BAB II

PEMBAHASAN

Pada pembahasan bab ini, berdasarkan makalah yang telah dirumuskan pada bab 1, berisi
tentang (1) konsistensi desain geometri jalan raya dan (2) pengaruh desain geometric jalan raya
terhadap kecelakaan lalu lintas di jalan raya.
2.1 Konsistensi Desain Geometri Jalan Raya
Pada pembahasan ini terdapat empat parameter yang berpengaruh dalam pengukuran
konsistensi desain jalan, diantaranya :
1. Indikator Alinyemen
- Alinyemen horizontal
Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal
atau disebut trace jalan (situasi jalan). Alinemen horizontal terdiri dari bagian lurus
yang dihubungkan dengan bagian lengkung (disebut juga tikungan), yang
dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan saat
berjalan pada kecepatan rencana (Vr). Dalam menjamin keamanan pemakai jalan
ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, panjang bagian lurus dapat ditetapkan sesuai
dengan tabel berikut.

Alinyemen Horizontal terdiri dari beberapa bagian yaitu :

a. Superelevasi
Superelevasi adalah kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi
mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat melewati
tikungan pada kecepatan rencana (Vr).

Besarnya nilai superelevasi dan koefisien gesek pada suatu kecepatan rencana
adalah :

Keterangan :
E : Superelevasi (%)
 Fm : Gaya gesek
V : Kecepatan rata-rata (km/jam)
R : Jari-jari tikungan
g : gravitasi

b. Derajat Kelengkungan
Dalam desain alinemen, ketajaman lengkungan biasanya dinyatakan
dengan istilah sudut kelengkungan (degree of curve), yaitu sudut pusat yang
dibentuk oleh lengkungan sepanjang 100 ft. Sudut kelengkungan berbanding
terbalik dengan jari-jari, dan hubungannya dinyatakan dengan rumus :

Keterangan :
D : Derajat Lengkung
R : Jari-jari tingkungan
c. Jari-jari Tikungan ( R )
Jari-jari tikungan adalah harga-harga batas dari ketajaman suatu tikungan
untuk suatu kecepatan rencana Vr.

d. Lengkung Peralihan
Lengkung Peralihan adalah lengkung yang dibulatkan diantara bagian
lurus jalan dan bagian lengkung jalan dengan jari-jari, yang berfungsi untuk
mengantisipasi perubahan alinemen jalan dari bentuk lurus sampai bagian
lengkung jalan dengan jari-jari R, sehingga gaya sentrifugal yang bekerja pada
kendaraan saat berjalan di tikungan dapat berubah secara berangsur- angsur, baik
ketika kendaraan mendekati tikungan maupun saat meninggalkan tikungan.
 Bentuk bagian lengkung dapat berupa :
a. Full Circle ( FC )
b. Spiral- Circle- Spiral ( SCS )
c. Spiral-Spiral ( SS )

- Alinyemen Vertikal
Alinyemen Vertikal adalah perpotongan bidang vertikal dengan bidang
permukaan perkerasan jalan melalui sumbu jalan atau proyeksi garis sumbu jalan
pada bidang vertikal yang melalui sumbu jalan. Alinyemen Vertikal seringkali
disebut juga sebagai penampang memanjang jalan, terdiri atas bagian landai vertikal
dan bagian lengkung vertikal.
a. Landai Vertikal
Ditinjau dari titik awal perencanaan, ada tiga macam landai vertikal yaitu :
landai positif, landai negatif, dan landai nol. kelandaian maksimum diperlukan
agar kendaraan dapat terus bergerak tanpa kehilangan kecepatan yang berarti.

Selain kelandaian maksimum, yang juga perlu diperhatikan adalah

panjang kritis. Panjang Kritis adalah panjang landai maksimum yang harus
disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatan agar penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh Vr yang lamanya ditetapkan maksimum satu
menit.
 b. Lengkung Vertikal
Pada setiap perubahan kelandaian harus disediakan lengkung vertikal,
lengkung vertikal hendaknya merupakan lengkung parabola sederhana. Lengkung
vertikal bertujuan untuk ;
a. Mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian
b. Menyediakan jarak pandang henti.
- Koordinasi Alinyemen
Agar dihasilkan suatu bentuk jalan yang baik dalam arti memudahkan
pengemudi mengemudikan kendaraannya dengan aman dan nyaman, bentuk kesatuan
dari alinemen vertikal, alinemen horizontal dan potongan melintang jalan diharapkan
dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang
akan dilalui di depannya agar pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.
Menurut Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997 koordinasi
alinemen vertikal dan horizontal harus memenuhi ketentuan sebagai berikut ;
a. Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinemen vertikal dan secara
ideal alinemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinemen vertikal.
b. Tikungan yang tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada
bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan.
c. Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus dan panjang harus
dihindarkan.
d. Dua atau lebih Lengkung Vertikal dalam suatu lengkung horizontal harus
dihindarkan. Tikungan yang tajam diantara dua bagian jalan yang lurus dan
panjang harus dihindarkan.

2. Kecepatan Operasional
Kecepatan adalah besaran yang menunjukan jarak yang ditempuh kendaraan
dibagi waktu tempuh. Biasanya dinyatakan dalam km/jam. Umumnya kecepatan yang
dipilih pengemudi lebih rendah dari kemampuan kecepatan kendaraan. Kecepatan yang
aman dapat diukur berdasarkan kemampuan untuk menyadari dan mengatasi situasi yang
dapat mengakibatkan kecelakaan.
a. Kecepatan rata-rata
Kecepatan rata-rata dari suatu kendaraan dapat dihitung dengan rumus :

Keterangan :
V : Kecepatan rata-rata kendaraan
 L : Panjang segmen
T : Waktu tempuh rata-rata
b. Kecepatan Rencana (Vr)
Kecepatan rencana (Vr) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar
perencanaan geometrik suatu ruas jalan yang memungkinkan kendaraan-kendaraan
bergerak dengan aman dan nyaman.

3. Stabailitas Kendaraan
Pada stabilitas kendaraan ada beberapa yang perlu di perhatikan yaitu Spooring
dan Balancing yang merupakan salah satu bagian dari servis rutin yang harus dilakukan
pada kendaraan. Tujuannya agar laju kendaraan tetap lurus. Spooring sendiri adalah
proses pelurusan kembali kedudukan empat roda mobil seperti awal, sedangkan
Balancing menyeimbangkan keempat roda agar putarannya menjadi seimbang.
Selain melakukan penyetelan spooring dan balancing ada penyetelan lain yang
harus diperhatikan yaitu camber dan caster. Camber adalah sudut kemiringan roda secara
vertikal apabila dilihat dari depan atau belakang mobil. Sisi roda atas lebihkeluar
dibandingkan sisi roda bawah, ini disebut camber positif. Efeknya, kendaraanakan lebih
mudah dikendalikan karena masing-masing roda saling mendorong ke arah luar.
1) Spooring
Pada proses spooring dibagi beberapa bagian yaitu :
a. Camber
Camber adalah sudut yang dibuat oleh roda kendaraan terhadap jalanan
lebih tepatnya adalah sudut yang dibentuk pada roda jika dilihat dari depan.
Camber memiliki peranan yang sangat penting dalam menjaga kestabilan mobil
saat berbelok di tikungan, sehingga peranannya tidak dapat diabaikan. Pada
umumnya besaran sudut camber yang diperbolehkan adalah sampai dengan 0.5 ° .
Namun, besaran sudut yang sering digunakan adalah sampai dengan 0.7° . Camber
terbagi dalam beberapa jenis, yaitu :
1. Positif camber
2. Negatif camber
3. Zero camber
 b. Caster
Sudut caster merupakan sudut kemiringan sumbu putar kemudi atau
sumbu king pin atau steering axis terhadap garis tengah roda secara vertikal bila
dilihat dari arah samping kendaraan. Pada sudut caster sendiri memiliki beberapa
bagian yang perlu diperhatikan yaitu :
1. Caster nol
2. Caster negatif
3. Caster positif

2) Balancing
Balancing roda adalah pekerjaan menyeimbangkan roda mobil atau sepeda
motor agar sebaran massa / bobot merata, sehingga roda mobil atau sepeda motor
dapat berputar pada sumbu putarnya dengan tenang. Menjaga roda-roda mobil
atau sepeda motor agar tetap balance memberikan manfaat kepada performa yang
optimum dari investasi sebuah ban. Keuntungan yang lain adalah pengemudian
yang halus meningkatkan kenyamanan pengemudian dan mengoptimumkan usia
pemakaian ban. Dalam hal ini balancing roda turut andil dalam memperlambat
keausan ban. Berikut macam macam proses balancing adalah :
a. Balance statis
b. Balance dinamis
4. Driver Workload
Semua pemakai jalan mempunyai peran penting dalam pencegahan dan
pengurangan kecelakaan. Walaupun kecelakaan cenderung terjadi tidak hanya oleh satu
sebab, tetapi pemakai jalan adalah pengaruh yang paling dominan. Pada beberapa kasus
tidak adanya ketrampilan atau pengalaman untuk menyimpulkan hal -hal yang penting
dari serangkaian peristiwa menimbulkan keputusan atau tindakan yang salah. Road
Research Laboratory mengelompokkan menjadi 4 kategori :
1. Safe (S) : Pengemudi yang mengalami sedikit sekali kecelakaan, selalu memberi tanda
pada setiap gerakan.
2. Dissosiated Active (DA) : Pengemudi yang aktif memisahkan diri, hampir sering
mendapat kecelakaan, gerakan – gerakan berbahaya, sedikit menggunakan kaca
spion.
3. Dissosiated Passive (DP) : Pengemudi dengan tingkat kesiagaannya yang rendah,
mengemudi kendaraan ditengah jalan dan tidak menyesuaikan kecepatan kendaraan
dengan keadaan sekitar.
4. Injudicious (I) : Pengiraan jarak yang jelek, gerakan kendaraan yang tidak biasa,
terlalu sering menggunakan kaca spion. Dalam menyiap melakukan gerakan –
gerakan yang tidak perlu.