1-10. Pengamatan yang dilakukan untuk segmen 1 dimulai dari Sta. 33+800
sampai Sta. 33+900, segmen 2 dimulai dari Sta. 33+900 sampai Sta. 34+000, segmen 3
dimulai dari Sta. 34+000 sampai Sta. 34+100, segmen 4 dimulai dari Sta. 34+100 sampai
Sta. 34+200, segmen 5 dimulai dari Sta. 34+200 sampai Sta. 34+300, segmen 6 dimulai
dari Sta. 34+300 sampai Sta. 34+400, segmen 7 dimulai dari Sta. 34+400 sampai Sta.
34+500, segmen 8 dimulai dari Sta. 34+500 sampai Sta. 36+600, segmen 9 dimulai dari
Sta. 34+600 sampai Sta. 34+700, segmen 10 dimulai dari Sta. 34+700 sampai Sta. 34+800.
Segmen 1-10 memiliki panjang 100 meter. Tingkat kerusakan perkerasan dengan PCI
untuk setiap segmen mempunyai severity level sama. Untuk nilai Pavement condition
index(PCI) setiap segmen 1-10 dapat dilihat pada Tabel 1.

Kumpulan Makalah

7
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

Tabel 1 Rekapitulasi nilai PCI pada setiap segmen

Segmen PCI Rating
1 34 Poor
2 38,5 Poor
3 51 Fair
4 45,5 Fair
5 61 Good
6 53 Fair
7 66 Good
8 65 Good
9 68 Good
10 28 Poor

Dari hasil rekapitulasi nilai Pavement Condition Index (PCI) dapat dilihat rating
setiap segmen adalah good sebesar 40 %, fair sebesar 30 % dan poor sebesar 30 %. Ruas
jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 ini terakhir kali dilakukan pemeliharaan berkala pada
tahun 2013 karena setiap dua tahun sekali dilakukan perbaikan berkala dari Satker PJN
wilayah V Jawa Tengah.
Untuk perhitungan PCI secara keseluruhan adalah sebagai berikut :
∑𝑃𝐶𝐼 (𝑆) 510
PCI = = = 51
𝑁 10

Indeks Tebal Perkerasan (ITP) dengan Metode Bina Marga

ITP yang diperlukan pada nomogram didapat 11,2
Sedangkan kekuatan jalan lama dihitung sebagai berikut :
Laston (MS.744) 16 cm = 60 % x 16 x 0,4 = 3,84
Batu pecah (CBR 100) 20 cm = 100% x 20 x 0,14 = 2,8
Sirtu (CBR 50) 30 cm = 100 % x 30 x 0,12 = 3,6 +
ITP ada = 10,24
UR 10 tahun
ITP = ITP10 – ITP = 11,2 – 10,24 = 0,96
0,96 = 0,4 D1…………………D1 = 2,4
= 2,5 cm Laston (MS 477)
Jadi, perlu ditambah overlay setebal 2,5 cm.

Gambar 3 Struktur lapis perkerasan setelah overlay

Kumpulan Makalah

8
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

PEMBAHASAN
Penelitian tingkat kerusakan dengan metode PCI pada ruas jalan Solo-Yogyakarta
km 43,8-44,8 ini terdapat 5 jenis kerusakan yang dominan yaitu retak kulit buaya (alligator
crack), bergelombang/keriting (corrugation), lubang (petholes), tambalan (patching), dan
penurunan (depression).
Penelitian dilakukan dengan membagi setiap segmen menjadi 10 segmen diawali
dengan sta. 43+800 dan diakhiri sta. 44+800, setiap segmen mempunyai panjang 100 m.
Kerusakan dari setiap segmen ada 5 jenis kerusakan. Namun, setiap segmen mempunyai
kerusakan paling dominan yaitu kerusakan retak kulit buaya (alligator crack). Banyak
faktor penyebab dari kerusakan retak kulit buaya (alligator crack).
Faktor penyebab terjadinya retak kulit buaya (alligator crack) yaitu repetisi beban
lalu lintas yang melampaui beban yang dapat dipikul oleh lapisan permukaan, kualitas
material yang kurang baik, drainase yang kurang baik, dan pemeliharaan yang tidak baik
Untuk kerusakan retak kulit buaya (alligator crack) sangat dominan pada lajur kiri
ruas jalan atau lajur lambat. Sangat dimungkinkan kerusakan ini terjadi karena kelelahan
(fatigue) dari permukaan perkerasan yang disebabkan beban berulang-ulang.
Berdasarkan hasil rekapitulasi setiap segmen pada penelitian pavement condition
index (PCI) didapat adalah good sebesar 30 %, fair sebesar 30 % dan poor sebesar 40 %.
Ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 ini terakhir kali dilakukan pemeliharaan berkala
pada tahun 2013 karena setiap dua tahun sekali dilakukan perbaikan berkala dari Satker
PJN wilayah V Jawa Tengah.
Setelah itu, dilakukan penentuan cara perbaikan yang tepat untuk setiap kerusakan
pada segmen dengan identifikasi tingkat kerusakan dengan berdasarkan low, medium dan
high. Kemudian menentukan alternatif penanganan perbaikan sesuai dengan jenis
kerusakan pada segmen di ruas jalan Solo-Yogyakarta.
Dikarenakan hasil evaluasi kerusakan dengan metode PCI di ruas jalan Solo-
Yogyakarta km 43,8-44,8 berupa kondisi perkerasan jalan fair dan poor sebanyak 60%,
good 40% dan rating segmen keseluruhan sebesar 51 dalam kondisi fair, maka dilakukan
lapis tambahan (overlay) perkuatan jalan lama dengan menggunakan Metode Bina Marga
1987 untuk segmen 1, segmen 2, dan segmen 10.
Berdasarkan nilai kondisi perkerasan jalan menurut Bina Marga 1987, maka
diambil kondisi jalan pada retak sedang, beberapa deformasi pada jalur roda, pada
dasarnya masih menunjukan kestabilan dengan nilai kondisi sebesar 50% - 70%. Dari data
tersebut dilakukan perhitungan dengan nilai kondisi sebesar 60 % untuk mengetahui
kekuatan jalan lama (ITP = 10,24).
Kemudian dilakukan perhitungan dengan lalulintas Harian Rata-rata (LHR) terbaru
tahun 2015 untuk mendapatkan ITP yang diperlukan (ITP perlu = 11,2). Pada penelitian
ini, umur rencana di rancang selama 10 tahun (2015-2025) sehingga diperoleh hasil lapis
tambah sebesar 2,5 cm.

Kumpulan Makalah

9
 Simposium XIX FSTPT, Universitas Islam Indonesia, 11-13 Oktober 2016

KESIMPULAN
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan di lapangan serta pembahasan
terhadap hasil-hasil penelitian, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut :
1. Pada ruas jalan Solo-Yogyakarta km 43,8-44,8 terdapat beberapa jenis kerusakan
berdasarkan pengamatan dan pengukuran di lapangan, kerusakan dominan adalah retak
kulit buaya(alligator crack)
2. Nilai kinerja perkerasan jalan secara structural dinyatakan dengan pavement condition
index (PCI) terdapat good 40%, fair 30%, dan poor 30 %.
3. Kerusakan disebabkan oleh repetisi beban yang dipikul melebihi kemampuan daya
dukung lapisan permukaan, kualitas permukaan yang kurang baik, drainase yang kurang
baik, dan pemeliharaan yang kurang maksimal.
4. Alternatif penanganan untuk retak kulit buaya (alligator crack) dibutuhkan overlay
dikarenakan tingkat kerusakan high, untuk tingkat kerusakan low dilakukan laveling
atau perataan lapis permukaan, kerusakan tambalan(patching) dan
bergelombang/keriting (corrugation) yang low belum perlu perbaikan, dan untuk
kerusakan lubang (petholes) dibutuhkan penanganan dengan menutup rongga lubang
karena tingkat kerusakan low.
5. Hasil peningkatan lapis tambah (overlay) dengan metode Bina Marga 1987 setebal 2,5
cm dengan bahan Laston (744 MS).

DAFTAR PUSTAKA
Direktorat Jendral Bina Marga. 1987. Manual Pemeliharaan Jalan. BinaMarga. Jakarta
Hardiyatmo, HC. 2007. Pemiliharaan Jalan Raya. Universitas Gajah Mada,
D.I.Yogyakarta.
Harahap, AR. 2012. Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan Tambahan (Overlay) dengan
Metode Bina Marga 2005 dan Asphalt Institute (MS-17) 2000. Tugas Akhir. (Tidak
Diterbitkan). Universitas Islam Indonesia, D.I.Yogyakarta.
Kurniawan, DA. 2012. Analisis tingkat kerusakan perkerasan lentur pada ruas jalan
lingkar selatan Boro Kulon-Condongsari Purworejo, D.I.Yogyakarta. Tugas Akhir.
(Tidak Diterbitkan). Universitas Islam Indonesia, D.I.Yogyakarta.
Shahin, M. Y. 1994. Pavement Management for Airport, Roads, and Parking lots.
Chapman & Hill, New York.
Sukirman, S. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova. Bandung
Suswandi, Sartono, dan hardiyatmo. 2008. Evaluasi tingkat kerusakan jalan dengan
metode PCI untuk menunjang pengambilan keputusan (Studi kasus: Jalan Lingkar
Selatan, Yogyakarta). Forum Teknik Sipil No. XVIII dari Online.
(http://puslit2petra.ac.id/ejournal/index.php/cef/article/download/17513/17431)
Yoder, E.J and Witczak, M.W. 1975. Principe of Pavement Design. John Wiley and Son
Inc. New York.
Yusuf, Muhammad. 2012. Analisis Tebal Perkerasan Lentur Dengan Metode Analisa
Komponen 1987 dan Metode AASHTO. Tugas Akhir. (Tidak Diterbitkan).
Universitas Islam Indonesia, D.I.Yogyakarta.

Kumpulan Makalah

10