Laporan Ruas Ciliwung Bawah Kel 5

LAPORAN PRAKTIKUM
TEKNIK LALU LINTAS
RUAS
Disusun Oleh Kelompok 5 :
1. Salsabila Tasya 195060100111019

2. Putu Aditya Hariwangsa P. 195060100111021
3. Hamid Syarif Hidayatullah 195060100111023
4. Harun Alrasid Harahap 195060101111003
5. Lisa Achsin Enggarima 195060101111005
6. Diah Ayu Febrianingrum 195060101111007
7. Pratama Gilang Irawan 195060101111009
8. Septi Dwi Lestari 195060101111011
9. Sinta Andhia Regita Cahyani 195060101111013
10. Fairuz Khoirunisa 195060107111019
Disetujui Oleh :
Dr. Ir. M. Zainul Arifin, M.T.

NIP. 195908131986011005
KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

FAKULTAS TEKNIK JURUSAN SIPIL
UNIVERSITAS BRAWIJAYA
MALANG 2021
LAPORAN PRAKTIKUM TEKNIK LALU LINTAS
FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS BRAWIJAYA
Jl. MT. Haryono 167 Malang Telp. (0341) 577200 fax. (0341) 577200
KATA PENGANTAR
Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan yang Maha Esa karena dengan rahmat,
karunia, serta taufik dan hidayah-Nya kami dapat menyelesaikan laporan praktikum Teknik
Lalu Lintas Ruas ini dengan baik dan lancar meskipun banyak kekurangan di dalamnya.
Laporan praktikum Teknik Lalu Lintas Ruas ini dimaksudkan untuk memperkenalkan
survei – survei yang dilakukan terhadap lalu lintas yang kelak akan dihadapi mahasiswa di
lapangan agar tidak canggung bila menghadapi keadaan sesungguhnya di dunia kerja serta
diharapkan mahasiswa dapat mempraktekkan teori yang telah diberikan di semester IV ini.
Dalam menyelesaikan laporan ini tentunya peran dari dosen mata kuliah yang
bersangkutan, asisten praktikum, serta dosen pembimbing penyusun laporan berperan sangat
besar, karena demikian kami mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. M. Zainul Arifin, MT, selaku dosen pembimbing laporan praktikum
Teknik Lalu Lintas.
2. M. Faris Hafis Reinaldo , selaku asisten laboratorium praktikum Teknik Lalu Lintas.
Laporan praktikum Teknik Lalu Lintas ini jauh dari kata sempurna. Sebelumnya kami
mohon maaf apabila terdapat kesalahan kata-kata yang kurang berkenan dan kami memohon
kritik dan saran yang membangun demi perbaikan laporan praktikum ini di waktu yang akan
datang.
Malang, 28 Mei 2021
Penyusun
2 Teknik Sipil
Laporan Praktikum Teknik Lalu Lintas Universitas Brawijaya
Semester IV
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI 3
BAB I PENDAHULUAN 5
1.1 Latar Belakang 5

1.2 Rumusan Masalah 6
1.3 Lingkup Kegiatan Praktikum 6
1.4 Tujuan 8
BAB II KAJIAN PUSTAKA 9
2.1 Transportasi 9
2.2 Prinsip Dasar Arus Lalu Lintas 10
2.3 Definisi Variabel Dasar Ruas Jalan Perkotaan 11
2.3.1 Kapasitas 11
2.3.2 Volume dan Arus Lalu Lintas 15
2.3.3 Kecepatan (Speed) 15
2.3.4 Kecepatan Arus Bebas 16
2.3.5 Kepadatan 19
2.3.6 Senjang Jarak dan Senjang Waktu (Space and Time Headway) 19
2.3.7 Derajat Kejenuhan 20
2.3.8 Satuan Mobil Penumpang 20
2.3.9 Hubungan Antara Arus (Q), Kecepatan (V), dan Kepadatan (D) 21
2.4 Karakteristik Jalan 22
2.4.1 Geometrik 22
2.4.2 Pemisahan Arah dan Komposisi Arus 25
2.4.3 Pengaturan Lalu Lintas 26
2.4.4 Aktivitas Samping Jalan (Hambatan Samping) 26
2.5 Tingkat Pelayanan (Level of Service -LoS) Ruas 26
BAB III METODE PRAKTIKUM 29
3.1 Waktu dan Tempat Praktikum 29
3.2 Metode Praktikum 29
3.2.1 Traffic Counting 29
3.2.2 Kecepatan lalu Lintas 29
3.3 Pelaksanaan Praktikum 31
3 Teknik Sipil
Semester IV
3.3.1 Persiapan Praktikum 31

3.3.2 Proses Kegiatan Praktikum 31
3.4 Data 31
3.5 Metode Analisis Data 32
3.5.1 Pendekatan Umum 32
3.5.2 Tipe Perhitungan 32
3.5.3 Tingkat Analisa 32
3.5.4 Periode Analisa 33
3.5.5 Jalan Terbagi dan Jalan Tak Terbagi 33
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN 34
4.1 Umum 34
4.1.1 Pelaksanaan Survei 34
4.1.2 Data Umum Kondisi Jalan 34
4.1.3 Alat Yang Digunakan 34
4.1.4 Anggota Yang Bertugas Dalam Ruas 35
4.1.5 Langkah – Langkah Praktikum Arus/Ruas 35
4.1.6 Pelaksanaan 35
4.2 PHF (Peak Hour Factor) 51
4.3 Data dan Pengolahan kecepatan 53
4.3.1 Perhitungan Kecepatan Lalu Lintas 53
4.3.2 Perhitungan Kecepatan Dengan Distribusi Frekuensi (S – U) 55
4.3.3 Perhitungan Kecepatan Dengan Distribusi frekuensi (U – S) 68
4.4 Analisa Kecepatan Arus Bebas 79
4.5 Analisa Kapasitas 80
4.5.1 Derajat Kejenuhan (DS) 82
4.5.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh 83
4.5.3 Analisa Kepadatan 84
4.5.4 Hubungan Arus, Kapasitas, DS, Kecepatan, dan Kepadatan 85
4.5.5 Tingkat Pelayanan (Level of Service – LoS) 88
4.5.6 Hasil Analisa Keepatan 89
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN 90
5.1 Kesimpulan dan Saran 90
4 Teknik Sipil
Semester IV
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Keberhasilan pembangunan saat ini dapat dilihat dari semakin majunya
pertumbuhan di segala bidang yang ternyata menuntut pula adanya peningkatan
kebutuhan – kebutuhan transportasi yang selaras dan seimbang dengan pelaksanaan
pembangunan. Pembangunan di segala bidang akan terus dilaksanakan, bahkan
ditingkatkan dan diperluas. Dengan demikian maka peningkatan kebutuhan
transportasi tersebut akan semakin tinggi. Untuk dapat memenuhi setiap kebutuhan
transportasi, maka diperlukan keseimbangan antara penyediaan jasa transportasi
dengan permintaan. Namun untuk menjaga keseimbangan antara keduanya tidaklah
mudah, bahkan di berbagai kota besar di Indonesia hal ini telah menimbulkan banyak
permasalahan yang pemecahannya memerlukan penanganan konseptual dan terpadu.
Peningkatan pertumbuhan penduduk di wilayah perkotaan di Indonesia berjalan

cukup pesat. Pertambahan penduduk rata-rata pertahun di wilayah perkotaan pada
tahun 2010-2015 diperkirakan dapat mencapai (2%-5%) angka tersebut jauh lebih
tinggi bila dibandingkan dengan tingkat pertumbuhan rata-rata nasional per tahun
yang hanya 2,6%. Sebagai akibat dari pertumbuhan penduduk yang disertai dengan
peningkatan perekonomian, maka tingkat mobilitas baik orang maupun barang akan
meningkat pula. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa pertumbuhan penduduk
akan mempunyai dampak langsung terhadap transportasi.
Dari sekian banyaknya kota besar tersebut, ternyata transportasi melalui jalan
raya merupakan moda transportasi yang paling dominan dibandingkan dengan moda
transportasi lainnya. Oleh karena itu masalah yang dihadapi oleh hampir semua kota
besar di Indonesia adalah kemacetan, ketidakteraturan, dan kecelakaan lalu lintas.
Penanganan masalah transportasi perkotaan yang kurang hati-hati dan kurang
terpadu tidak akan dapat memecahkan masalah tersebut secara tepat dan baik. Ini
justru cenderung menimbulkan permasalahan baru yang dapat menyebabkan
bertambah rumitnya permasalahan transportasi yang telah ada.
Permasalahan lalu lintas yang dihadapi bukan hanya terjadi karena tingginya
jumlah pengguna jalan. Tentunya masih ada faktor-faktor lain yang mendukung
5 Teknik Sipil
Semester IV
permasalahan tersebut. Sehingga perlu dikaji lebih lanjut mengenai karakteristik lalu
lintas ruas jalan yang ditinjau.
Salah satu ruas jalan yang ditinjau melalui survei lalu lintas adalah ruas Jalan
Sunandar Priyo Sudarmo. Pergerakan kendaraan di ruas jalan ini tergolong cukup
sedamg, karena lokasinya yang dekat dengan pusat kegiatan masyarakat. Ruas jalan
ini memiliki lebar efektif ±10,2 m (empat lajur), dengan kondisi geometrik seperti
ini apabila volume kendaraan meningkat, maka ruas jalan akan terasa lebih padat.
Pemilihan lokasi survei ini berdasarkan pembagian secara acak oleh pihak
laboratorium Transportasi dan Jalan Raya. Survei ini dilakukan untuk mengetahui
karakterisitik lalu lintas di ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo dengan mengkaji
lebih lanjut perilaku lalu lintas pada ruas jalan ini.
Ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo Kota Malang merupakan Empat-lajur-Dua-
arah-tak- terbagi (4/2 UD) dengan Lebar efektif sekitar 10,2 meter, Tidak ada
median, dan hambatan samping termasuk rendah karena daerah tersebut didominasi
oleh pemukiman warga dan beberapa kendaraan umum. Selain itu Ruas Jalan
Sunandar Priyo Sudarmo merupakan jalan kolektor yang dilewati oleh beberapa
angkutan umum/trayek.
Seperti ruas jalan pada umumnya, juga terdapat permasalahan lalu lintas di ruas
jalan ini. Misalnya kemacetan lalu lintas yang tidak dapat diprediksi. Sehingga
survei lalu lintas dilakukan di ruas jalan ini agar dapat diketahui kapan jam puncak
arus lalu lintas, berapa volume dan kepadatan, tingkat pelayanan (LoS), serta
parameter lalu lintas yang lain. Dan tidak menutup kemungkinan dilakukan usaha
untuk memperbaiki tingkat pelayanan di ruas jalan ini.
1.2 Rumusan Masalah
1. Bagaimana karakteristik arus lalu lintas di Jalan Sunandar Priyo Sudarmo ?
2. Bagaimana tingkat pelayanan pada ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo ?
3. Apa hubungan kecepatan actual dengan kecepatan arus bebas pada ruas Jalan
Sunandar Priyo Sudarmo ?
1.3 Lingkup Kegiatan Praktikum
1. Lokasi Praktikum
Ruang lingkup survei dilakukan di Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
6 Teknik Sipil
Semester IV
2. Pelaksanaan Praktikum
Variabel yang diselidiki pada survei lalu lintas antara lain arus lalu lintas,
kecepatan kendaraan bergerak, volume lalu lintas, kepadatan jalan dan kapasitas
jalan. Praktikum dilaksanakan selama 2 jam, mulai pukul 07.00 – 09.00 WIB dan
dilaksanakan pada hari Sabtu, 27 Maret 2021.
3. Objek Praktikum
Objek praktikum pada survei pada tanggal 27 Maret 2021 adalah Ruas, yaitu
dengan:
a. Menghitung volume lalu lintas pelaksanaan lokasi studi
Menghitung volume lalu lintas dengan menggunakan aplikasi counter yang

terdapat pada handphone .
b. Mengukur kecepatan di lokasi setempat
Mengukur kecepatan di lokasi setempat yaitu dengan menggunakan

stopwatch, untuk mengetahui waktu yang dibutuhkan kendaraan untuk
melintasi lintasan yang telah ditentukan ,dengan mengambil 3 objek
kendaraan ,yaitu seperti sepeda motor kendaraan ringan ,dan kendaraan
berat.
4. Metode Analisa
Metode Analisa pada survei yang dilakukan dengan menghitung kendaraan

tidak bermotor dan kendaraan bermotor dengan rentang waktu 5 menit.
Kendaraan tidak bermotor seperti becak , sepeda kayu. Sedangkan kendaraan
bermotor dibedakan menjadi 3 yaitu : kendaraan berat, kendaraan ringan, dan
sepeda motor. Kendaraan berat terdiri dari truk box, truk gandeng, truk 2 As dan
truk 3 As serta container. Sedangkan kendaraan ringan terdiri dari mobil
penumpang pribadi dan angkutan umum.
Setelah itu dilakukan penghitungan kecepatan kendaraan bermotor dengan
menghitung waktu tempuh kendaraan dengan jarak 50 meter dengan
pengambilan sampel secara acak (tidak semua kendaraan yang lewat dihitung
kecepatannya). Jarak 50 meter dipilih karena diperkirakan kecepatan kendaraan
yang lewat berkisar antara 30-60 km/jam sehingga waktu tempuh yang diperoleh
dapat sesuai dengan kecepatan aslinya. Kendaraan yang dihitung waktu
7 Teknik Sipil
Semester IV
tempuhnya yaitu : sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat.

1.4 Tujuan
Survei lalu lintas yang dilakukan ini bertujuan untuk :
1. Mengetahui karakteristik arus lalu lintas pada ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
2. Mengetahui tingkat pelayanan dari ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
3. Mengetahui hubungan kecepatan actual dengan kecepatan arus bebas kendaraan
yang melintas ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
8 Teknik Sipil
Semester IV
BAB II
KAJIAN PUSTAKA
2.1 Transportasi
Transportasi merupakan bagian integral dari proses produksi barang dan jasa
yang akan memberikan kontribusi manfaat yang besar terhadap pertumbuhan
ekonomi, mengurangi kemiskinan dan kesinambungan lingkungan (Warpani, 1990).
Dalam perencanaan wilayah atau perencanaan kota, masalah transportasi tidak dapat
diabaikan. Masalah itu akan menjadi sangat penting artinya menyangkut hubungan
perencanaan antar daerah.
Suatu kota dapat dipandang sebagai suatu tempat dimana terjadi aktivitas-
aktivitas sebagai suatu pola tata guna lahan. Dengan adanya tata guna lahan, jumlah
kegiatan yang meningkat akan menimbulkan peningkatan kebutuhan transportasi,
peningkatan kebutuhan ini menyebabkan kelebihan beban pada fasilitas-fasilitas
transportasi yang harus ditanggulangi dengan peningkatan yang sama besarnya
dalam penyediaan pelayanan transportasi. Hubungan transportasi dengan tata guna
lahan masyarakat diperkotaan sistem transportasi dan tata guna lahan saling
mempengaruhi oleh karena itu apabila 10 salah satu bagian tersebut mengalami
perubahan maka bagian yang lainnya juga akan mengalami perubahan (Ofyar Z.
Tamin, 1986).
Lokasi atau tata guna lahan dimana aktivitas dilakukan akan menyebabkan
munculnya pergerakan atau perjalanan dari suatu tempat ke tempat yang lain.
Kebutuhan akan pergerakan akan menimbulkan kebutuhan akan transportasi.
Ketersediaan kebutuhan transportasi akan mempengaruhi aksebilitas dan nilai lahan
suatu lokasi. Hal ini dapat dilihat dalam gambar 2.1 mengenai siklus tata guna lahan
transportasi
9 Teknik Sipil
Semester IV
Gambar 2.1 Siklus Tata Guna Lahan Transportasi

Aktivitas berupa perjalanan akan menentukan fasilitas-fasilitas transpotasi apa
saja yang dibutuhkan untuk melakukan pergerakan. Ketika fasilitas tambahan dalam
sistem telah tersedia, maka dengan sendirinya tingkat aksesbilitas akan meningkat.
Perubahan aksesibilitas akan menentukan perubahan nilai lahan, dan perubahan nilai
lahan akan kembali mempengaruhi tata guna lahan. (Dasar-dasar Rekayasa
Transportasi, 2005)
2.2 Prinsip Dasar Arus Lalu Lintas
Kendaraan yang berjalan sendiri dapat berjalan dengan cepat atau lambat sesuai
dengan kebutuhan atau kehendak pengemudinya. Sebagian besar pengemudi ingin
mencapai tujuan secepat mungkin untuk ditempuhnya yang tentu saja harus
disesuaikan dengan kemampuan kendaraannya. Hal ini mungkin saja terjadi apabila
pada ruas jalan tersebut tidak ada kendaraan lain, dalam arti kata hanya pengemudi
itu sendiri, sehingga ia dapat dengan bebas menentukan kecepatan kendaraan yang
diinginkan.
Namun apabila terdapat kendaraan lain yang melewati jalan tersebut, tentu saja
akan terdapat faktor hambatan yang dapat menghalangi pengendara tadi untuk
melaju dengan kecepatan yang diinginkannya. Kadang kala si pengendara harus
menambah kecepatannya agar dapat mendahului kendaraan lain, dan kadang ia harus
mengurangi kecepatan kendaraannya. Apabila semakin banyak pengguna jalan,
10 Teknik Sipil
Semester IV
maka hambatan–hambatan semacam ini akan lebih sering terjadi. (Dasar-dasar

Rekayasa Transportasi, 2005).
Didalam teori arus lalu lintas dibagi menjadi 2 macam berdasarkan fasilitas yang
ada.
1. Arus tak terganggu
Yaitu arus yang tidak ada factor gangguan external secara periodik seperti
persimpangan dan lampu lalu lintas, serta hambatan samping sepanjang jalan.
Contohnya pada jalan bebas hambatan, jalan luar kota.
2. Arus terganggu
Yaitu arus lalu lintas dimana mengalami gangguan external secara periodik.
2.3 Definisi Variabel Dasar Ruas Jalan Perkotaan
2.3.1 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang melalui

suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi
tertentu, misalnya rencana geometrik, lingkungan, komposisi lalu-lintas dan
sebagainya. Kapasitas biasanya dinyatakan dalam kendaraan/jam atau
smp/jam. (MKJI,1997)
Sesuai dengan survey yang telah dilakukan, maka perhitungan untuk
jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan
per lajur. Kapasitas juga diperkirakan dari analisis kondisi iringan lalu lintas
dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara arus,
kecepatan, dan kepadatan/ kerapatan.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas suatu ruas jalan adalah
sebagai berikut (MKJI,1997) :
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF x (smp/jam)
FCCS
Dimana :
C = Kapasitas (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) – untuk kondisi ideal

FCW = Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidakberlaku
11 Teknik Sipil
Semester IV
untuk jalan satu arah)

FCSF = Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping
FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Besar kapasitas dasar Co berdasarkan tipe jalan ditampilkan pada pada
tabel 2.1 berikut :
Tabel 2.1 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Berdasarkan Gambar, ruas Jl. Sunandar Priyo Sudarmo termasuk jalan 4
lajur 2 arah tanpa median sehingga digunakan nilai kapasitas dasar sebesar
1500 smp/jam.
Besar faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan (FCW) dapat dilihat pada
Tabel 2.2 berikut :
12 Teknik Sipil
Semester IV
Tabel 2.2 Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu

Lintas Untuk Jalan Perkotaan (FCW)
Berdasarkan Tabel 2.2, ruas Jl. Sunandar Priyo Sudarmo termasuk jalan
empat lajur dua arah tak terbagi dengan lebar lajur lalu lintas efektif total
adalah 2,5 meter tiap lajurnya sehingga digunakan faktor koreksi kapasitas
untuk lebar jalan dengan menggunakan interpolasi data antara 3,00 dan 3,25
didapatkan data sebesar 0,83.
Besarnya faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah FCSP dapat
dilihat pada Tabel berikut:
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCSP)
Berdasarkan arus ruas jalan arah Utara-Selatan dan Selatan-Utara setelah

dihitung didapat bahwa pemisahannya sebesar 47,160% dan 52,840%, Pada
akhirnya menggunakan data dengan rasio 50% dan 50%. sehingga
13 Teknik Sipil
Semester IV
digunakan nilai faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah sebesar 1,00.
Penentuan kelas hamabatan samping yang diperlukan untuk faktor
koreksi akibat gangguan samping dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 2.4 Kelas Hambatan Samping Pada Jalan Perkotaan

Untuk faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh hambatan samping
dan lebar bahu (FCSF) pada jalan perkotaan dengan bahu dapat dilihat pada
tabel berikut :
Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Lebar Bahu (FCSF) Padda Jalan Perkotaan Dengan Bahu
Berdasarkan Tabel 2.5, dapat diketahui bahwa ruas Jl. Sunandar Priyo
14 Teknik Sipil
Semester IV
Sudarmo hambatann sampingnya termasuk sedang karena merupakan daerah

petokoan. Dengan lebar bahu jalan sebesar 2,0 meter sehingga
mendapatkan angka 1,00.
Besarnya faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah
penduduk) ( FCCS) dapat dilihat pada tabel 2.7 berikut :
Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

(FCCS) Pada Jalan Perkotaan
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang

ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 0,94 dan
kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.
2.3.2 Volume dan Arus Lalu Lintas
Volume dan arus merupakan dua ukuran yang menyatakan jumlah

kendaraan yang melewati satu titik pengamatan pada lajur atau ruas jalan
selama interval waktu tertentu. Volume merupakan jumlah aktual kendaraan
yang diukur dalam interval waktu tertentu, dapat dalam tahun, bulan, hari,
jam, atau bagian dari 1 jam (subhourly). Arus dinyatakan sebagai jumlah
kendaraan yang diukur dengan interval waktu kurang dari 1 jam, biasanya 15
menit, namun diekivalenkan menjadi 1 jam (equivalent hourly rate),
sehingga satuannya kendaraan/jam.
Volume/arus lalu lintas, dinyatakan dengan notasi V adalah jumlah
kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan dalam
satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kendaraan/jam,
atau kendaraan perhari.
Nilai arus lalu-lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu-lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus
lalulintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi satuan mobil
penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang(emp)
15 Teknik Sipil
Semester IV
yang diturunkan secara empiris untuk tiap kendaraan.
⮚ Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, mikrolet, pick up,
mobil box, dan jeep.
⮚ Kendaraan berat (HV) meliputi truk dan bus.
⮚ Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah

dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalensi mobil penumpang
(emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe
alinyemen dan arus lalu-lintas total yang dinyatakan dalam kend/jam.
2.3.3 Kecepatan (Speed)
Kecepatan adalah jarak yang ditempuh suatu kendaraan per satuan waktu,
biasanya dinyatakan dalam m/detik atau km/jam (kpj).
Dalam laporan ini menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama
kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, serta merupakan
masukan penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata ruang dari
kendaraan ringan sepanjang segmen jalan, yang dirumuskan :
V = L / TT
2.3.4 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan Arus Bebas didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat
arus=0, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain dijalan.
Kecepatan arus bebas diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana
hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan
lingkungan ditentukan melalui metode regresi. Kecepatan arus bebas
kendaraanringan dipilih sebagai kriteria dasar dasar untuk kinerja segmen
jalan pada arus=0. Sedangkan untuk kendaraan berat dan sepeda motor juga
diberikan sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk mobil penumpang
biasanya 10% - 15% lebih tinggi dari tipe kendaraan ringan lain.
16 Teknik Sipil
Semester IV
Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran utama

dalam analisis ini. Jalan tak terbagi analisis dilakukan pada kedua arah, jalan
terbagi analisa dilakukan terpisah pada masing-masing arah lalu-lintas, seolah-
olah masing-masing arah merupakan jalan satu arah yang terpisah.
Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas adalah sebagai berikut:
FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVrc
Keterangan :
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)
FV0 = Kecepatan arus dasar kendaraan ringan (km/jam)
FVW = Penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FFVsf = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu
FFVRc = Faktor penyesuaian akibat kelasfungsi jalan dan guna lahan
Besarnya kecepatan arus bebas kendaraan ringan dapat dilihat pada tabel
2.8 berikut :
Tabel 2.8 Kecepatan Arus Bebas Dasar (FV0) Untuk Jalan Perkotaan
Berdasarkan Tabel 2.8, ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo termasuk

jalan 4 lajur 2 arah tak terbagi sehingga diperoleh nilai kecepatan arus
dasar seperti pada table diatas.
Besarnya faktor koreksi kecepatan akibat penyesuaian lebar lajur lalu

lintas efektif dapat dilihat pada tabel 2.9 berikut :
17 Teknik Sipil
Semester IV
Tabel 2.9 Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW)

Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan, Jalan Perkotaan
Berdasarkan Gambar, ruas Jl. Sunandar Priyo Sudarmo termasuk empat
lajur 2 arah tak terbagi dengan lebar jalur lalu lintas efektif total adalah 2,5
meter sehingga digunakan interpolasi data antara 3,00 dan 3,25. Dan
didapatkan nilai penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif sebesar -0,8
km/jam.
Besarnya faktor koreksi kecepatan akibat hambatan samping dapat dilihat
pada tabel berikut:
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping
18 Teknik Sipil
Semester IV
dan Lebar bahu (FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

RinganUntuk Jalan Perkotaan Dengan Bahu
Berdasarkan Tabel 2.11, dapat diketahui bahwa ruas Jl. Sunandar Priyo
Sudarmo hambatan sampingnya termasuk sedang, dengan bahu jalan sebesar
2 m, pada tabel ini diambil 1,00.
Besarnya faktor koreksi kecepatanarus bebas menurut ukuran kota dilihat

pada tabel 2.12 berikut :
Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada

Kecepatan Arus Bebas Kendaraan Ringan (FFVCS), Jalan
Perkotaan
Tabel 2.13 Jumlah Penduduk Hasil Proyeksi 2011-2021 Menurut Desa

dari Badan Pusat Statistik
Berdasarkan Tabel 2.13 diketahui bahwa jumlah penduduk di kota

Malang adalah 862.962 penduduk sehingga termasuk antara 0,5 sampai 1 juta
penduduk, sehingga diperoleh nilai faktor penyesuaian untuk ukuran kota
sebesar 0,95.
Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang

ditentukan sebelumnya, maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan
19 Teknik Sipil
Semester IV
kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.

2.3.5 Kepadatan (Density)
Kepadatan adalah jumlah kendaraan per satuan jarak (umumnya
dinyatakan dalam kend/km). Pada saat kepadatan sama dengan nol, dan hanya
terdapat sedikit kendaraan berada di jalan, volume juga akan mendekati nol
dan kendaraan yang sedikit itu dapat menentukan kecepatannya masing-
masing, atau berpindah lajur tanpa kendala. Volume akan terus bertambah
hingga mencapai volume maksimum yang menunjukkan kapasitas dari jalan
tersebut. Bila hal itu terjadi terus menerus, volume akan turun dan kecepatan
akan menurun hingga tercapai keadaan dimana kepadatan mencapai nilai
maksimum dimana sudah tidak ada lagi arus yang dapat terlayani dan
kecepatan kendaraan mendekati nol (macet).
2.3.6 Senjang Jarak dan Senjang Waktu (Space and Time Headway)
Senjang jarak (S) adalah jarak antara satu kendaraan dan kendaraan
lainnya yang diukur dari muka depan (bumper) kendaraan satu ke muka
depan kendaraan di depan atau di belakangnya.
Senjang waktu adalah interval waktu yang diukur saat kendaraan
bergerak untuk senjang jarak tersebut di atas, satuan yang umumnya dipakai
adalah detik/kend.
2.3.7 Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas

yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja
simpang dan segmen jalan. Nilai Derajat Kejenuhan menunjukkan apakah
segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Dapat
dirumuskan sebagai berikut :
DS = Q / C
Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa perilaku lalu lintas
berupa kecepatan.
2.3.8 Satuan Mobil Penumpang
Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas, dimana
20 Teknik Sipil
Semester IV
arus dari berbagai tipe kendaraan telah diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp (ekivalensi mobil
penumpang).
Menurut MKJI (manual Kapasitas Jalan Indonesia) Ekivalensi Mobil
Penumpang (emp) adalah sebagai berikut :
Tabel 2.14 Nilai EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Berdasarkan Gambar ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo termasuk 4 lajur

2 arah tak terbagi tapi arus total maksimal dari 2 arah ≤ 3700. Sehingga,
diperoleh nilai emp untuk jalan perkotaan terbagi seperti pada tabel di atas dan
dari perhitungan didapat arus lalu lintas ≤ 3700 kendaraan/jam karena ruas Jl.
Sunandar Priyo Sudarmo termasuk ruas dengan arus yang cukup lenggang.
Hal itu dibuktikan dengan nilai jumlah kendaraan maksimum 1181 smp/jam
untuk Jl. Sunandar Priyo Sudarmo yang memiliki 4 lajur.
2.3.9 Hubungan Antara Arus (Q), Kecepatan (U), dan Kepadatan (D)
⮚ Hubungan kecepatan dan kepadatan
Greenshilds mengemukan bahwa hubungan antara kecepatan dan

kepadatan adalah berbentuk fungsi linier dengan persamaan
Us=Uf − ( UfDj ) x D
⮚ Hubungan volume dan kepadatan
Hubungan volume dan kepadatan merupakan fungsi parabolic

dengan bentuk persamaan:
V = Uf x D – (Uf/Dj) x D2
⮚ Hubungan volume dan kecepatan
21 Teknik Sipil
Semester IV
Hubungan volume dan kecepatan merupakan fungsi parabolic

dengan bentuk persamaan :
V = Dj x Us – (Dj/Uf) x Us2
Gambar 2.2 Grafik Hubungan Arus, Kepadatan, dan Kecepatan
Pada saat ruas jalan tidak ada kendaraan (Q = 0 dan D = 0), maka kondisi
ini memungkinkan terjadinya kecepatan maksimum kendaraan (kecepatan
arus bebas Uf). Ketika kendaraan lain mulai berada di ruas jalan, maka arus
dan kepadatan mulai meningkat dan apabila meningkat terus maka kan
mencapai arus maksimum (Qmax) dan kerapatan kritis (Dcr). Kondisi ini
menunjukkan nilai kapasitas ruas jalan tersebut. Pada kondisi ini, kecepatan
kendaraan juga mencapai nilai kritis yang disebut kecepatan kritis (Ucr).
Apabila kendaraan bertambah terus maka kerapatan akan bertambah-----
kecepatan menurun-----arus menurun, sampai terjadi macet total dimana nilai
kerapatan akan mencapai maksimum/jam density (Dj) dimana kendaraan
tidak dapat bergerak sama sekali (Q = 0 dan Us = 0). Di sebelah kiri Qmax
arus lalu-lintas dalam kondisi stabil dan di sebelah kanan Qmax dalam
kondisi tidak stabil. Nampak juga bahwa dua nilai ekstrim kerapatn
kendaraan, yaitu D = 0 dan D = Dj, memberikan nilai arus dan kecepatan
yang sama dengan nol untuk dua kondisi yang berbeda.
2.4 Karakteristik Jalan
2.4.1 Geometrik
Karakteristik utama jalan sangat mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan
apabila dibebani oleh lalu lintas. Bila ditinjau dari penampang melintang jalan
(potongan melintang tegak lurus sumbu jalan), bagian–bagian jalan yang
utama dapat dikelompokkan sebagai berikut :
22 Teknik Sipil
Semester IV
Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas:

1. Jalur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas (travelkled way = carriage way) adalah keseluruhan
bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan.
Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan.
2. Lajur Lalu Lintas
Jalur lalu lintas (travelkled way = carriage way) adalah keseluruhan
bagian perkerasan jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan.
Jalur lalu lintas terdiri dari beberapa lajur (lane) kendaraan.
a. Bahu Jalan
Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu
lintas yang berfungsi sebagai :
● Ruangan untuk tempat berhenti sementara kendaraan yang mogok
atau sekedar berhenti karena pengemudi ingin berorientasi

mengenai jurusan yang akan ditempuh atau untuk beristirahat.
● Ruangan untuk menghindarkan diri dari saat – saat darurat,
sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan.
● Memberikan kelegaan pada pengemudi, dengan demikian dapat
meningkatkan kapasitas jalan yang bersangkutan.
● Memberikan sokongan pada konstruksi pekerasan jalan dari arah
samping.
● Ruangan pembantu pada waktu mengerjakan pekerjaan perbaikan
atau pemeliharaan jalan (untuk tempat penempatan alat – alat, dan

penimbunan bahan material).
b. Trotoar
Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu
lintas yang khusus digunakan untuk pejalan kaki (pedestrian). Untuk
keamanan pejalan kaki maka trotoar harus dibuat terpisah dari jalur
lalu lintas oleh struktur fisik berupa kereb.
c. Median
23 Teknik Sipil
Semester IV
Median digunakan untuk memisahkan arus lalu lintas yang

berlawanan arah, terutama digunakan pada arus lalu lintas yang
tinggi. Lebarnya bervariasi antara 1,0 – 2,0 meter.
Secara garis besar median berfungsi sebagai :
❖ Menyediakan daerah netral yang cukup lebar dimana pengemudi
masih dapat mengontrol kendaraannya pada saat – saat darurat.
❖ Mengamankan kebebasan samping dari masing–masing arah lalu
lintas.
d. Saluran samping
e. Kemiringan melintang jalur lalu lintas
f. Kemiringan melintang bahu
g. Kemiringan lereng
h. Kereb → Bagian Pelengkap Jalan
Kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu

jalan, yang terutama dimaksudkan unuk keperluan–keperluan drainase,
mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan dan memberikan
ketegasan tepi perkerasan.
Pada umumnya kereb digunakan pada jalan–jalan di daerah

perkotaan, sedangkan untuk jalan–jalan di daerah antar kota kereb hanya
dipergunakan jika jalan tersebut direncanakan untuk lalu lintas dengan
kecepatan tinggi dan apabila melintasi perkampungan.
Berdasarkan fungsi dari kereb, maka kereb dapat dibedakan atas:
⮚ Kereb peninggi (mountable curb), adalah kereb yang direncanakan
agar dapat dipakai kendaraan, biasanya terdapat di tempat parkir di

pinggir jalan/ jalur lalu lintas. Untuk kemudahan untuk didaki oleh
kendaraan, maka kereb harus mempunyai bentuk permukaan
lengkung yang baik. Tingginya berkisar antara 10 – 15 cm.
⮚ Kereb penghalang (barrier curb), adalah kereb yang direncanakan
untuk mencegah kendaraan meninggalkan jalur lalu lintas, terutama

di median, trotoar dan pada jalan– jalan tanpa pagar pengaman.
24 Teknik Sipil
Semester IV
Tingginya berkisar antara 25- 30 cm.
⮚ Kereb berparit (gutter curb), adalah kereb yang direncanakan untuk
membentuk system drainese perkerasan jalan. Kereb ini dianjurkan

pada jalan yang memerlukan sistem drainase perkerasan lebih baik.
Pada jalan lurus diletakkan di tepi luar dari perkerasan, sedangkan
pada tikungan diletakkan di tepi dalam. Tingginya berkisar antara 10
- 20 cm.
⮚ Kereb penghalang berparit (barrier gutter curb), adalah kereb
penghalang yang direncanakan untuk membentuk system drainase

perkerasan jalan. Tingginya berkisar antara 20 – 30 cm.
i. Pengaman Tepi
Pengaman tepi bertujuan untuk memberikan ketegasan tepi jalan. Jika
terjadi kecelakaan, dapat mencegah kendaraan keluar dari badan jalan.
Umumnya dipergunakan di sepanjang jalan yang menyusur jurang, pada
tanah timbunan dengan tikungan yang tajam, pada tepi–tepi jalan dengan
timbunan lebih besar dari 2,5 m dan pada jalan–jalan dengan kecepatan
tinggi. Jenisnya antara lain:
● pengaman tepi dari besi.
● pengamam tepi dari beton.
● pengaman tepi dari tanah timbunan.
● pengaman tepi dari batu kali.
● pengaman tepi dari balok kayu.
Bagian Konstruksi jalan
● lapisan perkerasan jalan
● lapisan pondasi atas
25 Teknik Sipil
Semester IV
● lapisan pondasi bawah
● lapisan tanah dasar
3. Bagian-bagian Jalan
a. Daerah Manfaat Jalan (Damaja)
Daerah Manfaat Jalan (Damaja)meliputi badan jalan, saluran tepi
jalan, dan ambang pengamannya. Badan jalan meliputi jalur lalu lintas
dengan atau tanpa jalur pemisah dan bahu jalan.
b. Daerah Milik Jalan (Damija)
Daerah Milik Jalan (Damija)merupakan ruang sepanjang jalan
yang dibatasi oleh lebar dan tinggi tertentu yang dikuasai oleh Pembina
jalan dengan suatu hak tertentu. Jalur yang terdapat diluar Daerah
Manfaat Jalan tetapi di dalam Daerah Milik Jalan dimaksudkan untuk
memenuhi persyaratan keluasan keamanan pengguna jalan antara lain
untuk keperluan pelebaran Daerah Manfaat Jalan di kemudian hari.
c. Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja)
Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja)adalah jalur tanah tertentu
yang terletak di luar Daerah Milik Jalan yang penggunaannya diawasi
oleh Pembina jalan dengan maksud agar tidak mengganggu pandangan
pengemudi dan konstruksi bangunan jalan.
2.4.2 Pemisahan Arah dan Komposisi Arus
● Pemisahan arus lalu lintas : kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada
pemisahan antara 50-50, yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama
pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam).
● Komposisi lalu lintas
Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan–arus jika

dinyatakan dalam satuan kend/jam tergantung pada rasio sepeda motor
atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Namun jika arus dan lalu
lintas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan
kendaraan ringan tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas.
2.4.3 Pengaturan Lalu Lintas
26 Teknik Sipil
Semester IV
Pengaturan lalu lintas yang umumnya digunakan adalah pembatasan parkir

dan berhenti di sepanjang sisi jalan, pembatasan tipe akses kendaraan tertentu,
pembatasan akses dari lahan samping jalan dan sebagainya. Hal di atas
bertujuan untuk optimasi kapasitas jalan, dalam hal ini mengakomodasi
pergerakan (memperbaiki arus lalu lintas yang ada).
2.4.4 Aktivitas Samping Jalan (Hambatan Samping)
Di Indonesia, banyak aktivitas samping jalan yang menimbulkan konflik,

kadangkala pengaruhnya cukup besar terhadap arus lalu lintas. Misalnya
mempengaruhi kecepatan kendaraan, dan mengakibatkan tundaan, diantaranya
adalah pedagang kaki lima, becak dan sepeda angin.
Hambatan samping yang terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja
jalan perkotaan adalah :
● Pejalan kaki.
● Angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti
● Kendaraan lambat (misalnya becak, dokar).
● Kendaraan masuk dan keluar dari lahan disamping jalan.
2.5 Tingkat Pelayanan (Level of Service – LoS) Ruas

Lebar dan jumlah lajur yang dibutuhkan tidak dapat direncanakan dengan baik
meskipun Volume Jam Perencanaan (VJP) dan Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR)
telah ditentukan. Hal ini disebabkan karena tingkat kenyamanan dan keamanan yang
akan diberikan oleh jalan rencana belum ditentukan. Lebar jalur yang dibutuhkan
akan lebih besar jika pelayanan dari jalan diharapkan lebih tinggi. Kebebasan
bergerak yang dirasakan oleh pengemudi akan lebih baik pada jalan – jalan dengan
kebebasan samping yang memadai, tapi hal tersebut tentu saja menuntut daerah
manfaat jalan yang lebar pula.
Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan
merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika dia berada pada
daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan
berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas.
Tingkat Pelayanan (LoS) merupakan ukuran kualitatif yang mencerminkan
27 Teknik Sipil
Semester IV
persepsi pengemudi tentang kualitas mengendarai kendaraan. Tingkat pelayanan

(LoS) berhubungan dengan ukuran kuantitatif, seperti kerapatan atau persen waktu
tundaan. Dalam hal ini kecepatan dan derajat kejenuhan digunakan sebagai indikator
perilaku lalu lintas. Kondisi lalu lintas yang masih dapat dikatakan normal, yaitu
ketika derajat kejenuhan tidak melebihi nilai yang dapat diterima (biasanya 0,75).
Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas (derajat kejenuhan> 0,8) maka kondisi arus
saat itu dikatakan mengalami tundaan.
Berdasarkan referensi “Perencanaan dan Permodelan Transportasi”, tingkat
pelayanan suatu ruas jalan dapat dibedakan menjadi dua, yaitu :
a. Tingkat pelayanan (tergantung arus)
b. Tingkat pelayanan (tergantung fasilitas)
Tingkat pelayanan yang tergantung arus, berkaitan dengan kecepatan operasi

atau fasilitas jalan, yang tergantung pada perbandingan antara arus terhadap
kapasitas. Oleh karena itu tingkat pelayanan pada suatu jalan tergantung pada arus
lalu lintas.
o Tingkat pelayanan A( DS = 0.00 – 0.20 ) dengan ciri – ciri :
● arus lalu lintas bebas tanpa hambatan
● volume dan kepadatan lalu lintas rendah
● kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi
o Tingkat pelayanan B( DS = 0.21 – 0.44 ) dengan ciri – ciri :
● arus lalu lintas stabil (untuk merancang jalan antar kota)
● kecepatan mulai diepngaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat
dipilih sesuai kehendak pengemudi

o Tingkat pelayanan C( DS = 0.45 – 0.74 ) dengan ciri – ciri :
● arus lalu lintas masih stabil (untuk merancang jalan perkotaan)
● kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
28 Teknik Sipil
Semester IV
besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkannya.
o Tingkat pelayanan D ( DS = 0.75 – 0.84 ) dengan ciri – ciri :
● arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil
● perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
o Tingkat pelayanan E ( DS = 0.85 – 1.00 ) dengan ciri – ciri :
● Arus lalu lintas sudah tidak stabil
● Volume kira – kira sama dengan kapasitas
● Sering terjadi kemacetan
o Tingkat pelayanan F ( DS >1.00 ) ) dengan ciri – ciri :
● arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah
● sering kali terjadi kemacetan
● arus lalu lintas rendah
Sedangkan untuk tingkat pelayanan yang tergantung fasilitas, tingkat pelayanan

tidak dipengaruhi oleh arus. Jalan bebas hambatan mempunyai tingkat pelayanan
yang tinggi, sedangkan jalan yang sempit mempunyai tingkat pelayanan yang
rendah.
Selain itu terdapat pula cara menentukan Level of Service (LOS) dengan
menggunakan persen keceparan arus bebas. Adapun nilai dan batasannya sebagai
berikut :
29 Teknik Sipil
Semester IV
Tabel 2.15 Penentuan Tingkat Pelayanan Berdasarkan % Kecepatan Arus

Bebas
BAB III
METODE PRAKTIKUM
3.1 Waktu dan Tempat Praktikum

Pelaksanaan Praktikum Teknik Lalu Lintas bertujuan untuk mengkaji ruas yang
sudah ada. Untuk survei ruas jalan ini dilaksanakan pada hari Sabtu, 27 Maret 2021 di
Jalan Sunandar Priyo Sudarmo dari pukul 07.00 – 09.00 WIB.
3.2 Metode Praktikum
3.2.1 Traffic Counting
Pada pelaksanaan praktikum, para surveyor melaksanakan tugasnya
dengan lancar, mulai dari proses perhitungan jumlah kendaraan yang
dilakukan sesuai rencana. Namun, pelaksanaan praktikum kali ini dalam
keadaan covid-19 sehingga tidak semua anggota kelompok melaksanakan
praktikum secara langsung melainkan melalui video yang direkam saat
pelaksanaan. Terdapat 7 anggota yang dapat melakukan praktikum dan 3
anggota melihat melalui video. Akan tetapi kelompok 5 bertugas di simpang,
30 Teknik Sipil
Semester IV
dan yang melaksanakan survei dilapangan adalah beberapa anggota kelompok

lain.
Sebelumnya, para surveyor telah ditempatkan sesuai dengan pembagian
saat briefing. Pada masing-masing arah, jumlah kendaraan yang lewat dihitung
oleh beberapa surveyor. Setiap surveyor menghitung jenis kendaraan sepeda
motor (MC), mobil penumpang dan angkutan umum (LV), kendaraan berat
dan kendaraan tidak bermotor. Macam-macam kendaraan yang dihitung antara
lain: sepeda motor, sedan/jeep/pick-up, mikrolet, bus sedang, bus besar, truk
sedang 2 As, truk besar 3 As, truk gandeng, truk kontainer. Lamanya
perhitungan kendaraan ini dilakukan setiap 5 menit.
3.2.2 Kecepatan Lalu Lintas
Dalam pelaksanaan perhitungan pada ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo,
terdapat 2 surveyor yang mengamati pergerakan kendaraan sebelum dan
sesudah melewati segmen, dimana masing-masing surveyor memberikan aba-
aba jika kendaraan telah melewati segmen, kemudian surveyor lain mencatat
waktu yang ditempuh kendaraan selama melewati segmen tersebut. Pada
pelaksanaan ini dilakukan tanpa adanya masalah. Dalam perhitungan
kecepatan rata-rata, dilakukan dengan mengambil jarak tertentu yang
dijadikan patokan. Lokasi pengamatan survei kecepatan adalah ruas Jalan
Sunandar Priyo Sudarmo menuju Sulfat diambil jarak sejauh 50 meter dan
sebaliknya diambil jarak sejauh 50 meter. Hal ini dikarenakan jarak tersebut
dapat sesuai dengan kecepatan aslinya. Kecepatan kendaraan yang dihitung
dari arah Utara ke Selatan sebanyak 107 sampel untuk sepeda motor, 110
sampel untuk mobil/sedan, 108 sampel untuk kendaraan berat. Sedangkan
untuk arah Selatan ke Utara sebanyak 120 sampel untuk sepeda motor, 120
sampel untuk mobil/sedan, 115 untuk kendaraan berat.
Diagram Alir Analisis (Ruas dan Simpang)
Diagram Alir Ruas Jalan Perkotaan
LANGKAH A : DATA MASUKAN
A-1 : Data umum
A-2 : Kondisi geometrik
A-3 : Kondisi lalu-lintas
A-4 : Hambatan samping
31 Teknik Sipil
Semester IV
LANGKAH B : KAPASITAS
PERUBAHAN
B-1 : Kecepatan arus bebas dasar
B-2 : Penyesuaian untuk lebar jalan lalu-lintas
B-3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan
samping
B-4 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
LANGKAH C : PERILAKU LALU LINTAS

C-1 : Kapasitas dasar
C-2 : Faktor penyesuaian untuk lebar jalan lalu-lintas
C-3 : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
C-4 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan
samping
C-5 : Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan
TIDAK
Akhir analisa
32 Teknik Sipil
Semester IV
3.3 Pelaksanaan Praktikum

3.3.1 Persipaan Praktikum
Macam-macam peralatan yang digunakan pada praktikum ini adalah:
● Tally counter
● Formulir survei
● Alat tulis
● Alat pengukur (arloji/stopwatch)
3.3.2 Proses Kegiatan Praktikum

a. TC Ruas
Kegiatan praktikum dengan menggunakan alat TC/tally counter dilakukan
secara manual dan diatur ulang ke angka nol setiap 5 menit.
b. Kecepatan Lalu lintas
Pelaksanaan dilakukan secara manual dengan menghitung kecepatan
berdasarkan waktu selang yang dihitung menggunakan tally counter pada
jarak 50 meter.
3.4 Data
Survei lalu lintas pada ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo dilaksanakan pada
waktu yang sama dengan surveyor yang berbeda. Kemudian data survei yang telah
diperoleh dikumpulkan menjadi satu kemudian diolah menggunakan excel.
Pengolahan data yang dilakukan menggunakan excel dilakukan secara acak sesuai
kesepakatan kelompok. Sehingga kemungkinan besar satu kelompok surveyor
mengerjakan data survey dari surveyor kelompok lain.
Anggota yang bertugas dalam ruas:
a. Jalan Sunandar Priyo Sudarmo 🡪 Sulfat
1. Ricko Ilham Akbar sebagai TC
2. Haafidz Daffa Farras W. sebagai pemberi isyarat awal
3. M. Zulfikar Zakaria sebagai pencatat data kecepatan
4. Fikri Kurniawan sebagai timer dan pemberi isyarat akhir
b. Sulfat 🡪 Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
1. Ichlas Yusamal S. sebagai TC
33 Teknik Sipil
Semester IV
2. Akbar Alfaizi sebagai pencatat data kecepatan

3. Anugerah Cahya S. sebagai pemberi isyarat awal
4. Lufti Akbar sebagai timer dan pemberi isyarat akhir
Pelaksanaan survey oleh dilaksanakan pada hari Sabtu, 27 Maret 2021 mulai
pukul 07.00-09.00 WIB di Jalan Sunandar Priyo Sudarmo. Namun untuk mencari jam
puncak tidak hanya diambil dari data kelompok 5 saja, melainkan juga dari kelompok
lain.
Anggota yang bertugas dalam pengolahan data Ruas adalah:
1. Pratama Gilang Irawan sebagai pengolah data ruas mengenai data counter ruas (U
– S) dan (S – U)
2. Harun Alrasid Harahap sebagai pengolah data analisa volume jam puncak
3. Fairuz Khoirunisa dan Salsabila Tasya sebagai pengolah data peak hour factor dan
analisa kecepatan arus bebas
4. Lisa Achim Enggarima dan Putu Aditya H.P sebagai pengolah data Analisa
kapasitas
5. Septi Dwi Lestari dan Hamid Syarif Hidayatullah sebagai pengola data perilaku
lalu lintas
6. Salsabila Tasya sebagai pengolah data kecepatan dan greenshield theorem
7. Sinta Andhia R.C. dan Diah Ayu F. sebagai pengolah gambar/layout dan analisis
kecepatan US dan analisis kecepatan SU
3.5 Metode Analisis Data
3.5.1 Pendekatan Umum
Prosedur perhitungan yang digunakan pada laporan ini adalah
menggunakan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia), karena semua
prosedur perencanaan jalan yang ada di Indonesia merujuk pada MKJI.
3.5.2 Tipe Perhitungan
Macam-macam perhitungan yang dilakukan pada laporan ini adalah:
⮚ Kecepatan arus bebas
⮚ Kapasitas
⮚ Derajat kejenuhan (arus/kapasitas)
34 Teknik Sipil
Semester IV
⮚ Kecepatan pada kondisi jalan sesungguhnya
⮚ Arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segman jalan tertentu dengan
mempertahankan tingkat kecepatan atau derajat kejenuhan tertentu

3.5.3 Tingkat Analisa
Pada laporan survey ini hanya dilakukan analisa operasional saja, yaitu
penentuan kinerja segmen jalan yang diakibatkan arus lalu lintas yang ada
dan kapasitas jalan (yaitu arus maksimum yang dapat dilewatkan dengan
mempertahankan tingkat kinerja tertentu).
3.5.4 Periode Analisa
Periode analisa yang dilakukan pada analisa kapasitas jalan adalah satu
jam puncak, sehingga kecepatan rata-rata dan arus dapat diketahui.
Penggunaan periode LHRT atau analisa satu jam penuh dinilai terlalu kasar,
selain itu survey yang dilakukan ini hanya berlangsung 2 jam saja.
Sedangkan penggunaan 5 menit puncak dari jam puncak terlalu rinci. Untuk
laporan ini, satuan arus dinyatakan dalam satuan perjam (smp/jam).
3.5.5 Jalan Terbagi dan Jalan Tak Terbagi
Pada jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada masing-masing lalu
lintas. Sedangkan pada jalan tak terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah
lalu lintas. Pada survey yang dilakukan termasuk jalan tak terbagi.
35 Teknik Sipil
Semester IV
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Umum
Secara umum kondisi sosial ekonomi di kota Malang relative baik, karena hal ini
kebutuhan masyarakat pun semakin beragam. Sehingga pergerakan semakin tinggi.
4.1.1 Pelaksanaan Survei
a. Pengambilan Data
Pengambilan data dilakukan dengan cara menghitung volume jumlah
kendaraan sesuai jenis kendaraan yang melintas di Jalan Sunandar Priyo
Sudarmo. Pencatatan data dilakukan dengan menggunakan tenaga manual
oleh manusia yang masing – masing mengamati dan menghitung jenis
kendaraan yang lewat. Pengambilan data survei tentang geometric jalan
dilakukan meggunakan meteran.
b. Penentuan Waktu Survei
Pengambilan waktu survei ini dilakukan pada hari Sabtu, 27 Maret 2021
pada pukul 07.00 – 09.00 WIB
4.1.2 Data Umum Kondisi Jalan
Tanggal Survei : 27 Maret 2021
Nama Jalan : Jl. Sunandar Priyo Sudarmo
Nama Kota dan Propinsi : Malang, Jawa Timur
Tipe Daerah : Pertokoan
Tipe Jalan : Empat Lajur Dua Arah Tak Terbagi (4/2 UD)
Panjang Segmen : 50 m
Lebar Bahu Jalan : < 100 cm
Lebar Lajur Kiri : 5,2 m (pengukuran real)
36 Teknik Sipil
Semester IV
Lebar Lajur Kanan : 5 m (pengukuran real)

Jarak dari Simpang : 321.41 m
4.1.3 Alat Yang Digunakan
Alat – alat yang digunakan untuk praktikum ruas jalan adalah sebagi
berikut :
● Tally Counter
● Formulir pengisian untuk survei kecepatan maupun pencacahan lalu lintas
● Alat tulis menulis
● Jam tangan/stopwatch/timer/handphone
● Alas untuk menulis
Sebelumnya, perlu diperhatikan terlebih dahulu bahwa peralatan – peralatan

yang digunakan harus berfungsi terlebih dahulu dengan baik dan tidak rusak,
sehingga tidak ada kendala selama prektikum berlangsung.
4.1.4 Anggota yang bertugas dalam ruas :
1. Jl. Sunandar Priyo Sudarmo -> Sulfat
1. Ricko Ilham Akbar sebagai TC
2. Haafidz Daffa Farras W. sebagai pemberi isyarat awal
3. M. Zulfikar Zakaria sebagai pencatat data kecepatan
4. Fikri Kurniawan sebagai timer dan pemberi isyarat akhir
2. Sulfat -> Jl. Sunandar Priyo Sudarmo
1. Ichlas Yusamal S. sebagai TC
2. Akbar Alfaizi sebagai pencatat data kecepatan
3. Anugerah Cahya S. sebagai pemberi isyarat awal
4. Lufti Akbar sebagai timer dan pemberi isyarat akhir
4.1.5 Langkah – Langkah Praktikum Arus/Ruas
1. Siapkan alat praktikum berupa 2 counter, alat tulis, form data, dan stopwatch
2. Praktikum dilaksanakan diruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
3. Praktikum dilaksanakan mulai pukul 07.00 – 09.00 WIB
4. Hitung kendaraan yang melewati ruas jalan dengan menggunakan counter
setiap 5 menit lewat
37 Teknik Sipil
Semester IV
5. Jenis kendaraan yang dihitung dapat dilihat di form data

6. Setelah dihitung masukkan data yang telat didapat ke form data
7. Lakukan hal ini secara berulang sampai batas waktu yang telah ditentukan
4.1.6 Pelaksanaan
1. Survei Kecepatan
a. Arah Jalan Sunandar Priyo Sudarmo sampai Sulfat.
● Pertama, menentukan terlebih dahulu jarak sebesar 50 m sesuai
dengan asumsi kecepatan awal.
● Setelah itu, menentukan titik awal dan titik akhir.
● Di titik awal petugas yang bekerja adalah sebagai pemberi isyarat

awal.
● Kemudian ada Fikri Kurniawan sebagai timer, dan M. Zulfikar Z.
sebagai pencatat data.
● Setelah semua petugas berada di tempat masing-masing,
perhitungan kecepatan dimulai dengan :

1. Pemberi isyarat awal (Haafidz Daffa F.W.) menentukan
kendaraan yang akan diambil sebagai sampel dengan memberi
kode mengacungkan tangan ke arah kendaraan sampel.
2. Ketika kendaraan sampel melalui titik awal yang telah
ditentukan dimana di titik tersebut terdapat pemberi isyarat
awal, pemberi isyarat awal melambaikan tangan sebagai tanda
perhitungan kecepatan dimulai.
3. Di saat yang sama, timer (Fikri Kurniawan) mulai menghitung
waktu tempuh dengan menggunakan stopwatch.
4. Disaat kendaraan berada di titik akhir di mana terdapat pemberi
isyarat akhir sekaligus timer (Fikri Kurniawan) menghentikan
perhitungan stopwatch dan memberitahukan hasil waktu pada
stopwatch pada pencatat data (M. Zulfikar Z.).
b. Arah Sulfat sampai Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
Langkah pengerjaan pada arah Sulfat menuju Jl. Sunandar Priyo
Sudarmo dilakukan dengan prosedur yang sama. Perhitungan pada arah
38 Teknik Sipil
Semester IV
Sulfat menuju Jl. Sunandar Priyo Sudarmo dilakukan dengan petugas

yang berbeda. Pembagian tugas anggota seperti pada poin yang berada di
atas.
2. Traffic Counting
Prosedur pelaksanaannya adalah :
Petugas TC (Ichlas Yusamal S.) menghitung jumlah kendaraan yang

lewat pada ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo, prosedur pelaksanaannya
adalah mobil dan sepeda motor dihitung menggunakan 2 tally counter dan
kendaraan lainnya dihitung menggunakan turus (arah Sulfat menuju Jl.
Sunandar Priyo Sudarmo).
Untuk arah yang berlawanan (arah Jl. Sunandar Priyo Sudarmo menuju
Sulfat), cara pengerjaannya mirip seperti diatas namun dengan petugas
yang berbeda (Ricko Ilham Akbar).
3. Langkah – Langkah Survei Arus/Ruas
● Menghitung total kendaraan pada interval 5 menitan
● Menghitung volume kendaraan perjam-jaman
● Membuat grafik hubungan waktu dan j3738umlah kendaraan
● Membuat grafik volume kendaraan perjam-jaman
● Membuat grafik volume kendaraan ringan (LV)
● Membuat grafik volume kendaraan berat (HV)
● Membuat grafik volume kendaraan sepeda motor (MC)
● Mengekuivalenkan kendaraan menjadi satuan mobil penumpang
● Menghitung total kendaraan pada interval 5 menitan (smp/5’)
● Menghitung volume kendaraan perjam (smp/jam)
● Menghitung kapasitas
● Menghitung derajat kejenuhan
39 Teknik Sipil
Semester IV
● Menentukan kecepatan arus bebas
● Menghitung volume, kecepatan dan kepadatan
● Membuat grafik hubungan volume dan kecepatan
● Membuat grafik hubungan kecepatan dan kepadatan
● Membuat grafik hubungan kepadatan dan volume
4. Anggota Yang Betugas Mengolah Data Ruas
● Pratama Gilang Irawan sebagai pengolah data ruas mengenai data
counter ruas (U – S) dan (S – U)
● Harun Alrasid Harahap sebagai pengolah data analisa Volume puncak
● Fairuz Khoirunisa dan Salsabila Tasya sebagai pengolah data Peak
Hour Factor dan analisa kecepatan arus bebas
● Lisa Achsim Enggarima dan Putu Aditya H.P. sebagai pengolah data
Analisa kapasitas
● Septi Dwi Lestari dan Hamid Syarif H. sebagai pengola data perilaku
lalu lintas
● Salsabila Tasya sebagai pengola data kecepatan dan greenshield

Theorem
● Sinta Andhia R.C. Diah Ayu F. sebagai pengelola gambar/layout dan
analisis kecepatan US dan analisis kecepatan SU
DATA PRAKTIKUM VOLUME LALU LINTAS

Hari : Sabtu
Tanggal : 27 Maret 2021
Lokasi : Ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
Arah : Selatan ke Utara (SU)
40 Teknik Sipil
Semester IV
Tabel 4.1 Data Volume Kendaraan Sulfat – Jalan Sunandar Priyo Sudarmo (S – U)
3
DATA PRAKTIKUM VOLUME LALU LINTAS
Hari : Sabtu
Tanggal : 27 Maret 2021
Lokasi : Ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo
Arah : Utara ke Selatan
41 Teknik Sipil
Semester IV
Tabel 4.2 Data Volume Kendaraan Jalan Sunandar Priyo Sudarmo – Sulfat (U – S)
42 Teknik Sipil
Semester IV
Tabel 4.3 Analisa Survei Volume Kendaraan Sulfat – Jalan Sunandar Priyo Sudarmo (S – U)
41
Tabel 4.4 Analisis Survei Volume Sulfat – Jalan Sunandar Priyo Sudarmo (S – U)
42
43
Gambar 4.1 Grafik Hubungan Jumlah Kendaraan degan Waktu (5 menit)
44
Gambar 4.2 Grafik Hubungan Jumlah Kendaraan dengan Waktu (1 jam)
Tabel 4.5 Analisis Survei Volume Jalan Sunandar Priyo Sudarmo – Sulfat (U – S)
45
Tabel 4.6 Analisis Survei Volume Jalan Sunandar Priyo Sudarmo – Sulfat (U – S)
46
Gambar 4.3 Grafik Hubungan Jumlah Kendaraan dengan Waktu (5 menit)
47
48
Gambar 4.4 Grafik Hubungan Jumlah Kendaraan dengan Waktu (1 jam)
Total Volume Kendaraan
Tanggal : 27 Maret 2021 Kota : Kota Malang
Waktu : Sabtu Lokasi : Jl. Sunandar Priyo Sudarmo
Cuaca : Cerah
Tabel 4.7 Total Jumlah Kendaraan
49
Gambar 4.5 Grafik Hubungan Kendaraan Total (smp) dengan Waktu
50
4.2 PHF (Peak Hour Factor)

PHF (Peak Hour Factor) adalah hubungan antara volume lalu lintas tersibuk per
jam dengan tingkat arus maksimum dalam satu jam.
PHF = volume maksimum/tingkat arus maksimum untuk periode 15 menit
PHF = volume / 4 x volume 15 menit tertinggi dalam satu jam
Penyelesaian PHF (Peak Hour Factor) :
Tabel 4.8 Data Volume Kendaraan Pada Jam Puncak
Tabel 4.9 Perhitungan PHF (Peak Hour Factor)

PHF = Volume maksimum per jam / Tingat arus maksimum *untuk periode 15
menit
PHF = Volume maksimum per jam / (4 x Volume 15 menit tertinggi dalam 1 jam)
PHF = 2418 / (4 x 699)
PHF = 0,86443
Tabel 4.10 Hasil Perhitungan PHF
Fluktuasi arus lalu lintas dalam jangka pendek dapat menjadi sangat penting
untuk mengetahui kondisi operasional lalu lintas dengan rentang waktu pengamatan
15 menitan maka dapat diketahui volume jam puncak pada rentang waktu yang sangat
Laporan Praktikum Teknik Lalu Lintas 51 Teknik Sipil

Semester IV Universitas Brawijaya
spesifik. Dengan demikian kondisi kritis yang lebih rinci tentang arus lalu lintas
menjadi bahan yang sangat bermanfaat untuk melakukan analisis dan perancangan
lalu lintas.
Namun demikian tidak ada standar yang pasti tentang berapa rentang pengamatan
yang diperlukan, apakah cukup 15 menitan, lebih dari 15 menit, atau berada
dibawahnya. Itu semua sangat bergantung pada kepentingan dan alasan dalam
melakukan analisis dan perancangan (secara statistik). Biasanya untuk ruas jalan
dipergunakan rentang waktu pengamatan 15 menitan sedangkan pada simpang
dipergunakan lima menitan.
Berdasarkan perhitungan di atas, diperoleh nilai PHF (Peak Hour Factor) adalah
sebesar 0,86443 Angka ini bisa dijadikan acuan untuk menentukan kapasitas,
kepadatan, dan parameter lain tanpa harus melakukan survei dengan waktu cukup
lama yang diinginkan. Puncak jam faktor di daerah perkotaan umumnya berkisar
antara 0,8- 0,95. Nilai yang lebih rendah menandakan variasi arus yang lebih besar
dalam satu satu jam dan nilai yang lebih tinggi menunjukkan variasi arus lebih kecil.
Nilai PHF untuk jalan raya memiliki rentangan 0,8-0,95. Nilai factor yang lebih
rendah dari nilai tersebut umumnya untuk jalan raya pedesaan. Nilai PHF pada
perhitungan sebesar 0,86443 menunjukkan variasi arus pada ruas Jl. Sunandar Priyo
Sudarmo dalam satu jam dalam kondisi stabil (normal). Dan karena berada di
rentang 0,8-0,95, maka ruas jalan ini termasuk jalan raya perkotaan.
52
Laporan Praktikum Teknik Lalu Lintas Teknik Sipil
4.3 Data dan Pengolahan Kecepatan

4.3.1 Perhitungan Kecepatan Lalu Lintas
Tabel 4.11 Data Praktikum Kecepatan (Sulfat – Jl. Sunandar Priyo Sudarmo)
53
54
55
4.3.2 Perhitungan Kecepatan Dengan Distribusi Frekuensi (S – U)

a. Perhitungan Statistik Sepeda Motor (MC)
Lokasi : Jl. Sunandar priyo Sudarmo
Jumlah Sampel : 120
Jumlah Lajur : 2 arah
Jarak : 50 m
Dari data survei kecepatan yang diperoleh sebagai berikut :
● Jangkauan data (r)
R = nilai kecepatan maksimum – kecepatan minimum

= 80,00 – 21,583
= 58,417
● Banyaknya kelas data (k)
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (120)
= 7,86130
56
● Lebar kelas / interval (c)
c = r/k
= 58,417 / 7,86130
= 7,43099
Karena nilai minimum data kecepatan adalah 21,583 km/jam sehingga

dipilih limit bawah kelas pertama adalah 21,583 km/jam, dengan
menambah lebar kelas / interval kecepatan yaitu c = 7,86130 pada batas
bawah kelas data kecepatan, maka diperoleh batas atas kelas selanjutnya,
sehingga lebih lanjut dapat diperoleh limit kelas untuk masing-masing
kelas sebagai berikut :
Dengan nilai tengah (x) didapat dari :
batas bawah+batas atas
x=
2
Tabel 4.12 Perhitungan Kecepatan Sepeda Motor Dengan Metode

Distribusi Frekuensi
57
Gambar 4.6 Grafik Kecepatan Setempat Sepeda Motor
Gambar 4.7 Grafik Presentasi Kumulatif Sepeda Motor
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 56,73706
Karena angka ini diadopsi dari HCM (Highway Capacity Manual) dari
58
Amerika Serikat bahwa angka ini merupakan angka teraman dari

kecepatan.Digunakan persentase 85%
Jadi, kecepatan 85 % sepeda motor pada ruas Jl. Sunandar Priyo

Sudarmo arah Selatan-Utara adalah 56,73706 km/jam.
b. Perhitungan Statistik Mobil (LV)
Lokasi : Jl. Sunandar Priyo Sudarmo

Jumlah Sampel : 120
Jarak : 50 m

= 66,176 – 17,682
= 48,495
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (120)
= 7,86130
c = r/k
= 48,495 / 7,86130
= 6,16880

59

x=
2
Tabel 4.13 Perhitungan Kecepatan Mobil Dengan Metode Distribusi Frekuensi
Gambar 4.8 Grafik Kecepatan Setempat Mobil
60
Gambar 4.9 Grafik Presentasi Kumulatif Mobil
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 49,43288
Jadi, kecepatan 85 % mobil pada ruas Jl. Sunandar Priyo Sudarmo arah
Selatan-Utara adalah 49,43288 km/jam.
c. Perhitungan Statistik Kendaraan Berat (HV)

Jumlah Sampel : 115
Jarak : 50 m

= 58,442 – 11,834
= 46,607
61
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (115)
= 7,80030
c = r/k
= 46,607 / 7,80030
= 5,97506

x=
2
Tabel 4.13 Perhitungan Kecepatan Kendaraan Berat Dengan Metode Distribusi

Frekuensi
62
Gambar 4.10 Grafik Kecepatan Setempat Kendaraan Berat
Gambar 4.11 Grafik Presentasi Kumulatif Kendaraan Berat
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 43,28635
63
Jadi, kecepatan 85 % kendaraan berat pada ruas Jl. Sunandar Priyo

d. Perhitungan Statistik Total (Sulfat – Jl. Sunandar Priyo Sudarmo)

Jumlah Sampel : 355
Jarak : 50 m

= 80,000 – 11,834
= 68,166
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (355)
= 9,41575
c = r/k
= 68,166 / 9,41575
= 7,23954

x=
2
64
Tabel 4.14 Perhitungan Kecepatan Seluruh Kendaraan Dengan Metode Distribusi

Frekuensi
Gambar 4.10 Grafik Kecepatan Setempat Seluruh Kendaraan
65
Gambar 4.11 Grafik Presentasi Kumulatif Seluruh Kendaraan
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 50,49718
Jadi, kecepatan 85 % total kendaraan pada ruas Jl. Sunandar Priyo
66
Tabel 4.15 Data Praktikum Kecepatan (Jl. Sunandar Priyo Sudarmo)
67
68
69
4.3.3 Perhitungan Kecepatan Dengan Distribusi Frekuensi (U – S)

a. Perhitungan Statistik Sepeda Motor (MC)
Jumlah Sampel : 107
Jarak : 50 m

= 111,096 – 23,940
= 87,156
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (107)
= 7,69697
c = r/k
= 87,156 / 7,69697
= 11,32342

70

x=
2
Tabel 4.16 Perhitungan Kecepatan Sepeda Motor Dengan Metode Distribusi

Frekuensi
Gambar 4.12 Grafik Kecepatan Setempat Sepeda Motor
71
Gambar 4.13 Grafik Presentasi Kumulatif Sepeda Motor
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 52,15419
Jadi, kecepatan 85 % sepeda motor pada ruas Jl. Sunandar Priyo

b. Perhitungan Statistik Mobil (LV)

Jumlah Sampel : 110
Jarak : 50 m

= 65,880 – 21,852
= 44,028
72
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (110)
= 7,73660
c = r/k
= 44,028/ 7,73660
= 5,69088

x=
2
Tabel 4.17 Perhitungan Kecepatan Mobil Dengan Metode Distribusi Frekuensi
73
Gambar 4.14 Grafik Kecepatan Setempat Mobil
Gambar 4.15 Grafik Presentasi Kumulatif Mobil
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 47,32544
74
Jadi, kecepatan 85 % mobil pada ruas Jl. Sunandar Priyo Sudarmo arah
Selatan-Utara adalah 47,32544 km/jam.
c. Perhitungan Statistik Kendaraan Berat (HV)

Jumlah Sampel : 108
Jarak : 50 m

= 91,836 – 20,448
= 71,388
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (108)
= 7,71030
c = r/k
= 71,388 / 7,71030
= 9,25879

75

x=
2
Tabel 4.18 Perhitungan Kecepatan Kendaraan Berat Dengan Metode

Distribusi Frekuensi
Gambar 4.16 Grafik Kecepatan Setempat Kendaraan Berat
76
Gambar 4.17 Grafik Presentasi Kumulatif Kendaraan Berat
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 42,02809
Jadi, kecepatan 85 % kendaraan berat pada ruas Jl. Sunandar Priyo
d. Perhitungan Statistik Total (Jl. Sunandar Priyo Sudarmo - Sulfat)

Jumlah Sampel : 325
Jarak : 50 m
77
= 111,096 – 20,448
= 90,648
k = 1 + 3,3 log n
= 1 + 3,3 log (325)
= 9,28922
c = r/k
= 90,648 / 9,28922
= 9,75841

x=
2
78
Tabel 4.19 Perhitungan Kecepatan Seluruh Kendaraan Dengan Metode Distribusi

Frekuensi
Gambar 4.18 Grafik Kecepatan Setempat Seluruh Kendaraan
Gambar 4.19 Grafik Presentasi Kumulatif Seluruh Kendaraan
Y = 85 %
( Y −Y 1 ) ( X 2− X 1)
X= +X1
(Y 2−Y 1)
X = 42,2262
79

Jadi, kecepatan 85 % seluruh kendaraan pada ruas Jl. Sunandar Priyo
HASIL YANG DIDAPATKAN
Tabel 4.20 Rekapitulasi Kecepatan Aktual
Jenis Kecepatan
Arah
Kendara Aktual
an (Km/jam)
Arah Sulfat MC 56,737
– Jl. 1
Sunandar LV 49,432
Priyo
9
Sudarmo
HV 43,286
3
Gabung 50,497
an 2
Arah Jl. MC 52,154
Sunandar 2
Priyo LV 47,325
Sudarmo
4
- Sulfat
HV 42,028
1
Gabung 48,226
an 2
Dua Arah MC 54,445
55
LV 48,378
95
HV 42,657
2
Gabung 49,361
an 6
● Arah Sulfat – Jl. Sunandar Priyo Sudarmo
( Mc x 120 )+ ( LV x 120 ) +(HVx 115) ( 56,7371 x 120 )+ ( 49,4329 x 120 ) +(43,2863 x 115)
=
355 355
= 50,4972
80
● Arah Jl. Sunandar Priyo Sudarmo
( Mc x 107 ) + ( LV x 110 ) +(HVx108) ( 52,1542 x 107 ) + ( 47,3254 x 110 ) +(42,0281 x 108)

=
325 325
= 48,2262
● Dua Arah
( MCb−t x 120+ MCt −b x 107 ) + ( LVb−t x 120+ Lvt −b x 110 ) +(HVb−t x 115+ HVt−b x 108)¿ ¿
355+325
= 49,3616
4.4 Analisa Kecepatan Arus Bebas

Nilai kecepatan arus bebas (FV) dipengaruhi oleh tipe jalan, lebar jalan, hambatan
samping, dan jumlah penduduk. Perhitungan FV digunakan untuk menghitung
kepadatan.
Rumus :
FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs
Diketahui :
FVo = 53 (MKJI table B-1:1) dengan tipe jalan 4/2UD
FVw = -8 (MKJI table B-2:1) dengan tipe jalan 4/2UD dengan lebar jalur
lalu lintas efektif 2,5 m maka interpolasi data 3,00 dan 3,25
FFVsf = 0,96 (MKJI table B-3:1) dengan tipe jalan 4/2UD dengan kelas
hambatan samping sedang dan lebar bahu efektif rata-rata 1 m
FFVcs = 0,95 (MKJI tabel B-4:1) dengan ukuran kota 820.243 penduduk)
Tabel FVo
81
Tabel FVw
Tabel FFVsf
Keterangan :
Kelompok kami memakai lebar bahu efektif 1 m dikarenakan lebar bahu efektif pada Jl.
Sunandar Priyo Sudarmo satu dengan yang lainya berbeda. Dan untuk kelas hambatan
samping yang kita pilih adalah medium dikarenakan terdapat beberapa toko pada sisi Jl.
82
Sunandar Priyo Sudarmo, selain itu terdapat toko mebel yang menandakan bahwa daerah
tersebut merupakan daerah industri.
Tabel FFVcs
Penyelesaian :
= (53 – 8) x 0,96 x 0,95
= 41,04…..(5)
4.5 Analisa Kapasitas
Nilai kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas dasar, lebar jalur lalu lintas, pemisahan
arah, hambatan samping dan jumlah penduduk.Perhitungan kapasitas diperlukan
untuk menghitung derajat kejenuhan (DS).
Rumus :
C=Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Diketahui :
C = Kapasitas
Co = 1500 smp /jam (MKJI tabel C-1:1) tipe jalan 4/2UD (4 lajur tak terbagi)
FCw = 0,83 (MKJI tabel C-2:1) tipe jalan 4/2UD dengan lebar jalur
lalu lintas efektif 3,3 maka di interpolasi data 3,25 dan 3,5
FCsp = 1,000 (MKJI tabel C-3:1) dengan tipe jalan 4/2UD (50-45)
Perhitungan pemisah arah :
( Total arus puncak utara−selatan/total arus kedua arah ) x 100 %
⮚
( Total arus puncak selatan−utara/total arus kedua arah ) x 100 %
( 1140
2418 )
x 100 %
⮚ 1287
( 2418 ) x 100 %
47,160 % 50 %
⮚ =
52,840 % 50 %
83
FCsf = 0,95 (MKJI table C-4:1) dengan tipe jalan 4/2UD dengan kelas
hambatan samping sedang dan Ws 1 m
FCcs = 0,94 (MKJI table B-4:1) dengan ukuran kota 820.243 penduduk
Tabel Co
Tabel FCw
Tabel FCsp
Tabel FCsf
84
Keterangan :
Kelompok kami memakai lebar bahu efektif 1 m dikarenakan lebar bahu efektif pada Jl.
Sunandar Priyo Sudarmo satu dengan yang lainya berbeda. Dan untuk kelas hambatan
samping yang kita pilih adalah medium dikarenakan terdapat beberapa toko pada sisi Jl.
Sunandar Priyo Sudarmo, selain itu terdapat toko mebel yang menandakan bahwa daerah
tersebut merupakan daerah industri.
Tabel FCcs
Penyelesaian :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
= 1500 x 0,83 x 1,00 x 0,95 x 0,94
= 1111,79 smp/jam (per lajur)…..(3)
= 4447,14 smp/jam (per jalur)
4.5.1 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap

kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat
kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah
segmen tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Rumus:
DS= Q/C
85
Diketahui :
Q = Arus (smp/jam) -> digunakan Q total 2 arah, pada jam puncak
C = Kapasitas
Penyelesaian :
Qjam puncak = 2418 smp/jam
C = 4447,14 smp/jam
Ds = 2418/ 4447,14
= 0,5438
4.5.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh
Pembacaan grafik D-2:1
1. Pertama menentukan besarnya FV dengan rumus (pada perhitungan

analisa kecepatan arus bebas):
= (53-8) x 0,96 x 0,95
= 41,04 km/jam
(Di dapat FV = 41,04 smp/jam)
Dan di plotkan pada grafik, sejajar garis FVLV yang besarnya mendekati.
2. Kemudian plotkan besarnya derajat kejenuhan (DS) yaitu 0,5438 dan tarik
garis sejajar sumbu y.
86
Gambar 4.20 Hubungan Kecepatan-Derajat Kejenuhan (Q/S) Jalan

Perkotaan banyak lajur
3. Dari titik pertemuan/perpotongan antara FV dan derajat
kejenuhan ditarik garis sejajar sumbu x hingga memotong sumbu
y di satu titik yang merupakan nilai kecepatan rata- rata semua
kendaraan yaitu 38 km/jam.
4. Sehingga waktu tempuh rata- rata dapat dihitung dengan rumus
TT = L/V
Keterangan:
TT = waktu tempuh rata- rata
L = panjang segmen (km)
VLV = kecepatan rata- rata
Penyelesaian:
TT =L/V
= 0,05 / 38
= 0,001316 jam
= 4,737 detik
87
4.5.3 Analisa Kepadatan

Nilai kepadatan diperoleh dari rasio antara volume dengan kecepatan
(dalam kend/jam atau smp/jam)
Kepadatan = Q / V
Diketahui:
Q = Arus (smp/jam) Digunakan Q total 2 arah, pada jam puncak
V = Kecepatan rata- rata

Penyelesaian:
Kepadatan = 2418/ 38
= 63,6355 smp/km
4.5.4 Hubungan Arus, Kapasitas, DS, Kecepatan, dan Kepadatan
Tabel 4.21 Hubungan Antara Arus, Kapasitas, Derajat Kejenuhan, Kecepatan, dan
Kepadatan Ruas Jalan Raya Sunandar Priyo Sudarmo
Keterangan Tabel :
1. Volume (kend/jam) : Data dari table 4.7 (Total Jumlah Kendaraan)
2. Volume (smp/jam) : Data dari table 4.7 (Total Jumlah Kendaraan)
3. Kapasitas (smp/jam) : Perhitungan Analisa Kapasitas
4. Derajat Kejenuhan (DS) : (2) / (3z0
5. Kec. Arus Bebas (FV) : Perhitungan Analisa Kecepatan Arus Bebas
6. Kecepatan (km/jam) : (5) x 0,5 x (1+(1-(4))) x 0,5 V
: VO × 0,5 (1+(1-DS)0,5)
7. Kepadatan (kend/jam) : (1) / (6)
8. Kepadatan (smp/jam) : (2) / (6)
88
Keterangan :
Perhitungan nilai arus, kepadatan, dan derajat kejenuhan pada umumnya

dilakukan dengan interval waktu satu jam. Sedangkan dari table diatas dapat
dilihat bahwa interval waktu perhitungan sudah sesuai (satu jam) namun
bersegmen 5 menitan, sehingga terjadi pengulangan penghitungan nilai yang
sebenarnya sudah dihitung pada interval waktu sebelumnya. Hal ini karena
waktu pelaksanaan survei yang singkat yaitu dua jam yang mengakibatkan
keterbatasan data survei lali lintas.
Gambar 4.21 Grafik Hubungan Kecepatan dan Volume
Gambar 4.22 Grafik Hubungan Kecepatan dan Kepadatan
89
Gambar 4.23 Grafik Hubungan Kepadatan dan Volume
Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan di Jl. Sunandar Priyo

Sudarmo
Dengan menghitung persamaan regresi dari data yang diperoleh dengan

kepadatan sebagai x dan kecepatan sebagai y, regresi yang didapatkan yaitu sebesar :
y = -0,0493x + 29,931
Hubungan antara volume, kecepatan dan kepadatan di Jl. Sunandar Priyo Sudarmo
adalah:
Hubungan antara ketiga parameter utama : kecepatan, volume, dan kepadatan

menggambarkan tentang aliran lalu lintas dimana arus merupakan hasil dari
kecepatan dan kepadatan.
Volume “nol” (tidak ada arus) terjadi dalam dua kondisi. Ketika tidak ada
kendaraan di jalan raya berarti kepadatannya nol, dimana kecepatan teoritisnya
didasarkan kepada “kecepatan arus bebas” (free flow speed yang merupakan
kecepatan tertinggi bagi kendaraan yang sendirian). Namun volume “nol” juga terjadi
ketika kepadatan begitu tinggi, sehingga kendaraan yang akan bergerak harus
berhenti sehingga terjadi kemacetan lalu lintas yang disebut dengan istilah Traffic
Jam. Pada kondisi ini semua kendaraan berhenti sehingga tidak ada kendaraan yang
lewat pada ruas jalan tersebut.
90
Puncak dari kurva kecepatan-volume dan kepadatan - volume adalah volume

maksimum yang mungkin terjadi atau yang disebut kapasitas. Kecepatan dan
kepadatan yang terjadi pada saat mencapai titik kapasitas disebut kepadatan optimal
dan kecepatan optimal.
Pada grafik hubungan kecepatan dan volume didapatkan bahwa data pada
praktikum kami berada di LoS dengan nilai C yaitu kecepatan pengemudi
dipengaruhi keadaan lalu lintas. Didapatkan rata- rata kecepatan aktual pada ruas
tersebut yaitu sebesar 49,3616 km/jam dengan mendekati kecepatan arus bebas
sebesar 41,04 km/jam yang artinya pengemudi dapat mendekati kecepatan arus bebas
disebabkan oleh renggangnya ruas jalan Sunandar Priyo Sudarmo, Pengemudi
tersebut dapat memilih kecepatan sendiri dikarenakan kondisi di jalan raya realtif sepi
sehingga derajat kejenuhan di jalan tersebut cukup kecil.
Kesalahan Relatif Kecepatan :
● Kesalahan relative kecepatan arah Utara ke Selata ( Jl. Sunandar Priyo
Sudarmo – Sulfat)
Kec . Aktual Utara ke Selatan− Kecepatan rata−rata x 100 %

KR=
Kec . Aktual Utara ke selatan
( 48,2262−42,1465 ) x 100 %
KR= = 12,6066 %
48,2262
● Kesalahan relative kecepatan arah Selatan ke Utara (Sulfat – Jl. Sunandar
Priyo Sudarmo)
Kec . Aktual Selatan ke Utara− Kecepatan rata−rata x 100 %
KR=
Kec . Aktual Selatan ke Utara
( 50,4972−41,6808 ) x 100 %
KR= = 17,4592 %
50,4972
4.5.5 Tingkat Pelayanan (Level of Service – LOS)
Untuk ruas Jalan Raya Sunandar Priyo Sudarmo : Berdasarkan jam puncak
pada 07.10 – 08.10 dengan nilai Ds sebesar 0,5438 maka didapatkan:
Tingkat pelayanan C ( DS = 0.45 – 0.74 ) dengan ciri – ciri :
● Arus lalu lintas masih stabil (untuk merancang jalan perkotaan)
91
● Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkannya.
4.5.6 Hasil Analisa Kecepatan

Setelah mengolah data hasil survei kecepatan kendaraan, maka diperoleh
nilai kecepatan actual, kecepatan berdasarkan derajat kejenuhan, dan
kecepatan rencana, sebagai berikut :
● Kecepatan Aktual
a. Arah Sulfat – Jl. Sunandar Priyo Sudarmo :50,4972 km/jam

b. Arah Jl. Sunandar Priyo Sudarmo – Sulfat : 48,2262 km/jam
c. Dua Arah : 49,3613
● Kecepatan Arus Bebas : 41,04 km/jam
● Kecepatan Rencana : 38 km/jam
Dari hasil praktikum didapatkan bahwa kecepatan aktual yaitu 49,3616

km/jam untuk dua arah lebih tinggi dari kecepatan arus bebas sebesar 41,04
km/jam dan berada luar interval kecepatan rencana yaitu 38 km/jam. Dari
hasil ini dapat diketahui bahwa lalu lintas pada saat survei dilakukan pada
kondisi jalan yang sepi.
Kecepatan aktual menggambarkan kondisi ruas jalan sebenarnya dan ini
mempengaruhi DS pada setiap kondisi dikarenakan semakin banyak Q maka
DS semakin besar sehingga kecepatan akan menurun, DS diambil pada jam
puncak pada saat praktikum, kemudian kecepatan teoritis itu untuk
menggambarkan konsistensinya kecepatan aktual dengan kecepatan teoritis.
92
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan dan Saran
Berdasarkan hasil survei dan pengamatan yang dilakukan di ruas Jalan

Raya Terusan Sulfat yang dilaksanakan pada hari Sabtu, 27 Maret 2021
pukul 07.00 – 09.00 WIB, dimana dilakukan penelitian terhadap kecepatan,
volume kendaraan dan kondisi geometrik jalan, maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut:
1. Dari pengolahan data dapat disimpulkan bahwa volume jam puncak
yang terjadi di ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo terjadi antara pukul
07.10 – 08.10 WIB sebesar 2418 smp/jam. Nilai Kepadatan sebesar
67,1708 smp/km. Nilai kapasitas jalan adalah sebesar 4447,14 smp/jam.
Kecepatan Aktual kendaraan yang melintas adalah sebesar 50,4972
km/jam (Sulfat – Jl. Sunandar Priyo Sudarmo S -U), 48,2262 km/jam
(Jl. Sunandar Priyo Sudarmo - Sulfat), 49,3616 km/jam (Dua Arah).
Kecepatan Arus bebas adalah sebesar 41,04 km/jam. Kecepatan rencana
adalah sebesar 38 km/jam.
2. Dari perhitungan dapat disimpulkan bahwa ruas Jalan Raya Sunandar
Priyo Sudarmo mempunyai nilai Derajat Kejenuhan (DS) sebesar
0,5438, sehingga mempunyai Level Of Service (LOS) / Tingkat
Pelayanan C (Arus terjadi dengan kapasitas stabil).
3. Pada dasarnya kecepatan arus bebas adalah kecepatan pada saat volume
di ruas adalah nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih oleh pengemudi
tanpa dipengaruhi kendaraan lainnya. Namun berdasarkan hasil
praktikum, kecepatan aktual (49,3616 km/jam) melampaui daripada
kecepatan arus bebas (41,04 km/jam). Hal ini dikarenakan situasi dan
kondisi lalu lintas pada saat survei dilakukan menunjuk kan kondisi jalan
yang sepi pada saat jam dan daerah tersebut.
93
Adapun saran-saran untuk penelitian selanjutnya adalah sebagai berikut:

1. Sebaiknya penelitian dilakukan tidak hanya pada satu periode perkiraan
jam puncak, melainkan bisa dilakukan pada beberapa periode, misalnya
pagi, siang, dan sore untuk mendapatkan data yang lebih akurat.
2. Dalam memilih faktor koreksi hambatan samping, sebaiknya
kejadian/jam dihitung juga sehingga dapat memudahkan dalam
menentukan kelas hambatan samping jalan tersebut.
3. Mengkaji ulang faktor-faktor pengali untuk kecepatan arus bebas pada
MKJI 1997 agar lebih sesuai dengan kondisi lalu lintas di tahun 2019.
94

Laporan Ruas Ciliwung Bawah Kel 5

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Ruas Ciliwung Bawah Kel 5

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN PRAKTIKUM

TEKNIK LALU LINTAS

Disusun Oleh Kelompok 5 :

1. Salsabila Tasya 195060100111019

Dr. Ir. M. Zainul Arifin, M.T.

KEMENTERIAN RISET TEKNOLOGI DAN PENDIDIKAN TINGGI

Malang, 28 Mei 2021

1.1 Latar Belakang 5

3.3.1 Persiapan Praktikum 31

1.1 Latar Belakang

Peningkatan pertumbuhan penduduk di wilayah perkotaan di Indonesia berjalan

a. Menghitung volume lalu lintas pelaksanaan lokasi studi

Menghitung volume lalu lintas dengan menggunakan aplikasi counter yang

Mengukur kecepatan di lokasi setempat yaitu dengan menggunakan

Metode Analisa pada survei yang dilakukan dengan menghitung kendaraan

tempuhnya yaitu : sepeda motor, kendaraan ringan, dan kendaraan berat.

Gambar 2.1 Siklus Tata Guna Lahan Transportasi

maka hambatan–hambatan semacam ini akan lebih sering terjadi. (Dasar-dasar

Kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang melalui

C0 = Kapasitas dasar (smp/jam) – untuk kondisi ideal

FCSP = Faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (tidakberlaku

untuk jalan satu arah)

FCCS = Faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

Tabel 2.1 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tabel 2.2 Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu

Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCSP)

Berdasarkan arus ruas jalan arah Utara-Selatan dan Selatan-Utara setelah

Tabel 2.4 Kelas Hambatan Samping Pada Jalan Perkotaan

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan

Sudarmo hambatann sampingnya termasuk sedang karena merupakan daerah

Tabel 2.7 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang

Volume dan arus merupakan dua ukuran yang menyatakan jumlah

yang diturunkan secara empiris untuk tiap kendaraan.

⮚ Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, mikrolet, pick up,

mobil box, dan jeep.

⮚ Kendaraan berat (HV) meliputi truk dan bus.

⮚ Sepeda motor (MC).

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah

2.3.4 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas kendaraan ringan digunakan sebagai ukuran utama

FV = (FVo + FVW) x FFVSF x FFVrc

Berdasarkan Tabel 2.8, ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo termasuk

Besarnya faktor koreksi kecepatan akibat penyesuaian lebar lajur lalu

Tabel 2.9 Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW)

Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping

dan Lebar bahu (FFVSF) Pada Kecepatan Arus Bebas Kendaraan

Besarnya faktor koreksi kecepatanarus bebas menurut ukuran kota dilihat

Tabel 2.12 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada

Tabel 2.13 Jumlah Penduduk Hasil Proyeksi 2011-2021 Menurut Desa

Berdasarkan Tabel 2.13 diketahui bahwa jumlah penduduk di kota

Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang

kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar.

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang

Tabel 2.14 Nilai EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi

Berdasarkan Gambar ruas Jalan Sunandar Priyo Sudarmo termasuk 4 lajur

⮚ Hubungan kecepatan dan kepadatan

Greenshilds mengemukan bahwa hubungan antara kecepatan dan

Hubungan volume dan kepadatan merupakan fungsi parabolic

⮚ Hubungan volume dan kecepatan

Hubungan volume dan kecepatan merupakan fungsi parabolic

Gambar 2.2 Grafik Hubungan Arus, Kepadatan, dan Kecepatan

Bagian yang langsung berguna untuk lalu lintas: