Afdal - 200203500001 Makalah - Motor - Bensin

MAKALAH TENTANG
TEKNOLOGI MOTOR BENSIN
DISUSUN OLEH :
NAMA : AFDAL
NIM: 200203500001
PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

(S1) JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI
MAKASSAR
TAHUN 2022
MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 1

KATA PENGANTAR
Puji syukur kami ucapkan atas kehadirat Allah SWT, karena dengan rahmat dan karunia-
Nya kami masih diberi kesempatan untuk menyelesaikan makalah ini. Tidak lupa penulis
ucapkan terima kasih kepada dosen pengampu matakuliah Mesin Konversi Energi (MKE) dan
teman-teman yang telah memberikan dukungan dalam menyelesaikan makalah ini. Penulis
menyadari bahwa dalam penulisan makalah ini masih banyak kekurangan, oleh sebab itu penulis
sangat mengharapkan kritik dan saran yang membangun. Semoga dengan selesainya makalah ini
dapat bermanfaat bagi pembaca dan teman- teman.

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR.....................................................................................................................1
DAFTAR ISI...................................................................................................................................2
BAB I...............................................................................................................................................3
PENDAHULUAN.......................................................................................................................3
A. Latar Belakang..................................................................................................................3
B. Rumusan Masalah.............................................................................................................3
C. Tujuan...............................................................................................................................3
BAB II.............................................................................................................................................4
PEMBAHASAN..........................................................................................................................4
A. Sejarah Motor Bakar Bensin.............................................................................................4
B. Komponen Utama Motor Bakar Bensin............................................................................6
C. Mekanisme Katup...........................................................................................................14
D. Sistem Bahan Bakar Bensin............................................................................................19
E. Sistem Pengapian............................................................................................................55
F. Klasifikasi Motor Bensin................................................................................................77
G. Aplikasi Motor Bensin....................................................................................................81
BAB III..........................................................................................................................................82
PENUTUP..................................................................................................................................82
A. Kesimpulan.....................................................................................................................82
DAFTAR RUJUKAN....................................................................................................................83

BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang
Dalam kehidupan sehari-hari kita banyak sekali menjumpai atau bahkan menggunakan
peralatan-peralatan yang bermesin. Salah satu diantara mesin atau motor tersebut adalah motor
bakar bensin. Motor bakar bensin dikategorikan dalam mesin pembakaran dalam (internal
combustion engine).
Melalui makalah ini, kami mencoba untuk membahas tentang sejarah, komponen,
klasifikasi, prinsip dan siklus kerja, serta pengaplikasian motor bakar bensin.
B. Rumusan Masalah
1. Bagaimana sejarah motor bakar bensin ?
2. Apa saja komponen yang terdapat dalam motor bakar bensin ?
3. Apa saja jenis atau klasifikasi dari motor bakar bensin ?
4. Bagaimana prinsip dan siklus kerja motor bakar 4 tak dan 2 tak ?
5. Apa saja aplikasi dari motor bakar bensin ?
6. Bagaimanan Perhitungan perubahan energi ?
C. Tujuan
1. Untuk mengetahui sejarah motor bakar bensin.
2. Untuk mengetahui komponen-komponen motor bakar bensin.
3. Untuk mengetahui klasifikasi motor bakar bensin.
4. Untuk mengetahui prinsip dan siklus kerja motor bakar 4 tak dan 2 tak.
5. Untuk mengetahui aplikasi dari motor bakar bensin.
6.

BAB II
PEMBAHASAN
A. Sejarah Motor Bakar Bensin
Beberapa pioneer awal otomotif dimulai dari mesin motor empat tak yang menggunakan
bahan bakar bensin yang dapat dikatakan sebagai bentuk pendorong otomotif modern dibuat oleh
penemu Jerman yaitu Nikolaus Otto (1876) yang diteruskan oleh insinyur Jerman yaitu Karl
Benz yang menemukan beberapa teknologi mobil yang secara umum dikenal sebagai penemu
automobile modern yang mendapat paten di Jerman pada tahun 1986. Lalu George B. Shelden,
orang berkebangsaan Amerika ini memperoleh hak paten pada tahun 1879, paten Mr. Shelden ini
tidak hanya mesin tapi juga penggunaannya pada kendaran beroda empat.
Kemudian, pada tahun 1885 Gottlieb Daimler menemukan mesin berbahan bakar minyak
yang memungkinkan terbukanya revolusi pada lahirnya desain mobil. Penemuan tersebut
kemudian dilanjutkan oleh Karl Benz, seorang mechanical engineer yang pertama kali
membangun mobil praktis yang dijalankan oleh mesin yang disebut sebagai internal-combustion
engine pada tahun 1985.
Di Amerika, John W. Lambert menemukan mobil bertenaga bensin pada tahun 1891.
Duryea Brothers menjadi perusahaan pertama yang memproduksi dan menjual kendaraan
tersebut kepada publik.
Segalanya mungkin berjalan tidak terlalu signifikan, sampai pada akhirnya Henry Ford
meluncurkan Model-T yang fenomenal itu, dilengkapi dengan sistem transmisi dan desain yang
lebih baik. Model pertama diproduksi tahun 1908 dan terus mengalami perubahan hingga tahun
1980.
Paten mobil pertama di Amerika Serikat diberikan kepada Oliver Evans pada tahun 1789.
Pada 1804 Evans mendemonstrasikan mobil pertamanya, yang bukan hanya mobil pertama di
AS tapi juga merupakan kendaraan amfibi pertama, yang kendaraan tenaga-uapnya sanggup
jalan di darat menggunakan roda dan di air menggunakan roda padel.
Umumnya mobil pertama mesin pembakaran dalam yang menggunakan bensin dibuat
hampir bersamaan pada 1886 oleh penemu Jerman yang bekerja secara terpisah. Carl Benz pada
3 Juli 1886 di Mannheim, dan Gottlieb Daimler dan Wilhelm Maybach di Stuttgart.

Pada 5 November 1895, George B. Selden diberikan paten AS untuk mesin mobil dua tak.
Paten ini memberi dampak negatif pada perkembangan industri mobil di AS. Penerobosan
spektakuler dilakukan oleh Berta Benz pada 1888. Mesin-uap, listrik, dan bensin bersaing untuk
beberapa dekade, dengan mesin bensin pembakaran dalam meraih dominasi pada 1910-an.
Garis-produksi skala besar pembuatan mobil harga terjangkau dilakukan oleh Oldsmobil
pada 1902, dan kemudian dikembangkan besar-besaran oleh Henry Ford pada 1910-an. Dalam
periode dari 1900 ke pertengahan 1920-an perkembangan teknologi otomotif sangat cepat,
disebabkan oleh jumlah besar (ratusan) pembuat mobil kecil yang semuanya bersaing untuk
meraih perhatian dunia.
Pengembangan utama termasuk penyalaan elektronik dan self-starter elektronik (keduanya

oleh Charles Kettering, untuk Perusahaan mobil Cadillac di tahun 1910-1911), suspensi
independen, dan rem empat ban.
Pada tahun 1930-an, kebanyakan teknologi dalam permobilan sudah diciptakan, walaupun
sering diciptakan kembali di kemudian hari dan diberikan kredit ke orang lain. Misalnya,
pengemudian roda-depan diciptakan kembali oleh Andre Citroën dalam peluncuran Traction
Avant pada 1934, meskipun teknologi ini sudah muncul beberapa tahun sebelumnya dalam
mobil yang dibuat oleh Alvis dan Cord, dan di dalam mobil balap oleh Miller (dan mungkin
telah muncul pada awal 1897).
Kesuksesan Ford ini di adopsi oleh banyak perusahaan, yang terkenal dengan Fordism
combination of high wages and high efficiency. Kesuksesan ini sangat mendominasi dan cepat
menyebar ke seluruh dunia.
Perkembangan teknologi otomotif sangatlah cepat. Dapat dilihat beratus-ratus manufaktur

yang berkompetisi menarik perhatian dunia. Kunci dari perkembangan otomotif adalah
pembakaran elektrik dan starter listrik, suspensi dan rem pada roda empat. Maka sedikit demi
sedikit berkembanglah kendaraan otomotif hingga mobil yang sekarang banyak digunakan.

B. Klasifikasi Motor Bensin
Menurut prinsip kerjanya motor bensin dapat dibedakan menjadi dua jenis yaitu motor
bensin 2 langkah (tak) dan motor bensin 4 (tak) langkah.
1. Motor Bensin 2 Langkah

Motor bensin 2 langkah adalah motor bensin yang setiap siklus kerjanya dalam 2 langkah
torak atau 1 kali putaran poros.
Prinsip kerja motor bensin 2 langkah dalam 1 kali siklus kerja dapat dijelaskan sebagai
berikut :
1) Langkah isap dan kompresi
Piston bergerak ke atas. Ruang dibawah piston menjadi vakum/hampa udara, akibatnya
udara dan campuran bahan bakar terisap masuk ke dalam ruang dibawah piston. Sementara
dibagian ruang atas piston terjadi langkah kompresi, sehingga udara dan campuran bahan bakar
yang sudah berada di ruang atas piston suhu dan tekanannya menjadi naik. Pada saat 10-5 derajat
sebelum TMA, busi memercikan bunga api, sehingga campuran udara dan bahan bakar yang
telah naik temperatur dan tekanannya menjadi terbakar dan meledak.
2) Langkah usaha dan buang

Hasil dari pembakaran tadi membuat piston bergerak ke bawah. Pada saat piston terdorong
ke bawah/bergerak ke bawah, ruang di bawah piston menjadi dimampatkan/dikompresikan.
Sehingga campuran udara dan bahan bakar yang berada di ruang bawah piston menjadi terdesak
keluar dan naik ke ruang diatas piston melalui saluran bilas. Sementara sisa hasil pembakaran
tadi akan terdorong ke luar dan keluar menuju saluran buang, kemudian menuju knalpot.
Langkah kerja ini terjadi berulang-ulang selama mesin hidup.
Keterangan : Pada saat piston bergerak ke bawah, udara dan campuran bahan bakar yang berada
di ruang bawah piston tidak dapat keluar menuju saluran masuk, karena adanya reed valve.

Sifat-sifat motor bensin 2 langkah :
 Konstruksi lebih sederhana dan biaya pembuatan lebih murah.
 Pembuangan gas kurang sempurna dan kesulitan untuk mempertinggi kecepatan.
 Dengan ukuran langkah torak dan kecepatan yang sama akan menghasilkan daya yang
lebih besar.
2. Motor Bensin 4 Langkah

Motor Bensin 4 Langkah adalah motor bensin yang setiap siklus kerjanya dalam 4 langkah torak
atau 2 kali putaran poros. Pada dasarnya prinsip kerja pada motor bensin terdiri dari 5 hal yaitu:
1. Pengisian campuran udara dan bahan bakar
2. Pemampatan/pengkompresian campuran udara dan bahan bakar
3. Pembakaran campuran udara dan bahan bakar
4. Pengembangan gas hasil pembakaran
5. Pembuangan gas bekas
Adapun rangkaian proses dan langkah-langkah torak adalah sebagai berikut :

1. Langkah isap
Piston bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik mati bawah). Dalam langkah ini,
campuran udara dan bahan bakar diisap ke dalam silinder. Katup isap terbuka sedangkan katup
buang tertutup. Waktu piston bergerak ke bawah, menyebabkan ruang silinder menjadi vakum,

masuknya campuran udara dan bahan bakar ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara
luar (atmospheric pressure).
2. Langkah kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan bakar
dikompresikan/dimampatkan. Katup isap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik dari
titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) campuran udara dan bahan bakar yang diisap
tadi dikompresikan. Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga akan mudah
terbakar.
3. Langkah usaha
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Dalam langkah ini, mesin menghasilkan tenaga untuk
menggerakan kendaraan. Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah kompresi, busi
memberi loncatan bunga api pada campuran yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya
pembakaran, kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong torak kebawah.
Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine power).
4. Langkah buang
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini, gas yang terbakar dibuang dari dalam
silinder. Katup buang terbuka, piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong gas bekas
pembakaran ke luar dari silinder. Ketika torak mencapai TMA, akan mulai bergerak lagi untuk
persiapan berikutnya, yaitu langkah isap.

Sifat-sifat motor bensin 4 langkah :
 Dalam 4 langkah torak terdapat 1 langkah ekspansi.
 Pemakaian bahan bakar lebih hemat dan kerugian dari gas-gas yang terbuang kecil sekali.
 Konstruksinya lebih rumit dan biaya pembuatan lebih mahal.
 Dengan ukuran piston dan putaran yang sama menghasilkan daya yang lebih kecil.
 Pembuangan gas lebih sempurna.
Diagram P-V Teoritis Motor Bensin 4 Langkah
Diagram P-V teoritis pada proses pembakaran bahan bakar motor bensin 4 langkah adalah
sebagai berikut:
0 – 1 : Garis Hisap
Torak bergerak ke kanan untuk langkah isap. Pada kecepatan pengisap tertentu, garis akan
berada di bawah garis atm, jadi ada tekanan bawah atau vakum.
1 – 2 : Garis Kompresi
Volume gas dimampatkan pada waktu penghisap bergerak ke sisi tutup. Tekanan naik hingga
mencapai 7 atm sebelum titik mati atas (TMA) busi dinyalakan.
2 – 3 : Garis Pembakaran

Pembakaran terjadi dengan cepat sekali, suhu gas naik, sedangkan dalam waktu yang sangat
cepat volume gas hanya berubah sedikit. Tekanan meningkat maksimum 28 atm.
3 – 4 : Garis Usaha atau Garis Ekspansi
Selama ini gas pembakaran mendesak penghisap dan volume gas tersebut membesar maka
tekanan akan turun.
4 – 1 : Pembuangan Pendahuluan
Tekanan turun sesuai dengan tekanan atmosfer, sedangkan besar gas pembakaran (70 %) telah
dikeluarkan.
1 – 0 : Gas Pembuangan
Sisa gas didesak keluar oleh penghisap, karena kecepatan gerak penghisap, terjadilah kenaikan
tekanan sedikit di atas 1 atm.
C. Komponen Utama Motor Bakar Bensin

Komponen mesin bensin adalah komponen atau bagian - bagian utama yang ada dalam
mesin bensin atau dalam bahasa tekniknya disebut gasoline engine. Komponen-komponen ini
merupakan suatu kesatuan yang saling bekerja sama dan berja secara terus menerus untuk
menghasilkan tenaga putar yang akhirnya nanti dirubah untuk menjadi tenaga gerak melalui
roda-roda. Komponen utama motor bensin dapat dikelompokkan menjadi komponen bergerak
dan komponen tidak bergerak.
 Komponen Bergerak
a. Piston
Piston adalah komponen mesin yang membentuk ruang bakar bersama – sama dengan
silinder blok dan silinder head. Piston jugalah yang melakukan gerakan naik turun untuk
melakukan siklus kerja mesin, serta piston harus mampu meneruskan tenaga hasil pembakaran
ke crankshaft. Jadi dapat kita lihat bahwa piston memiliki fungsi yang sangat penting dalam
melakukan siklus kerja mesin dan dalam menghasilkan tenaga pembakaran. Untuknya maka
piston harus memiliki syarat – syarat sebagai berikut:
 Ringan, agar mudah bagi mesin dalam mencapai putaran tinggi. Jika konstruksi piston
terlalu berat , maka sulit bagi mesin untuk mencapai putaran tinggi, sehingga akselerasi

sepeda motor atau mobil menjadi sangat lambat.. Atau bahasa mudahnya, sepeda motor
atau mobil lambat untuk cepat mencapai kecepatan tinggi walau gas sudah ditarik.
 Tahan terhadap tekanan ledakan karena hasil pembakaran. Pada saat langkah usaha ,
bensin dan udara terbakar oleh percikan bunga api listrik dari busi. Hasil pembakaran ini
akan menimbulkan ledakan dan tekanan yang sangat kuat di dalam ruang bakar, tak
terkecuali piston menerima ledakan dan tekanan dari hasil pembakaran tersebut..
Karenanya selain piston harus ringan tapi piston juga harus kuat dalam menahan ledakan
dan tekanan hasil pembakaran untuk diteruskan menggerakkan poros engkol.
 Tahan terhadap pemuaian. Pembakaran campuran bensin dan udara dalam ruang bakar
akan menimbulkan panas, suhu di daerah ruang bakar akan naik sangat tinggi. Seperti
telah kita ketahui bahwa dengan naiknya suhu , maka logam akan mengalami perubahan
bentuk atau memuai. Piston yang terbuat dari logam – logam khusus pun akan mengalami
pemuiaan yang tidak sedikit. Jika pemuaian yang dialami piston berlebihan maka akan
membuat piston terkunci atau ngancing ke dinding silinder blok, sehingga piston akan
berhenti bekerja naik turun dalam silinder , sehingga bisa dikatakan bahwa mesin telah
mati dengan berhentinya piston dalam melakukan gerakan naik turun.
Berikut adalah komponen-komponen pelengkap dari piston/torak :
 Pena torak
Pena torak berfungsi untuk menyambung atau menghubungkan antara piston dengan
batang torak sehingga dapat bersama-bersama bekerja untuk mentransferkan tenaga yang
dihasilkan oleh pembakaran kepada poros engkol. Pena torak ini dibuat dari baja yang berlubang

pada bagian dalamnya sehingga seperti pipa yang bertujuan untuk memperingan pena torak itu
sendiri. Bagian luar pena torak dikeraskan sehingga tahan terhadap gesekan sedang bagian
dalamnya tidak ikut dikeraskan untuk menjaga agar pena torak tidak menjadi getas dan mudah
patah.
 Ring piston
Ada dua macam ring piston yang digunakan dalam motor yaitu ring kompresi dan ring oli,
yang masing-masing mempunyai tugas utama yang berbeda, namun semuanya sebagai perapat
yang dipasangkan pada piston/torak yang berhubungan dengan silinder motor. Ring-ring ini
dibuat sedikit lebih dari silinder sehingga bila dipasangkan pada tempatnya dia akan mempunyai
gaya kesamping sehingga menjaga kerapatan ring tersebut dengan silinder.
a) Ring kompresi
Ring kompresi direncanakan untuk merapatkan kebocoran antara piston dengan dinding
silinder sehingga tidak terjadi kebocoran gas yang disebut “blow by”. Apabila terjadi bocoran
gas maka berarti akan mengurangi tenaga yang dihasilkan motor atau mengurangi efisiensi
motor. Disamping itu bila terlalu banyak blow by gas maka akan mengikis oli yang menempel
pada dinding silinder sehingga akan menyebabkan keausan silinder yang lebih cepat.
Ring kompresi dibuat dari besi tuang yang biasanya pada bagian yang bersinggungan dengan
silinder dilapisi dengan logam yang lebih keras seperti Chromium, Molybdenium, atau
Alumunium Oxida agar lebih tahan terhadap keausan.
b) Ring oli
Pada saat motor bekerja dengan normal, cukup banyak oli yang terlempar ke dinding
silinder bahkan kadang-kadang masih ditambah lagi dengan oli yang memancar dari batang torak
sehingga menambah jumlah oli yang menempel pada dinding silinder. Oli pada dinding silinder
ini berfungsi sebagai pelumas yang akan mengurangi gesekan antara dinding silinder dengan ring
piston. Namun demikian oli ini harus tidak boleh naik atau masuk ke dalam ruang bakar, karena

disamping oli cepat habis juga akan mengotori ruang bakar, karena oli akan membentuk kerak di
dalam ruang bakar.
Ring oli ini berguna untuk membersihkan oli dari dinding silinder. Disamping itu ring oli juga
berfungsi sebagai pencegah atau penghalang agar oli tidak masuk ke ruang bakar akan tetapi
tetap dapat melumasi dinding silinder sehingga dapat mencegah terjadinya keausan dinding
silinder secara berlebihan.
 Batang torak
Batang torak digunakan untuk menghubungkan antara piston dengan poros engkol. Bagian
atas atau ujung yang kecil dari batang torak dipasangkan pada pena torak, sedangkan bagian
bawah atau ujung yang besar dipasangkan pada poros engkol pada bagian poros jalan. Ujung
yang besar ini dibuat terpisah (tidak utuh) sehingga memungkinkan untuk memasangkan pada
poros engkol. Adapun pemasangannya dengan menggunakan baut batang torak dimana antara
batang torak dan engkol dipasang bantalan untuk mengurangi gesek yang timbul.
Bahan yang paling umum dipakai untuk batang torak adalah baja campuran yang bertujuan untuk
mendapatkan kekakuan yang maksimum tetapi beratnya yang seminimum mungkin sehingga
memungkinkan untuk bekerja pada putaran yang tinggi.
b. Poros engkol
Tugas utama dari poros engkol adalah untuk merubah gerak lurus yang dihasilkan torak
menjadi gerak putar dengan perantaraan pena torak dan batang torak. Namun demikian semua
yang bergerak karena gerakan motor adalah melalui atau memanfaatkan gerakan poros engkol ini
seperti poros nok, pompa oli, pompa bahan bakar, altenator, pompa air dan sebagainya.
Poros engkol terdiri dari penyangga utama (main journal) dan crankpin dimana batang
torak dipasangkan, balancer, vibration damper, dan roda penerus. Penyangga utama berfungsi
sebagai penyangga poros engkol dimana penyangga utama ini didukung oleh blok silinder dan
tutup bantalan utama. Jumlah penyangga utama tidak mesti sama dengan jumlah crankpin ,
sedang untuk motor dengan silinder segaris jumlah crankpin sama dengan jumlah silinder tetapi
untuk motor V atau motor pancake jumlah crankpin setengah jumlah silindernya. Balancer atau
bandul penyeimbang berfungsi untuk membuat poros menjadi seimbang baik statis maupun

dinamis. Untuk membuat seimbang biasanya bobot penyeimbang ini bisa dikurangi dengan
diboor atau ditambah sedikit, sudah barang tentu diperlukan alat untuk membuat poros betul-
betul seimbang.
Poros engkol dibuat dengan ditempa atau dituang dengan pekerjaan lanjut untuk
mendapatkan poros engkol yang betul sesuai dengan yang diinginkan. Namun demikian yang
paling banyak dipakai adalah poros engkol yang dibuat dengan cara dituang, sedang poros
engkol yang dibuat dengan ditempa dipakai pada motor yang dituntut kerja atau performance
yang tinggi.
c. Fly wheel
Roda gila atau fly wheel adalah sebuah piringan roda besi yang terbuat dari baja tuang
yang tahan puntir dan tekanan, roda gila ini berfungsi untuk meredam terjadinya perubahan
kecepatan putaran mesin mobil. Dengan kata lain roda gila berfungsi untuk menyimpan putaran
mesin jika terjadi kelebihan tenaga dan menyuplai tenaga mesin jika terjadi kekurangan tenaga.
Hasilnya adalah didapatkan putaran mesin yang stabil. Roda gila atau fly wheel dapat
menyimpan energi mekanik putaran mesin mobil dalam kurun waktu singkat. Fungsi yang kedua
dari roda gila atau flywhell pada mesin mobil adalah sebagai tempat untuk menaruh cover clutch
atau pegas matahari kopling, diantara cover clutch dan roda gila terdapat plat kopling atau
kampas kopling mobil atau plat kopling terletak diantara roda gila dan matahari kopling atau
cover clutch. Fungsi Roda gila yang ketiga adalah untuk memberikan start awal putaran mesin
dengan memasang ring gear pada bagian sisi luar lingkaran roda gila, ring gear ini terhubung
dengan pinion gear motor starter ketika mesin mobil di stater dari kunci kontak.
 Komponen tidak bergerak

a. Kepala silinder

Kepala silinder dipasangkan pada blok silinder, yang diikat dengan dengan baut-baut dan
terbuat dari besi tuang atau paduan alumunium. pada bagian atas dri kepala silinder dipasangkan
sebuah tutup. Fungsi Kepala silinder atau cylinder head adalah :
1. Sebagai ruang pembakaran

2. Untuk menempatkan mekanisme katup
3. Tempat pemasangan busi
4. Tempat pemasangan saluran masuk dan saluran buang
5. Tempat mantel pendingin, untuk mendinginkan katup
b. Blok silinder
Blok silinder dan ruang engkol merupakan bagian utama dari motor bakar. Bagian-bagian
lain dari motor dipasangkan di dalam atau pada blok silinder,sehingga terbentuk susunan motor
yang lengkap. Pada blok silinder ini terdapat lubang silinder yang berdinding halus,dimana torak
bergerak bolak-balik dan pada bagian sisi-sisi blok silinder dibuatkan sirip-sirip maupun lubang-
lubang mantel air pendingin yang digunakan untuk pendinginan motor. Silinder bersama-sama
dengan kepala silinder membentuk ruang bakar, yaitu tempat melaksanakan pembakaran bahan
bakar.
Blok silinder dan ruang engkol dapat dituang menjadi satu bagian atau terpisah satu sama
lain, kemudian disatukan dengan baut-baut. Variasi lain dalam konstruksi blok silinder ialah
dengan pemasangan tabung silinder ke dalam blok silinder. Tabung ini dibuat dari besi tuang
atau baja tuang.
Fungsi blok silinder :
 Sebagai dudukan kepala silinder.

 Sebagai dudukan silinder liner.
 Sebagai dudukan mekanisme poros engkol.
Fungsi silinder :

 sebagai tempat langkah bakar torak.
Blok silinder harus memenuhui persyaratan :
 kaku, pembebanan tekan tidak boleh mengakibatkan perubahan elastisitas pada bentuk.
 ringan dan kuat.
 konstruksi memungkinkan pendinginan yang rata.
 pemuaian panas harus sesuai dengan bagian-bagian yang terpasang pada blok tersebut
(seperti ; poros engkol, kepala silinder).
Silinder harus memenuhui persyaratan :
 memiliki sifat luncur yang baik, sehingga tahan aus.

 Tidak mudah berubah bentuk.
 kuat terhadap tekanan.
 mudah di overhaul.
 Tabung Silinder
Penggunaan tabung silinder memungkinkan silinder diganti setiap saat diperlukan,

umpamannya karena aus atau sebab-sebab lain. Hal ini akan menghemat waktu maupun biaya.
Tabung tersebut di buat dari besi tuang dan mendapatkan perlakuan panas (heatreatment) untuk
memperoleh ketahanan terhadap keausan yang lebih tinngi.
Perlakuan Pemanasan (heatreatmant) pada tabung silinder tekanannya pada temperatur

yang sesuai sekitar 5200C bagaimanapun juga dibawah perubahan bentuk titik dan pengaturan
pendinginan hingga 3000C pada suhu pendinginan sekitar 300C - 400C/jam. Setelah tungku
dingin selanjutnya pendinginan dilakukan dengan pemberian sirkulasi udara.
Ada dua jenis tabung silinder yang digunakan, yaitu tabung basah dan tabung kering.
Tabung kering umumnya dibuat dari baja dan dinding luar maupun dinding dalam nya
dikerjakan dengan teliti. Tabung ini ditekan ke dalam blok silinder sehingga terbentuk lapisan
pada silinder. Paking untuk mencegah kebocoran air pendingin tidak diperlukan.

Tabung jenis basah langsung berhubungan dengan air pendingin. Berbeda dengan tabung
jenis kering, pemasangannya memerlukan paking untuk mencegah kebocoran air pendingin.
Bila mesin digunakan dalam waktu yang cukup lama, dinding silinder akan sedikit menjadi
aus, ini dapat diperbaiki dengan jalan mengebor kembali dinding silinder, silinder yang telah
dibor memerlukan torak dengan ukuran lebih besar disebabkan bertambahnya diameter linier
silinder.
Bila dinding silinder yang terbuat dari besi tuang aus dan pengeboran tidak dapat dilakukan
maka silinder masih dapat diperbaiki dengan jalan memasangkan pelapis silinder (tabung
silinder).
 Jenis Konstruksi Blok silinder
Pada umumnya, bentuk dan kontruksi blok silinder pada beberapa faktor . Faktor-faktor itu
antara lain jumlah silinder, susunan silinder, diameter silinder, langkah torak, volume langkah,
perbandingan kompresi, susunan katup, cara pendinginan silinder, bahan yang digunakan, bentuk
tuangan, cara penungan dan penyelesaian benda tuang.
Jenis konstruksi berdasarkan susunan silinder
a) Sebaris.
 kontruksi sederhana
 baik untuk 2 silinder sampai 6 silinder
b) Bentuk “V”
 kontruksi lebih pendek
 sifat getaran paling buruk sehingga jarang digunakan untuk 2atau 4 silinder
c) Boxer ( Tidur )
 konstruksi lebih rendah tapi lebar
c. Intake manifold
Intake manifold (saluran masuk), komponen ini merupakan saluran dimana campuran
bahan bakar dan udara lewat dari karburator ke ruang bakar.
d. Exhaust manifold
Exhaust Manifold, merupakan saluran pembuangan gas hasil pembakaran dari ruang bakar
ke knalpot.
e. Carter/Bak oli
Carter atau bak oli Terletak dibawah blok silinder digunakan sebagai penampung oli,
terbuat dari plat baja yang kuat dan tahan terhadap tekanan dari luar, karena posisi nya di bawah
sendiri, maka resiko bertumbukkan dengan benda keras di jalan sangat mungkin terjadi.bak
carter ini dihubungkan dengan blok silinder dan diberikan perapat atau gasket supaya tidak
terjadi kebocoran oli. Desain dari carter ini berbeda- beda tiap pabrikan akan tetapi hampir
semuanya bernetuk di bawah ini, ada ruang cekungan yang di dalamnya nanti digunakan
untuk tempat pompa oli, dan di bagian paling bawah ada baut yang digunakan untuk
mengeluarkan oli pada saat ganti oli mesin.

D. Mekanisme Katup
1. Sistem Mekanisme katup

Mekanisme katup berfungsi mengatur membuka dan menutupnya katup-katup agar dapat
bekerja sesuai dengan waktunya
2. Jenis-jenis mekanisme katup

a. SV (Side Valve ) Type
Lokasi poros nok dan katup disamping silinder, konstruksi lebih sederhana, ruang bakar
disisi silinder sehingga kurang efektif, hanya cocok untuk mesin putaran rendah seperti
penggerak kompresor.
Prinsip kerja:
Saat engkol berputar 2 kali, poros akan berputar 1 kali, gerak putar poros nok akan menekan
katup terbuka. Saat nok tidak menekan lagi, akibat pegas katup maka katup tertutup kembali.
b. OHV (Over Head Valve) Type

Letak poros nok disamping silinder, sedangkan lokasi katup di kepala silinder, untuk
memindah gerakan membuka katup diperlukan lifter, push rod dan roker arm. Tipe ini
memungkinkan disain ruang bakar lebih baik. Digunakan pada tipe mesin V, horizontal dan
opposed piston.

Prinsip kerja:
Melalui roda gigi timing gerak putar engkol akan memutar poros nok (cam shaft), karena
perbandingan gigi engkol dengan poros nok 1 : 2 maka saat poros engkol berputar 2 kali maka
poros nok berputar sekali. Urutan gerak komponen sehingga katup terbuka adalah poros nok -
lifter - push rod - roker arm – katup. Urutan gerak menutup adalah katup – roker arm- push rod
– lifter – poros nok. Membukanya katup akibat gerak nok menekan, sedangkan gerak menutup
akibat gaya pegas saat nok tidak menekan lagi.
c. SOHC (Single Over Head Camshaft) Type

Jumlah poros nok sebuah (single), diletakkan poros nok (camshaft) di kepala silinder.
Letak katup di kepala silinder, katup ditekan roker arm, roker arm langsung ditekan oleh poros
nok, jadi pada tipe ini lifter dan push rod sudah tidak diperlukan, sehingga komponen
mekanisme katup lebih sedikit dan keterlambatan penutupan katup sat putaran tinggi dapat
dikurangi.
d. DOHC (Double Over Head Camshaft)

Jumlah poros nok (camshaft) ada dua buah (Double) yang diletakkan di kepala silinder.
Katup diletakkan di kepala silinder, pada tipe ini terdapat beberapa model, ada yang poros nok
langsung menekan katup (direct push type), ada pula yang menekan swing arm dan swing arm
yang menekan katup (swing arm type).

Tipe DOHC
mempunyai keunggulan dalam penempatan katup masuk maupun katup buang, disain ruang
bakar lebih baik, total luasan saluran masuk dan buang dapat ditingkatkan. Dengan keunggulan
tersebut tipe ini banyak digunakan untuk mesin dengan jumlah katup lebih dari satu (multi
valve).
3. Cara kerja katup
Bila poros engkol berputar menyebabkan exhaust camshaft juga berputar melalui timing
belt, sedangkan intake camshaft diputarkan oleh exhaust camshaft melalui roda-roda gigi. Bila
sumbu nok (camshaft) berputar, nok akan menekan ke bawah pada valve lifter dan membuka
katup. Bila sumbu nok terus berputar, maka katup akan menutup dengan adanya tekanan pegas.
Setiap sumbu nok berputar satu kali akan membuka dan menutup katup hisap dan katup buang
satu kali pada setiap 2 putaran poros engkol.

4. Komoponen sistem mekanisme katup
e. Sumbu nok
Sumbu nok (camshaft) dilengkapi dengan sejumlah nok yang sama yaitu untuk katup hisap
dan katup buang, dan nok ini membuka dan menutup katup sesuai timing (saat) yang ditentukan.
Gigi penggerak distributor (distributor drive gear) dan nok penggerak pompa (fuel pump drive
cam) juga dihubungkan dengan sumbu nok. Sprocket dan sebuah puli yang menempel pada
ujung sumbu digerakan oleh poros engkol. Mesin 4A-F dan macam-macam mesin DOHC
lainnya juga mempunyai tambahan roda gigi untuk menggerakan sumbu nok.
f. Pengangkat katup
Pengangkat katup (valve lifter) adalah komponen yang berbentuk silinder pada mesin
OHV, masing-masing dihubungkan dengan nok yang berhubungan dengan katup melalui batang
penekan (push rod) perhatikan gambar. Pengangkat katup bergerak turun dan naik pada
pengantarnya yang terdapat didalam blok silinder saat sumbu nok berputar dan juga membuka
dan menutup katup.
Mesin yang mempunyai pengangkat katup konvensional celah katupnya harus disetel dengan
tepat, sebab tekanan panas mengakibatkan pemuaian pada komponen kerja katup. Beberapa

mesin yang modern ada yang bebas penyetelan celah yaitu dengan menggunakan pengangkat
katup hidraulis dan dalam pengaturannya celah katupnya dipertahankan pada 0 mm setiap saat.
Ini dapat dicapai dengan hydraulic lifter atau sealed hydraulic lifter(terdapat pada mesin tipe
OHV) atau katup last adjuster (terdapat pada mesin tipe OHC)
g. Batang penekan
Batang penekan (push rod) berbentuk batang yang kecil masing-masing dihubungkan pada
pengangkat katup (valve lifter) dan rocker arm pada mesin OHV batang katup ini meneruskan
gerakan dari pengangkat katup ke rocker arm.
h. Rocker arm dan shaft

Rocker arm dipasang pada rocker arm shaft. Bila rocker arm ditekan keatas oleh batang
penekan (push rod), katup akan tertekan dan membuka. Rocker arm dilengkapi dengan skrup dan

mur pengunci (lock nut) untuk penyetelan celah katup. Rocker arm yang menggunakan
pengangkat katup hidraulis tidak dilengkapi skrup dan mur penyetel.
E. Sistem Bahan Bakar Bensin
Sistem bahan bakar adalah sebuah sistem yang berfungsi untuk mencampur udara dan
bahan bakar selanjutnya mengirim campuran tersebut dalam bentuk kabut ke ruang bakar.
Dilihat dari cara pemasukan campuran bahan bakar dan udara tersebut terdapat dua
macam, yaitu :
a. Konvensional (karburator)
b. Sistem injeksi (EFI system)
 Sistem bahan bakar konvensional
Komponen Sistem Bahan Bakar Konvensional terdiri dari:
a) Tangki Bahan Bakar
Tangki bahan bakar terbuat dari lembaran baja yang tipis. Tangki ini biasanya diletakkan
di bagian belakang kendaraan untuk mencegah kebocoran apabila terjadi benturan. Bagian dalam
tangki dilapisi bahan pencegah karat dan dilengkapi dengan penyekat (separator) untuk
mencegah perubahan permukaan bahan bakar pada saat kendaraan melaju di jalan yang tidak
rata.

b) Saluran Bahan Bakar
Pada sistem bahan bakar terdapat 3 saluran bahan bakar yaitu: saluran utama yang
menyalurkan bahan bakar dari tangki ke pompa bahan , saluran pengembali yang menyalurkan
bahan bakar kembali dari karburator ke tangki, dan saluran uap bahan bakar yang menyalurkan
gas HC (uap bensin) dari dalam tangki bahan bakar ke charcoal canister.
c) Saringan Bahan Bakar
Saringan bahan bakar berfungsi untuk menyaring kotoran atau air yang mungkin terdapat
di dalam bensin.

d) Charcoal Canister
Berfungsi untuk menampung sementara uap bensin yang berasal dari ruang pelampung
pada karburator dan uap bensin yang dikeluarkan dasi saluran emisi pada saat tekanan di dalam
tangki naik. Uap bensin yang ditampung oleh charcoal canister dikirim langsung ke intak
manifold, kemudian ke ruang bakar untuk dibakar pada saat mesin hidup.
e) Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar yang biasa digunakan pada motor bensin adalah pompa bahan bakar
mekanik dan pompa bahan bakar listrik.
1. Pompa bahan bakar mekanik
Pompa bahan bakar digerakkan oleh mesin itu sendiri, sedangkan pompa bahan bakar listrik
digerakkan oleh arus listrik.
Cara kerja pompa bahan bakar mekanik:

 Bila rocker arm ditekan oleh nok, diafragma tertarik ke bawah sehingga ruang di atas
diafragma menjadi hampa. Katup masuk terbuka dan katup keluar tertutup sehingga
bahan bakar mengalir ke ruang diafragma.
 Pada saat nok tidak menyentuh rocker arm, diafragma bergerak ke atas sehingga katup
masuk tertutup dan katup keluar terbuka sehingga bahan bakar yang berada di ruang
diafragma tertekan keluar menuju ke karburator melalui katup keluar.
 Bila bahan bakar yang berada di dalam karburator sudah cukup maka diafragma tidak
tidak terdorong ke atas oleh pegas, dan pull rod pada posisi paling bawah karena tekanan
pegas sama dengan tekanan bahan bakar. Pada saat ini rocker arm tidak bekerja meskipun
poros nok berputar sehingga diafragma diam dan pompa tidak bekerja.
2. Pompa bahan bakar listrik
Pompa bahan bakar listrik langsung bekerja setelah kunci kontak di ON-kan. Pompa bahan
bakar listrik dapat ditempatkan di mana saja dengan tujuan menghindari panas dari mesin.

Cara
kerja pompa bahan bakar listrik jenis membran:
Apabila kunci kontak pada posisi On, akan

terjadi kemagnetan pada solenoid yang menyebabkan diafragma tertarik ke atas sehingga bahan
bakar masuk melalui katup masuk. Pada saat yang sama platina membuka karena tuas platina
dihubungkan dengan rod sehingga kemagnetan pada solenoid hilang. Akibatnya diafragma
bergerak ke bawah mendorong bahan bakar keluar melalui katup buang.
f) Karburator
Karburator berfungsi untuk mengubah bahan bakar yang berbentuk cair menjadi kabut dan
mengalirkannya ke silinder sesuai dengan kebutuhan mesin.
Macam-macam karburator
1. Menurut tipe venturi karburator dibedakan menjadi:

a) Karburator venturi tetap (fixed venturi)
Karburator ini menggunakan venturi tetap, besarnya vakum mengalir melalui venturi
tersebut sesuai dengan kecepatan aliran udara yaang melewati venturi itu yang dipengaruhi oleh
beban mesin dan pembukaan katup gas. Keadaan tersebut mempengaruhi banyak sedikitnya
bahan bakar yang keluar dari nosel.

b) Karburator Variable Venturi
Karburator ini permukaan venturinya dikontrol sesuai dengan banyaknya udara yang
dihisap. Keistimewaannya adalah perubahan membuka venturi sama saat kecepatan rendah dan
sedang, serta pada beban ringan dan sedang. Sehingga volume bahan bakar berubah sesuai
dengan volume udara yang masuk dan hambatan udara yang masuk menjadi kecil, maka
karburator jenis ini dapat mencapai output yang tinggi. Karburator variable venturi mempunyai
tingkat aliran udara yang tetap, sehingga diperoleh campuran yang baik antara udara dan bahan
bakar.
c) Karburator Air Valve Venturi

Pada karburator air valve venturi membukanya dikontrol dengan besarnya udara yang
dihisap. Konstruksinya berbeda dengan karburator variable venturi, tapi cara kerjanya sama.
Karburator jenis air valve mempunyai dasar karburator arus turun dua barrel (down draft
double barrel), tetapi konstruksinya sama dengan secondary yang domodifikasi. Katup udara
terpasang di dalam silinder secondary dan membukanya air valve bervariasi sesuai dengan
dengan jumlah udara yang dihisap.
Kevakuman pada nosel utama dikontrol agar bekerja konstan. Karburator jenis ini
mempunya tahanan aliran udara pada venturi sehingga mampu menghasilkan output yang besar.
Disamping itu membuka dan menutupnya katup throttle secara mekanik, sehingga tidak
diperlukan diafragma lagi.
2. Menurut arah masuk campuran udara dan bahan bakar, kaburator dibedakan:

a. Karburator arus turun
Pada karburator arus turun, arah masuknya campuran udara dan

bahan bakar adalah ke bawah (down draft). Karburator jenis ini banyak
digunakan karena tidak ada kerugian gravitasi.
b. Karburator arus datar
Karburator arus datar, arah masuknya

campuran bahan bakar adalah ke samping (side
draft). Umumnya digunakan pada mesin yang
memiliki output yang tinggi.
3. Menurut jumlah barel, karburator dapat dibedakan menjadi:
a) Karburator single barrel
Pada karburator single barrel, semua kebutuhan bahan bakar

pada berbagai putaran mesin dilayani oleh satu barrel. Padahal pada
putaran mesin rendah, diameter venturi yang besar akan lebih lambat
menghasilkan tenaga dibandingkan dengan diameter venturi yang
kecil.
Sebaliknya diameter venturi yang kecil hanya mampu

memenuhi kebutuhan bahan bakar pada putaran mesin tertentu,
tetapi pada putaran rendah lebih cepat mengahsilkan tenaga.
b) Karburator double barrel

Pada putaran rendah, kaburator double barrel cepat
menghasilkan tenaga (output) karena yang bekerja hanya
primary venturi yang mempunyai diameter venturi kecil.
Putaran tinggi, baik primary maupun secondary venturi

bekerja bersama sehingga output yang dicapai akan tinggi
karena total diameter venturinya. Disamping itu kecepatan
aliran maksimal pada venturi karburator double barrel
dibanding karburator single barrel lebih kecil sehingga kerugian gesekan juga kecil.
 Prinsip Kerja Karburator
Prinsip dasar karburator sama dengan dengan prinsip yang terjadi pada pengecatan dengan
penyemprotan.
Pada saat udara ditiup melalui ujung pipa penyemprot, tekanan di dalam pipa akan rendah.
Akibatnya cairan yang ada di dalam tabung akan terhisap keluar dan membentuk partikel-
partikel kecil saat terdorong oleh udara.
Semakin cepat aliran udara, maka semakin rendah tekanan udara pada ujung pipa sehingga
semakin banyak cairan bahan bakar yang keluar dari pipa.
Prinsip kerja karburator berdasarkan pada hukum-hukum fisika yaitu hukum Kontinuitas
dan hukum Bernauli. Bila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung, maka banyaknya fluida
atau debit aliran (Q) adalah:
Q = A . V
dimana: Q = debit air (m³/dt)
A = luas penampang tabung (m²)
V = kecepatan aliran (m/dt)

Pada gambar di atas, bagian karburator yang diameternya menyempit (bagian A) disebut
venturi. Pada bagian ini kecepatan udara yang masuk semakin tinggi sehingga kevakumannya
semakin rendah. Dengan demikian pada bagian venturi bahan bakar yang dapat terhisap semakin
banyak.
 Sistem kerja pada karburator
Untuk memenuhi kebutuhan kerja, pada karburator terdapat beberapa sistem yaitu:
1. Sistem Pelampung 7. Sistem Cuk
2. Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat 8. Meknisme Idle Cepat
3. Sistem Kecepatan Tinggi Primer 9. Hot Idle Compensator (HIC)
4. Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder 10. Daspot
5. Sistem Tenaga (Power system) 11. Deceleration Fuel Cut Off System
6. Sistem Percepatan

Adapun uraian pada masing-masing sistem adalah sebagai berikut:
1. Sistem Pelampung
Sistem pelampung diperlukan untuk menjaga agar permukaan bahan bakar pada ruang
pelampung selalu konstan. Di dalam ruang pelampung terdapat pelampung (float) dan jarum
pelampung (needle valve). Pada pelampung terdiri dari dari jarum, pegas dan pin. Pada katup
jarum terdapat pegas yang berfungsi untuk mencegah pembukaan katup jarum pada saat
kendaraan terguncang.
Pelampung dapat bergerak naik turun sesuai dengan tinggi permukaan bahan bakar,
sedangkan jarum pelampung berfungsi untuk membuka dan menutup saluran bahan bakar yang
berasal dari pompa bahan bakar.
Cara kerja:
Bila permukaan bahan bakar di dalam ruang pelampung turun, maka pelampung akan turun
sehingga jarum pelampung membuka saluran masuk. Akibatnya bahan bakar yang berasal dari
pompa bahan bakar mengalir ke ruang pelampung.
Selanjutnya apabila permukaan bahan bakar dalam ruang pelampung naik, maka
pelampung juga ikut naik sehingga jarum pelampung menutup saluran bahan bakar. Akibatnya
aliran bahan bakar terhenti. Sehingga permukaan bahan bakar selalu konstan meskipun putaran
mesin berubah-ubah.

2. Sistem Stasioner dan Kecepatan Lambat
Cara kerja:
Pada saat mesin berputar satsioner, bahan bakar mengalir dari ruang pelampung melalui
primary main jet, kemudian ke slow jet, economizer jet, katup solenoid dan akhirnya ke ruang
bakar melalui idle port. Atau Primary main jet→slow jet→economizer jet→solenoid
valve→idle port→ruang bakar.
3. Sistem Kecepatan Tinggi Primer

Cara kerja:
Pada saat pedal gas dibuka lebih lebar, aliran bahan bakar dari ruang pelampung langsung
menuju primary main nozle (nosel utama primer).
Sementara dari idle port dan slow port tidak lagi mengeluarkan bahan bakar karena
kevakuman pada idle port dan slow port lebih rendah daripada di daerah primary main nozle.
Atau alirannya: Primary main jet→primary main nozle→ruang bakar.
4. Sistem Kecepatan Tinggi Sekunder (Secondary High Speed System)
Cara kerja:
Pada saat pedal gas dibuka penuh, maka katup gas sekunder (secondary throttle valve)
erbuka sehingga bahan bakar keluar selain dari nosel utam primer juga melalui nosel utama
sekunder. Dengan demikian jumlah bahan bakar yang masuk lebih banyak lagi, karena bahan
bakar keluar dari kedua nosel tersebut.

5. Sistem Tenaga (Power System)
Primary High Speed System mempunyai perencanaan untuk pemakaianbahan bakar yang
ekonomis. Apabila mesin harus mengeluarkan tenaga yang besar, maka harus ada tambahan
bahan bakar ke primary high speed system. Tambahan bahan bakar disuplai oleh power system
sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi (12 – 13 : 1).
Cara kerja:
Apabila katup gas hanya terbuka sedikit, kevakuman pada intake manofold besar sehingga
power piston akan terhisap pada posisi atas. Hal ini akan menyebabkan power spring (B)
menahahan power valve sehingga power vallve tertutup.
Apabila katup gas dibuka lebih lebar, maka kevakuman pada intake manifold akan
berkurang sehingga kevakuman tersebut tidak mampu melawan tegangan pegas power valve
(spring A). Akibatnya power piston akan menekan power valve sehingga saluran power jet
terbuka dan akhirnya bahan bakar keluar dari primary main jet dan power jet.

Gbr. Power valve pada sistem tenaga
6. Sistem Percepatan (Acceleration System)
Pada saat pedal gas diinjak dengan tiba-tiba, katup gas akan membuka secara tiba-tiba pula
sehingga aliran udara akan mengalir lebih cepat. Sementara bahan bakar mengalir lebih lambat
karena berat jenisnya lebih besar daripada berat jenis udara sehingga campuran bahan bakar dan
udara lebih krus, padahal pada sistem ini dibutuhkan campuran yang kaya maka karburator
dilengkapi sistem percepatan.
Pada saat pedal gas diinjak tiba-tiba, plunger pompa akan bergerak turun menekan bahan
bakar yang ada di ruangan di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar akan mendorong
outlet steel ball dan discharge weight sehingga bahan bakar mengalir melalui pump jet menuju
ke ruang bakar.

Setelah melakukan penekanan, plunger pump kembali ke posisi semula karena adanya
pegas yang yang ada di bawah plunger pompa. Akibatnya bahan bakar yang ada di ruang
pelampung terhisap melalui inlet steel ball.
7. Sistem Cuk
Pada saat mesin dingin, bahan bakar tidak akan menguap dengan baik dan sebagian
campuran udara dan bahan bakar yang mengalir akan mengembun pada dinding intake manifold
karena intake manifold dalam keadaan dingin. Keadaan tersebut akan mengakibatkan campuaran
udara dan bahan bakar menjadi kurus sehingga mesin sukar hidup.
Sistem cuk membuat campuran udara dan bahan bakar menjadi kaya (1 : 1) yang
disalurkan ke dalam silinder apabila mesin masih dingin.
Ada 2 jenis sistem cuk yang digunakan pada karburator yaitu sistem cuk manual dan
sistem cuk otomatis.
a. Sistem Cuk Manual
Pada sistem cuk manual untuk membuka dan menutup katup cuk digunakan linkage yang
dihubungkan ke ruang kemudi.
Apabila pengemudi akan membuka atau menutup katup cuk cukup menarik atau menekan
tombol cuk yang ada pada instrumen panel (dashboard).

b. Sistem Cuk Otomatis
Pada sistem cuk otomatis, katup cuk membuka dan menutup secara otomatis tergantung
dari temperatur mesin. Pada umumnya sistem cuk otomatis yang digunakan pada karburator ada
2 macam sistem yaitu; sistem pemanas dari exhaust dan sistem elektrik.
Cara Kerja :
Pada saat mesin distart katup cuk tertutup rapat hingga temperatur di ruangan mesin
mencapai 25º C. Apabila mesin dihidupkan dalam keadaan katup cuk menutup maka akan terjadi
kefakuman di bawah katup cuk. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar keluar melalui
primary low dan high speed system dan campuran menjadi kaya. Setelah mesin hidup, pada
terminal L timbul arus dari voltage regulator, arus tersebut akan mengalir ke choke relay
sehingga menjadi ON. Akibatnya arus dari ignition switch mengalir melalui choke relay menuju
ke massa electric heat coil. Apabila electric heat membara/panas maka bimetal element akan
mengembang dan akan membuka choke valve.

PTC (Positive Temperature Coeficient) berfungsi untuk mencegah arus yang berlebihan
yang mengalir dari electric heat coil, apabila katup cuk telah terbuka (temperatur di dalam rumah
pegas telah mencapai 100º C).
Catatan:
1. PTC thermistor = Positive Temperature Coefficient thermistor, bersifat bila temperatur

naik maka harga hambatan listriknya naik.
2. Jika katup cuk tetap tertutup setelah mesin dipanaskan campuran akan kaya, hal ini
akan menyebabkan putaran mesin kasar dan pemakaian bahan bakar boros.
8. Mekanisme Idel Cepat
Mekanisme idel cepat diperlukan untuk menaikkan putaran idel pada saat mesin masih
dingin dan katup cuk dalam keadaan menutup.
Apabila katup cuk menutup penuh dan katup throttle ditekan sekali, kemudian dibebaskan,
maka pada saat yang sama, fast idle cam yang dihubungkan dengan cuk melalui rod berputar
berlawanan arah jarum jam. Kedmudian fast idel cam menyentuh cam follower yang
dihubungkan dengan katup throttle sehingga katup throttle akan membuka sedikit.

9. Hot IdelCompensator (HIC)
Apabila kendaraan berjalan lambat dan temperatur di sekelilingnya tinggi, maka

temperatur di dalam komponen mesin akan naik. Hal tersebut akan menyebabkan bahan bakar
dalam ruang pelampung banyak yang menguap dan masuk ke intake manifold. Akibatnya
campuran udara dan bahan bakar menjadi gemuk sehingga memungkiankan putaran idel kasar.
Oleh karena itu pada karburator perlu dilengkapi dengan HIC untuk mengatasi maslh tersebut.
Cara kerja :
Pada saat temperatur masin naik, maka bimetal membuka thermostatic valve, sehingga
udara dari air horn mengalir ke dalam intake manifold melalui saluran udara dalam flange
sehingga campuran udara dan bahan bakar menjadi normal kembali. Katup thermostatic mulai
membuka apabila tempertur di sekeliling elemen bimetal telah mencapai 55º C dan akan
membuka penuh pada temperatur 75º C.
10. Anti Dieseling
Dieseling adalah berputarnya mesin setelah kunci kontak dimatikan (off), karena ruang
bakar masih panas yang diakibatkan oleh tertumpuknya karbon (deposit) yang membara.

Cara kerja:
Apabila kunci kontak di-On-kan, maka arus akan mengalir dari baterai ke solenoid sehingga
solenoid akan menjadi magnet. Akibatnya katup tertarik sehingga saluran pada economizer jet
terbuka dan bahanbakar dapat mengalir ke idle port.
Setelah kunci kontak dimatikan, arus listrik yang menuju solenoid tidak mengalir sehingga tidak
timbul kemagnetan pada solenoid. Akibatnya katup solenoid turun dan menutup saluran pada
economizer jet sehingga bahan bakar tidak dapat mengalir menuju ke idle port.
Gbr. Katup solenoid pada anti dieseling

11. Dashpot
Bila mesin sedang berputar pada putaran tinggi, kemudian kunci kontak dimatikan maka
pada ruang bakar akan terjadi kelebihan bahan bakar karena kevakuman yang terjadi di bawah
katup throttle cukup tinggi. Hal ini terjadi karena katup throttle pada posisi menutup, sementara
putaran mesin masih tinggi. Fungsi dashpot adalah untuk memperlambat penutupan katup
throttle dari putaran tinggi sehingga tidak akan menambah emisi gas buang.
Cara kerja:
 Selama pengendaraan berjalan normal, tidak ada vakum pada TP port sehingga pegas
dalam TP port menekan diafragma ke kiri menggerakkan TP adjusting screw ke kiri.
 Selama perlambatan, tuas pengait pada katup throttle menyentuh adjusting screw untuk
mencegah katup throttle menutup penuh. Kemudian vakum dari TP port bekerja pada
pada diafragma melalui jet untuk memungkinkan katup throttle berangsur-angsur
menutup.

12. Deceleration Fuel Cut Off System
Pada saat deselerasi, throttle valve akan menutup rapat sementara putaran mesin masih
tinggi sehingga mengakibatkan bahan bakar yang masuk ke ruang bakar yang masuk ke ruang
bakar lebih banyak dan campurannya menjadi kaya. Untuk itu pada karburator dilengkapi
dengan “Deceleration Fuel Cut Off System” yang berfungsi menutup aliran bahan bakar dari
slow port sehingga konsentrasi CO dan HC dapat diturunkan.
Cara kerja:
 Bila pada putaran mesin di atas 2000 rpm, kemudian pedal gas dilepas (deselerasi) maka
vakum pada TP port akan lebih besar dari 400 mmHg vakum switch akan Off dan
solenoid valve tidak mendapat masa sehingga solenoid valve menutup saluran bahan
bakar yang menuju ke slow port dan idle pot.
 Bila putaran mesin mencapai 2000 rpm, maka solenoid valve akan mendapat masa dari
emission control computer kembali sehingga saluran bahan bakar ke slow port dan idle
port terbuka dan bahan bakar akan mengalir kembali. Hal ini untuk mencegah mesin mati
dan mempertahankan agar mesin dapat hidup pada putaran idle.

 Sistem bahan bakar injeksi (EFI)
1. Prinsip Kerja EFI

Sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar dewasa ini berkembang dengan pesat ,
terutama pada mesin bensin. Namun harus kita ingat bahwa tidak hanya kendaraan dengan bahan
bakar bensin yang menggunakan sistem control injeksi. Sistem EFI dirancang untuk mengukur
jumlah udara yang diisap dan untuk mengontrol penginjeksian bahan bakar yang sesuai.
2. Macam-Macam Sistem EFI

Sistem EFI dirancang untuk mengukur jumlah udara yang diisap dan mengontrol
penginjeksian bahan bakar yang sesuai. Besar udara yang diisap diukur langsung berdasarkan
tekanan di intake manipold atau jumlah udara di airflow meter.

a) Tipe D-EFI
Mengukur udara yang masuk berdasarkan tekanan dalam intake manifold.
b) Tipe L-EFI
Dalam sistem L-EFI, airflow meter langsung mengukur jumlah udara yang mengalir
melalui intake manipold sehingga data yang dihasilkan lebih akurat. Dewasa ini, pada kendaraan
EFI tipe L-EFI lebih banyak digunakan.

3. Susunan Dasar Sistem EFI
Sistem EFI secara umum dapat dibagi menjadi tiga sistem fungsi, yaitu :
a. sistem control udara masuk ( Air Induction System )
b. sistem distribusi bensin ( Fuel Delivery System )
c. sistem control elektronik ( Electronic Control System )
Skema gambar susunan dasar EFI adalah :
4. Sistem Induksi Udara ( Air Induction System )

Udara bersih dari saringan udara masuk ke airflow meter dengan membuka measuring
plate, besar pembukaan ini bergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk ke intake
chamber yang dipengaruhi oleh lebar throttle terbuka.
a) Skema gambar diagram udara masuk tipe D-EFI.

b) Skema gambar diagram udara masuk tipe L-EFI

5. Nama Komponen Dan Fungsi Sistem EFI
a) Throttle body
Therottle body Merupakan komponen sistem kontrol udara sebagai saluran utama yang
dilalui oleh udara, sebelum masuk ke intake manifold.
Di dalam throttle body ini terdapat :
a. Throttle valve
b. TPS (Throttle Position Sensor)
c. IAC ( Idle Air Control )
d. FIAC ( Fast Idle Air Control )
e. ISAS ( Idle Speed Adjusting Screw )
b) Throttle Position Sensor

Throttle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS
dihubungkan langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS akan
mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan menggunakan tahanan
geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin.
c) Intake Air Temperatur

Sensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air
cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan
semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin
kecil.
d) Air Flow Meter

MAF (Massa Air Flow Meter) salah satu jenis sensor dengan tipe measuring plate, yang
terdiri atas plat pengukur, pegas pengembali, dan potensiometer. Udara yang masuk ke intake air
chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutup plat pengukur. Plat pengukur ini
ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer bergerak pada poros
yang sama sehingga sudut membuka plat pengukur ini akan diubah nilai tahanan potensiometer.
Variasi nilai tahanan ini akan dirbah menjadi output voltage sensor ke ECM sebagai dasar untuk
menentukan jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.
Air Flow Meter posisi menutup
Air Flow Meter posisi membuka
e) Fast Idle Air Control

Fast idle air control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan temperatur
mesin. Bila temperatur masih dingin, thermo wax belum mengembang sehingga jumlah udara
yang masuk melalui saluran bypass menjadi lebih banyak. Saat temperatur mesin panas, thermo
wax akan mengembang sehingga saluran bypass akan menyempit. Jumlah udara yang masuk
menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle.
Fast idle air control (Dingin) Fast idle air control Posisi (Panas)
6. Sistem Bahan Bakar (Fuel System)

Perbedaan paling mendasar antara sistem karburator dengan sistem injeksi pada suplai
system bahan bakar adalah pada sistem injeksi, suplai bahan bakar dari tangki bensin ke ruang
bakar dikontrol secara elektronik oleh ECM, sedangkan pada sistem carburator, suplai bensin
dari tangki ke ruang bakar masih dikontrol oleh kunci kontak.
Komponen utama dari fuel delivery system adalah :
1. Fuel pump
2. Fuel filter
3. Fuel pressure regulator
4. Pulsation dumper
5. Injector
Diagram sistem bahan bakar EFI

Komponen Sistem Bahan Bakar
1. Fuel Pump
Pada semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin selalu ada di dalam
tangki bensin. Tipe yang digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. Pompa terdiri atas
motor, pompa itu sendiri, check valve, relief valve dan filter yang diletakkan di saluran masuk
pompa.
2. Fuel Filter
Fuel filter berfungsi menyaring kotoran–kotoran dan partikel asing lainnya dari bensin
supaya tidak masuk ke injektor. Fuel filterdipasangkan pada saluran tekanan tinggi dari fuel

pump. Fuel filter ada yang diletakkan di luar tangki bensin, ada juga yang diletakkan di dalam
tangki bensin.
3. Fuel Pressure Regulator
Fuel Pressure Regulator berfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector – injector.
Jumlah injeksi bensin dikontrol sesuai lama signal yang diberikan ECU ke injector. Oleh karena
itu tekanan tetap pada injektor harus dipertahankan. Karena adanya perubahan tekanan pada
bensin (injeksi bensin oleh injector) dan variasi perubahan vacuum intake manifold, jumlah
bensin yang diinjeksikan sedkit berubah sekalipun signal injeksi dan tekanan bensin tetap. Oleh
karena itu, agar jumlah injeksinya tepat, tekanan bensin harus dipertahankan pada 2,1 ~ 2,6
kg/cm2.
4. Pulsation Damper
Pulsation damper terpasang pada delivery pipe berfungsi

menyerap variasi tekanan bensin yang diakibatkan perubahan
kevakuman intake manifold dan penginjeksian bensin oleh
injector untuk membantu mempertahankan tekanan bensin
pada 2,1–2,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery pipe).
5. Injector
Injektor adalah nosel electromagnet yang bekerjanya dikontrol

oleh ECU untuk menginjeksikan bensin ke intake manifold.
Injektor dipasangkan di ujung intake manifold dekat intake
port(lubang pemasukan) dan dijamin oleh delivery pipe.
7. Sistem Pengontrol Elektronik (Electronic Control System)

Selain ECU yang berfungsi untuk mengontrol besar penginjeksian bensin dan seluruh
aktivitas elektronik, pada mesin terdapat pula sensor – sensor selain yang sudah dijelaskan di
atas yang berfungsi sebagai sistem koreksi air fuel ratio dan juga sebagai ignition control system.

Sensor – sensor yang dimaksud akan dijelaskan bersama dengan electronic control system yang
juga akan membahas lebih detail kerja daripada ECU.
Sensor-sensor itu adalah :
a) ECT ( Electronic Control Temperature )
b) TPS ( Throttle Position Sensor )
c) VSS ( Vehicle Speed Sensor )
d) CMP (Camshaft Position Sensor )
e) CKP ( Crankshaft Position Sensor )
f) Oxygen Sensor
Nama Komponen Dan Fungsi Sistem Pengontrol Elektronik

a) ECT (Electronic Control Temperature)
ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang dipengaruhi oleh
temperatur. Kerja ECT sama dengan IAT, hanya fungsi pendeteksiannya yang berbeda. ECT
berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai input ECM untuk mengoreksi
besar penginjeksian bensin pada injector. ECT juga berfungsi sebagai kontrol temperatur air
pendingin mesin kepada pengemudi melalui temperature gauge pada instrument panel.

b) TPS (Throttle Position Sensor)
Throttle Position Sensor (TPS) dihubungkan dengan throttle valve shaft pada throttle
bodyuntuk mendeteksi pembukaan throttle valve.
c) VSS (Vehicle Speed Sensor)
Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan oleh driver gear poros output. Jenis
VSS yang digunakan adalah tipe MRE ( Magnetic Resistance Element ). Signal yang dihasilkan
oleh VSS berupa gelombang bolak – balik, oleh komparator (yang terdapat di speed sensor pada
panel instrument) gelombang bolak – balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang
kemudian dikirim ke ECU.

d) CMP (Camshaft Position Sensor)
CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalam sensor case dan tidak
dapat distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi
melalui putaran signal rotor yang diputar langsung oleh camshaft untuk mengetahui posisi
pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve. Signal digital dari CMP ini, oleh ECU
digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI bersama-sama dengan signal dari sensor CKP.
e) CKP ( Crankshaft Position Sensor )
CKP terdiri dari magnit dan coil yang ditempatkan di bagian bawah timing belt pulley atau
dibelakang V-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik. Sensor
CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari CKP
sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besar basic injection volume. Selain digunakan untuk
mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian.
Output signal dari sensor CKP digunakan ECU untuk menentukan ignition timing.

f) Oxygen Sensor
Sensor O2 dipasangkan di exhaust manifold yang berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi

oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan bensin, dan
menginformasikan hasilnya pada ECU. Bila kadar oksigen pada gas buang tinggi, ECU akan
menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya). Bila kadar oksigen pada
gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu gemuk (lebih banyak
bensinnya ).

F. Sistem Pengapian
Fungsi sistem pengapian pada motor bensin adalah untuk menyalakan campuran udara-
bahan bakar yang telah dikompresikan di dalam ruang pembakaran. Hal ini akan terjadi pada saat
yang tepat untuk mengawali terjadinya pembakaran.
Gambar skema sistem pengapian

Pembakaran dimulai dengan sistem pengapian memasok suatu bunga api listrik yang akan
melompati celah di pinggir ruang pembakaran pada busi. Panas dari busi akan menyalakan
campuran udara-bahan bakar yang terkompresi.
Campuran yang terbakar akan menaikkan tekanan di dalam silinder sehingga mendorong
torak ke bawah silinder, untuk selanjutnya mesin dapat “hidup”. Apabila bunga apinya lemah
(tidak cukup panas) atau terjadi pada saat yang salah, tekanan pembakaran maksimum tidak
terbentuk di dalam ruang pembakaran
 Sistem Pengapian baterai

Sistem pengapian baterai biasanya terdiri dari baterai, koil pengapian (ignition coil),
distributor, kondensor, kabel tegangan tinggi dan busi.
Ada pun komponen-komponen dalam sistem pengapian adalah sebagai berikut:
1). Baterai (Accumulator)

Baterai adalah alat elektrokimia yang dibuat untuk mensuplai arus listrik ke sistem starter,
sistem pengapian, lampu-lampu dan system kelistrikan lainnya. Alat ini menyimpan arus listrik
dalam bentuk energy kimia yang dikeluarkan bila diperlukan dan mensuplainya ke masing-
masing sistem kelistrikan atau alat yang memerlukannya. Dalam baterai terdapat terminal
positif dan negatif dalam bentuk plat. Plat-plat tersebut biasanya terbuat dan timbal dan timah.
Karena itu baterai sening disebut baterai timah. Ruang dalamnya dibagi menjadi beberapa sel
(biasanya untuk baterai mobil 6 sel) dan dalam masing-masing sel terdapat beberapa elemen
yang terendam di dalam larutan elektrolit. Baterai menyediakan arus listrik tegangan rendah (12
Volt). Kutub negatif baterai dihubungkan dengan masa, sedangkan kutub positif baterai dengan
koil, pengapian .
a) Baterai Basah
Susunan akumulator dalam keadaan kosong atau belum terisi dengan tenaga listrik terdiri
dari sebuah baki dari gelas atau ebonit yang didalamnya diisi dengan larutan asam sulfat
(H2SO4) yang ditempatkan paling sedikit tiga buah pelat yang terdiri dari oksidasi plumbum
(PbO). Ketiga pelat tersebut dipasang dalam akumulator secara sejajar. Antara pelat yang satu
dengan pelat yang lain dipasang sebuah pemisah yang terbuat dari serbuk kayu yang
dimampatkan, dan dikenal dengan istilah separator. Pelat yang berada ditengah separator akan

menjadi pelat positif, sedangkan pelat yang berada disebelah kanan dan kiri saparatif akan
menjadi pelat negatif, oleh karena sel belum terisi sumber tenaga listrik, maka pelat-pelat
tersebut dalam keadaan tidak bermuatan. Besarnya kuat arus yang dihasilkan sebuah akumulator
tergantung pada luas pelat yang digunakan sehingga semakin besar pelat yang dipakai, maka
semakin besar pula kuat arus yang dihasilkan.
Pada akumulator dalam keadaan terisi tenaga listrik, maka susunannya akan berubah secara
kimiawi yaitu terdiri dari Pb sebagai anoda (kutub negatif) dan PbO2 sebagai katoda (kutub
positif), serta elektrolit larutan asam sulfat (H2SO4). Oleh karena sudah diisi muatan listrik,
maka dalam asam sulfat (SO4 2− ). Tiap sel pada akumulator mempunyai beda potensial ± 2
volt, sehingga akumulator yang berpotensial 6 volt mempunyai 3 buah sel yang dihubungkan
secara seri. Baterai penyimpan arus listrik (aki) yang dirancang untuk kendaraan bermotor
memiliki beberapa bagian antara lain :
1) Kotak dengan dinding penyekat untuk memisahkan sel-sel

Kotak baterai tersusun dari penutup dan bahan penahan asam (karet atau plastik). Kotak
baterai modern mengganjal tepi-tepi sekeliling dasar kotak bagian luar untuk tujuan
pengganjalan. Didalam kotak baterai, sisa-sisa elemen mengalir sepanjang memenuhi lantai
kotak dan kaki batas dasar pelat yang ada,berupa partikel padat yaitu kerak pada pelat selama
pengoperasian. Ruangan antara sisa elemen terbentuk dikenal dengan ruang endapan/ruang
sedimen.. Lapisan kerak ini, yang terdiri dari timah dan dapat menghantarkan listrik, dapat
berakumulasi dalam ruang ini tanpa menyentuh ujung terbawah pelat yang dapat menyebabkan
hubungan pendek. Kotak akumulator ditambahkan dengan penyekat dalam masing-masing sel.
Sel-sel itu terkumpul rapat dalam konstruksi akumulator. Didalamnya ditempatkan elemen-
elemen separator atau pemisah antara pelat positif dan pelat negatif.
2) Satu lembar penutup dengan sel pembuka dan sumbat ventilasi

Pada sel baterai modern menyatu dengan elemen-elemen, semua ditutup dan direkatkan
oleh sebuah penutup. Penutup ini mempunyai satu pembuka untuk masing-masing sel sehingga
sel-sel dapat diisi dengan elektrolit. Pembuka ini ditutup dengan ventilasi yang disekrup pada
tempatnya, masing-masing sumbat mempunyai sebuah lubang.

3) Elemen-elemen
Eleman terdiri dari pelat positif dan pelat negatif yang dipasang bersama dengan pemisah
atau separator antara masing-masing pelat. Bahan aktif pelat muatan positif berisi timah peroxida
(PbO2) warna cokelat gelap. Ketika bahan aktif pada pelat muatan negatif berisi timah murni
dalam bentuk timah karang (Pb, warna abu-abu metalik). Masing-masing kelompok pelat positif
dan pelat negatif tersambung secara bersama oleh sabuk pengikat pelat tersendiri dimana pelat
berada. Masing-masing biasanya mempunyai satu lebih banyak pelat negatif dari pada pelat
positif, jadi dua pelat bagian luar biasanya negatif.
4) Pemisah/separator antara masing-masing pelat.

Pelat-pelat harus ditutup satu sama lain tetapi tidak boleh bersentuhan, hal ini dapat terjadi
apabila pelat bengkok atau ketika partikel menggumpal pada permukaannya. Karena hal itu
dapat menyebabkan hubungan pendek ketika sebuah elemen diselipkan. Penyekat ini dipastikan
bahwa pelatdengan polaritas berlawanan, dipisahkan secukupnya satu sama lain dengan secara
listrik, dengan harapan untuk mengalirkan elektron, ditutup satu sama lain.
5) Sel penghubung
Masing-masing sel dalam baterai dihubungkan dalam hubungan seri. Hubungan ini dipakai
dalam penghubung sel, dalam rangka mengurangi bagian dalam dan berat.
6) Plastik pemisah

Berfungsi untuk pelindung masing-masing sel terhadap kotak pemisah
sel/rangka.
7) Terminal positif negatif

Pengikat pelat menggabungkan pelat positif dalam sel pertama yang dihubungkan dengan
terminal positif pada baterai dan juga sabuk pelat menghubungkan pelat negatif dalam sel
terakhir yang dihubungkan dengan terminal positif dan negatif pada baterai, voltase maksimum
berada antara dua terminal 6 atau 12 volt.

b) Baterai Kering
Akumulator kering yang dirancang untuk kendaraan bermotor memiliki beberapa bagian
antara lain :
1) Kotak akumulator
Bak akumulator kering terbuat dari besi yang dilapisi dengan bahan plastik pada bagian
luarnya. Penggunaan bahan besi ini dimaksudkan karena zat asam yang digunakan(KOH) dapat
melarutkan semua zat kecuali besi.
a) Satu lembar penutup dengan sel pembuka
Pada akumulator ini semua ditutup dan direkatkan oleh sebuah penutup. Penutup ini
mempunyai satu pembuka untuk untuk lubang pengisi cairan elektrolit (KOH.)
b) Elemen-elemen.
Elemen terdiri dari pelat positif terdapat di dalam tabung-tabung positif dan pelat negatif
pada kantung-kantung negatif yang dipasang bersama dengan pemisah atau separator antara
masing-masing pelat. Masa aktif dari plat positif maupun dari plat negatif dicampur dengan zat-
zat yang dapat menambah penghantar dan berliang renik (berpori). Campuran ini dimasukkan
dalam tabung-tabung gepeng dari besi dan dari susunan tabung-tabung ini merupakan suatu
pelat. Dan sebagai hubungan keluarnya menggunakan besi.
c) Terminal positif negatif
Pengikat pelat menggabungkan pelat positif dalam sel positif yang dihubungkan dengan
terminal positif pada baterai dan juga sabuk pelat menghubungkan pelat negatif dalam sel
negative
Prinsip Kerja Baterai (akumulator)

Akumulator bekerja berdasarkan reaksi kimia yaitu reaksi redoks yang terjadi baik selama
pengisian maupun selama pengosongan. Reaksi kimia pada akumulator tersebut bersifat
reversible, artinya reaksi kima yang terjadi selama pengisian sangat berlawanan dengan reaksi
yang terjadi pada saat pengosongan.
Selama pengisian terjadi pengubahan energi listrik ke energi kimia, dan sebaliknya pada saat
pengosongan terjadi pengubahan energi kimia menjadi energi listrik. Ketika akumulator dalam

keadaan kosong (tidak ada energi listrik) maka elektroda-elektroda dihubungkan dengan sumber
tenaga listrik dari luar. Kutub positif dari sumber tenaga listrik dari luar sebagai katoda
dihubungkan dengan kutub positif akumulator. Dan kutub negatif sumber tenaga listrik dari luar
sebagai anoda dihubungkan dengan kutub negatif akumulator.
Dengan demikian pada sumber energi listrik terjadi aliran listrik yaitu elektron mengalir dari
anoda ke katoda dan arus listrik mengalir dari anoda ke katoda. Sedangkan aliran listrik yang
terjadi pada akumulator basah yaitu elektron yang mengalir dari katoda ke anoda, dan arus listrik
mengalir dari anoda ke katoda. Dengan adanya aliran listrik tersebut, maka akan menimbulkan
reaksi kimia (reaksi redoks) yang mengakibatkan terbebasnya zat-zat dalam akumulator yaitu 4
PbSO menjadi Pb, PO2, ion H + , dan ion SO4 2− , sedangkan pada akumulator kering terjadi
reaksi kimia Ni(OH) 2 akan berubah menjadi Ni(OH) 3 , sedangkan Fe(OH) 2 karena dikurangi
zat asamnya berubah menjadi Fe.
Selama pengosongan pada akumulator, juga terjadi perubahan energi yaitu dari energi kimia
menjadi energi listrik. Pada pengosongan, terjadi pengaliran listrik yaitu elektron mengalir dari
Pb atau kutub negatif (sebagai anoda) ke PbO2 atau kutub positif (sebagai katoda). Sedangkan
arus listrik mengalir dari kutub positif atau PbO2 (sebagai katoda) ke kutub negatif atau Pb
(sebagai anoda) sehingga adanya aliran tersebut mengakibatkan terjadinya reaksi kimia. Pada
akumulator kering elektron mengalir dari kutub negatif Fe(OH) 2 , ke Ni(OH) 2 atau kutub
positif. Sedangkan arus listrik mengalir dari kutub positif ke kutub negatif.
2) Kunci Kontak (Ignition Switch)

Kunci kontak berguna untuk menghubungkan dan memutuskan arus dari baterai ke koil
pengapian (ignition coil). juga berhubungan dengan motor starter, jika dinyalakan akan
memutarkan motor starter.
3) Koil Pengapian (Ignition Coil)

Koil pengapian (ignition coil) berfungsi menaikkan tegangan yang diterima dari baterai (12
V) menjadi tegangan tinggi (10 KV atau lebih), agar dapat terjadi loncatan bunga api listrik pada
elektroda busi sehingga dapat memungkinkan terjadinya pembakaran di ruang bakar. Pada koil
pengapian (ignition coil), kumparan primer dan sekunder digulung pada inti besi. Kumparan-

kumparan ini akan menaikkan tegangan yang diterima dan baterai menjadi tegangan tinggi
dengan cara induksi elektromagnet.
Inti besi (core), yang dikelilingi oleh kumparan, terbuat dan baja silikon tipis yang
digulung ketat, Kumparan sekunder dan kawat tembaga tipis (diameter 0,05-0,1 mm) yang
digulung 15000-30000 kali lilitan pada inti besi, sedangkan kumparan primer terbuat dan kawat
tembaga yang relatif lebih tebal (diameter 0,5-1,0 mm) yang digulung l50-300 kali lilitan
mengelilingi kumparan sekunder.
Untuk mencegah terjadinya hubungan singkat (chort circuit,) antar 1apisan yang
berdekatan, antara lapisan satu dengan lainnya disekat dengan kertas yang mempunyai tahanan
sekat yang tinggi. Seluruh ruangan kosong dalam tabung kumparan diisi dengan minyak atau
campuran penyekat untuk menambah daya tahan terhadap panas. Salah satu ujung dan kumparan
primer dihubungkan dengan terminal negative primer sedangkan ujung yang lain dihubungkan
dengan terminal positif primer. Kumparan sekunder dihubungkan dengan cara serupa, dengan
ujungnya dihubungkan dengan kumparan primer lewat terminal positif primer, sedangkan ujung
yang lain dihubungkan dengan terminal tegangan tinggi melalui sebuah pegas. Kedua kumparan
digulung dengan arah yang sama, dengan kumparan primer pada bagian luar. Koil pengapian
(ignition coil) mempunyai tiga terminal yaitu:
a. Terminal (+) dihubungkan dengan baterai.
b. Terminal (-) dihubungkan dengan platina (breaker point) dan kondensor.
c. Terminal tegangan tinggi dihubungkan dengan busi.
4) Distributor
Distributor berfungsi sebagai alat pemutus dan pembagi arus pengapian yang akan di
salurkan ke spark plug (busi)
a) Rotor
Rotor merupakan suatu komponen dalam system pengapian. Rotor berfungsi sebagai
pembagi arus ke beberapa busi, sesuai dengan system pengapiannya.
b) Platina
Platina (breaker point) berfungsi memutuskan arus listrik yang mengalir melalui kumpaian
primer dan koil pengapian (ignition coil), untuk menghasilkan arus listrik tegangan tinggi pada
kumparan sekunder dengan jalan induksi magnet listrik. Induksi terjadi saat platina (breaker
point) diputus atau terbuk

c) Tutup distributor
Tutup distributor berfungsi sebagai penutup platina dan sebagai tempat kabel yang dialiri
oleh arus. Tutup distributor berfungsi untuk membagikan arus listrik tegangan tinggi yang
dihasilkan oleh koil pengapian (ignition coil) dan rotor ke kabel tegangan tinggi untuk masing-
masing silinder sesuai dengan urutan pengapian.
d) Kondensor
Kondensor berguna untuk mencegah timbulnya bunga api pada kontak pemutus arus
sewaktu membuka dan mempercepat arus primer menjadi pulih kembali dengan tujuan
menaikkan tegangan koil sekunder. Kemampuan dan suatu kondensor dapat ditunjukkan dengan
berapa besar kapasitasnya. Kapasitas kondensor diukur dalam mikrofarad (μ f).
e) Vaccum Advancer
Vaccum Advancer berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai dengan beban mesin
(kevakuman). Bagian ini terdiri dan plat pembawa (breaker plate) dan vaccum advancer. Prinsip
kerja vakum advancer adalah memanfaatkan kevakuman yang terjadi pada lubang di atas throtle
valve, yang selanjutnya dinibali menjadi gaya tarik tersebut di teruskan untuk menggerakkan plat
pembawa (breaker plale), dengan gerakan putar yang berlawanan dengan putaran bubungan
(cam lobe,).
Karena platina (breaker point,) menempel pada breaker plate maka dengan berputarnya
plat pembawa (breaker plale) ini menyebabkan platina (breaker point) lebih awal membukanya.
Hal ini berarti pelayanan busi terjadi lebih awal (lebih cepat).
6. Kabel Tegangan Tinggi
Kabel tegangan tinggi berfungsi untuk mengalirkan arus listrik tegangan tinggi dan koil
pengapian (ignition coil) ke busi. Kabel tegangan tinggi harus mampu mengalirkan arus listrik
tegangan tinggi yang dihasilkan di dalam koil pengapian (ignition coil) ke busi melalui
distributor tanpa adanya kebocoran. OIeh sebab itu, penghantar (core) dibungkus.
7. Busi

Busi berfungsi untuk memberikan loncatan bunga api melalui elektrodanya ke dalam ruang
pembakaran, apabila ada arus tegangan energi mengalir ke busi. Komponen utama busi yaitu:
a. Insulator keramik,
Insulator berfungsi untuk memegang elektroda tengah dan berguna sebagai insulator antara
elektroda tengah dengan wadah (cassing). Gelombang yang dibuat pada permukaan insulator
keramik berguna untuk memperpanjang jarak permukaan antara terminal dan wadah (cassing)
untuk mencegah terjadinya loncatan bunga api tegangan tinggi. Insulator terbuat dari porselen
aluminium murni yang mempunyai daya tahan panas yang sangat baik, kekuatan mekanikal,
kekuatan dielektrik, pada temperature tinggi dan penghantar panas (thermical conductivity).
b. Cassing
Casing berfungsi untuk menyangga insulator keramik dan juga sebagai mounting busi
terhadap mesin.
c. Elektrode Tengah
Elektroda tengah terdiri dari:
1) Sumbu pusat : mengalirkan arus dan meradiasikan panas yang ditimbulkan oleh
elektroda.
2) Seal glass : merapatkan antara poros tengah (center shaft) dan insulator keramik dan
mengikat antara poros tengah (center shaft) dan elektroda tengah.
3) Resistor : mengurangi suara pengapian untuk mengurangi gangguan frekuensi radio.
4) Copper core (inti tembaga) : merambatkan panas dan elektroda dan ujung insulator
agar cepat dingin.
5) Elektroda tengah: membangkitkan loncatan bunga api ke masa (elektroda masa).
d. Elektroda Masa
Elektroda Masa dibuat sama dengan elektroda tengah, dengan tujuan memudahkan
loncatan bunga api agar menaikkan kemampuan pengapian.

Cara Kerja Sistem Pengapian (Ignation System) Pada Motor Bensin
Gambar Prinsip Kerja Sistem Pengapian Konvensional

Apabila kunci kontak dihubungkan, arus lisirik akan mengalir dan baterai melalui kunci
kontak ke kumparan primer, ke platina (breaker point) dan ke massa. Dalam keadaan seperti ini
platina (breaker pont) masih dalam keadaan tertutup
Akibat mengalimya arus pada kumparan primer, maka inti besi menjadi magnet. Bila
platina (breaker point) membuka arus yang mengalir pada kumparan primer akan terputus dan
kemagnetan pada inti besi akan segera hilang. Hilangnya kemagnetan ini akan menyebabkan
pada kumparan primer dan kumparan sekunder timbul tegangan induksi. Karena jumlah
kumparan pada kumparan sekunder lebih banyak dari kumparan primer, maka tegangan yang
timbul pada kumparan sekunder akan lebih besar atau dengan kata lain pada kumparan sekunder

akan timbul tegangan tinggi. Tegangan tinggi ini akan disalurkan ke rotor distributor untuk
dibagi-bagikan ke busi pada tiap silinder yang mengakhiri langkah kompresinya. Selanjutnya
tegangan tinggi pada busi akan diubah menjadi percikan bunga api guna pembakaran bahan
bakar pada ruang bakar.
2.Sistem Pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI).
Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI). merupakan sistem pengapian
elektronik yang sangat popular digunakan pada mesin sepeda motor maupun mobil. Sistem
pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI) terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik
dibanding sistem pengapian konven-sional (menggunakan platina). Dengan sistem Capacitor
Discharge Ignition (CDI), tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan
stabil sehingga proses pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna.
Dengan demikian, terjadinya endapan karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan
sistem Capacitor Discharge Ignition (CDI) tidak memerlukan penyetelan seperti penyetelan
pada platina. Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan
pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator
atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam
piringan stator, kadang-kadang dipasang secara terpisah).
Secara umum beberapa kelebihan sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI)
dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :
1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara
otomatis yang diatur secara elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point
(platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan
goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada.
Cara Kerja Sistem Pengapian CDI
Pada saat magnet permanent (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus
listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil. Arus ini akan diterima oleh CDI unit
dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus

setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor
(kapasitor) dalam CDI unit. Kapasitor tersebut tidak akan melepas arus yang disimpan sebelum
SCR (thyristor) bekerja. Pada saat terjadinya pengapian, pulsa generator akan menghasilkan arus
sinyal. Arus sinyal ini akan disalurkan ke gerbang (gate) SCR. Dengan adanya trigger (pemicu)
dari gate tersebut, kemudian SCR akan aktif (on) dan menyalurkan arus listrik dari anoda (A) ke
katoda (K). Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus
(discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil
pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi
sendiri. Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam
kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV. Tegangan tinggi tersebut
selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran
bensin dan udara dalam ruang bakar.
Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh
magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil
pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti
pada sistem pengapian konvensional. Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat
pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan
putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact
breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga
kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang
cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.
Urutan kerja sistem pengapian pada Capacitor Discharge Ignition (CDI) adalah sebagai
berikut :
1. Baterai
Saat reaksi kimia (elektrolisa air) muncul di dalam elektrolit saat pengisian, hal itu
disebabkan plat kutub positip membangkitkan oksigen dan plat kutub negatip membangkitkan
hidrogen. Pada proses elektrolisa air, volume elektrolit menurun, sehingga membutuhkan
pengisian kembali.
2. Kunci Kontak
Cara kerja kunci kontak adalah dengan memutar kunci kontak ke posisi yang kita inginkan.
Setiap posisi pada kunci kontak akan menentukan hubungan kelistrikan pada rangkaian

pengapian sehingga memfungsikan komponen. Beberapa posisi kunci kontak yang
mempengaruhi komponen pengapian :
a. ACC (Accesories) menghubungkan arus/tegangan dari baterai ke accesories mobil, contoh
tape mobil ( sound system ).
b. OFF mematikan semua kelistrikan otomotif dari baterai ke rangkaian.
c. ON atau IG menghubungkan arus atau tegangan dari baterai ke ignition (Coil +).
d. ST ( Start ) menghubungkan arus / tegangan dari baterai ke M.Stater (T.50) sehingga motor
stater akan berputar menggerakkan mesin.
3. Ignition Coil

Cara kerja Ignition Coil adalah sebagai berikut: Komponen ini meningkatkan tegangan
baterai (12V) untuk membangkitkan tegangan tinggi di atas 10kV, yang perlu untuk pengapian.
Primary dan secondary coil diletakkan saling berdekatan. Saat arus diberikan secara intermittent
ke primary coil, terciptalah saling induktansi. Mekanisme ini dimanfaatkan untuk
membangkitkan tegangan tinggi pada secondary coil. Koil pengapian dapat membangkitkan
tegangan tinggi yang berbeda-beda sesuai dengan jumlah dan ukuran gulungan koil. Tegangan
tinggi pada Pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI) adalah pada saat arus dari kapasitor
dengan cepat mengalir ke kumparan primer.
4. Unit Pemotong Arus
Pada saat rotor alternator (magnit) berputar terjadi induksi listrik yang akan menimbulkan
arus listrik AC. Arus akan diterima oleh Capacitor Discharge Ignition (CDI) unit dengan besar
tegangan antara 100-400volt. Arus AC ini diubah menjadi arus setengah gelombang oleh diode
dan disimpan oleh capasitor di unit Capacitor Discharge Ignition (CDI).
5. Distributor
Distributor bekerja menyalurkan tegangan tinggi dari ignition coil ke busi melalui urutan
pengapian tertentu ( Firing Order ). Di dalam distributor ini terdapat beberapa komponen yang
menjadi satu mempunyai fungsi tersendiri. Pada distributor dapat dibedakan menjadi 3 kelompok
besar, yaitu :
a. Kelompok kontak point/pemutus arus yaitu Unit Capacitor Discharge Ignition (CDI) dan
komponen didalamnya.
b. Kelompok pengatur pengapian yaitu centrifugal advancer dan vacum advancer.

c. Kelompok penerus tegangan tinggi yang terdiri dari rotor dan kabel tegangan tinggi.
6. Busi
Busi bekerja memercikan bunga api bila mendapat tegangan tinggi dari Ignition Coil untuk
dapat melewati celah menuju ke massa. Tegangan tinggi ini menimbulkan bunga api dan suhu
tinggi di antara elektroda tengah dan massa busi untuk menyalakan campuran udara dan bahan
bakar yang dikompresikan. Busi harus bisa menjaga kemampuan penyalaan untuk jangka waktu
yang lama, meskipun mengalami temperatur tinggi dan perubahan tekanan.
Sifat-sifat
 Sumber tegangan dari generator, sehingga motor dapat hidup tanpa baterai.
 Daya pengapian terbaik pada putaran tinggi.
 Putaran start harus lebih besar dari 200 rpm
 Sering digunakan pada motor kecil seperti sepada motor
3. Sistem pengapian IIA (Integrated Ignition Assembly).
Sistem pengapian (Integrated Ignition Assembly).IIA adalah sistem pengapian full

transistor dengan keunggulan secara konstruksi koil pengapian terletak didalam distributor.
Sistem pengapian digunakan pada motor bensin untuk membakar campuran udara dan bensin
agar menghasilkan pembakaran yang optimal. Sistem pengapian ini menggunakan sistem
pengapian full transistor hanya saja keunggulannya adalah koil pengapian disatukan didalam
distributor sehingga dari segi konstruksi lebih kompak dan praktis. ( Fundamental of Electricity
Step 2, 1996 : 42 ) Sistem pengapian full transistor yang dikembangkan untuk menghapuskan
perlunya pemeliharaan berkala seperti pada sistem pengapian konvensional, yang pada akhirnya
mengurangi biaya pemeliharaan bagi pemakai.
Pada sistem pengapian transistor, signal generator dipasang didalam distributor untuk
menggantikan breaker point dan cam. Signal generator membangkitkan tegangan untuk
mengaktifkan transistor pada igniter untuk memutus arus primer pada koil pengapian. Sedang
pada IIA ( Integrated Ignition Assembly ) koil pengapian terletak didalam distributor sehingga
lebih praktis dan kompak.
Komponen Sistem Pengapian IIA Baterai

Baterai adalah sebuah elemen kimia yang bekerja sedemikian rupa sehingga mampu
menyimpan arus listrik. Dalam sistem ini baterai berfungsi sebagai penyuplai arus baik ke koil
pengapian maupun ke igniter untuk mengaktifkan power transistor.
1) Distributor
Distributor adalah komponen yang vital dalam sistem ini. Di dalam distributor sistem ini
terdapat beberapa komponen dan yang membedakan sistem IIA ini adalah koil pengapian yang
terletak didalam distributor.
2) Rotor Koil
Berfungsi mendistribusikan arus listrik tegangan tinggi yang dihasilkan koil pengapian ke
masing-masing silinder sesuai Firing Order (urutan penyalaan). 2. Signal generator Perbedaan
utama pada sistem pengapian transistor dengan sistem pengapian konvensional adalah pada
signal generator dan igniter yang menggantikan breaker point dan cam. Signal generator adalah
semacam generator arus bolak balik yang berfungsi untuk menghidupkan power transistor
didalam igniter untuk memutuskan arus primer pada koil pengapian pada saat pengapian yang
tepat. Signal generator terdiri dari magnet permanen yang memberi garis gaya magnet kepada
pick up coil yang berfungsi untuk membangkitkan arus AC dan signal rotor yang menginduksi
tegangan AC didalam pick up coil sesuai dengan saat pengapian. Signal rotor mempunyai gigi-
gigi sebanyak jumlah silinder. Pada Nissan twin cam jumlah gigi pada signal rotor berjumlah 4
buah sesuai jumlah silindernya.
Garis gaya magnet dari magnet permanen mengalir dari signal rotor melalui pick up coil.
Celah udara antara rotor dan pick up coil menyebabkan kepadatan garis gaya magnet berubah-
ubah sehingga membangkitkan tegangan pada pick up coil.
Gambar dibawah ini menunjukkan perubahan posisi signal rotor terhadap pick up coil,
perubahan garis gaya magnet dan gaya gerak listrik yang dihasilkan.
Saat gigi rotor berada pada posisi A , celah dengan pick up coil adalah yang terbesar
sehingga gaya magnetnya pun sangat lemah dan tidak ada tegangan yang dibangkitkan. Pada
posisi B perubahan garis gaya magnet adalah yang terbesar dan gaya gerak listrik yang
dihasilkan maksimum. Pada posisi antara B dan C perubahan garis gaya magnet berkurang dan
gaya listrik yang dihasilkan juga berkurang.Karena gaya gerak listrik dalam pick up coil

diinduksikan dengan arah melawan perubahan garis gaya maka arah gaya listrik terbalik pada
saat gigi signal rotor mendekati pick up coil seperti terlihat pada posisi B dan posisi D, dan pada
posisi itulah tegangan yang dihasilkan tertinggi dengan arah yang berkebalikan.
3) Igniter
Perubahan gaya listrik yang terjadi pada signal generator akan dideteksi oleh igniter.
Igniter adalah sebuah detektor yang terdiri dari detektor yang berfungsi menerima signal dari
signal generator, amplifier yang berfungsi untuk menguatkan signal tersebut, dan power
transistor yang akan memutus dan menghubungkan arus primer pada koil pengapian sesuai
signal yang diterima dari signal rotor.Igniter juga dilengkapi Dwell control yang berfungsi untuk
mengatur lamanya arus yang masuk ke kumparan primer pada koil pengapian. Igniter juga
dilengkapi dengan sirkuit pembatas arus yaitu untuk membatasi arus maksimum pada kumparan
primer yang disebut Current limiting circuit.
4) Sentrifugal advancer
Berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai putaran mesin, yaitu saat putaran mesin
naik maka sentrifugal akan menggeser base plate untuk memajukan saat pengapian. Pemeriksaan
komponen pada sentrifugal dapat dilakukan dengan cara menghidupkan mesin, lepas vacuum
hose dan sumbat vacuum hose tersebut.
Naikkan putaran mesin dan periksa saat pengapian dengan timing light apakah terjadi pemajuan
saat pengapian sesuai pertambahan putaran mesin, jika tidak terjadi pemajuan saat pengapian
maka lepas distributor dan periksa dan gantilah sentrifugal spring.
5) Vacuum advancer
Berfungsi untuk memajukan saat pengapian sesuai beban mesin, yaitu saat kevakuman
dalam karburator naik maka tekanan dalam diafragma bertambah dan menekan spring serta
controler rod sehingga akan menggeser base plate untuk memajukan saat pengapian.
Pemeriksaan vacuum advancer dapat dilakukan dengan cara menghidupkan mesin, hubungkan
vacuum pump ke nipple dan tambahkan vacuum pada vacuum pump secara bertahap dan periksa
apakah terdapat pemajuan saat pengapian sesuai penambahan vacuum pada vacuum pump. Jika
tidak terjadi pemajuan saat pengapian kemungkinan besar terjadi gangguan pada diafragma atau

pada spring. Untuk kerusakan tersebut lepaskan ditributor dan gantilah komponen yang
mengalami gangguan.
6) Koil Pengapian
Berfungsi untuk menaikkan tegangan baterai dari 12 volt menjadi ±12 kV agar mampu
menjadi percikan bunga api pada elektroda busi.
7) Kabel Tegangan Tinggi

Kabel tegangan tinggi berfungsi untuk menyalurkan arus listrik tegangan tinggi dari
distributor ke busi.
8) Kondensor
Kondensor berfungsi untuk menyimpan sementara arus listrik kumparan primer pada saat
terjadi self induction sewaktu terjadi pemutusan arus primer. Pemutusan arus primer secara tiba-
tiba menyebabkan efek self induction sehingga tegangan primer naik, untuk itulah digunakan
kondensor untuk menyimpan sementara arus tersebut dan melepaskannya saat arus primer
terhubung kembali. Spesifikasi kapasitas kondensor sistem pengapian IIA adalah 0,5 μF.
9) Busi
Busi berfungsi untuk membuat loncatan bunga api dari tegangan tinggi yang dihasilkan
oleh koil pengapian. Pemeriksaan pada busi meliputi pemeriksaan keausan pada elektroda busi,
pemeriksaan elektroda terhadap endapan karbon, dan pemeriksaan insulator porselen dari
keretakan.
Prinsip Kerja Sistem Pengapian IIA
Aliran arus saat sistem pengapian ini bekerja sangat kompleks, terutama aliran arus pada
igniter. Oleh karena itu rangkaian igniter pada gambar berikut ini akan disederhanakan pada
kerja power transistor.
1) Mesin Mati
Saat kunci kontak ON maka tegangan dialirkan ke titik P. Tegangan pada titik P berada
dibawah tegangan basis yang diperlukan untuk mengaktifkan transistor melalui pengatur
tegangan R1 dan R2, akibatnya transistor akan tetap OFF selama mesin mati, dan tidak ada arus
yang mengalir ke kumparan primer koil pengapian.

2) Mesin Hidup (Pick up coil menghasilkan tegangan positif)
Saat mesin dihidupkan maka signal rotor pada distributor akan berputar, dan menghasilkan
tegangan AC dalam pick up coil. Bila tegangan yang dihasilkan adalah positif tegangan ini
ditambahkan dengan tegangan dari batere yang dialirkan ke titik P untuk menaikkan tegangan
pada titik Q diatas tegangan kerja transistor, dan transistor ON. Akibatnya arus primer koil akan
mengalir melalui C ke E.
3) Mesin Hidup (Pick up coil menghasilkan tegangan negatif)
Bila tegangan AC yang dihasilkan dalam pick up coil adalah negatif, tegangan ini
ditambahkan pada tegangan titik P sehingga tegangan pada titik Q turun dibawah tegangan kerja
transistor dan transistor OFF. Akibatnya arus primer koil terputus dan tegangan tinggi diinduksi
pada kumparan sekunder koil pengapian.

4.Sistem pengapian (distributor less ignition)DLI
Ada berbagai jenis sistem pengapian. Sebagian besar sistem ini dapat ditempatkan menjadi
salah satu dari tiga kelompok yang berbeda: pemutus titik sistem pengapian konvensional jenis
(digunakan sejak awal 1900-an), sistem pengapian elektronik (populer sejak pertengahan tahun
70-an), dan sistem pengapian distributorless ignation (diperkenalkan di pertengahan 80-an).
Sistem pengapian DLI adalah suatu sistem pengapian eletronik tanpa distributor yang
membuat perawatan dan efektivitas pengapian lebih sempurna. Sistem DLI (distributor less
ignition) ini, tiap spark plug (busi) dilayani oleh sebuah koil sehingga pengapian jauh lebih besar
serta stabil dan merata di tiap silindernya. Efeknya, pembakaran menjadi lebih sempurna, mesin
lebih efisien namun bertenaga.
Sebuah sistem pengapian DLI dibagi menjadi sirkuit primer dan sekunder. Rangkaian
utama membawa tegangan rendah. Sirkuit ini hanya beroperasi pada baterai dan dikendalikan
oleh poin pemutus dan saklar pengapian. Rangkaian sekunder terdiri dari : gulungan sekunder
koil, kabel tegangan tinggi antara distributor dan kumparan (biasa disebut kabel coil) pada
distributor koil eksternal, tutup distributor, distributor rotor dan spark plug.
Distributor adalah elemen pengendali sistem. Menghidupkan arus utama dan mematikan
dan mendistribusikan arus ke busi yang tepat setiap kali percikan dibutuhkan. Distributor adalah

perumahan diam mengelilingi poros berputar. poros yang digerakkan dengan kecepatan mesin
satu-setengah oleh camshaft mesin melalui roda gigi distributor drive. Sebuah cam di dekat
bagian atas poros distributor memiliki satu lobus untuk setiap silinder mesin. cam beroperasi
poin kontak, yang dipasang di piring dalam perumahan distributor.
Sebuah rotor melekat ke atas poros distributor. Ketika tutup distributor di tempat,
sepotong pegas logam di tengah tutup membuat kontak dengan strip logam di atas rotor. Akhir
luar rotor lewat sangat dekat dengan kontak terhubung ke busi memimpin sekitar bagian luar
tutup distributor.
Kumparan adalah jantung dari sistem pengapian. Pada dasarnya, itu tidak lebih dari
transformator yang mengambil tegangan relatif rendah (12 volt) yang tersedia dari baterai dan
meningkat ke titik di mana ia akan api busi sebanyak 40.000 volt. "Coil" Istilah mungkin keliru
karena sebenarnya ada dua gulungan kawat luka tentang inti besi. Kumparan ini terisolasi satu
sama lain dan seluruh majelis tertutup dalam kasus-diisi minyak. Kumparan primer, yang terdiri
dari beberapa putaran relatif kawat berat, dihubungkan dengan dua terminal utama yang terletak
di atas kumparan. Kumparan sekunder terdiri dari banyak berubah dari kawat halus. Terhubung
ke sambungan tegangan tinggi di atas kumparan (menara ke mana kawat kumparan dari
distributor dicolokkan).
Dalam kondisi normal, daya dari baterai dimasukkan melalui kawat resistor atau hambatan
ke sirkuit primer dari koil dan kemudian membumi melalui titik pengapian di distributor (titik
ditutup). Energi rangkaian kumparan primer dengan tegangan baterai menghasilkan aliran arus
melalui gulungan primer, yang menginduksi lapangan, sangat besar magnetik intens. Medan
magnet ini tetap selama arus dan titik tetap tertutup.
Sebagai distributor berputar cam, poin didorong terpisah, melanggar sirkuit primer dan
menghentikan aliran arus. Mengganggu aliran arus primer menyebabkan medan magnet runtuh.
Sama seperti arus yang mengalir melalui kawat menghasilkan medan magnet, medan magnet
bergerak melintasi kawat akan menghasilkan arus. Sebagai runtuh medan magnet, garis-garis
gaya salib belitan sekunder, mendorong arus di dalamnya. Karena terdapat banyak berubah lebih
dari kawat pada gulungan sekunder, tegangan dari gulungan primer diperbesar cukup sampai
40.000 volt.
Tegangan dari gulungan kumparan sekunder mengalir melalui kumparan memimpin
tegangan tinggi ke pusat distributor cap, dimana didistribusikan oleh rotor ke salah satu terminal

luar di tutup. Dari sana, mengalir melalui spark plug mengarah ke busi. Proses ini terjadi dalam
sepersekian detik dan diulang setiap kali membuka dan menutup poin, yang sampai 1500 kali per
menit dalam mesin 4-silinder di siaga.
Untuk mencegah tegangan tinggi dari pembakaran titik, kondensor dipasang di sirkuit. Hal
ini menyerap beberapa kekuatan gelombang arus listrik yang terjadi selama runtuhnya medan
magnet. kondensor ini terdiri dari beberapa lapisan aluminium foil dipisahkan oleh isolasi.
Lapisan foil ini mampu menyimpan listrik, membuat gelombang listrik dari kondensor.
Tegangan terjadi setelah poin terbuka mungkin mencapai 250 volt karena jumlah energi
tersimpan di gulungan primer dan medan magnet berikutnya. Sebuah kondensor yang cacat
tidak akan menyerap getaran dari aliran yang bergerak cepat ketika aliran listrik terbuka dan arus
dapat memaksa jalan di seluruh perbedaan titik, menyebabkan percikan dan pembakaran.
Distributorless sistem pengapian
Cara kerja sistem pengapian distributorless. Busi dibakar langsung dari gulungan. Waktu
percikan dikendalikan oleh Ignition Control Unit (ICU) dan Engine Control Unit (ECU). Sistem
pengapian distributorless memiliki satu coil per silinder, atau satu kumparan untuk setiap
pasangan silinder.
Sistem ini menggunakan satu coil pengapian per dua silinder. Jenis sistem ini sering
dikenal sebagai sisa percikan metode distribusi. Dalam sistem ini, setiap silinder dipasangkan
dengan lawan silinder di urutan tembak (biasanya 1-4, 2-3 pada mesin 4-silinder, atau 1-4 2-5, 3-
6 pada motor 6 silinder. Ujung-ujung setiap kumparan mengarah sekunder yang melekat pada
busi untuk pasangan berlawanan. Kedua plugs berada di silinder pendamping, silinder yang pada
Top Dead Center (TDC) pada waktu yang sama. Namun, kedua plugs dipasangkan berlawanan
dengan ujung siklus mesin 4 stroke. Ketika salah satu plugs berada di TMA pada langkah
kompresi, yang lain pada TDC dari knalpot stroke. Salah satu plugs yang ada di kompresi
dikatakan silinder pemroses dan satu di stroke knalpot, silinder buang. Ketika pembuangan
kumparan, baik percikan pada colokan yang sama untuk menyelesaikan rangkaian seri.
Sejak polaritas gulungan primer dan sekunder yang tetap, satu plug selalu kebakaran di
arah depan dan yang lainnya secara terbalik. Hal ini berbeda dari sistem konvensional
menembakkan semua colokan ke arah yang sama setiap waktu. Karena permintaan energi
tambahan, desain coil, waktu jenuh dan arus utama juga berbeda. Ini desain ulang sistem yang

memungkinkan energi yang lebih tinggi akan tersedia dari gulungan distributorless, lebih dari 40
kilovolt di semua rentang rpm.
Distributorless Ignition (DLI) menggunakan crankshaft sensor magnetik, sensor camshaft
posisi, atau keduanya, untuk menentukan posisi crankshaft dan kecepatan mesin. Sinyal ini
dikirimkan ke modul pengapian atau modul kontrol mesin kontrol yang kemudian memberi
energi kumparan yang sesuai.
Keuntungan dari distributor dalam teori, adalah:
a) Jangka waktu penyesuaian singkat
b) Tidak ada distributor cap dan rotor
c) Tidak ada bagian yang bergerak untuk aus
d) Tidak distributor untuk mengakumulasi kelembaban dan menyebabkan masalah mulai
e) Distributor Tidak untuk drive sehingga memberikan drag mesin kurang
Komponen utama dari pengapian distributorless pada taruna oxxy 2005 adalah:
 ECU atau Engine Control Unit
 ICU atau Unit Ignition Control
 Device Memicu Magnetik seperti crankshaft Posisi Sensor dan Camshaft Position Sensor
 Coil Paket
waktu pengapian adalah pengukuran, dalam derajat rotasi poros engkol, dari titik di mana
percikan api busi di setiap silinder. Hal ini diukur dalam derajat sebelum atau setelah Top Dead
Center (TDC) dari stroke kompresi. Karena membutuhkan sepersekian detik untuk busi untuk
menyalakan campuran di dalam silinder, busi memercikan api sedikit sebelum piston mencapai
TMA. Jika tidak, campuran tidak akan benar-benar tersulut sebagai piston melewati TMA dan
kekuatan penuh ledakan itu tidak akan digunakan oleh mesin. Pengapian waktu pada banyak
kendaraan saat ini dikendalikan oleh komputer kontrol mesin dan tidak disesuaikan. Namun
waktu tersebut dapat dibaca menggunakan alat scan tersambung ke konektor data link.
Pengukuran waktu diberikan dalam derajat perputaran poros engkol sebelum piston
mencapai TMA (BTDC). Jika pengaturan untuk pengapian 5 ° BTDC, busi harus api 5 ° sebelum
piston mencapai TMA masing-masing. Ini hanya berlaku, namun, ketika mesin berada pada
kecepatan idle. Dengan meningkatnya kecepatan mesin, piston lebih cepat. Busi harus membakar

bahan bakar lebih cepat jika harus benar-benar tersulut ketika piston mencapai TMA. Untuk
melakukan ini, distributor memiliki berbagai sarana memajukan percikan waktu dengan
meningkatnya kecepatan mesin.
Jika pengapian diatur terlalu jauh maju (BTDC), kunci kontak dan perluasan bahan bakar
dalam silinder akan terjadi terlalu cepat dan cenderung memaksa piston ke bawah ketika masih
melakukan perjalanan. Hal ini menyebabkan ping mesin. Jika pengapian percikan diatur terlalu
jauh terbelakang, setelah TMA (ATDC), piston akan telah melewati TMA dan mulai dalam
perjalanan turun saat bahan bakar dinyalakan. Hal ini akan menyebabkan piston dipaksa turun
untuk hanya sebagian dari perjalanan nya. Hal ini akan mengakibatkan performa mesin yang
buruk dan kurangnya power/usaha.
F. Sistem Pelumas dan Pendingin

A.Pengertian Sistem Pendinginan
Motor bakar berfungsi mengubah energi panas yang terkandung dalam bahan bakar
menjadi tenaga gerak. Dari panas yang dihasilkan ini, kira-kira 25% digunakan sebagai tenaga
penggerak, kira-kira 45% hilang terbawa gas buang dan hilang akibat gesekan–gesekan,
sedangkan sisanya kira-kira 30% diserap oleh bagian-bagian motor itu sendiri. Panas yang
diserap ini harus segera dibuang untuk menghindari panas yang berlebihan (over heating) yang
dapat mengakibatkan mesin menjadi rusak, untuk itu diperlukan sistem pendinginan mesin
dengan media air atau udara untuk menstabilkan suhu kerja mesin antara 80-100 C.
Sistem Pendinginan Air adalah suatu sistem pendinginan yang digunakan untuk menyerap panas
yang dihasilkan dari panas pembakaran pada ruang bakar, dengan media air yang disirkulasi oleh
pompa.
B. Macam-macam Sistem Pendinginan
Pendinginan udara
Silinde rmesin dengan sirip pendingin. 1.

Dalam sistem ini, panas mesin langsung dilepaskan ke udara. Mesin dengan sistem
pendinginan udara mempunyai desain pada silinder mesin terdapat sirip pendingin. Sirip
pendingin ini untuk memperluas bidang singgung antara mesin dengan udara sehingga pelepasan

panas bisa berlangsung lebih cepat. Sebagian dilengkapi dengan kipas (kipas eletkris atau
mekanis) untuk mengalirkan udara melalui sirip pendingin, sebagian yang lain tanpa
menggunakan kipas.
Kelebihan
Tipe ini memiliki kelebihan :
 Desain mesin lebih ringkas.

 Berat mesin secara keseluruhan lebih ringan dibandingkan tipe pendinginan air.
 Mudah perawatannya.
 Tipe ini memiliki kekurangan, harus ada penyesuaian untuk digunakan di daerah dingin atau
panas terutama mesin berkapasitas besar
 Tipe ini banyak diaplikasikan pada mesin pesawat, sebagian besar sepeda motor, mobil tipe
lama dan sebagian kecil mobil tipe terbaru. Hampir semua mesin dengan kapasitas kecil
menggunakan tipe ini, seperti mesin pemotong rumput, mesin genset dibawah 10 Kva, mesin
pemotong kayu (chain saw) dan sebagainya
Pendinginan air
Sistem ini menggunakan media air sebagai perantara untuk melepaskan panas ke udara.
Komponen utama
Komponen utama dalam sistem ini adalah
 Radiator, berfungsi untuk melepaskan panas.

 Saluran berupa pipa (tube) atau selang karet (hose).
 Pompa, berfungsi untuk sirkulasi air dalam sistem.
 Thermostat, berfungsi untuk menutup atau membuka jalur sirkulasi.
 Kipas, berfungsi untuk membantu pelepasan panas pada radiator.
 Sistem ini sangat umum dipakai pada mobil, sedangkan sepeda motor jarang
menggunakan tipe ini.
C.Fungsi Sistem Pendinginan 1.

Sistem Pendinginan Mesin berfungsi untuk mengurangi keausan komponen-komponen
mesin melalui penyerapan panas agar tidak terjadi over heating (panas berlebihan). karena over
heating dapat mengakibatkan pemuaian serta tingkat gesekan yang lebih besar.
D. Komponen Dan Fungsi Sistem Pendinginan

Pada sistem pendingin air yang digunkan adalah air sebagai bahan pendinginnya.
Komponen - komponen sistem pendingin air adalah sebagai berikut:
 Radiator berfungsi sebagai tempat menampun air sekaligus mendinginkan air yang berasal dan
akan dialirkan ke mesin.
 Water pump : berfungsi untuk mensirkulasikan air ke dalam sistem pendingin.
 Radiator Cup: berfungsi mengatur tekanan dan suhu air pendingin di dalam radiator.
 Water jacket: adalah ruang dalam blok mesin dan silinder blok yang menampung dan
menghantarkan panas mesin ke air pendingin.
 Thermostat: berfungsi untuk mengatur suhu kerja mesin dengan cara mengatur sirkulasi air
pendingin.
 Selang : adalah komponen untuk mensirkulasikan air pendingin dari radiator ke blok mesin atau
sebaliknya.
 Kipas Pendingin (fan) berfungsi menambah pendinginan pada radiator untuk membantu
mempercepat penyerapan radiasi panas ke udara luar.
 Reservoir berfungsi sebagai persediaan air dan untuk menyeimbangkan perbedaan volume air
pendingin akibat panas
1. radiator
sekarang saya akan menjelaskan konstruksi serta fungsi dari radiaStor yang digunakan
pada sistem pendingin. Sebagaimana Anda ketahui bahwa radiator adalah tempat menampung
cairan pendingin yang digunakan untuk mendinginkan mesin. Cairan ini ada bermacam - macam
ada yang menggunakan cairan khusus untuk pendingin , namun ada juga yang menggunakan air
saja.
Secara konstruksi radiator ini terdiri atas tangki atas , tangki tengah dan tangki bawah.
Pada tangki atas terdapat pipa yang dihubungkan dengan selang yang menyalurkan air pendingin
dari mesin. Sedangkan pada tangki tengah terdapar pipa pendingin yang dibuat menggulung dan
fin yang berguna untuk menurunkan panas air pendingin dari mesin. Air pendingin ini akan
mengalir terus ke tangki bawah radiator. . Di bagian tangki bawah ini lah terdapat pipa keluaran
yang akan dihubungkan dengan selang menuju water pump. Secara singkatnya aliran air
pendingin dalam radiator adalah sebagai berikut:Air pendingin dari mesin akan masuk melalui

pipa pada tangki atas dan kemudian mengisi tangki atas. Air pendingin ini akan mengalir ke
dalam pipa pendingin pada tangki tengah untuk diturunkan suhunya. Kemudian air pendingin ini
akan masuk ke dalam tangki bawah , lalu terhisap keluar dari tangki bawah karena water pump
(pompa pendingin ) bekerja.
3. Radiator cup
Cara kerja tutup radiator
Tutup radiator terletak sebagai penutup dari radiator, namun fungsi dari tutup radiator
bukan hanya sebagai tutup saja. Tutup radiator memiliki fungsi yang jauh lebih penting daripada
hanya sekedar tutup saja. Fungsi lain dari tutup radiator adalah untuk mengatur tekanan air
pendingin dalam radiator. Pada saat mesin dihidupkan air pendingin akan menyerap panas mesin,
sehingga suhu air menjadi naik. Semakin tinggi panas mesin , maka suhu air pendingin pun ikut
naik tinggi juga. Air pendingin ini akan diturunkan kembali suhunya di radiator agar dapat
digunakan kembali untuk menyerap panas dari mesin lagi. Jika suhu air pendingin ini naik, maka
tekanan air pendingin pun akan ikut naik juga. Tekanan air pendingin didalam radiator ini diatur
agar radiator dapat menampung air pendingin yang panas terdebut dalam radiator dan juga
pendingin di mesin dapat terus maksimal / sempurna. Jika suhu air pendingin yang terus naik
dibiarkan , maka dapat membuat radiator rusak dan mesin cepat panas. Jadi pemeriksaan dan
perawatan tutup radiator mesti diperhatikan.
Baiklah sekarang akan saya jelaskan mengenai cara kerja tutup radiator. Pada tutup radiator
tertera angka yang menunjukkan pada tekanan berapa tutup radiator membuka untuk membuang
sebagian air pendingin keluar dari radiator. Sebagai contoh di sini saya ambil 0.9. Angka itu
menunjukkan pada tekanan 0,9 kg/cm air pendingin di radiator akan dibuang keluar. Air itu tidak
dibuang keluar seperti yang anda kira, namun air itu akan dibuang keluar menuju tangki
reservoir yang terletak di samping radiator.
4. Fan (Kipas Pendingin)

kipas pendingin membantu radiator, bila hembusan angin dari depan sangat minim maka
kipas mengambil alih fungsi pendinginan. Teknologi kipas pendingin yang digunakan biasanya
adalah viscous fan atau electric fan.

Viscous fan adalah kipas manual berpenggerak puli kruk as via belt. Disebut viscous
karena bagian tengah kipas memakai sensor bi-metal. Semakin tinggi suhu di ruang mesin,
semakin kencang pula viscous fan berputar.
Electric fan digerakkan oleh motor listrik dengan sensor thermal dan menempel di
belakang radiator. Kipas bekerja bila suhu mesinmencapai derajat tertentu. Periksa kipas
pendingin mesin, pastikan putaran kipas berhembus ke arah mesin dan AC.
Kelemahan pada kipas adalah putaran dapat melemah sehingga suplai angin tidak cukup. Pada
viscous fan hal ini bisa disebabkan bi-metal sudah afkir. Elektrik fan melemah karena kumparan
pada motor listrik sudah rusak atau sensor thermal tidak berfungsi.
A. Pengertian Sistem Pelumasan

Sistem Pelumasan Mesin adalah suatu sistem yang bertujuan memberikan lapisan film
(oil film) untuk mencegah kontak langsung pada komponen-komponen yang bergesekan.
B. Cara Kerja Pelumasan Mesin
Pompa oli bekerja berdasarkan putaran poros engkol. Pompa oli melakukan hisapan oli
dari oil pan dan saringan kasar pada bak oli. Oli yang terhisap kemudian ditekan melalui sistem
pengatur tekanan dan melalui filter oli kemudian oli melumasi komponen-komponen mesin dan
kembali ke bak oli oleh gaya gravitasinya sendiri. Begitu seterusnya sirkulasi pelumasan terjadi
terus-menerus selama sistem pelumasan dapat bekerja dengan baik.
C. Keterangan Komponen
1. Oil Pump (Pompa Oli)
Pompa oli biasanya ditempatkan pada tutup peti engkol untuk mensuplai oli dalam panci
oli digerakkan dari poros engkol atau poros kam melalui perantaraan roda gigi atau sebuah poros
penggerak, tergantung dari lokasi dan lay out mesin. Pompa jenis roda gigi dan pompa pemindah
positif yang lain juga digunakan.
Ada 2 model pompa :

 Model roda gigi (tipe internal gear dan tipe external gear)

 Model Trochoid yang dilengkapi 2 rotor (rotor penggerak dan rotor yang digerakkan).
Sistem pengaturan tekanan berfungsi sebagai pengatur tekanan oli di dalam rumah pompa
untuk menjaga tekanan oli agar tetap konstan. Katup pembebas tekanan oli memungkinkan
takanan oli yang berlebihan untuk kembali ke panci oli, termasuk ketika engine dingin (oli
pekat), untuk mengurangi kemungkinan kerusakan komponen-komponen sistem pelumasan.
2. Oil Filter (Saringan Oli)
Digunakan untuk melepaskan debu, kotoran, karbon, dan partikel lain di luar bahan oli dan
menjaga kebersihan elemen. Berfungsi membantu menjaga kebersihan oli dan menahan serbuk-
serbuk dari alam mesin yang dapat merusak bantalan-bantalan (bearing) atau bagian mesin
lainnya
3. Positif Crankcase Ventilation (PCV) (Katup Ventilasi Ruang Engkol)

untuk membuang kebocoran asap yang dihasilkan oleh pembakaran-pembakaran yang
masuk keruang engkol. Asap ini dihasilkan karena tekanan pada engine yang meningkat,
dihasilkan karena kebocoran perapat oli pada silinder
4. Oli Pelumas
Pelumas yang digunakan adalah oli mineral dengan tambahan bahan kimia yang
bervariasi. Oli mesin dibuat dalam derajat kualitas, viskositas atau kekentalan yang berbeda.
5. Klep Relief Tekanan
Klep relief tekanan oli dipasang pada bodi pompa atau saluran utama oli. Klep ini
mencegah tekanan dari suplai yang terlalu besar jika mesin dioperasikan pada kecepatan
tinggi atau jika oli dingin dan tipis.
6. Indikator Tekanan
Adalah suatu sakelar tekanan atau unit sender/pengukur dipasang pada saluran utama oli,
menutup ke saluran pengeluaran (outlet) pompa yang dioperasikan dengan sebuah lampu
peringatan pada panel instrumen jika ada tekanan oli.
7. Sistem Distribusi Oli
Merupakan hubungan seri dari saluran oli utama yang dialiri oli ke berbagai mesin guna
mensuplai pelumasan dan pendinginan.

8. Panci Oli
Berupa tangki untuk menyimpan oli yang diperlukan pada sistem pelumasan dan
diletakkan pada dasar mesin. Untuk memompanya diperlukan suatu pompa oli yang dipasang
pada panci oli.
9. Batang Pemeriksa
Suatu alat yang berbentuk batang dari baja untuk mengetahui ketinggian atau kedalaman
cadangan oli di dalam panci. Batang pemeriksa dipasang pada suatu pipa semacam tabung
yang dilekatkan pada peti engkol atau panci oli.
10. Tutup Saringan Oli
Dipasang untuk memungkinkan pengisian oli dari atas mesin. Terletak pada tube/pipa
yang terdapat pada peti engkol atau penci oli, umumnya pada bagian atas pengangkat katup.
12. Klep Bypas

Dipasang pada sistem saringan aliran penuh. Klep bypas dibuka jika saringan
diblok/tertutup kotoran atau tersumbat sehingga oli dapat mengalir dan melumasi bagian-
bagian mesin.
13. Sistem Ventilasi Peti Engkol
Beberapa mesin termasuk diesel menggunakan sistem ventilasi dimana tabung
kecil dialirkan ke bawah mesin dengan aliran tekanan udara yang dimasukkan melalui
tutup saringan pengisi oli.
14. Pendingin Oli
Pada beberapa kendaraan, menggunakan pendingin oli untuk mengedarkan udara yang
mengalir melalui permukaan panci oli ke penyerap panas sederhana yang berfungsi
seperti radiator pendingin mesin.
D. Fungsi Sistem Pelumasan

Fungsi Oli Pelumasan Mesin :
 Membentuk oil film untuk mencegah kontak langsung permukaan logam dengan
logam. Mengurangi gesekan, mencegah keausan dan panas.

 Mendinginkan pada bagian bagian mesin
 Sebagai seal (perapat) antara torak dengan dinding silinder.
 Mengeluarkan kotoran dari bagian-bagian mesin
 Mencegah karat pada bagian-bagian
Lima kondisi yang mengotori oli pelumas engine :
1. Kotoran karbon dari pembakaran engine.
2. Debu dan kotoran yang terbawa masuk ke engine oleh oleh udara atau bahan bakar.
3. Bagian yang halus dari logam, merupakan hasil dari keausan engine, menjadi bercampur
dengan oli.
4. Bahan bakar liar dan pembakaran menghasilkan kebocoran melalui ring-ring piston
kedalam ruang engkoll.
5. Kondensasi / pengembunan air dari udara yang melalui engine.
Dalam engine dua langkah, oli pelumas dicampurkan dengan sebuah perbandingan campuran
dengan bahan bakar, dan dimasukkan dalam tangki. Campuran oli dan bahan bakar dikabutkan
melalui karburator kedalam ruang engkol disini melumasi bagian-bagian bergerak engine.
Cara lain dari pelumasan campur menggunakan pompa oli untuk menekan oli yang diinjeksikan
diatur oleh pembukaan katup gas.
Beberapa engine menggunakan sistem pelumasan penci kering. Oli pelumas dikumpulkan pada
sebuah tangki atau penampung yang terpasang dilluar rangkaian engine. Pengaliran dilakukan
dengan tekanan menuju rangkaian mesin oleh pompa oli pengalir dan disebarkan kebagian-
bagian yang bergerak oleh saluran serambi utama atau pembuluh (saluran-saluran halus) dalam
engine. Setelah melumasi komponen yang bermacam-macam, oli jatuh dipanci oli dibagian
bawah engine dimana sebuah pompa pembilas mengambil oli tersebut dan mengembalikan ke
penampung / tangki oli untuk disirkulasikan ulang.
CARA PEMERIKSAAN MINYAK PELUMAS

1. Tempatkan kendaraan ditempat yang rata
2. Apabila kendaraan habis perjalanan/ panas, tunggu 30 menit
3. Apabila kendaraan dalam kondisi dingin hidupkan 1-3 menit kemudian matikan
4. Tarik batang pengukur minyak dan bersihkan dengan kain lap, kemudian masukkan
kembali dengan tepat.

5. Tarik kembali batang pengukur kemudian perhatikan :
6. Periksa volume minyak ,harus pada level F dan L pada batang pengukur
7. Periksa Viskositas (kekentalan minyak) dengan jari tangan
8. Periksa perubahan warna minyak mesin
G. Aplikasi Motor Bensin
Dalam pengaplikasiannya motor bakar bensin sering digunakan dalam :

 Sepeda Motor
 Mobil
 Pemotong Rumput
 Kompreso
H. Unjuk kerja (PERFORMANCE) efisiensi

 Diameter Silinder dan Langkah Torak
Menurut Toyota dalam buku Teori Motor Bensin (1989:31) mengemukakan bahwa diameter
silinder adalah diameter dimana torak atau piston akan berada untuk bergerak bolak balik
sedangkan langkah torak adalah jarak antara TMA dengan TMB.
• Volume Silinder
• V t =V i +V s
• V i=luas lingkaran × panjang langkah
•
2
( )
1 2
V i=π . r . L .s V i=π D . L.. s
2
• S = jumlah torak
• Perbandingan kompresi
V i+ V s Vi
• C= =1+
Vs Vs
• Dimana:
• Vi = volume langkah torak
• Vs = volume sisa

• Torsi dan Daya Poros
2. π . n . T
• P= ( kW )
6.000
• Dimana:
• P = Daya (kW)
• n = putaran mesin (rpm)
• T = torsi (Nm) = Gaya x Jarak
• Tekanan Indikator (Pi)
• Tekanan indikator adalah tekanan teoritis yang bekerja pada torak dalam setiap langkah
yang menghasilkan tenaga indikator.
Tekanan Efektif Rata-rata (Bmep = Pe)

Daya Indikator (IHP = Ni)
 Daya Efektif (BHP = Ne)

 Pemakaian Bahan Bakar Spesifik (Bsfc)

Efisiensi Volumetrik
jumlah cam puran yang masuk silinder
E . vol=
Volume silinder
 Efisiensi Thermis
 Efisiensi Mekanik

Efisiensi Thermal
Panas masuk :
Qm = m Cv (T3 – T2)
Panas keluar :
Qk = - m Cv (T4 – T1)
Kerja bersih :
W = Qm – Qk
= m Cv (T3 – T2) – m Cv (T4 – T1)
Efisiensi thermal siklus otto :
kerja w
η otto = =
panas masuk Qm
mCv ( T 4−T 1 )−mCv (T 4−T 1)

=
mCv (T 3−T 2)

η T 4−T 1 Subtitusi ke η otto sehingga didapat bentuk lain dari otto :
Otto=1−
T 3−T 2
T1 T4
η otto = 1 - atau η otto = 1 -
T2 T3
V 2 k−1
Karena T1/T2 = ( )
V1
Sehingga bentuk persamaan η otto mejadi :

1
η otto = 1 - k−1
r
Soal :
Sebuah siklus otto, mengkompresi sejumlah udara pada tekanan 1 atm dan 25 derajat C. Perbandingan
kompresinya = 7 dan tekanan akhir pemasukkan panas adalah 18 atm. Faktor perbandingan panas jenis
k = 1,4 tentukan efisisensi thermal siklus otto tersebut!
1
Jawab : η otto= 1 - k−1
r
1
=1- 0,4 = 0,54 = 54,1 %
7

BAB III
PENUTUP
A. Kesimpulan
Komponen mesin bensin adalah komponen atau bagian - bagian utama yang ada dalam
mesin bensin atau dalam bahasa tekniknya disebut gasoline engine. Komponen utama motor
bensin dapat dikelompokkan menjadi komponen bergerak dan komponen tidak bergerak.
Komponen bergerak :
 Piston
 Poros engkol
 Flw wheel
Komponen tidak bergerak :
 Kepala silinder
 Blok silinder
 Intake manifold
 Exhaust manifold
 Carter
Klasifikasi motor bakar mesin bensin secara umum dibagi menjadi :

1. Mesin bensin 4 tak
2. Mesin bensin 2 tak

DAFTAR RUJUKAN
Alfian. 2013. Komponen dan Cara Kerja Mesin 4 Tak. http://alfianco.blogspot.com. Diakses
pada tanggal 20 januari 2014.
Arman. 2014. Definisi Piston Engine. https://jordiarman10.wordpress.com. Diakses pada tanggal
18 januari 2014.
Otomotif Machine. 2010. Blok Silinder Motor Bakar. http://otomotifmachine.blogspot.com.
Diakses pada tanggal 18 januari 2014.
Sabiq. 2014. Sistem Pengapian. http://sabiqptm.blogspot.com. Diakses pada tanggal 18 januari
2014.
Zalles Mana. 2013. Klasifikasi Motor Bakar. http://zallesmana.blogspot.com. Diakses pada
tanggal 17 januari 2014.
Suryanto, Wardan. 1989. Teori Motor Bensin. Jakarta : P2LPTK.
Berenschot, H. 1980. Motor Bensin. Jakarta : Erlangga.

SOAL – JAWABAN
1. Komponen utama motor bensin dapat dikelompokkan menjadi komponen bergerak dan
komponen tidak bergerak. Sebutkan salah satu dari komponen bergerak !
a. kepala silinder
b. block silinder jawaban : C
c. piston
d. intake manifold
2. sebutkan salah satu komponen – komponen pelengkap piston!
a. Pena torak
b. Poros engkol jawaban : A
c. Fly wheel
d. Kepala silinder
3. Karena terjadi proses pembakaran maka temperatur dan tekanan gas didalam silinder naik
dan mendesak torak bergerak turun ke TMB, kedua katup buang dan isap menutup proses ini
disebut langkah?
a. Isap
b. Buang jawaban : D
c. Kompresi
d. Ekspansi
4. Torak bergerak naik dari TMB ke TMA, katup isap menutup dan katup buang membuka. Gas
bekas pembakaran terdorong kelluar oleh gerakan naik torak melalui katup buang dan
melewati saluran buang proses ini disebut?
a. Isap
b. Buang jawaban : B
c. Kompresi
d. Ekspansi

5. Apa Fungsi dari Oli Pelumasan Mesin?
a. Memanaskan mesin
b. Menghidupakn mesin jawaban : C
c. Mendinginkan pada bagian bagian mesin
d. Menghasilkan karat pada bagian bagian mesin
6. Jelaskan fungsi dari poros engkol pada kerja motor bensin!
Jawab:
Tugas utama dari poros engkol adalah untuk merubah gerak lurus yang dihasilkan torak
menjadi gerak putar dengan perantara pena torak dan batang torak
7. Jelaskan langkah kompresi pada motor 4 tak!
Jawab:
Toraka bergerak naik dari TMB ke TMA, kedua katup menutup. Gerakan torak menuju TMA
membuat gas baru didalam silinder termampatkan (terkompresi) dan temperatur gas naik,
beberajat menjelang TMA terjadi loncatan bunga api oleh busi yang mengakibatkan
terjaidnya proses pembakaran.
8. Jelaskan langkah pembilasan pada motor 2 tak!
Jawab:
Lubang bilas dan lubang buang keduanya terbuka bersamaan karena torak bergerak ke TMB
(Titik Mati Bawah). Tekanan gas baru yang masuk melalui lubang bilas memiliki tekanan
yang lebih besar di bandingkan dengan gas bekas pembakaran dan mendesak gas bekas untuk
keluar ruang bakar.

Afdal - 200203500001 Makalah - Motor - Bensin

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Afdal - 200203500001 Makalah - Motor - Bensin

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MAKALAH TENTANG

TEKNOLOGI MOTOR BENSIN

PROGRAM STUDI PENDIDIKAN TEKNIK OTOMOTIF

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 1

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 2

A. Sejarah Motor Bakar Bensin.............................................................................................4

B. Komponen Utama Motor Bakar Bensin............................................................................6

D. Sistem Bahan Bakar Bensin............................................................................................19

F. Klasifikasi Motor Bensin................................................................................................77

G. Aplikasi Motor Bensin....................................................................................................81

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 3

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 4

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 5

Pengembangan utama termasuk penyalaan elektronik dan self-starter elektronik (keduanya

Perkembangan teknologi otomotif sangatlah cepat. Dapat dilihat beratus-ratus manufaktur

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 6

1. Motor Bensin 2 Langkah

2) Langkah usaha dan buang

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 7

2. Motor Bensin 4 Langkah

1. Pengisian campuran udara dan bahan bakar

2. Pemampatan/pengkompresian campuran udara dan bahan bakar

3. Pembakaran campuran udara dan bahan bakar

4. Pengembangan gas hasil pembakaran

5. Pembuangan gas bekas

Adapun rangkaian proses dan langkah-langkah torak adalah sebagai berikut :

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 8

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 9

Diagram P-V Teoritis Motor Bensin 4 Langkah

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 10

C. Komponen Utama Motor Bakar Bensin

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 11

Berikut adalah komponen-komponen pelengkap dari piston/torak :

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 12

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 13

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 14

 Komponen tidak bergerak

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 15

1. Sebagai ruang pembakaran

Fungsi blok silinder :

 Sebagai dudukan kepala silinder.

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 16

Blok silinder harus memenuhui persyaratan :

Silinder harus memenuhui persyaratan :

 memiliki sifat luncur yang baik, sehingga tahan aus.

Penggunaan tabung silinder memungkinkan silinder diganti setiap saat diperlukan,

Perlakuan Pemanasan (heatreatmant) pada tabung silinder tekanannya pada temperatur

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 17

 Jenis Konstruksi Blok silinder

Jenis konstruksi berdasarkan susunan silinder

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 19

1. Sistem Mekanisme katup

2. Jenis-jenis mekanisme katup

b. OHV (Over Head Valve) Type

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 20

c. SOHC (Single Over Head Camshaft) Type

d. DOHC (Double Over Head Camshaft)

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 21

3. Cara kerja katup

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 22

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 23

h. Rocker arm dan shaft

MKE | MOTOR BAKAR BENSIN 24