laju penurunan tidak dipengaruhi oleh angin horizontal, karena hanya komponen

kecepatan horizontal yang terpengaruh.

(gambar)

pergerakan udara vertikal tentu saja akan mempengaruhi tingkat keturunan, dan

sebuah kapal layar hanya dapat mempertahankan ketinggian atau memanjat dengan

meluncur dalam arus naik yang memiliki kecepatan naik lebih besar daripada

kecepatan turun pesawat

7. Meskipun kita telah melihat bahwa sudut luncur paling rata dan oleh karena itu

jarak maksimum diperoleh dengan terbang pada kecepatan yang sesuai dengan

maks L / D, ini hanya persis treu di udara diam. Dalam rentang angin haluan lebih

baik dapat diperoleh dengan terbang pada kecepatan yang lebih cepat daripada

untuk L / D maks, dan dalam angin haluan dengan terbang pada kecepatan yang

lebih lambat. Ada kecepatan meluncur optimal, untuk kecepatan angin apa pun,

yang akan memberikan jarak maksimum yang mungkin bisa ditanggung angin itu. Ini

dikenal sebagai kecepatan penetrasi.

8. Tabel

9. Power-on Descent

Umumnya dengan pesawat bertenaga, keturunan dibuat dengan mesin idling dan

tidak dengan power off. Hal ini memungkinkan pilot untuk mengontrol jalur luncur,

dan juga memiliki daya yang tersedia jika diperlukan pendakian. Karena sekarang

ada sedikit dorongan, sudut luncur akan lebih rata untuk kecepatan tertentu. Sudut
luncuran mungkin menanjak jika diperlukan dengan meningkatkan tarikan, dengan

membuka rem udara.

Climbing

1. Jika pesawat menanjak pada kecepatan tetap dan pada sudut yang tetap

terhadap horizontal, gaya yang bertolak belakang harus memiliki nilai yang

sama.

(Gambar)

Weight harus di perhatikan sebagai 2 buah komponen, satu bekerja

sepanjang jalur penerbangan dan yang lainnya pada sudut yang

sebenarnya.Dari gambar dapat dilihat jika sudut yang berlawanan arah

seimbang:

(i) Thrust = Drag + komponen Weight sepanjang jalur penerbangan

(ii) Lift = Komponen Weight tegak lurus dengan jalur penerbangan

Dari persamaan (i) dapat dilihat untuk climbing , trust lebih dibutuhkan

daripada saat terbang level pada kecepatan yang sama.

Dari persamaan (ii) dapat dilihat bahwa kebutuhan lift pada saat climbing lebih

kecil daripada wight dari pada pesawat.Pada saat climbing pada 20 o lift yang

dibutuhkan kira-kira 90 % dari weight pesawat.

2.Climb Angle

Dengan menyamakan gaya yang berlawanan, dapat dilihat bahwa :

Sin y =T-D / W

Itu adalah angle of climb untuk weight yang ditentukan bergantung pada

kelebihan thrust atau perbedaan antara thrust dan drag.

Keduanya, thrust dan drag bervariasi terhadap kecepatan, angle of climb

akan beragam dengan kecepatan, dan kecepatan dapat ditentukan dimana

sudut tanjak akan lebih besar.

(Gambar)

Sudut tanjakan maksimum akan terjadi pada kecepatan dimana terdapat

perbedaan paling besar antara thrust dan drag.

Variasi dari thrust dan kecepatan tergantung dari tipe mesin, pada mesin

propeller thrust akan bervariasi dengan cara yang berbeda yang di tunjukan

gambar 2, tetapi sudut tanjak paling curam akan tetap terjadi dimana

perbedaan antara thrust dan drag paling besar.

3.Rate of Climb

Tanjakan rata-rata adalah kecepatan vertika.

( Gambar)

Tanjakan rata-rata maksimum tidak terjadi pada kecepatan yang memberiikan

sudut tanjakan paling curam.

Dengan terbang dengan kecepatan yang sedikit lebih cepat, meskipun

sudutnya menurun, laju pendakian (V sin Y) meningkat. Sebuah kecepatan

dapat ditemukan di mana laju pendakian terbesar. Gambar 4 menunjukkan

bagaimana laju pendakian bervariasi dengan kecepatan, dan hubungan

antara kecepatan untuk laju pendakian maksimum dan kecepatan untuk sudut

pendakian maksimum.

(Gambar)

Diketahui Rate of climb = V sin Y

Sin Y = T-D/W
Maka Rate of climb = VT-VD / W

Speed x Thrust = Thrust Horse Power

Speed x Drag = Drag Horse Power

Rata-rata tanjakan terbesar terjadi pada kecepatan dimana terdapat

perbedaan terbesar antara thrust horse power dengan drag horse power.

Gambar 5 menujukan bagaimana hubungan thrust horse power dan drag

horse power dengan keceptan, dan kecepatan dimana laju tanjakan terjadi.

(Gambar)

4.Efek dari Weight

Karena sudut tanjak = T-D/W dan Laju tanjakan = Pa-Pr/W , meningkatnya

weight akan berakibat pada penuruna dari sudut tanjak dan juga laju tanjak.Ini

disebabkan oleh fakta bahwa wight yang lebih besar harus terangkat, juga

fakta bahwa drag dan power harus di tambah dengan bertambahnya weight,

kurangi kelebihan thrust atau thrust horse power.

(Gambar)

5.Efek altitude

(a) Terhadap thrust dan drag

Pada kecepatan udara tertentu drag dari pesawat terbang akan sama pada

berbagai altitude. Kurva drag akan sama pada berbagai altitude. Thrust akan

berkurang dengan kenaikan altitude.

(Gambar)

Gradien tanjakan akan berkurang dengan ketinggian sebagai akibat dari

thrust yang berkurang. Gambar 8 menunjukan hubungan dari variasi gradien

tanjakan dengan altitude.

 (Gambar)

(b) Pada Thrust Horse Power dan Drag Horse power

Drag Horse Power adalah Drag x Kecepatan . Meskipun drag sama pada berbagai

altitude, karena meningkatnya TAS dengan altitude, Drag Horse Power akan

meningkat dengan altitude.

(Gambar)