Steering & Suspension

MULTI LINK SYSTEM (REAR)

Kendaraan: BMW Integral suspension

Training Material & Publication 12

Steering & Suspension

5-LINK SYSTEM (REAR)

Kendaraan : Mercedes-Benz S-class (Rear)

Training Material & Publication 13

Steering & Suspension

4-LINK SYSTEM (REAR)

Kendaraan : HMC EF Sonata, XG, MMC Eterna(94)

Training Material & Publication 14

Steering & Suspension

4-LINK SYSTEM (REAR)

Kendaraan : HMC Sonata(95~98), Grandeur,
Centennial, MMC Devonair

Training Material & Publication 15

Steering & Suspension

Kendaraan : Mazda Sentia(93), Kia Enterprise

Kendaraan : Mazda Luce(89~92), Kia Potentia

Training Material & Publication 16

Steering & Suspension

TIPE SUSPENSION

STABILIZER BAR
Jika hanya menggunakan spring yang lebih lunak untuk meningkatkan kenyamanan, maka
bodi kendaraan akan cenderung miring sekali bila mobi berbelok , terkena gaya
centrifugal. Pada kendaraan yang menggunakan suspensi independent gejala ini lebih
besar. Oleh karena itulah untuk menguranginya ditambahkan stabilizer bar yang
dipasang pada torsion bar. Disamping untuk memperkecil body roll ketika berbelok,
juga berguna untuk meningkatkan traksi ban. Umumnya, pada suspensi depan, kedua
ujung stabilizer dipasang pada lower suspension arm melalui rubber cushions dan
linkage, kemudian bagian tengah stabilizer dikunci ke frame atau di dua titik lain melalui via
rubber bushing, dan dapat berputar pada titik tersebut.
Catatan; dengan tujuan untuk mengurangi body roll dan meningkatkan daya cengkraman ke
jalan yang kasar, stabilizer bar sekrang ini tidak hanya dipakai untuk bagian depan namun juga
sudah dipasang dibagian belakang.

Training Material & Publication 17

Steering & Suspension

SHOCK ABSORBER
Ketika kendaraan mengalami kejutan dari permukaan jalan, pegas suspensi mengkerut dan
mengembang untuk menyerap kejutan tersebut. Namun, dikarenakan pegas mempunyai
karakter turun-naik, dan juga dikarenakan sering membutuhkan waktu bagi pegas untuk
berhenti turun-naik, maka tingkat kenyamanannya menjadi kurang, kecuali ada suatu alat yang
dapat meredam turun-naiknya pegas ini. Nah tugas untuk mengatasi masalah tersebut ada
pada shock absorbers atau “shock”. Shock absorber tidak hanya untuk meredam gaya pegas
yang berlebihan, untuk meningkatkan kenyamanan, namun juga memberikan daya cengkram
pada ban yang `lebih baik dan meningkatkan kestabilan kemudi.

JENIS SHOCK ABSORBERS

Single-action shock absorber
Daya redamnya hanya terjadi ketika shock absorber
merenggang. Daya redam tidak terjadi ketia dia
menekan.

Training Material & Publication 18

Steering & Suspension

Multiple-action shock absorber

Daya redamnya terjadi baik ketika mengembang atau
ketika menekan. Sekarang ini, kebanyakan tipe shock
absorber ini yang yang dipakai pada kendaraan.

Training Material & Publication 19

Steering & Suspension

Twin-tube shock absorber

Tabung cylinder dibagi kendalam pressure tube dan
outer tube menjadi working chamber (inner cylinder)
dan reservoir chamber (outer cylinder).

Training Material & Publication 20

Steering & Suspension

Konstruksi shock absorber tipe twin-tube

Dibagian dalam absorber shell (outer tube) terdapat satu cylinder (pressure tube), dan di
dalamnya lagi ada satu piston yang bergerak turun-naik.
Di dasar piston rod, dipasang satu piston valve untuk menghasilkan
Daya redam ketika shock absorber merenggang (selama rebounding). Pada bagian bawah
cylinder terdaoat satu base valve untuk menghasilkan daya redam pada saat shock absorber
menekan (selama bounding).
Di dalam cylinder diisikan pelumas yang jumlahnya 2/3 dari reservoir chamber, sisanya diisi
dengan tekanan udara.

Cara kerja

a. Ketika bounding (menekan)

Kecepatan gerakan piston rod tinggi

Ketika piston bergerak ke bawah, tekanan di dalam chamber A dibawah piston menjadi
tinggi. Kemudian pelumas yang ada di dalam membuka katup non-return yang ada pada
piston valve, sehingga praktis tidak ada tahanan yang mengalir kechamber B (daya redam
tidak dibangkitkan). Pada saat bersamaan, pelumas dalam jumlah yang sama dikeluarkan
oleh dorongan piston rod ke dalam cylinder, ditekan oleh leaf valve dan mengalir ke dalam
reservoir chamber. Maka pada saat tersebut damping force dihasilkan oleh aliran yang
tertahan.

Kecepatan Piston ketika gerakan pelan

Jika kecepatan piston rod sangat pelan,maka non-return valve di dalam piston valve dan
leaf valve pada base valve keduanya akan tetap tertutup

Karena tekanan di dalam chamber A rendah.

Namun, apabila terdapat orifice di dalam piston
valve dan base valve, cairan di dalam chamber
A akan mengalir melewatinya ke dalam
chamber B dan reservoir chamber, sehingga
tenaga redam yang dikeluarkannya sedikit.

b. Selama proses rebounding (Ekspansi)

Kecepatan Piston rod ketika gerakan cepat

Ketika piston rod bergerak ke atas, tekanan di dalam chamber diatas piston akan menjadi
tinggi dan cairan di dalam chamber B akan membuka leaf valve di dalam piston valve dan
mengalir ke dalam chamber membuka leaf valve di dalam piston valve dan mengalir ke
dalam chamber A. Pada saat tersebut, tahanan aliran dari cairan pelumas bekerja sebagai
daya peredam. Selama rod bergerak ke atas, bagian yang bergerak tersebut menggerakkan
ke luar dari cylinder, sehingga volume oli yang lewat melalui non-return valve yang ada
pada base valve dari reservoir chamber dan mengalir tanpa tahanan ke dalam chamber A.

Training Material & Publication 21

Steering & Suspension

Kecepatan Piston rod ketika gerakan lambat

Ketika piston rod bergerak pada kecepatan rendah, kedua leaf valve di dalam piston valve
dan non-return valve di dalam base valve tetap terturup karena Tekanan di dalam chamber
B diatas piston adalah rendah.

Oleh karena itulah, oli di dalam chamber B

lewat melalui orifice di dalam piston valve
dan mengalir ke chamber A. Begitu juga,
oli di dalam reservoir chamber lewat melalui
orifice di dalam base valve dan mengalir ke
dalam chamber A. Sehingga daya redam
yang dihasilkannya sedikit.

Training Material & Publication 22