REM CAKRAM

Rem cakram (rem piringan) pada dasarnya terdiri dari cakram yang terbuat dari besi tuang yang berputar
dengan roda. Sedangkan bahan gesek (disc pad) yang mendorong dan menjepit cakram. Daya
pengereman dihasilkan oleh adanya gesekan antar disc pad dan cakram (disc). Biasanya rem ini digunakan
pada kereta api, sepeda motor, mobil, dll.

Karakteristik dari cakram hanya mempunyai sedikit aksi energi sendiri (self energizing action), daya
pengereman itu sedikit dipengaruhi oleh fliktuasi koefisien gesek yang menghasilkan kestabilan tinggi.
Selain itu, karena permukaan bidang gesek selalu terkena udara, radiasi panasnya terjamin baik, ini dapat
mengurangi dan menjamin dari terkena air.
Rem cakram mempunyai batasan pembuatan pada bentuk dan ukurannya. Ukuran disc pad agak terbatas,
dan ini berkaitan dengan aksi self-energizing limited. Sehingga pelu tambahan tekanan hidrolis yang lebih
besar untuk mendapatkan daya pengereman yang efisien. Pad juga akan lebih cepat aus daripada sepatu
rem pada rem tromol. Tetapi konstruksi yang sederhana, mudah pada perawatannya serta penggantian
pad.

Rem cakram pada umumnya dibagi menjadi dua tipe berdasarkan kalipernya yaitu tipe kaliper tetap (fixed
caliper) dan tipe kaliper luncur (floating caliper).

Kaliper tetap (fixed caliper)

Pada tipe rem cakram tipe kaliper tetap (fixed caliper), didalam kaliper terdapat dua piston yang
terletak pada kedua sisi  kaliper. Ketika pedal rem ditekan maka tekanan hidrolik cairan rem dari
master silinder akan diteruskan ke kaliper, kemudian tekanan hidrolik tersebut akan menekan
kedua piston yang berada di kedua sisi kaliper tersebut untuk selanjutnya akan menekan pad
rem agar terjadi pengereman.

Penggunaan dua piston di kedua sisi kaliper ini akan memberikan keuntungan berupa gaya
pengereman yang terjadi akan lebih besar di bandingkan dengan rem cakram yang hanya
menggunakan satu piston. Selain itu, gaya pengereman pada kedua pad sebelah kiri dan kanan
akan sama besar.

Kaliper tipe luncur (floating caliper)

Pada rem cakram tipe kaliper luncur (floating caliper), di dalam kaliper untuk rem cakram
tipe ini terdapat satu atau dua piston, namun piston-piston tersebut hanya terdapat pada
salah satu sisi kalipernya.

Pada rem cakram tipe floating kaliper ini konstruksinya lebih sedikit dibandingkan
dengan tipe fixed caliper sehingga membuat kaliper lebih ringan.

Cara kerja dari rem cakram tipe floating caliper ini yaitu, ketika pedal rem di tekan maka
akan menekan piston pada master silinder dan selanjutnya akan ditekan dan disalurkan
ke kaliper. Pada kaliper, tekanan hidrolik ini akan menekan piston (A) dan selanjutkan
akan menekan pad lalu menekan piringan. Pada saat yang sama tekanan hidrolik ini
akan menekan sisi pad (B) dan menyebabkan kaliper bergerak ke kanan sehingga kedua
pad rem akan menjepit cakram dan terjadilah gaya pengereman.
KOMPONEN KOMPONEN PADA REM CAKRAM

1. PIRINGAN

Umumnya cakram atau piringan (disc rotor) dibuat dari besi tuang dalam bentuk biasa (solid) dan
berlubang-lubang untuk ventilasi.

Tipe cakram lubang terdiri dari pasangan piringan yang berlubang untuk menjamin pendinginan
yang
baik, Kedua-duanya untuk mencegah fading dan menjamin umur pad lebih panjang atau tahan
lama.
2. PAD REM

Pad (disc pad) biasa dibuat campuran metalic fiber dan sedikit serbuk besi. Tipe ini disebut
dengan "Semi Metallic disc pad". Pada pad diberi garis celah untuk menunjukan tebal pad (batas
yang diizinkan). Dengan demikian dapat mempermudah pengecekan keausan pad. Pada
beberapa pad, penggunaan metallic plate (disebut dengan anti-squel shim) dipasangkan pada sisi
piston dari pad untuk mencegah bunyi saat berlaku pengereman.

3. CALIPER
Caliper juga disebut dengan cylinder body, memegang piston-piston dan dilengkapi dengan
saluran dimana Minyak rem disalurkan Ke silinder.

Caliper dikelompokan sebagai berikut menurut jenis pemasangannya

Tipe Fixed Caliper (Double Piston)

Tipe Floating Caliper (Single Piston)

A) Tipe Fixed Caliper (Double Piston)

Caliper dipasangkan tepat pada axle atau strut. Seperti digambarkan di bawah, pemasangan
kaliper dilengkapi dengan sepasang piston. Daya pengereman didapat bila pad ditekan piston
secara hidraulis pada kedua ujung piringan atau cakram. Fixed caliper adalah dasar disain yang
sangat baik dan dijamin dapat bekerja lebih akurat. Namun demikian radiasi panasnya terbatas
karena silinder rem berada antara cakram dan velg, menyebabkan sulit tercapainya pendinginan.
Untuk ini membutuhkan penambahan komponen yang banyak. Untuk mengatasi hal tersebut,
jenis caliper fixed ini, sudah jarang digunakan.

B) Tipe Floating Callper (Single Piston)

Seperti terlihat pada gambar piston hanya ditempatkan pada satu sisi kaliper saja. Tekanan
hidraulis dari master silinder mendorong piston (A) dan selanjutnya menekan pada rotor disc
(cakram). Pada saat yang sama tekanan hidraulis menekan sisi pad (reaksi B). Ini menyebabkan
Kaliper bergerak ke kanan dan menjepit cakram dan terjadilah usaha tenaga pengereman.
Kaliper tipe floating dapat digolongkan sebagai berikut :

Tipe Semi-floating
-Tipe PS

Tipe Full-floating
-Tipe F
-Tipe FS
-Tipe AD
-Tipe PD

Caliper tipe semi-floating menerima tenaga pengereman yang dibangkitkan dari pad bagian luar.
Pada caliper tipe full-floating, Kemampuan pengeremannya dibangkitkan oleh kedua pad dengan
torqueplate. Caliper floating banyak digunakan pada kendaraan penumpang modern.

1) Tipe Semi-floating (Tipe PS)

Kaliper dipasangkan dengan bantuan dua buah pen pada torque plate. Apabila rem bekerja maka
body bergerak masuk dengan adanya gerakan piston. Tekanan pengereman yang berlaku pada
pad bagian luar diterima cleh kaliper dan meneruskan moman ke pin pada arah putaran.
Kekuatan reaksi pad bagian dalam diterima langsung oleh plate.
Mekanisme tipe ini sangat sederhana, tipe kaliper ini cenderung tidak berfungsi sangat kecil, dan
memenuhi syarat mudah perawatan dan memiliki kemampuan pengereman. Tipe ini sering
digunakan pada rrem cakram belakang yang rem parkirnya terpasang di dalamnya.

2) Tipe Full-floating
(1) Tipe F
Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah, tipe F mempunyai kaliper yang ditunjang oleh
torque plate sedemikian rupa sehingga memungkinkan dapat meluncur. Arm akan maju dari
kaliper untuk memindahkan gerak piston untuk menekan pad bagian luar. Tipe ini membutuhkan
tempat yang sedikit tetapi cenderung lebih banyak terseret dari tipe lainnya karena permukaan
luncur kaliper dan torque plate tersembunyi.Tipe ini digunakan pada disc brake bagian belakang
untuk beberapa model kendaraan.

(2) Tipe FS
Kaliper tipe ini dipasang dengan menggunakan dua pin (main pin dan sub pin) pada torque plate
yang dibautkan pada kaliper itu sendiri, seperti pada gambar. Kaliper dan dua pin digerakkan
sebagai Satu unit oleh piston. Reaksi tenaga (reaction force) dari inner dan outer pad diterima
oleh torgue plate dan dengan demikian momen (torgue) tidak diteruskan Ke pin.
Selanjutnya, bagian yang meluncur (sliding section) Pada kaliper (main dan sub-pin
disembunyikan Seluruhnya. Hal ini merupakan design yang dapat Menambah keandalan pada
bagian ini.
Tipe FS agak kurang terseretnya dibandingkan dengan tipe F dan sering digunakan pada rem-rem
depan kendaraan luxury.

(3) Tipe AD

Seperti diperlihatkan pada gambar di bawah ini, main pin pada tipe AD adalah press-fitted pada
torque plate bersamaan dengan sub-pin yang dibautkan. Stainless steep plate (suatu shim untuk
mengurangi bunyi, anti-squeal shim) dipasang pada pad dan bagian torque plate yang
bersentuhan untuk mencegah suara yang kurang enak dan keausan pad. Tipe ini digunakan pada
rem depan kendaraan penumpang ukuran menengah.
 (4) Tipe PD

Tipe PD pada dasarnya sama dengan tipe AD kecuali pada main dan sub-pin saja yang dibaut pada
torque plate. Tipe PD ini digunakan pada rem depan kendaraan penumpang yang kecil.

4. PEDAL/TUAS REM

Pedal atau tuas rem adalah komponen yang bertugas sebagai media untuk mengaktifkan sistem
rem. Pedal rem bekerja dengan prinsip tuas sederhana. Dimana ketika tuas atau pedal yang
memiliki lengan yang lebih panjang maka akan lebih mudah untuk menekan benda dengan gaya
yang besar.
 Pedal atau tuas rem didesain seperti tuas sederhana untuk memperoleh gaya penekanan yang
besar dengan aksi yang kecil. Sehingga daya pengereman diharapkan juga dapat maksimal.

5. MASTER SILINDER

Master silinder akan mengubah gerakan mekanis pedal rem menjadi tekanan hidraulis. Master
silinder memiliki komponen piston yang terhubung dengan pedal rem. Piston ini akan menekan
fluida berdasarkan hukum pascal. Master silinder juga memiliki dua jenis yaitu;

Tipe Tunggal
Master silinder tipe tunggal memiliki satu buah piston dan satu outlet hose. Artinya keempat roda
akan dikendalikan dari satu buah piston ini.
 Tipe Tandem
Master silinder tipe tandem atau ganda memiliki dua buah piston dan dua outlet hose yang akan
memisahkan pengendalian roda depan dan belakang. Sistem ini lebih aman karena ketika satu
piston tidak berfungsi, masih ada satu piston lagi untuk melaksanakan proses pengereman. 
6. RESERVOIR

Reservoir adalah komponen yang berfungsi menampung fluida atau minyak rem cadangan.
Tabung reservoir terletak menyatu dengan master silinder. didalam tabung ini biasanya memiliki
sebuah sensor untuk mendeteksi level volume minyak rem. Sehingga saat sistem rem mengalami
kekurangan fluida, akan ada informasi terkait di multi info display.
7. SELANG HIDROLIK
Selang hidraulis menjadi komponen yang akan mendistribusikan fluida rem ke setiap sistem.
Tekanan didalam sistem rem beragam. Sehingga selang ini juga harus dapat menahan tekanan
yang beragam itu. Umumnya,selang hidraulis terbuat dari baja dengan harapan tidak terjadi
kebocoran fluida pada sistem pengereman.
8. BOOSTER REM

Booster rem fungsinya sebagai assist yang akan meringankan penekanan pedal rem tanpa
mengurangi daya pengereman. Booster rem akan melipat gandakan energi pengereman yang
diaplikasikan oleh pengguna.
Booster rem dibuat dari membran yang terhubung dengan intake manifold. Saat terdapat
kevakuman di intake manifold, membran yang terhubung dengan master silinder akan menarik
pedal rem namun tidak sampai melakukan pengereman. Saat pengemudi menginjak pedal rem
rasanya akan sangat ringan karena sudah dibantu dengan tarikan membran booster rem. Pada
mesin diesel umumnya menggunakan pompa vakum karena kevakuman di intake manifold diesel
kurang signifikan.

Cara kerja sistem rem hidrolik

Pada saat pedal rem ditekan

Ketika pedal rem ditekan oleh pengemudi maka tekanan dari pedal rem ini akan diteruskan ke
push rod. Push rod akan mendorong piston di master silinder. Pada master silinder, tenaga tekan
(gaya tekan) pengemudi akan diubah menjadi tekanan hidrolik. Piston di master silinder akan
menekan fluida (cairan rem atau brake fluid). Tekanan hidrolik ini akan disalurkan ke kaliper
melalui pipa dan selang rem.
 Tekanan hidrolik akan menekan piston yang ada di dalam kaliper yang kemudian piston tersebut
akan menekan pad rem, kemudian pad rem akan menekan piringan cakram untuk melakukan
proses pengereman.

Saat pedal rem dilepas

Ketika pedal rem dilepas, maka tidak akan ada tekanan hirolik yang menekan pad rem. Dengan
gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh gerakan piringan cakram maka akan mengembalikan posisi
pad rem pada posisi semula.

Sistem rem cakram hidrolik, bekerjanya sangat tergantung dari kondisi cairan rem dan sistem rem
hidroliknya. Bila terdapat kebocoran ataupun kualitas dari cairan remnya telah memburuk maka
akan berakibat dari kinerja sistem rem

CARA KERJA SISTEM REM CAKRAM

Pada Saat Pedal Rem Ditekan

Ketika pedal rem ditekan oleh pengemudi maka tekanan dari pedal rem ini akan diteruskan ke
push rod. Push rod akan mendorong piston di master silinder. Pada master silinder, tenaga tekan
(gaya tekan) pengemudi akan diubah menjadi tekanan hidrolik. Piston di master silinder akan
menekan fluida (cairan rem atau brake fluid). Tekanan hidrolik ini akan disalurkan ke kaliper
melalui pipa dan selang rem.
Tekanan hidrolik akan menekan piston yang ada di dalam kaliper yang kemudian piston tersebut
akan menekan pad rem, kemudian pad rem akan menekan piringan cakram untuk melakukan
proses pengereman.

Saat Pedal Rem Dilepas

Ketika pedal rem dilepas, maka tidak akan ada tekanan hirolik yang menekan pad rem. Dengan
gaya sentrifugal yang ditimbulkan oleh gerakan piringan cakram maka akan mengembalikan
posisi pad rem pada posisi semula.

Sistem rem cakram hidrolik, bekerjanya sangat tergantung dari kondisi cairan rem dan sistem
rem hidroliknya. Bila terdapat kebocoran ataupun kualitas dari cairan remnya telah memburuk
maka akan berakibat dari kinerja sistem rem
KEUNTUNGAN
1. Rem cakram saat bekerja tidak akan menimbulkan bunyi
Tidak menimbulkan bunyi ketika rem cakram bekerja, hal ini dikarenakan piringan atau cakram bekerja
dalam keadaan terbuka atau seluruh bagian dari piringan langsung bersinggungan dengan udara sehingga
proses pendinginan atau proses pembuangan panas yang dihasilkan saat rem cakram bekerja menjadi
lebih baik.

Berbeda dengan rem tromol yang proses bekerjanya tertutup oleh tromol sehingga kanvas rem tidak akan
mendapatkan pendinginan langsung dengan udara sehingga proses pembuangan panas tidak akan sebaik
rem cakram.

Ketika terjadi panas yang berlebih maka akan menyebabkan komponen kanvas menjadi cepat mengeras
sehingga ketika digunakan untuk melakukan pengereman dapat menimbulkan bunyi.

2. Penggantian pad rem lebih mudah

Pada rem cakram, komponen yang digunakan untuk pengereman disebut dengan pad rem, sedangkan
pada rem tromol disebut dengan kanvas rem. Penggantian pad rem lebih mudah dibandingkan dengan
penggantian kanvas rem.

Hal ini disebabkan karena konstruksi dari rem cakram lebih sederhana dibandingkan dengan rem tromol
sehingga penggantian pad rem menjadi lebih mudah.

Selain itu pada rem sepeda motor, untuk melihat keausan dari pad rem lebih mudah dibandingkan
dengan melihat keausan dari kanvas rem, karena letak dari pad rem berada diluar tidak seperti pada
kanvas rem yang tertutup oleh tromol sehingga akan memudahkan untuk melihat tingkat keausan pad
rem dibandingkan dengan kanvas rem.

3. Gaya pengereman akan tetap konstan walaupun terkena air

Pada rem cakram, ketika kendaraan berjalan pada genangan air dan piringan cakram terkena air maka
gaya pengereman ketika rem ditekan tidak akan berubah atau dengan lain tetap sama. Hal ini disebabkan
air yang berada pada piringan akan terlempar keluar karena gaya sentrifugal dari putaran cakram.

Berbeda dengan rem tromol, bila kendaraan berjalan pada genangan air dan air masuk ke dalam tromol
maka hal ini dapat menyebabkan terjadinya penurunan gaya pengereman karena air yang masuk ke
dalam tromol akan sulit untuk keluar dan akibatnya akan mengganggu gaya pengereman.

4. Tidak ada bagian salah satu pad rem yang memiliki gaya yang lebih besar
Keuntungan tidak ada bagian salah satu dari pad rem yang memiliki gaya yang lebih besar maksudnya
adalah pada rem cakram tidak terdapat self energizing effect atau penambahan gaya pengereman. Oleh
sebab itu tidak akan ada salah satu roda yang memliki gaya pengereman yang lebih besar, sehingga akan
mengurangi resiko terjadinya rod menarik ke salah satu arah, ke kiri atau ke kanan saat dilakukan
pengereman.
KERUGIAN

1. Membutuhkan tekanan ke pad rem yang besar

Tekanan yang dibutuhkan untuk menekan permukaan pad rem harus besar disebabkan karena
permukaan pad rem yang bersinggungan dengan piringan lebih kecil dan terbatas. Oleh karena itu untuk
menghasilkan pengereman yang baik maka dibutuhkan gaya penngereman yang lebih besar.

2. Memerlukan penambahan komponenuntuk memperbesar gaya pengereman

Karena pada rem cakram memerlukan gaya pengereman yang lebih besar maka untuk memperingan
pengendara saat melakukan pengereman maka pada kendaraan ditambahkan komponen boster rem.
Boster rem (brake booster) berfungsi untuk menambah gaya pengereman sehingga akan memperingan
pengendara saat melakukan menginjak pedal rem.

PERKEMBANGAN REM CAKRAM

ABS (Anti-lock Brake System)
Sistem rem anti terkunci atau yang biasa kita kenal sebagai anti-lock braking sistem (ABS) adalah sistem
pengereman pada mobil atau motor untuk menghentikan penguncian roda ketika terjadi pengereman
mendadak/keras. Sistem ini diadopsi dari teknologi serupa di pesawat terbang. ABS bekerja apabila pada
mobil atau motor terjadi pengereman keras sehingga salah sebagian atau semua roda berhenti
sementara mobil masih melaju, hal ini bisa membuat kendaraan tidak terkendali sama sekali seperti
meliuk ke kanan atau ke kiri dan kendaraan masih tetap melaju walaupun roda sudah berhenti berputar.
Tentu saja sangat beresiko kecelakaan terutama di jalan licin dan kelokan.
Komponen Rem ABS
1. Wheel Speed Sensor

Wheel Speed Sensor berfungsi untuk mendeteksi kecepatan roda dan mendeteksi terjadinya slip pada
roda kendaraan yang nantinya data yang diterima diinformasikan ke ABS Control Modul.
Wheel speed sensor terdiri dari sensor dan rotor. Di dalam sensor terdapat magnet yang menghasilkan
garis gaya magnet dan pada rotor terdapat roda gigi.

Saat rotor berputar roda gigi yang berputar memotong garis gaya magnet sehingga menghasilkan gaya
induksi elektromotif bolak-balik sesuai dengan kecepatan rotor. Oleh sensor gaya induksi elektromotif
bolak-balik ini dubah menjadi sinyal gelombang sinus tegangan kemudian dikirimkan ke ABS Control
Modul.

2. ABS Control Modul

ABS Control Modul adalah unit yang memproses semua sensor untuk mengendalikan kerja sistem rem
ABS dengan cara mengatur kerja setiap solenoid yang ada didalam hidrolik unit.
Selain fungsi tersebut ABS Control Modul sebagai:

Fungsi Self Diagnosis, adalah fungsi untuk mendiagnosa sistem dan komponen rem pada berbagai kondisi
dan hasilnya diinformasikan dalam DTC dengan penyalaan lampu peringatan ABS.
Fungsi Fail-Safe, adalah fungsi keamanan dimana jika terjadi masalah pada fungsi ABS, maka sistem ABS
akan off dan sistem rem akan kembali pada sistem rem konvensional (tanpa ABS).
Sirkuit Pembentuk Gelombang, merubah sinyal output dari wheel speed sensor berupa gelombang sinus
(analog) yang frekuensinya berubah-ubah berdasarkan perubahan kecepatan roda menjadi sinyal pulsa
(digital) sehingga dapat diproses oleh micro komputer.
Micro Computer Unit (MCU), mendeteksi kecepatan roda, percepatan atau perlambatan kecepatan roda
dan kecepatan kendaraan sesuai dengan sinyal digital yang dikirim dari sirkuit pembentuk gelombang
sehingga kondisi slip kendaraan dapat dideteksi setiap waktu: (1) Saat perlambatan kecepatan roda
menurun drastis hingga dibawah kecepatan yang ditentukan, MCU menentukan angka slip tinggi dan
mengirim sinyal untuk menahan atau mengurangi tekanan rem. (2) Sebaliknya saat percepatan kecepatan
roda meningkat hingga pada batas yang telah ditentukan, MCU menentukan angka slip rendah mengirim
sinyal untuk menaikkan tekanan rem.
Sirkuit Solenoid Control, sirkuit ini menggunakan power transistor dan mengontrol arus yang mengalir ke
solenoid valve didalam hidrolik unit.
Sirkuit Fail- safe, sirkuit ini memonitor kerja dari sensor, solenoid dan ABS control modul. Bila terdapat
unit atau sistem yang tidak berfungsi sirkuit akan menghentikan kerja dari semua solenoid dan motor,
dan sistem rem akan berfungsi secara konvensional, lampu peringatan ABS pada panel instrumen akan
menyala.

3. Hidrolik Unit (Actuator)

Hidrolik unit terdiri dari solenoid valve, pompa, reservoir, accumulator. Solenoid valve mengubah posisi
anchor berdasarkan output dari ABS control modul.

Saat sirkuit penghasil tekanan terbentuk, minyak rem dalam caliper/wheel cylinder mengalir menuju ke
reservoir dan tekanan rem menurun. Pompa mengalirkan minyak rem ke accumulator dimana tersimpan
minyak rem yang bertekanan tinggi, sebelum dikembalikan ke master cylinder.
Saat sirkuit penahan tekanan terbentuk, saluran caliper terputus dan tekanan minyak dalam caliper dijaga
agar konsisten.
Saat sirkuit peningkatan terbentuk, minyak rem yang bertekanan tinggi pada accumulator diteruskan ke
caliper. Bila tekanan minyak rem dalam accumulator belum tinggi, tekanan minyak rem dalam caliper
sama dengan tekanan minyak rem pada master cylinder.

Cara kerja rem ABS

Ketika sensornya mendeteksi ada roda mengunci, ia akan memerintahkan piston rem untuk melepaskan
tekanan kembali ke titik normal , lalu mengeraskannya kembali begitu roda berputar. Proses itu
berlangsung sangat cepat, bisa mencapai 15 kali/detik. Efeknya adalah mobil tetap dapat dikendalikan
dan jarak pengereman makin efektif sehingga dapat mengurangi tingkat kecelakaan.