MAKALAH

Manajemen & Rekayasa Lalu Lintas

Fakultas : TEKNIK DAN INFORMATIKA

Program studi : TEKNIK SIPIL

TUGAS QUIS

10
Nama : Didik Eko Budi S
NIM : 521201036
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ......................................................................................... 1

DAFTAR ISI ...................................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................. vii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ....................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................. 1
1.3 Tujuan Penelitian ................................................................................... 2
1.4 Batasan Masalah .................................................................................... 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................... 3
2.1 Pengertian Simpang ............................................................................... 3
2.2 Pengaturan Simpang............................................................................... 4
2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang ............................... 4
2.4 Pengendalian Lampu Lalu Lintas ........................................................... 6
2.5 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL) .............................................. 7
2.6 Waktu Antar Hijau ................................................................................. 8
2.7 Waktu Hilang ......................................................................................... 8
2.8 Fase Sinyal ........................................................................................... 10
2.9 Tipe Pendekat ...................................................................................... 11
2.10 Lebar Pendekat Efektif ......................................................................... 12
2.11 Arus Jenuh ........................................................................................... 13
2.11.1 Arus Jenuh Dasar (So) ..................................................................... 13
2.11.2 Arus Jenuh Nyata (S) ....................................................................... 14
2.11.3 Faktor-faktor Penyesuaian (F) .......................................................... 14
2.12 Rasio Arus (FR) .................................................................................... 16
2.13 Waktu Siklus dan Waktu Hijau ............................................................ 17
2.13.1 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua) ......................................... 17
2.13.2 Waktu Hijau (g) ............................................................................... 17
2.13.3 Waktu Siklus yang Disesuaikan (c) .................................................. 18
2.14 Kinerja Simpang .................................................................................. 18
2.14.1 Kapasitas Simpang (C) .................................................................... 18
2.14.2 Derajat Kejenuhan (DS) ................................................................... 19
2.14.3 Panjang Antrian (NQ) ...................................................................... 19
2.14.4 Kendaraan Terhenti (NS) ................................................................. 20
2.14.5 Tundaan (Delay) .............................................................................. 20
2.15 Tingkat Pelayanan Simpang ................................................................. 22
2.16 Prosedur Perhitungan Berdasarkan MKJI ............................................. 23
BAB III METODE PENELITIAN ..................................................................... 25
3.1 Kerangka Penelitian ............................................................................. 25
3.2 Studi Pendahuluan dan Studi Pustaka ................................................... 26
3.3 Pemilihan Lokasi dan Identifikasi Masalah........................................... 26
3.4 Tujuan Penelitian ................................................................................. 27

iv
 3.5 Pengumpulan Data ............................................................................... 27
3.6 Data Primer .......................................................................................... 27
3.6.1 Survai Geometrik Simpang .............................................................. 27
3.6.2 Survai Lampu Lalu Lintas................................................................ 28
3.6.3 Survai Volume Lalu Lintas .............................................................. 28
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................ 30
4.1 Denah Simpang .................................................................................... 30
4.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas .............................................................. 31
4.3 Gambar Diagram Waktu Siklus Simpang ............................................. 33
4.4 Penentuan Jam Puncak ......................................................................... 34
BAB V SIMPULAN DAN SARAN................................................................... 35
5.1 Simpulan .............................................................................................. 35
5.2 Saran .................................................................................................... 35
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 36
LAMPIRAN A PETA, LAYOUT DAN POTONGAN SIMPANG .................. 37
LAMPIRAN B FORMULIR, DATA HASIL SURVEI DAN ANALISIS ........ 41
LAMPIRAN C DOKUMENTASI ................................................................... 48

v
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Jenis-jenis pergerakkan ...............................................................3
Gambar 2.2 Contoh siklus pergerakan lalu lintas pada simpang bersinyal.......5
Gambar 2.3 Prinsip rerouting pada jaringan jalan...........................................5
Gambar 2.4 Titik konflik utama dan kedua pada simpang empat lengan .........6
Gambar 2.5 Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan ......9
Gambar 2.6 Pengaturan dua fase ....................................................................10
Gambar 2.7 Pengaturan tiga fase ....................................................................10
Gambar 2.8 Pengaturan tiga fase dengan early start ........................................10
Gambar 2.9 Pengaturan tiga fase dengan early cut off ....................................11
Gambar 2.10 Pengaturan empat fase ................................................................11
Gambar 2.11 Penentuan tipe pendekat..............................................................12
Gambar 2.12 Model dasar untuk arus jenuh .....................................................13
Gambar 2.13 So untuk pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisah ..........14
Gambar 2.14 Perhitungan jumlah antrian NQmax dalam smp.............................20
Gambar 2.15 Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata ........................................21
Gambar 3.1 Bagan alir penelitian ...................................................................26
Gambar 4.1 Fluktuasi Volume Lalu Lintas pada Kaki Barat ...........................31
Gambar 4.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas pada Kaki Timur ..........................31
Gambar 4.3 Fluktuasi Volume Lalu Lintas pada Kaki Utara ...........................32
Gambar 4.4 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Kaki Selatan ................................32
Gambar 4.5 Diagram Waktu Siklus ................................................................33
Gambar A.1 Peta lokasi simpang Gatsu – Supratman ..................................... 37
Gambar A.2 Layout Simpang Gatsu – Supratman .......................................... 38
Gambar A.3 Potongan A – A Kaki Barat ........................................................ 38
Gambar A.4 Potongan B – B Kaki Utara ........................................................ 39
Gambar A.5 Potongan C – C Kaki Timur ....................................................... 39
Gambar A.6 Potongan D – D Kaki Selatan ..................................................... 39

vi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Nilai normal waktu antar hijau........................................................8

Tabel 2.2 Jumlah lajur ....................................................................................12
Tabel 2.3 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) .............................................14
Tabel 2.4 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan ..............................15
Tabel 2.5 Faktor penyesuaian untuk tipe Hambatan Samping(FSF) .................15
Tabel 2.6 Pengaturan waktu siklus .................................................................17
Tabel 2.7 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang ..................18
Tabel 2.8 Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan .................................22
Tabel 4.3 Hasil analisis data volume jam puncak............................................33
Tabel 4.4 Data sinyal lalu lintas simpang bersinyal ........................................46

vii
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Denpasar merupakan Ibu kota Provinsi Bali. Sebagai Ibu Kota
Provinsi, Kota Denpasar menjadi pusat kegiatan, baik kegiatan sosial budaya,
kegiatan pemerintahan, kegiatan perdagangan, kegiatan pendidikan dan lain-lain.
Pertumbuhan industri pariwisata di Pulau Bali juga mendorong Kota Denpasar
menjadi pusat kegiatan bisnis, dan menempatkan kota ini sebagai daerah yang
memiliki pendapatan per kapita dan pertumbuhan tinggi di Provinsi Bali. Kota
Denpasar memiliki luas wilayah 127,78 km2 atau 2,18% dari luas wilayah
Provinsi Bali. Jumlah penduduk di Kota Denpasar kini mencapai 897.300 jiwa
dengan tingkat kepadatan penduduk sebesar 29.700 jiwa/km2 (BPS, 2017) jumlah
ini diperkirakan akan terus bertambah setiap tahunnya. Dengan bertambahnya
jumlah penduduk yang ada di Kota Denpasar tiap tahunnya mengakibatkan
bertambahnya jumlah pengendara kendaraan bermotor. Pertumbuhan ini secara
langsung berpengaruh pada peningkatan proporsi kendaraan pada arus lalu lintas,
khususnya di bagian Simpang.
Simpang Gatsu - Supratman merupakan salah satu dari simpang bersinyal
di Kota Denpasar. Simpang tersebut berpotensi menimbulkan kecelakaan, antrian,
kemacetan dan tundaan karena arus lalu lintasnya yang cukup padat terutama pada
saat jam sibuk dengan berbagai jenis kendaraan di dalamnya. Arus lalu lintas yang
melalui simpang tersebut adalah arus dari dan menuju Denpasar. Tipe lingkungan
jalan sekitar simpang ini merupakan daerah komersial, hal ini bisa dilihat dengan
adanya perkantoran, pertokoan, dan rumah makan yang mengakibatkan
kemacetan pada jalan tersebut. Terdapat aktivitas di samping jalan pada pendekat
simpang seperti kendaraan yang keluar masuk di samping jalan dari lingkungan
sekitar simpang yang cukup banyak. Dengan demikian arus lalu lintas yang
melewati simpang tersebut setiap harinya cukup banyak terutama pada jam-jam
tertentu.
Untuk mengatasi masalah lalu lintas yang terjadi pada simpang tersebut,
perlu dilakukan penelitian mengenai analisis kinerja simpang bersinyal. Sejauh ini
belum ada kajian mengenai simpang bersinyal di simpang ini, sehingga tidak
diketahui bagaimana sebenarnya kinerja simpang tersebut saat ini. Oleh karena itu
penelitian terhadap simpang ini perlu dilakukan. Dengan memahami kinerja
simpang saat ini diharapkan dapat direkomendasikan langkah selanjutnya untuk
antisipasi permasalahan pada simpang ini.

1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang sudah diuraikan sebelumnya, maka
pokok permasalahan yang dapat dirumuskan sebagai berikut:
1. Bagaimanakah gambar denah dan potongan simpang bersinyal Gatsu -
Supratman ?
2. Bagaimanakah fluktuasi arus lalu lintas pada setiap kaki simpang ?
3. Bagaimanakah diagram waktu siklus simpang tersebut ?
4. Kapankah terjadinya jam puncak pada simpang tersebut ?

1
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian dalam penulisan tugas akhir ini adalah:
1. Membuat gambar denah dan potongan simpang Gatsu - Supratman.
2. Membuat fluktuasi arus lalu lintas setiap kaki simpang.
3. Membuat gambar diagram waktu siklus simpang tersebut.
4. Mengetahui jam puncak pada simpang tersebut.

1.4 Batasan Masalah

Pembatasan masalah ini dilakukan agar lebih terarah dan tidak terlalu luas
serta diperoleh langkah-langkah yang sistematis, sehingga pembahasan penulisan
tugas akhir ini difokuskan pada masalah yang dibatasi oleh hal-hal sebagai
berikut:

1. Simpang Jl. Gatot Subroto – Jl. Ngurah Rai – Jl. Supratman – Jl. Raya
Batubulan selanjutnya di sebut Simpang Gatsu – Supratman.
2. Lokasi penelitian dilakukan pada kawasan simpang bersinyal Gatsu -
Supratman dengan mengabaikan kondisi simpang lain yang terdekat.
3. Untuk jl. Raya Batubulan disebut dengan kaki Timur, untuk Jl. Supratman
disebut kaki Barat, untuk Jl. Gatsu disebut kaki Utara, dan untuk Jl. Ngurah
Rai disebut kaki Selatan.
4. Dasar analisis dalam pelaporan ini berdasarkan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997.

2
 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Simpang

Simpang adalah bagian terpenting dari sistem jaringan jalan, yang secara
umum kapasitas Simpang dapat dikontrol dengan mengendalikan volume lalu
lintas dalam sistem jaringan jalan. Simpang adalah pertemuan antara dua jalan
atau lebih, baik sebidang maupun tak sebidang atau titik jaringan jalan dimana
jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan saling berpotongan (Morlok, 1991).
Simpang merupakan salah satu faktor yang paling penting dalam menentukan
kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah-
daerah perkotaan. Namun, Simpang merupakan tempat yang rawan terhadap
kecelakaan karena terjadinya konflik antara kendaraan dengan kendaraan lainnya
ataupun antara kendaraan dengan pejalan kaki. Masalah-masalah yang saling
terkait pada Simpang adalah:
1. Volume dan kapasitas (secara langsung mempengaruhi hambatan)
2. Desain geometri dan kebebasan pandang
3. Perilaku lalu lintas dan panjang antrian
4. Kecepatan
5. Pengaturan lampu jalan
6. Kecelakaan dan keselamatan
7. Parkir
Pada Simpang umumnya terdapat empat macam pola dasar pergerakan
lalu lintas kendaraan yang berpotensi menimbulkan konflik, yaitu: Merging
(bergabung dengan jalan utama), Diverging (berpisah arah dari jalan utama),
Weaving (terjadi perpindahan jalur/jalinan), dan Crossing (terjadi perpotongan
dengan kendaraan lain) sebagaimana terlihat pada Gambar 2.1.

Gambar 2.2 Jenis-jenis pergerakan

Sumber : Departemen P.U. (1997)

Simpang jalan terdiri dari dua kategori utama yaitu Simpang sebidang dan
Simpang tak sebidang (Saodang, 2004).
a. Simpang sebidang (At Grade Intersection)
Yaitu pertemuan dua atau lebih jalan raya dalam satu bidang yang
mempunyai elevasi yang sama. Simpang jalan pada pertemuan sebidang
ini sangat potensial untuk menjadi :
1. Titik pusat konflik lalu lintas, yang saling bertemu
2. Penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas
3. Tempat terjadinya kecelakaan
4. Konsentrasi kendaraan dan penyebrang jalan
b. Simpang tak sebidang (Grade Separated Intersection)
Yaitu Simpang dimana jalan yang satu dengan yang lainnya tidak saling

3
 bertemu dalam satu bidang dan mempunyai beda tinggi antara
keduanya. Tujuan dari pembangunan simpang tidak sebidang ini adalah
untuk menghilangkan konflik dan mengurangi volume lalu lintas yang
menggunakan daerah yang digunakan secara bersama-sama (shared
area), mengurangi hambatan, memperbesar kapasitas, menambah
keamanan dan kenyamanan.

2.2 Pengaturan Simpang

Pengaturan simpang dilihat dari segi pandang untuk kontrol kendaraan
dapat dibedakan menjadi dua (Morlok, 1991) yaitu :
1. Simpang tanpa sinyal, dimana pengemudi kendaraan sendiri yang
harus memutuskan apakah aman untuk memasuki Simpang itu.
2. Simpang dengan sinyal, dimana Simpang itu diatur sesuai sistem
dengan tiga aspek lampu yaitu merah, kuning dan hijau.
Kriteria bahwa suatu Simpang sudah harus dipasang alat pemberi isyarat
lalu lintas (APILL) adalah:
c. Arus minimal lalu lintas yang menggunakan Simpang rata-rata diatas 750
kendaraan/jam, terjadi secara kontinu 8 jam sehari.
d. Waktu tunggu atau hambatan rata-rata kendaraan di Simpang melampaui
30 detik.
e. Simpang digunakan oleh rata-rata lebih dari 175 pejalan kaki/jam, terjadi
secara kontinu 8 jam sehari.
f. Sering terjadi kecelakaan pada Simpang yang bersangkutan.
g. Pada daerah yang bersangkutan dipasang suatu sistem pengendalian lalu
lintas terpadu (Area Traffic Control/ATCS), sehingga setiap Simpang
yang termasuk didalam daerah yang bersangkutan harus dikendalikan
dengan alat pemberi isyarat lalu lintas.
h. Atau merupakan kombinasi dari sebab-sebab tersebut diatas.
Syarat-syarat yang disebut diatas tidak baku dan dapat disesuaikan
dengan situasi dan kondisi setempat. Pada umumnya sinyal lalu lintas
dipergunakan untuk satu atau lebih dari alasan berikut (Departemen P.U.,
1997):
a. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik lalu lintas,
sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan,
bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
b. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan pejalan kaki dari
jalan minor memotong jalan mayor.
c. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan-kendaraan dari arah yang berlawanan.

2.3 Pola Pergerakan dan Konflik-konflik pada Simpang

Tujuan utama perencanaan simpang adalah mengurangi konflik antara
kendaraan bermotor serta tidak bermotor dan penyediaan fasilitas yang
memberikan kemudahan, kenyamanan, dan keselamatan terhadap pemakai jalan
yang melalui Simpang. Terdapat beberapa cara untuk mengurangi konflik
pergerakan lalu lintas pada suatu Simpang, yaitu
1. Solusi time-sharing
Solusi ini melibatkan pengaturan penggunaan badan jalan untuk

4
 masing-masing arah pergerakan lalu lintas pada setiap periode tertentu.
Contohnya adalah pengaturan siklus pergerakan lalu lintas (Gambar 2.2)
pada Simpang dengan lampu lalu lintas/signalized intersection
(Departemen P.U., 1997).

Gambar 2.2 Contoh siklus pergerakan lalu lintas pada Simpang bersinyal
Sumber: Departemen P.U. (1997)

2. Solusi space-sharing
Prinsip dari solusi jenis ini adalah dengan merubah konflik pergerakan
dari crossing menjadi jalinan atau weaving (kombinasi diverging dan
merging). Contohnya adalah bundaran lalu lintas (roundabout) seperti
pada Gambar 2.3. Prinsip roundabout ini juga bisa diterapkan pada
jaringan jalan yaitu dengan menerapkan larangan belok kanan pada
Simpang. Dengan adanya larangan belok kanan di suatu Simpang, maka
konflik di Simpang dapat dikurangi. Untuk itu, sistem jaringan jalan
harus mampu menampung kebutuhan pengendara yang hendak belok
kanan, yakni dengan melewatkan kendaraan melalui jalan alternatif yang
pada akhirnya menuju pada arah yang dikehendaki (Gambar 2.3). Prinsip
ini dikenal dengan istilah rerouting.

Gambar 2.3 Prinsip rerouting pada jaringan jalan

Sumber: Departemen P.U. (1997)

Karakteristik Simpang bersinyal diterapkan dengan maksud sebagai

berikut (Departemen P.U., 1997):
a. Untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang
saling berpotongan dalam pembagian waktu. Hal ini adalah keperluan
mutlak bagi gerakan-gerakan lalu lintas yang datang dari jalan-jalan
yang saling berpotongan (konflik utama).
b. Memisahkan gerakan membelok dari lalu lintas lurus melawan atau
memisahkan gerakan lalu lintas membelok dari pejalan kaki yang
menyebrang (konflik kedua).
Untuk lebih jelasnya data dilihat pada Gambar 2.4 dibawah ini:

5
 Gambar 2.4 Titik konflik utama dan kedua pada Simpang empat lengan
Sumber: Departemen P.U. (1997)

Jika hanya konflik-konflik utama yang dipisahkan, maka kemungkinan

untuk mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase. Masing-
masing sebuah untuk jalan yang berpotongan, metode ini selalu dapat
diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu Simpang tidak dilarang, karena
pengaturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian.
Maka pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa
lalu lintas.
Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasan kapasitas
memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya
fase harus ditambah. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah
waktu siklus rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara fase. Namun
hal ini memberikan suatu keuntungan dari sisi keselamatan lalu lintas pada
umumnya, bukan berarti bahwa kapasitas seluruh dari simpang tersebut akan
berkurang.
Berangkatnya arus bolak-balik selama waktu hijau sangat dipengaruhi
oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok
kanan dari suatu pendekat yang ditinjau dan atau dari arah berlawanan terjadi
dalam fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari
pendekat tersebut, maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan. Jika
tidak ada arus belok kanan dari pendekat tersebut, dan jika arus belok kanan
diberangkatkan ketika lalu lintas dari arah berlawan sedang menghadapi merah,
maka arus tersebut dianggap sebagai terlindung.
Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku lalu lintas adalah
fungsi dari keadaan geometri dan tuntutan lalu lintas. Dengan menggunakan
sinyal, perancang dapat mendistribusikan kapasitas jalan kepada berbagai
pendekat melalui alokasi waktu hijau pada tiap pendekat. Sehingga untuk
menghitung kapasitas dan perilaku lalu lintas, pertama-tama perlu ditentukan
fase dan waktu sinyal yang paling sesuai dengan kondisi yang ditinjau.

2.4 Pengendalian Lampu Lalu Lintas

Konflik antara arus lalu lintas dikendalikan dengan isyarat lampu.
Konflik juga dapat dihilangkan dengan melepaskan hanya satu arus lalu lintas,
tetapi akan mengakibatkan hambatan yang besar bagi arus pejalan kaki

6
Simpang dan secara keseluruhan mengakibatkan penggunaan Simpang tidak
efektif. Oleh sebab itu perlu diperhitungkan untuk mengalirkan beberapa arus
secara bersamaan untuk mempertinggi efisiensi penggunaan Simpang dengan
tidak mengurangi pada aspek keselamatan.
Pengendalian alat pemeberi isyarat lalu lintas dapat dilakukan dengan
cara- cara sebagai berikut (Departemen P.U., 1997):
1. Waktu tetap
Alat pemberi isyarat lalu lintas dikendalikan berdasarkan waktu yang
telah ditetapkan lebih dahulu, berdasarkan hasil survei sebelumnya.
2. Dipengaruhi oleh arus lalu lintas
Pengendaliannya dipengaruhi oleh arus lalu lintas sehingga penggunaan
Simpang menjadi lebih efektif dan waktu tunggu yang lebih pendek.
3. Koordinasi antar alat pemberi isyarat lalu lintas
Hal ini terjadi pada Simpang yang berdekatan sehingga alat pemberi
isyarat lalu lintas akan sangat bermanfaat bila lalu lintas pada Simpang
tersebut dikoordinasikan sedemikian rupa sehingga hambatan total pada
semua Simpang dapat dikoordinasikan dengan baik.
4. Pengendalian daerah dengan komputer (Area Traffic Control)
Simpang yang dikendalikan dengan computer terjadi pada daerah
Simpang yang luas, sehingga waktu tambahan pada daerah yang
bersangkutan dapat diminimalkan.

2.5 Alat Pemberi Isyarat Lalu Lintas (APILL)

Alat pemberi isyarat lalu lintas (APILL) adalah salah satu alat untuk
mengontrol arus lalu lintas disuatu simpang jalan (pertemuan jalan sebidang,
dengan memberikan prioritas bagi masing-masing pergerakan lalu lintas secara
bergantian dalam suatu periode waktu untuk memerintahkan para penegemudi
untuk berhenti atau berjalan. Alat ini menggunakan indikasi lampu hijau, kuning
dan merah. Keberhasilan suatu APILL sebagai alat pengendali Simpang
tergantung dari unsur alat pengatur (controller) yang digunakan yang merupakan
otak (hardware) dari semua program waktu siklus tergantung kemampuan dari
alat pengatur. Alat pengatur pemberi isyarat lalu lintas terbagi atas alat pengatur
waktu tetap (pretimed controller) dan alat pengatur waktu otomatis (actuated
controller). Pada umumnya di Indonesia dan khususnya di Kota Denpasar
menggunakan tipe alat pengatur waktu tetap (pretimed controller) adalah panjang
waktu siklus sudah ditetapkan lebih awal untuk masing-masing program waktu
untuk setiap harinya sebagai input pada alat pengatur (controller). Alat pengatur
waktu tetap dibedakan atas dua jenis, yaitu:

1. Alat pengatur waktu tetap dengan program tunggal (single program)

Alat pengatur adalah perangkat elektronik yang digunakan untuk
memprogram rencana penyalaan (timing plan) alat pemberi isyarat lalu
lintas (APILL). Alat pengatur waktu tetap dengan program tunggal
(single) ini memiliki kemampuan terbatas yaitu hanya satu program waktu
dalam sehari untuk mengalirkan arus lalu lintas yang bergerak dari
setiap kaki Simpang sangat berubah-ubah setiap jam dalam sehari. Inilah
kelemahan dari alat pengatur ini, dan sangat cocok untuk volume lalu
lintas rendah dan tetap sepanjang hari serta harganya relatif murah.

7
 2. Alat pengatur waktu tetap dengan program banyak (multi program)
Perkembangan terbaru sebagai pengembangan alat pengatur waktu tetap
program tunggal (single) adalah alat pengatur waktu tetap dengan
program banyak (multi). Alat pengatur ini relatif fleksibel walaupun tidak
sebaik alat pengatur waktu otomatis (actuated) memiliki kemampuan
cukup baik, yaitu memiliki program waktu lebih dari 8-10 rencana
penyalaan (timing plan) waktu siklus ditambah flashing dalam sehari
dan jumlah fase yang dapat diatur sesuai dengna keinginan. Rencana
penyalaan (timing plan) untuk hari tertentu dan hari khusus seperti Nyepi
dapat diprogramkan.
Lalu lintas pada suatu Simpang yang diatur dengan alat pemeberi isyarat
lalu lintas harus mematuhi aturan yang disampaikan oleh isyarat lampu
tersebut. Keberhasilan dari pengaturan ini dengan alat pemeberi isyarat lalu lintas
ditentukan dengan berkurangnya kecelakaan pada Simpang yang bersangkutan.

2.6 Waktu Antar Hijau

Waktu antar hijau adalah waktu antara berakhirnya hijau dengan
berawalnya hijau fase berikutnya (Alamsyah, 2005). Maksud dari periode antar
hijau diantara dua fase yang berurutan adalah untuk:
a. Memperingati lalu lintas yang sedang bergerak bahwa fase telah
berakhir.
b. Menjamin agar kendaraan yang terakhir pada fase hijau yang baru saja
diakhiri memperoleh waktu cukup untuk keluar dari daerah konflik
sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang
sama.
Untuk analisa operasional dan perenanaan, disarankan untuk membuat
suatu perhitungan rinci dari waktu pengosongan (merah semua) dan waktu hilang
total. Pada analisa yang dilakukan untuk keperluan perancangan, waktu antar
hijau (kuning+merah semua) dapat dianggap sebagai nilai-nilai normal. Untuk
nilai normal waktu antar hijau dapat dilihat pada Tabel 2.1.

Tabel 2.1 Nilai normal waktu antar hijau

Ukuran Nilai normal
Lebar jalan rata-rata
simpang waktu antar hijau
Kecil 6-9 m 4 detik/fase
Sedang 10-14 m 5 detik/fase
Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik/fase
Sumber: Departemen P.U, (1997)

2.7 Waktu Hilang

Waktu hilang adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang
lengkap (detik). Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu siklus
dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan (Departemen P.U.,
1997).

8
Prosedur untuk perhitungan rinci:
Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada akhir setiap
fase harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti
pada akhir sinyal kuning), berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan
kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya pada titik yang sama. Jadi
merah semua merupakan fungsi kecepatan dan jarak dari kendaraan yang
berangkat dan yang datang dari garis henti sampai ketitik konflik, untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Gambar 2.5.

Gambar 2.5 Titik konflik dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Sumber: Departemen P.U, (1997)

Titik konflik kritis pada masing-masing fase (i) adalah titik yang
menghasilkan waktu merah semua sebesar:
MERAH SEMUA (2.1)
Dimana:
LEV, LAV : Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan datang (m)
lEV : Panjang kendaraan yang berangkat (m)
VEV, VAV : Kecepatan konflik masing-masing untuk kendaraan yang
berangkat dan datang (m/det)
Nilai-nilai yang dipilih untuk VEV, VAV dan lEV tergantung dari komposisi
lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai-nilai sementara berikut dapat
dipilih dengan ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
Kecepatan kendaraan yang datang VAV : 10 m/detik (kendaraan bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat VEV : 10 m/detik (kendaraan bermotor)
: 3 m/detik (kendaraan tak bermotor)
: 1,2 m/detik (pejalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV)
: 2 m (MC atau UM)
Perhitungan dilakukan untuk semua gerak lalu lintas yang bersinyal (tidak
termasuk belok kiri jalan terus). Apabila periode merah semua untuk masing-
masing akhir fase telah ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat

9
dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau:
LTI = Σ (MERAH SEMUA + KUNING) I = ΣIGi (2.2)
Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia
biasanya adalah 3,0 detik (Departemen P.U., 1997).

2.8 Fase Sinyal

Fase sinyal adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau
disesuaikan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas (Alamsyah, 2005).
Untuk merencanakan fase sinyal dilakukan berbagai alternatif antara lain:

1. Dua Fase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan menggunakan dua fase
tanpa memisahkan arus terlawan, seperi Gambar 2.6 berikut:

Gambar 2.6 Pengaturan dua fase

Sumber: Departemen P.U. (1997)

2. Tiga Fase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan tiga fase pergerakan lalu
lintas seperti Gambar 2.7 berikut:

Gambar 2.7 Pengaturan tiga fase

Sumber: Departemen P.U. (1997)

3. Tiga fase dengan early start

Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga fase dengan start dini pada
salah satu pendekat, agar menaikan kapasitas untuk belok kanan dari
arah ini, seperti pada Gambar 2.8 berikut:

Gambar 2.8 Pengaturan tiga fase dengan early start

Sumber: Departemen P.U. (1997)

10
 4. Tiga Fase dengan Early Cut Off
Adalah pengaturan lampu lalu lintas tiga fase dengan memutuskan
lebih awal gerak belok kanan, untuk menaikkan kapasitas untuk gerak
lurus seperti Gambar 2.9 berikut:

Gambar 2.9 Pengaturan tiga fase dengan early cut off

Sumber: Departemen P.U. (1997)

5. Empat Fase
Adalah pengaturan lampu lalu lintas dengan empat fase dengan arus
berangkat dari satu-persatu pendekat pada saatnya masing-masing
seperti Gambar 2.10 berikut:

Gambar 2.10 Pengaturan empat fase

Sumber : Departemen P.U. (1997)

2.9 Tipe Pendekat

Pada simpang dilihat kondisi yang berlaku, apakah simpang termasuk
kondisi terlindung atau terlawan. Jika arus yang berangkat tanpa konflik dengan
lalu lintas dari arah berlawanan, maka pendekat tersebut disebut sebagai pendekat
tipe P (terlindung). Sedangkan jika arus yang berangkat dengan konflik atau
terjadi konflik dengan lalu lintas dari arah yang berlawanan, maka pendekat
tersebut disebut sebagai pendekat tipe O (terlawan). Pada Gambar 2.11
diperlihatkan beberapa jenis konfigurasi pendekat.

11
 Tipe Keterangan
Contoh pola-pola pendekat
Pendekat
Terlindung Arus berangkat Jalan satu arah Jalan satu arah Simpang T
P tanpa konflik
dengan lalu
lintas dari arah
berlawanan

Jalan dua arah,

gerakan belok kanan terbatas

Jalan dua arah,

fase sinyal terpisah untuk masing-masing arah

Terlawan Arus berangkat Jalan dua arah, arus berangkat dari arah-arah
O dengan konflik berlawanan dalam fase yang sama. Semua belok
dengan lalu kanan tidak terbatas.
lintas dari arah
berlawanan

Gambar 2.11 Penentuan tipe pendekat

Sumber: Departemen P.U. (1997)

2.10 Lebar Pendekat Efektif

Lebar pendekat efektif (We), ditentukan berdasarkan data dari lebar
pendekat (Wa), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wkeluar). Untuk semua
pendekat, apabila pergerakan belok kiri langsung (Left Turn On Red)
diperkenankan dan tidak terpengaruh oleh pergerakan lain dalam pendekat
(pergerakan belok kiri langsung dapat melewati antrian kendaraan dengan arah
atau membelok kanan pada saat lampu merah), maka lebar efektif ditentukan
berdasarkan nilai dari :
We = Wmasuk = Wa – WLTOR (2.3)
Jumlah lajur dalam satu kaki Simpang ditentukan dari lebar jalur
efektif (Wce) untuk segmen jalan, sesuai pada Tabel 2.2 berikut ini:
Tabel 2.2 Jumlah lajur
Lebar lajur efektif Wce (m) Jumlah lajur
5,00 – 10,50 2
10,50 – 16,00 4
Sumber: Departemen P.U. (1997)

12
2.11 Arus Jenuh
Arus jenuh adalah besarnya keberangkatan antrian di dalam suatu
pendekat selama kondisi yang ditentukan (Departemen P.U., 1997). Hubungan
antara waktu hijau efektif dengan besarnya keberangkatan antrian pada suatu
periode hijau jenuh penuh dapat dilihat ada Gambar 2.12.

Gambar 2.12 Model dasar untuk arus jenuh

Sumber: Departemen P.U. (1997)

2.11.1 Arus Jenuh Dasar (So)

Arus jenuh dasar adalah besarnya keberangkatan di antrian dalam
pendekat selama kondisi ideal (smp/jam hijau) (Departemen P.U., 1997). Untuk
perhitungan arus jenuh dasar didasari dari jenis tipe pendekat yaitu:

a. Pendekat Terlindung (P)

Adalah arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas yang
berlawanan. Untuk pendekat terlindung, dihitung menggunakan rumus:
So = 600 x We
(2.4)
b. Pendekat Terlawan (O)
Adalah arus berangkat dari pendekat dengan konflik dengan arus lalu
lintas yang berlawanan. Sebagai fungsi dari So adalah lebar pendekat
efektif (We), besarnya arus belok kanan (QRT) dan besar arus belok kanan
terhalang (QRTO).

13
 Gambar 2.13 So untuk pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisah
Sumber: Departemen P.U. (1997)

2.11.2 Arus Jenuh Nyata (S)

Arus jenuh nyata ialah hasil perkalian dari arus jenuh dasar untuk keadaan
standar dengan faktor-faktor penyesuaian (F) untuk penyimpangan dari kondisi
sebenarnya, dari suatu kumpulan kondisi-kondisi ideal yang ditetapkan
sebelumnya (smp/jam hijau) (Departemen P.U., 1997).
(2.5)
Dimana:
S = Arus jenuh nyata (smp/jam).
So = Arus jenuh dasar (smp/jam).
FCS = Faktor koreksi ukuran kota.
FSF = Faktor koreksi hambatan samping.
FG = Faktor koreksi kelandaian.
FP = Faktor koreksi parkir.
FRT = Faktor koreksi belok kanan.
FLT = Faktor koreksi belok kiri.

2.11.3 Faktor-faktor Penyesuaian (F)

Faktor penyesuaian merupakan faktor untuk menyesuaikan nilai ideal ke
nilai sebenarnya dari suatu variabel (Departemen P.U., 1997). Faktor penyesuaian
nilai dasar dan untuk kedua tipe P dan O terdiri dari sebagai berikut :
a. Faktor Ukuran Kota (Fcs)
Faktor ukuran kota adalah ukuran besarnya jumlah penduduk yang tinggal
dalam suatu daerah perkotaan (Departemen P.U., 1997). Untuk
menentukan nilai faktor ukuran kota dapat dilihat dalam Tabel 2.3.
Tabel 2.3 Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Jumlah penduduk kota Faktor penyesuaian
(juta jiwa) ukuran kota (FCS)
> 3,0 1,05
1,0 – 3,0 1,00
0,5 – 1,0 0,94
0,1 – 0,5 0,83
< 0,1 0,82
Sumber: Departemen P.U. (1997)

14
 b. Faktor Lingkungan atau Hambatan Samping (FSF)
Faktor hambatan samping ialah interaksi antara arus lalu lintas dan
kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus
jenuh di pendekat (Departemen P.U., 1997). Faktor hambatan samping
dapat dilihat pada Tabel 2.4 sebagai fungsi dari jenis linkungan jalan,
tingkat hambatan samping dan rasio kendaraan tak bermotor (KTB) yang
dapat disurvei langsung dilapangan.

Tabel 2.4 Kelas hambatan samping untuk jalan perkotaan

Jumlah
Kelas
berbobot
hambatan
Kode kejadian per Kondisi khusus
samping
200m per jam
(SFC)
(dua sisi)
Sangat Daerah pemukiman; jalan
VL < 100
rendah dengan jalan samping
Daerah pemukiman; beberapa
Rendah L 100 – 299
kendaraan umum, dsb
Daerah industri; beberapa toko
Sedang M 300 – 499
di sisi jalan
Daerah komersil; aktivitas sisi
Tinggi H 500 – 899
jalan tinggi
Daerah komersil dengan
Sangat tinggi VH > 900
aktivitas pasar di samping jalan
Sumber: Departemen P.U. (1997)

Tabel 2.5 Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan tak bermotor (FSF)
Lingkungan Hambatan Rasio Kendaraan Tak Bermotor (KTB)
Tipe fase
jalan samping
0.00 0.05 0.1 0.15 0.2
Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.7
Tinggi
Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81
Komersial Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71
Sedang
(COM) Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82
Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72
Rendah
Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83
Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72
Tinggi
Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84
Pemukiman Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73
Sedang
(RES) Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85
Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74
Rendah
Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86
Tinggi/ Terlawan 1.00 0.95 0.9 0.85 0.80 0.75
Akses
Sedang/
Terbatas (RA)
Rendah Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.9 0.88
Sumber : Departemen P.U. (1997)

15
 c. Faktor Jarak Parkir Tepi Jalan (FP)
Faktor jarak parkir tepi jalan dapat disesuaikan dengan rumus sebagai
berikut :
FP = [Lp/3 – (Wa-2) x (Lp/3 – g ) Wa]/g (2.6)
Dimana:
FP = Faktor jarak parkir tepi jalan
Wa = Lebar pendekat (m)
g = Waktu hijau (detik)
Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama (m)
d. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kanan pada pendekat yang ditinjau,
dapat dihitung dnegan rumus:
FRT = 1 + PRT x 0,26 (2.7)
Dimana:
PRT = QRT/Qtotal, Rasio untuk lalu lintas yang berbelok ke kanan
e. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)
Faktor koreksi terhadap arus belok kiri pada pendekat yang ditinjau, dapat
dihitung menggunakan rumus:
FLT = 1 – PLT x 0,16 (2.8)
Dimana:
PLT = QLT/Qtotal, Rasio untuk lalu lintas yang berbelok kiri

2.12 Rasio Arus (FR)

Rasio arus (FR) merupakan perbandingan antara arus lalu lintas dan
arus jenuh nyata (S) pada setiap pendekat yang ditinjau. (Departemen P.U.,
1997). Rasio arus dapat dihitung menggunakan rumus:
FR = Q/S (2.9)
Dimana:
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
S = Arus jenuh nyata (smp/jam hijau)
Nilai kritis FRcrit (maksimum) dari rasio arus simpang diperoleh dari
penjumlahan rasio arus kritis dari masing-masing pendekat simpang. Dihitung
menggunakan rumus sebagai berikut:
IFR = ∑ (FRcrit) (2.10)
Dari kedua nilai di a t a s maka diperoleh rasio fase (Fase Ratio) FR untuk
tipe fase yaitu:
PR = FRcrit/IFR (2.11)
Terdapat beberapa hal yang perlu diperhatikan antara lain:
a. Jika nilai FRcrit > 0,8 ini menunjukkan pada pendekat tersebut telah
terjadi kemacetan dan simpang dalam kondisi jenuh.
b. Jika nilai IFR mendekati atau lebih dari 1 maka simpang sudah dalam
keadaan lewat jenuh dan akan dihasilkan waktu siklus yang tinggi
sehingga tundaan rata-rata simpang meningkat.

16
2.13 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
Waktu siklus dan waktu hijau meliputi Waktu Siklus Sebelum
Penyesuaian, Waktu Hijau, dan Waktu Siklus yang Disesuaikan.
2.13.1 Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian (cua)
Waktu siklus adalah waktu untuk urutan lengkap dan indikasi sinyal
(Departemen P.U., 1997). Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) untuk
pengendalian waktu tetap dapat dihitung menggunakan rumus:
cua = (1,5 x LTI+5)/(1-IFR) (2.12)
Dimana:
cua = Panjang siklus sebelum penyesuaian (detik)
LTI = Jumlah waktu yang hilang setiap siklus (detik)
FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat
pada suatu fase sinyal
IFR = ∑(FRcrit) = Rasio arus simpang = Jumlah FRcrit dari
seluruh fase pada siklus tersebut.
Waktu siklus yang didapat kemudian disesuaikan dengan waktu siklus
yang direkomendasikan seperti Tabel 2.6.

Tabel 2.6 Pengaturan waktu siklus

Waktu Siklus yang Layak
Tipe Pengaturan
(detik)
2 Fase 40 – 80
3 Fase 50 – 100
4 Fase 80 – 130
Sumber : Departemen P.U. (1997)

Jika waktu siklus lebih rendah dari waktu yang disarankan, akan
menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk menyebrang jalan. Siklus
yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus
(simpang sangat besar). Karena hal itu sering kali menyebabkan kerugian dalam
kapasitas keseluruhan. Jika perhitungan menghasilkan waktu siklus yang jauh
lebih tinggi dari batas yang disarankan, maka hal ini menandakan bahwa kapasitas
dari denah simpang tersebut adalah tidak mencukupi.

2.13.2 Waktu Hijau (g)

Waktu hijau adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat
(Alamsyah,2005). Perhitungan waktu hijau untuk setiap fase dapat dihitung
dengan rumus:
g (i) = (cua – LTI) x PRi ≥ 10 detik (2.13)
Dimana:
g (i) = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
cua = Waktu siklus (detik)
LTI = Waktu hilang total persiklus (detik)

17
 PRi = Rasio Fase FRcrit / ∑(FRcrit)
Syarat untuk waktu hijau minimal adalah 10 detik, apabila lebih kecil dari
10 detik dapat mengakibatkan pelanggaran lampu lalu lintas yang berlebihan dan
kesulitan bagi pejalan kaki untuk menyebrang jalan, dan bila disesuaikan harus
dimasukkan dalam waktu siklus.

2.13.3 Waktu Siklus yang Disesuaikan (c)

Waktu siklus yang disesuaikan (c) dihitung pada waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dengan waktu hilang. Dinyatakan dengan rumus
sebagai berikut (Departemen P.U.,1997):
c = ∑ g + LTI (2.14)
Dimana:
c = Waktu siklus yang telah disesuaikan (detik)
∑g = Jumlah waktu hijau pada setiap fase (detik) LTI = Waktu
hilang total (detik)

2.14 Kinerja Simpang

Unsur terpenting didalam pengevaluasian kinerja Simpang bersinyal
adalah lampu lalu lintas, kapasitas dan tingkat pelayanan. Sehingga untuk
menjaga agar kinerja Simpang dapat berjalan dengan baik kapasitas dan
tingkat pelayanan perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi operasi daripada
Simpang dengan lampu lalu lintas. Ukuran dari kinerja Simpang dapat
ditentukan berdasarkan panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti dan tundaan,
syarat dari perhitungan kinerja simpang adalah: Tundaan ≤ 40 detik/smp, Tingkat
pelayanan ≤ D (TRB., 1994). Ukuran kualitas dari kinerja Simpang adalah dengan
menggunakan variable sebagai berikut (Departemen P.U., 1997):

2.14.1 Kapasitas Simpang (C)

Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan.
Kapasitas simpang dinyatakan dengan rumus:
C = S x g/c (2.15)
Dimana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus jenuh (smp/jam hijau)
g = Waktu hijau (detik)
c = Panjang siklus (detik)
Arus lalu lintas (Q) untuk setiap gerakan (QLT, QRT, dan QST) dikonversi
dari kendaraan per jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing
pendekat terlindung dan terlawan.

Tabel 2.7 Konversi kendaraan terhadap satuan mobil penumpang

emp untuk tipe pendekat

Jenis kendaraan
Terlindung Terlawan

18
 Kendaraan Berat (KB) 1,3 1,3
Kendaraan Ringan (KR) 1,0 1,0
Sepeda Motor (SM) 0,2 0,4
Sumber: Departemen P.U. (1997)

2.14.2 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio volume (Q) terhadap
kapasitas (C) (Alamsyah, 2005). Rumus untuk menghitung derajat kejenuhan
adalah:
DS = Q/C (2.16)
Dimana:
DS = Derajat kejenuhan.
Q = Total arus aktual (smp/jam).
C = Kapasitas aktual.

2.14.3 Panjang Antrian (NQ)

Panjang antrian adalah banyaknya kendaraan yang berada pada
Simpang tiap jalur saat nyala lampu merah (Departemen P.U., 1997). Parameter
ini digunakan untuk perencanaan pengendalian parkir tepi jalan atau angkutan
umum stop, panjang kebutuhan perlebaran Simpang dan panjang kebutuhan
lebar belok kiri boleh langsung. Rumus untuk menentukan rata-rata panjang
antrian berdasarkan MKJI 1997, adalah:
Untuk derajat kejenuhan (DS) > 0,5
(2.17)
Untuk DS < 0,5 ; NQ1 = 0
Dimana :
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya.
DS = Derajat kejenuhan.
C = Kapasitas (smp/jam)
Jumlah antrian selama fase merah (NQ2):
(2.18)

Dimana :
NQ2 = Jumlah smp yang datang dari fase merah.
GR = Rasio hijau.
c = Waktu siklus (detik).
Qmasuk = Arus lalu lintas yang masuk diluar LTOR (smp/jam).
Jumlah kendaraan antri menjadi :
NQ = NQ1 + NQ2 (2.19)

Maka panjang antrian kendaraan adalah dengan mengalikan NQmax

dengan luas rata – rata yang dipergunakan per smp (10 m2) kemudian dibagi
dengan lebar masuknya. NQmax didapat dengan menyesuaikan nilai NQ dalam
hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih POL (%)

19
dengan menggunakan Gambar 2.14. Untuk perencanaan disarankan POL ≤ 5%,
untuk operasi suatu nilai POL = 5 – 10 % mungkin dapat diterima:
QL = (NQmax x 20)/Wmasuk (2.20)

Gambar 2. 14 Perhitungan jumlah antrian NQmax dalam smp

Sumber : Departemen P.U. (1997)

2.14.4 Kendaraan Terhenti (NS)

Angka henti (NS) masing – masing pendekat yang didefinisikan sebagai
jumlah rata – rata kendaraan berhenti per smp, ini termasuk henti berulang
sebelum melewati garis stop Simpang (Departemen P.U., 1997).
Dihitung dengan rumus:
(stop/smp) (2.21)
Dimana:
c = Waktu siklus (detik)
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) :
Nsv = Q x NS (smp/jam) (2.22)
(2.23)

2.14.5 Tundaan (Delay)

Tundaan adalah rata – rata waktu tunggu tiap kendaraan yang masuk
dalam pendekat (Departemen P.U., 1997). Tundaan pada Simpang terdiri dari
2 komponen yaitu tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan geometri (DG):
Dj = DTj + DGj (2.24)
Dimana:
Dj = Tundaan rata – rata pendekat j (detik/smp)
DTj = Tundaan lalu lintas rata – rata pendekat j (detik/smp)
DGj = Tundaan geometri rata – rata pendekatj (detik/smp)

1. Tundaan lalu lintas (DT) yaitu akibat interaksi antar lalu lintas pada
Simpang dengan faktor luar seperti kemacetan pada hilir (pintu keluar) dan

20
 pengaturan manual oleh polisi, dengan rumus:
(2.25)
Atau
(2.26)

(2.27)
Dimana:
c = Waktu siklus (detik)
C = Kapasitas (smp/jam)
DS = Derajat kejenuhan
GR = Rasio hijau (g/c) (detik)
NQ1 = Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya

Gambar 2.15 Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata

Sumber: Departemen P.U. (1997)

2. Tundaan geometri (DG) adalah tundaan akibat perlambatan percepatan

pada simpang atau akibat terhenti karena lampu merah
DGj = ( 1 – Psv ) x PT x 6 + ( Psv x 4 ) (2.28)
Atau masukkan DGj rata-rata 6 detik/smp
Dimana :
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT = Rasio kendaraan berbelok pada pendekat
3. Tundaan rata-rata simpang (DI) adalah tundaan rata-rata tiap pendekat
dikalikan dengan rumus tiap pendekat (Q x DI) dibagi dengan arus lalu
lintas total (Qtotal). Dihitung menggunakan rumus :
DI = (Q x DI)/ (Qtotal) (2.29)
Dimana:

21
 Qtotal = Arus lalu lintas yang masuk total termasuk QLTOR
(smp/jam)
DI = Tundaan rata-rata simpang (detik/smp)
(Q x DI) = Jumlah Tundaan rata-rata tiap pendekat (detik/smp
2.15 Tingkat Pelayanan Simpang
Tingkat pelayanan Simpang adalah suatu ukuran kuantitatif yang
memberikan gambaran dari pengguna jalan mengenai kondisi lalu lintas aspek
dari tingkat pelayanan dapat berupa kecepatan dan waktu tempuh, kepadatan,
tundaan kenyamanan, keamanan, dan lain - lain (TRB, 1994). Pada analisis
kapasitas didefinisikan enam tingkat pelayanan. Hubungan tundaan (delay)
dengan tingkat pelayanan terbaik A dan tingkat pelayanan F yang terburuk.
Hubungan tundaan (delay) dengan tingkat pelayanan sebagai acuan penilaian
Simpang, seperti Tabel 2.8 berikut :

Tabel 2.8 Hubungan tundaan dengan tingkat pelayanan

Tingkat pelayanan Tundaan (detik/smp)
A 5,0
B 5,0 15,0
C 15,0 25,0
D 25,0 40,0
E 40,0 60,0
F 60,0
Sumber : TRB., 1994

1. Tingkat pelayanan A berarti operasi pada simpang memiliki tundaan

yang sangat rendah kurang dari 5,0 detik perkendaraan. Hal ini terjadi
bila sebagian besar kendaraan datang pada saat hijau sehingga banyak
kendaraan yang tidak berhenti. Panjang siklus yang pendek juga dapat
menghasilkan tundaan rendah.
2. Tingkat pelayanan B berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 5,1 – 15,0 detik perkendaraan. Biasanya hal ini terjadi
bila panjang siklus pada simpang pendek. Kendaraan berhenti lebih
banyak dari tingkat pelayanan A, menghasilkan tundaan rata – rata
sedang dan tidak terjadi kemacetan.
3. Tingkat pelayanan C berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 15,1 – 25,0 detik perkendaraan. Tundaan yang lebih
besar ini di hasilkan dari lebih panjangnya siklus. Pada tingkat ini
jumlah kendaraan yang berhenti adalah signifikan, meski tetap cukup
banyak kendaraan yang terus melalui simpang tanpa harus berhenti.
4. Tingkat pelayanan D berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 25,1 – 40,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan D
pengaruh dari kemacetan sudah lebih terlihat. Tundaan yang lebih besar
dapat dihasilkan dari kombinasi panjang siklus yang lebih rendah.
Banyak kendaraan yang harus berhenti pada simpang.
5. Tingkat pelayanan E berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
dalam rentang 40,1 – 60,0 detik perkendaraan. Pada tingkat pelayanan E

22
 ini dijadikan sebagai batas tundaan yang sudah tidak bisa diterima.
Tundaan besar ini dihasilkan dari panjang siklus yang panjang, serta
rasio Q/C yang tinggi, dan kemacetan terjadi disetiap kaki Simpang.
6. Tingkat pelayanan F berarti operasi pada simpang memiliki tundaan
lebih besar dari 60,0 detik peerkendaraan. Pada tingkat pelayanan F ini
tundaan sudah tidak dapat diterima, hal ini biasanya karena terjadinya
kejenuhan pada simpang akibat arus melalui simpang melampaui
kapasitas simpang dan dapat juga karena panjang siklus yang terlalu
panjang.

2.16 Prosedur Perhitungan Berdasarkan MKJI

Prosedur perhitungan dilakukan berdasarkan manual kapasitas jalan
Indonesia 1997. Perhitungan dengan metode ini memerlukan lima (5) buah
formulir mulai dari formulir SIG I sampai dengan formulir SIG V. adapun
penjelasan dari formulir-formulir tersebut adalah sebagai berikut:
1. Formulir SIG I untuk Geometri
Pengaturan lalu lintas dan Kondisi lingkungan. Langkah-langkah yang
dilakukan dalam pengisian formulir SIG I adalah:
a. Pada bagian atas formulir ini dimasukkan data umum (tanggal, kota,
simpang, waktu dan judul formulir), diagram fase yang ada, data
waktu sinyal (waktu hijau, waktu antar hijau dan waktu hilang) dan
identitas pendekat (tunjukkan dalam diagram fase pendekat-pendekat
mana yang terdapat gerakan belok kiri langsung, belok kiri, belok
kanan dan lurus).
b. Pada bagian bawah formulir ini dimasukkan kode pendekat (utara,
Timur, Barat, dan Selatan), dan tipe lingkungan jalan untuk setiap
pendekat (komersial, pemukiman, akses terbatas), tingkatan hambatan
samping (tinggi atau rendah), median (terdapat atau tidak), kelandaian,
belok kiri langsung (ada atau tidak), jarak kendaraan parkir (ada
atau tidak), data pendekat (lebar pendekat, lebar masuk, lebar keluar
dan lebar LTOR) dan lajur belok kanan terpisah (ada atau tidak).
2. Formulir SIG II untuk kondisi lalu lintas
Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisisan formulir SIG II
adalah dengan memasukkan data arus lalu lintas masing-masing pendekat
sesuai arah pergerakannya (kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda
motor, dan kendaraan tak bermotor).
3. Formulir SIG III untuk waktu antar hijau dan waktu hilang
Langkah-langkah yang dilakukan dalam pengisisan formulir SIG II
adalah sebagai berikut:
a. Masukkan data kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang
berangkat dan kendaraan yang datang (Vev dan Vav)
b. Masukkan jarak dari garis henti ke titik konflik untuk kendaraan
yang berangkat dan kendaraan yang datang (Lev dan Lav)
c. Masukkan ukuran kendaraan yang berangkat (lev)
4. Formulir SIG IV untuk penentuan fase
Formulir ini memperlihatkan hasil analisis dari data yang telah
dimasukkan dalam formulir sebelumnya. Pada formulir ini didapat
besarnya waktu sinyal (waktu siklus dan alokasi waktu hijau), kapasitas

23
 dari masing-masing pendekat dan pembahasan mengenai perubahan-
perubahan yang apabila kapasitas simpang tidak mencukupi (meliputi:
perubahan fase sinyal, dan pelarangan pergerakan belok kanan).
5. Formulir SIG V untuk tundaan,
Panjang antrian dan jumlah kendaraan terhenti. Formulir ini
memperlihatkan hasil analisis dari data yang telah dimasukkan dalam
formulir sebelumnya. Pada formulir ini didapat perilaku lalu lintas pada
simpang bersinyal berupa antrian, jumlah kendaraan terhenti, dan
tundaan. Dari besarnya tundaan dapat ditentukan tingkat pelayanan pada
simpang bersinyal.

24
 BAB III
METODE PENELITIAN

3.1 Kerangka Penelitian

Metode penelitian ini dimaksudkan sebagai penuntun dalam penyusunan
langkah-langkah penelitian, sehingga penelitian yang dilakukan akan tersusun
secara sistematis. Seperti yang ditunjukkan dalam Gambar 3.1 berikut ini:

Studi Pendahuluan
Studi Pustaka
Pemilihan Lokasi

Identifikasi Masalah

Tujuan Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer Data Sekunder:

- Peta Lokasi

Volume Lalu Lintas Geometrik Waktu

Simpang Sinyal

- Arus Lalu Lintas - Waktu Merah

- Waktu Kuning
- Waktu Hijau

25
 A

Pengolahan Data

Analisis Data

Simpulan & Saran

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

3.2 Studi Pendahuluan dan Studi Pustaka

Studi pendahuluan bertujuan untuk menentukan parameter data yang akan
disurvei dan menentukan metode yang akan digunakan untuk pengumpulan data.
Sedangkan studi kepustakaan adalah segala usaha yang dilakukan oleh peneliti
untuk menghimpun informasi yang relevan dengan topik atau masalah yang akan
atau sedang diteliti. Informasi itu dapat diperoleh dari buku-buku ilmiah, laporan
penelitian, karangan-karangan ilmiah, tesis dan disertasi, peraturan-peraturan,
ketetapan-ketetapan, buku tahunan, ensiklopedia, dan sumber-sumber tertulis baik
tercetak maupun elektronik lain. Adapun langkah-langkah yang dilakukan sebagai
berikut:
a. Merumuskan permasalahan.
Pengamatan dilakukan untuk merumuskan masalah.
b. Melakukan studi pustaka.
Dalam studi pustaka dilakukan studi terhadap penelitian-penelitian
sebelumnya. Apakah data yang diperlukan dalam penelitian sekarang
sudah ada dalam penelitian terdahulu atau perlu tambahan data sehingga
perlu dilakukan survai.
c. Menentukan parameter-parameter yang akan diamati.
d. Merumuskan dan menentukan lingkup survai
e. Menentukan metode survai.
Berdasarkan studi pendahuluan dengan pengamatan di lapangan,
didapatkan gambaran awal mengenai karakteristik simpang bersinyal Gatsu -
Supratman, yaitu:
a. Memiliki volume lalu lintas yang cukup padat.
b. Memiliki beberapa titik konflik dalam pergerakan.
c. Sering terjadinya antrian kendaraan yang akan memasuki Simpang pada
jam-jam puncak.

3.3 Pemilihan Lokasi dan Identifikasi Masalah

Identifikasi masalah merupakan langkah awal yang harus dilakukan
setelah memperoleh dan menentukan permasalahan. Identifikasi ini dimaksudkan
sebagai penegasan ruang lingkup permasalahan, sehingga cakupan penulisan tidak
keluar dari tujuannya. Terdapat dua hal pokok dalam identifikasi ini, yaitu
mengenai latar belakang masalah dan rumusan masalah.

26
 Tahap pertama yang dilakukan sebelum melakukan survai adalah
pemilihan lokasi. Beberapa alasan dipilihnya simpang bersinyal Gatsu -
Supratman sebagai lokasi penelitian adalah sebagai berikut:
1. Simpang bersinyal Gatsu - Supratman terletak di Denpasar Timur, Kota
Denpasar yang merupakan salah satu jalan penghubung antara Kota
Denpasar dan Gianyar sehingga banyaknya kendaraan yang melewati
simpang tersebut.
2. Simpang bersinyal Gatsu - Supratman sebagai salah satu penghubung jalan
antar kota, memiliki tingkat volume lalu lintas cukup padat sehingga
seringkali terjadi kemacetan terutama pada jam-jam sibuk.

3.4 Tujuan Penelitian

Penelitian ini dilakukan pada simpang bersinyal Gatsu - Supratman yang
berada di Kota Denpasar. Pada simpang ini terdapat konflik lalu lintas yang
seringkali terjadi salah satunya yaitu terjadinya kemacetan pada jam-jam tertentu
dan juga kecelakaan lalu lintas.
Tujuan dari penelitian ini seperti yang telah diperlihatkan pada Bab I.
Untuk mencapai tujuan tersebut diperlukan landasan teori yang diambil dari
beberapa sumber. Landasan teori yang diperlukan mengenai simpang bersinyal
telah tercantum pad Bab II.

3.5 Pengumpulan Data

Pengumpulan data ini bertujuan untuk mendapatkan informasi mengenai
karakteristik lalu lintas pada simpang bersinyal Gatsu - Supratman yang nantinya
digunakan dalam menganalisis masalah yang ada. Data-data yang dikumpulkan
dalam penelitian ini terdiri dari data primer dan data sekunder. Data primer
diperoleh dengan melakukan pengamatan langsung di lapangan. Data sekunder
adalah data yang diperoleh dari sumber yang lain, data tersebut didapat dari
instansi pemerintah, instansi swasta yang antara lain dapat berupa laporan
penelitian, laporan hasil sensus, peta dan foto.

3.6 Data Primer

Data primer merupakan data yang diperoleh langsung dengan cara
mengadakan survai di lapangan. Dalam survai ini, pengumpulan data primer
dilakukan hanya dengan melakukan pengamatan di lapangan secara langsung.

3.6.1 Survai Geometrik Simpang

Pengumpulan data dilakukan pada hari Senin, 13 November 2017 pada
tengah malam dimana arus lalu lintas sangat kecil, sehingga dapat memudahkan
didalam mengukur geometrik simpang, dilakukan oleh 7 orang dengan membawa
pita ukur, alat tulis, dan formulir SIG-I yang terlampir pada Lampiran B1 (hal.
41). Penempatan survaiyor terbagi menjadi 4 titik yang terbagi pada setiap kaki, A
dan B bertugas di kaki utara, A bertugas mengukur dan B bertugas untuk mencatat
hasil pengukuran, untuk kaki timur yang bertugas adalah C dan D, C bertugas
untuk mengukur dan D bertugas untuk mencatat, E dan F bertugas di kaki selatan,
dan yang terakhir G dan H bertugas di kaki barat, G bertugas untuk mengukur dan
H bertugas untuk mencatat hasil pengukuran. Pengukuran dilakukan selama 3
jam, dari pukul 24.00 Wita hingga 03.00 Wita, dengan maksud tidak terjadinya

27
hal – hal yang tidak diinginkan kepada kelompok survai. Untuk lebih jelasnya
penempatan posisi pengukuran ditampilkan pada Gambar 3.2 dibawah ini

Gambar 3.2 Layout Penempatan Survaiyor Survai Geometrik

3.6.2 Survai Lampu Lalu Lintas

Tujuan melakukan survai lampu lalu lintas ialah agar dapat
mengetahui panjang siklus waktu hijau, waktu kuning, maupun waktu merah.
Pada hari Kamis, 15 Desember 2017 melakukan survai lampu lalu lintas pada
pukul 14.00 Wita hingga 16.00 Wita, dengan membawa alat tulis, dan stopwatch
dengan jumlah perhitungan minimal 5 kali. Penempatan survaiyor terbagi pada
setiap kaki simpang, A dan B bertugas di kaki utara, C dan D bertugas di kaki
timur, E dan F bertugas di kaki selatan dan G,H bertugas di kaki barat.

3.6.3 Survai Volume Lalu Lintas

Pengamatan volume lalu lintas dilakukan pada tanggal 14 November 2017
pukul 10.00 Wita hingga 12.00 Wita dilakukan oleh 8 orang survaiyor yang
terbagi pada setiap kaki simpang. A dan B bertugas mengamati pada kaki utara,
A bertugas untuk mengamati kendaraan ringan (HV) dan kendaraan berat (LV),
B bertugas untuk mengamati sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor
(UM), untuk kaki timur yang bertugas adalah C dan D, C bertugas untuk
mengamati kendaraan ringan (HV) dan kendaraan berat (LV), D bertugas untuk
mengamati sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor (UM), E dan F
bertugas mengamati kaki selatan, E bertugas untuk mengamati kendaraan ringan
(HV) dan kendaraan berat (LV), F bertugas untuk mengamati sepeda motor (MC)
dan kendaraan tak bermotor (UM) dan terakhir G,H bertugas di kaki barat, G
bertugas untuk mengamati kendaraan ringan (HV) dan kendaraan berat (LV), H
bertugas untuk mengamati sepeda motor (MC) dan kendaraan tak bermotor

28
(UM). Untuk lebih jelasnya Pembagian tempat pengamatan ditampilkan pada
Gambar 3.3 dibawah ini.

Gambar 3.3 Layout Penempatan Survaiyor Survai Volume Lalu Lintas

Didalam pengamatan, mencatat jumlah kendaraan di setiap simpang tiap

15 menit selama 2 jam. Hasil pengamatan ditulis di dalam formulir USIG-II yang
terlampir pada Lampiran B.2, hal – hal yang dipersiapkan ialah alat tulis,
formulir, dan alat hitung bantuan. Pengamatan dilakukan pada hari Minggu, 12
November 2017.

29
 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Denah Simpang

Hasil yang didapatkan melalui pengamatan di lapangan pada lokasi
penelitian maka didapat gambar geometrik untuk simpang bersinyal Gatsu -
Supratman dapat dilihat pada Gambar 4.1, dan data simpang ditampilkan pada
Lampiran B3.

Gambar 4.1 Denah Simpang Gatsu - Supratman

Dari hasil pengamatan, dapat disimpulkan bahwa kondisi lingkungan

sekitar simpang termasuk dalam tipe komersil, sesuai dengan MKJI 1997.
Disebutkan daerah komersil dikarenakan mayoritas di lokasi tersebut terdapat
pertokoan dan perkantoran. Lokasi pengamatan terdapat pada simpang bersinyal
Gatsu - Supratman.

30
4.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas
Data dari volume lalu lintas didapatkan dari hasil survei volume lalu lintas
yang dilakukan pada lokasi simpang bersinyal Gatsu - Supratman. Dimana
simpang ini terbagi menjadi 4 kaki simpang. Pada tiap kaki simpang terdiri dari 2
arah 3 lajur dan terdapat median. Kendaraan digolongkan sesuai dengan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, yaitu terdiri dari : Kendaraan Ringan
(LV), Kendaraan Berat (HV), Sepeda Motor (MC) dan Kendaraan Tak Bermotor
(UMC).
Berikut ini merupakan grafik fluktuasi volume lalu lintas kendaraan
bermotor selama 2 jam dari pukul 10.00 – 12.00 dan diagram waktu siklus sinyal
simpang bersinyal Gatsu – Supratman :

Gambar 4.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas pada Kaki Barat

Dilihat pada Fluktuasi volume lalu lintas Kaki Barat, volume tertinggi
ditunjukkan pada interval pukul 11.45 – 12.00 siang. Dapat diambil kesimpulan
bahwa jam puncak berada pada waktu tersebut.
Komposisi lalu lintas pada Kaki Barat 70,26% merupakan Sepeda motor
(MC), 14,49% merupakan Kendaraan Ringan (LV), dan 7% merupakan
Kendaraan Berat (HV).

Gambar 4.3 Fluktuasi Volume Lalu Lintas pada Kaki Timur

31
 Dilihat pada Fluktuasi volume lalu lintas Kaki Timur, diagram tertinggi
menunjukkan pada interval pukul 11.45 – 12.00 siang. Dapat diambil kesimpulan
bahwa jam puncak berada pada waktu tersebut.
Komposisi lalu lintas pada Kaki Timur 70,05% merupakan Sepeda motor
(MC), 12,91% merupakan Kendaraan Ringan (LV), dan 7,4% merupakan
Kendaraan Berat (HV).

Gambar 4.4 Fluktuasi Volume Lalu Lintas pada Kaki Utara

Dilihat pada Fluktuasi volume lalu lintas Kaki Utara, diagram tertinggi
menunjukkan pada interval pukul 11.45 – 12.00 siang. Dapat diambil kesimpulan
bahwa jam puncak berada pada waktu tersebut.
Komposisi lalu lintas pada Kaki Utara 77,64% merupakan Sepeda motor
(MC), 13,41% merupakan Kendaraan Ringan (LV), dan 7,92% merupakan
Kendaraan Berat (HV).

Gambar 4.5 Fluktuasi Volume Lalu Lintas pada Kaki Selatan

32
 Dilihat pada Fluktuasi volume lalu lintas Kaki Selatan, diagram tertinggi
menunjukkan pada interval pukul 11.45 – 12.00 siang. Dapat diambil kesimpulan
bahwa jam puncak berada pada waktu tersebut.
Komposisi lalu lintas pada Kaki Selatan 77,31% merupakan Sepeda motor
(MC), 12,83% merupakan Kendaraan Ringan (LV), dan 8,98% merupakan
Kendaraan Berat (HV).

4.3 Gambar Diagram Waktu Siklus Simpang

Berdasarkan hasil survai di lapangan maka diperoleh data sinyal lalu lintas
berupa waktu merah, kuning, hijau dan waktu siklus. Pada Tabel 4.3 dijelaskan
mengenai sinyal lalu lintas di simpang bersinyal Gatsu - Supratman pada saat
melaksanakan penelitia

Tabel 4.3 Data sinyal lalu lintas simpang Gatsu – Supratman

Waktu Waktu Waktu kuning

Kode
hijau (G) merah (R) (Y/Amber)

A 24 detik 130 detik 2 detik

B 35 detik 119 detik 2 detik
C 36 detik 118 detik 2 detik
D 34 detik 120 detik 2 detik
Sumber : Hasil survai (2017)

Dari hasil pencatatan durasi yang dilakukan pada tiap kaki simpang Gatsu –
Supratman diperoleh seperti pada Tabel 4.3 dimana durasi waktu hijau lebih lama
pada kaki Utara (Kode C) yaitu rata-rata selama 36 detik, waktu merah lebih lama
pada kaki Timur (kode A) yaitu rata-rata selama 130 detik, sedangkan waktu
kuning tiap kaki rata-rata selama 2 detik.

Gambar 4.6 Diagram Waktu Siklus

33
 Dari diagram diatas simpang tersebut memiliki 4 fase yang artinya
simpang tersebut adalah simpang protected. Dari Gambar 4.6 diperoleh waktu
siklus selama 159 detik, waktu All Red selama 3 detik dan Intergreen selama 5
detik.

4.4 Penentuan Jam Puncak

Analisis data jam puncak simpang diperoleh dari hasil survai lapangan
yang ditabulasi setiap interval 15 menit, dan dipisahkan menurut jenis kendaraan.
Data dengan interval 15 menit tersebut dianalisis untuk menentukan terjadinya
jam puncak simpang dan untuk mengetahui distribusi lalu lintas pada segmen
simpang tersebut. Dalam menganalisis data yang di dapat pada survei volum lalu
lintas dikalikan dengan ekivalensi mobil penumpang masing-masing kendaraan.
Adapun koefisiennya adalah sepeda motor (MC) dikalikan 0.5, kendaraan ringan
(LV) dikalikan 1 dan kendaraan berat (HV) dikalikan 1.3. Setelah menganalisis
volume kendaraaan pada simpang tersebut didapatkan jam puncak siang. Hasil
dari analisis data volume jam puncak dapat dilihat pada Tabel 4.4 di bawah ini.

Tabel 4.4 Tabel Analisis Jam Puncak

WAKTU Volume
Jumlah
Jam-an

Kend smp (smp /Jam)

10.00 - 10.15 371 193.7
10.15 - 10.30 219 122.1
10.30 - 10.45
283 151.3
10.45 - 11.00
343 180.1 647.2
11.00 - 11.15 303 161.7 615.2
11.15 - 11.30
395 214.1 707.2
11.30 - 11.45
383 221.3 777.2
11.45 - 12.00
411 250.5 847.6

Dari hasil Tabel 4.4 di atas lalu lintas simpang bersinyal Gatsu –
Supratman dapat diketahui pada jam puncak terjadi antara pukul 11.00 – 12.00
WITA. Adapun jumlah persentase kendaraan, yaitu MC (motorcycle) sebanyak
50%, LV (light vehicle) sebanyak 30,56%, HV (heavy vehicle) sebanyak 19,44%.
Kendaraan yang mendominasi melewati simpang bersinyal Gatsu - Supratman,
Kesiman Kertalangu, Denpasar Timur adalah kendaraan motor yang diikuti
kendaraan ringan dan kendaraan berat.

34
 BAB V
SIMPULAN DAN SARAN

5.1 Simpulan
Hasil studi ini menghasilkan beberapa simpulan sebagai berikut :
1. Denah simpang bersinyal Gatsu – Supratman sebagaimana yang
terdapat pada Gambar 4.1.
2. Fluktuasi arus lalu lintas pada simpang bersinyal sebagaimana
disajikan pada Gambar 4.2 s/d Gambar 4.5.
3. Gambar diagram waktu siklus simpang bersinyal Gatsu – Supratman
sebagaimana terdapat pada Gambar 4.6.
4. Jam puncak pada simpang bersinyal tersebut pada pukul 11.00 – 12.00
WITA.
5.2 Saran
Beberapa saran yang dapat diberikan antara lain :
1. Sebaiknya dilakukan survai pada hari kerja bukan hari libur.
2. Untuk mendapatkan data volume dan pergerakan yang lebih akurat
sebaiknya survai di lakukan lebih dari 2 jam.

35
 DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, A.A. 2005. Rekayasa Lalu Lintas Penerbit Universitas

Muhammadiyah, Malang.

Badan Pusat Statistik. 2017. Denpasar dalam Angka 2017. Kantor Badan Pusat
Statistik, Denpasar.

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia

(MKJI). Sweroad and PT. BinaKarya (Persero). Jakarta.

Google Maps. 2017. Simpang Jl. By Pass Ngurah Rai – Jl. Gatot Subroto

36