SAT

( SECURITY AWARNESS TRAINING )

 PENDAHULUAN
Security Awarness Training adalah pelatihan yang bertujuan untuk membina
kesadaran orang-orang yang bekerja dibidang maritim atas pengamanan kapal
dan muatannya. Pelatihan ini di dasarkan pada peraturan dalam negeri ,
konvensi internasional dan peraturan lain.

Berdasarkan amandemen STCW 2010 Manila,setiap personil yang bekerja di

kapal dan pelabuhan tanpa terkecuali yang tidak memiliki tugas khusus dengan
bidang pengamanan wajib mengikuti pelatihan security awareness training.

Personil yang menerima pelatihan ini harus merasakan realitas masalah

keamanan saat ini, yang meliputi pembajakan, terorisme, penyelundupan,
pencurian kargo, dan kerusakan jaminan. Setelah mengikuti pelatihan ini
diharapkan setiap personil di kapal dan pelabuhan mampu mengidentifikasi,
mencegah, atau mengurangi ancaman keamanan melalui perencanaan yang
tepat, persiapan, dan koordinasi dengan berbagai pihak.
 IKHTISAR DIKLAT

Menyusul kejadian tragis 11 September 2001, Majelis Organisasi Maritim

Internasional pada bulan November 2001, sepakat untuk pengembangan
langkah-langkah baru yang berkaitan dengan keamanan kapal dan fasilitas
pelabuhan untuk diadopsi oleh Konvensi Internasional Safety of Life at sea 1974,
pada Konferensi Maritime Security di London bulan Desember 2002. Persyaratan
baru membentuk kerangka kerja internasional di mana kapal dan fasilitas
pelabuhan dapat bekerja sama untuk mendeteksi dan mencegah tindakan yang
mengancam keamanan di sektor transportasi laut.

STCW MANILA /2010 DAN IMPLEMENTASINYA

Konvensi STCW (Standards of Training, Certification and Watchkeeping) pertama
kali diadakan pada tanggal 7 Juli 1978, dan diberlakukan pada tanggal 28 April
1984. Pada tahun-tahun berikutnya STCW mengalami beberapa amandemen
atau perubahan.
Pada tanggal 21-25 Juni 2010 diadakan konvensi mengenai STCW 1978, terjadi
perubahan besar yang kemudian dikenal dengan amandemen 2010 atau
amandemen Manila yang akan diberlakukan pada tanggal 1 Januari 2012
Pelaksanaan STCW 1978 Amandemen 2010 (Reg. I/15)
• 1 januari 2017 tidak diterima lagi sertifikat yang diterbitkan berdasar ketentuan
sebelumnya
• 1 januari 2013 pelaporan kepada sekjen IMO tentang implementasi STCW 2010 dan
STCW kodanya
• 1 Juli 2013 seluruh program pendidikan wajib berdasarkan STCW 2010 ( tidak ada
lagi program diklat berdasar STCW 1995 yang dilaksanakan)

Isi STCW 1978 Amandemen 2010 yang berhubungan dengan Security Awareness
• Reg VI/5 Ship Security Officer (SSO) Sesuai Dengan Tabel A-VI/5
• Reg VI/6-1 semua pelaut wajib memiliki sertifikat Security Awareness sesuai tabel A-
VI/6-1
• Reg VI/6-2 Pelaut yang ditunjuk untuk tugas keamanan atau security duties sesuai
tabel A-VI/6-2

ISPS CODE DAN IMPLEMENTASINYA

ISPS Code berlaku untuk:
Berikut jenis kapal di pelayaran internasional:
• Kapal penumpang, termasuk kapal penumpang kecepatan tinggi;
• Kapal kargo, termasuk kapal kecepatan tinggi, dari 500 GRT dan ke atas, dan
• Unit pengeboran lepas pantai bergerak, dan
• Fasilitas pelabuhan yang melayani kapal-kapal yang bergerak di pelayaran
internasional.
Catatan:
• ISPS Code tidak berlaku untuk
• kapal perang
• kapal cadangan angkatan laut
• kapal lainnya yang dimiliki atau dioperasikan oleh pihak Pemerintah dan
digunakan hanya pada non-komersial pemerintah.
•  
– KOMPETENSI YANG AKAN DICAPAI
Di akhir pelatihan, peserta dapat:
• Memahami sistem pengamanan di lingkungan maritim yang berlaku saat ini.
• Melaksanakan kewajiban pengamanan yang ditetapkan pada ISPS CODE.
• Menggunakan metodologi atau teknik untuk melaksanakan inspeksi
pengamanan reguler di kapal untuk menjamin tercapainya standar
pengamanan serta menjaga dan mengawasi pelaksanaan Rencana
Keamanan Kapal.
• Melaksanakan audit dan inspeksi pengamanan kapal.
1.1 POLA DAN ANCAMAN KEAMANAN TERKINI

Berikut adalah beberapa kejadian terorisme dalam beberapa dekade terakhir:

Pada Oktober 1985 kapal

Italia “Achille Lauro” yang
memuat 400 penumpang
dan kru dibajak.

13 November 1995 fasilitas

pelatihan militer Amerika di
Riyadh, Arab Saudi dibom
menewaskan 7 orang.

12 Oktober 2000: 17 pelaut

AS tewas ketika sebuah
perahu kecil meledak
hingga melubangi kapal
perang USS ‘Cole’ di
Pelabuhan Yemeni, Aden.

11 September 2001, empat

pesawat jet dibajak dan
ditabrakkan ke World Trade
Centre dan Pentagon
menewaskan lebih dari
3000 orang.
 4 Oktober 2002, VLCC
‘Limburg’ diserang oleh
kapal kecil teroris di
Yaman.

12 Oktober 2002 dua bom

meledak di sebuah
nightc lub di Bali, Indonesia,
menewaskan 193 orang
yang berasal dari 24 negara.

5 Agustus 2003, Teroris

menyerang Hotel J.W.
Mariott di Jakarta,
dilaporkan 13 orang tewas.

Beberapa peristiwa di atas mengingatkan perlunya kita mengetahui dan

mengidentifikasi beberapa ancaman keamanan, khususnya pada transportasi
maritim.
 
Berikut adalah beberapa ancaman keamanan terhadap industri transportasi
maritim.
 PEMBAJAKAN DAN SERANGAN BERSENJATA
Pembajakan didefinisikan sebagai tindakan ilegal berupa penyerangan,
penahanan atau penyanderaan kru atau penumpang pada sebuah kapal atau
pesawat, yang diarahkan untuk:
• Menyerang kapal atau pesawat lain di lautan, atau menyerang orang atau
properti di di atas kapal.
• Menyerang kapal, pesawat, atau properti di suatu tempat di luar yurisdiksi
suatu negara.
• Keterlibatan atau tindakan partisipasi pada operasi kapal atau pesawat
yang mensukseskan pembajakan kapal atau pesawat.

Peristiwa ini mengakibatkan banyak kerugian, antara lain:

• Kerugian materi.
• Terganggunya perdagangan.
• Meningkatnya biaya operasi (asuransi dan gaji lebih besar).
• Membahayakan kru.
• Membahayakan pada navigasi.
 Berikut adalah daerah-daerah yang rawan pembajakan:
Worldwide Piracy Risk

Gambar 1.1 daerah yang rawan pembajakan

RLDWIDE PIRACY RISK BY RISK LEVEL HIGH RISK
MODERATEH RISK
LOW RISK

Dari gambar terlihat beberapa daerah dengan resiko tinggi pembajakan di antaranya,
bagian timur Amerika Latin, bagian barat dan timur Afrika, India, Semenanjung Malaya,
Indonesia dan Laut Cina Selatan.
Pembajakan yang terjadi memiliki karakteristik yang tertentu. Berikut adalah beberapa
karakteristik pembajakan:

Type Asia:
• Kapal dinaiki untuk mendapatkan uang tunai dan barang berharga.
• Sedikit penggunaan kekerasan.
• Beroperasi di kapal kecil, dekat kepulauan, dimana kapal diharuskan untuk
menurunkan kecepatan.
• Biasanya dilakukan secara acak.
 
Type Amerika Selatan/Afrika Barat:
• Menyerang kapal di tempat berlabuh atau lego jangkar.
• Target adalah uang tunai, muatan, benda milik awak kapal, dan peralatan (nilai
kerugian total yang lebih tinggi).
• Kejahatan dan kekerasan bersenjata tingkat tinggi.
• Dapat dilakukan secara acak.
• Menggunakan kapal kecil untuk mendekati kapal target.
• Selalu menggunakan senjata.

Motivasi militer dan politik :

• Serangan terorisme
• Mempunyai agenda politik dan militer
• Contoh peristiwa: pembajakan Achille Lauro (7 Oktober 1985)
 
Pembajakan hit and run secara temporer:
• Mengintimidasi awak kapal.
• Mencuri seluruh muatan sebelum mengembalikan kendali kapal pada kru.
• Contoh peristiwa pembajakan: Tanker Malaysia, Nautica Kluang (27 september
2002), bertolak dari pulau Iyu Kechil. Kru disekap di kabin, sementara bahan bakar
dipompa ke kapal lain.
Kapal Hantu:
• Kapal dinaiki untuk diambil “segalanya”.
• Terjadi kekerasan tingkat tinggi (pembunuhan inklusif).
• Sindikat terorganisir untuk memfasilitasi penipuan muatan.
• Direncanakan dan diatur dengan baik.
• Beberapa kasus: MV Tenyu, MV Cheung Son, MV Petro Ranger, MV Alondra
Rainbow.
 
Suatu metode untuk mencegah dan mengantisipasi pembajakan, dikenal dengan
ShipLoc. ShipLoc bekerja dengan dua mode:
• Penelusuran Permanen (Permanent Tracking)
Sistem Shiploc menyediakan penelusuran permanen atas suatu kapal oleh pemiliknya
dengan mode nominal, dan menngirimkan tanda bahaya, bila tombol darurat diaktivasi,
ke IMB (International Maritime Bureau), ke pemilik kapal dan pihak berwajib.
Sistem terpasang di kapal dengan kondisi siap berfungsi. Saat diaktifkan, unit tersebut
mulai mengirim laporan ke pemilik kapal secara teratur untuk informasi manajemen, ini
yang dinamakan mode nominal.
• Tanda bahaya Langsung (Immediate Alert Notification)
Tanda bahaya ini dikirim dari kapal hanya ke darat dan tidak ke kapal di sekitarnya.
Tanda bahaya ini sifatnya diskrit tanpa disadari oleh orang-orang di kapal tersebut.
Mode krisis diawali dengan aktivasi tombol darurat, kemudian laporan langsung dikirim
ke pemilik kapal, IMB, dan pihak berwajib atau berkompeten di darat. Data dapat
diakses pada Website ShipLoc atau dengan menggunakan software khusus.

Gambar 1.2 Sistem Peringatan Keamanan

 
Kru kapal dapat lebih siap menerima serangan yang ditujukan pada kapalnya bila
mengetahui karakteristik pembajakan yang biasa terjadi.
Berikut adalah beberapa karakteristik yang perlu diketahui oleh kru kapal:
• Pembajakan lebih sering terjadi di perairan teritorial dibanding perairan internasional,
dan dapat terjadi saat kapal di pelabuhan, lego jangkar atau saat kapal jalan.
• Kapal dinaiki di malam hari menggunakan kapal kecil, perahu, atau kapal
cepat/speed boat.
• Menaiki kapal melalui area buritan atau haluan menggunakan kait jepitan besi,
bambu dengan kait, atau tali jaring.
• Mencuri segala sesuatu yang ditemukan: muatan, peralatan/perlengkapan
kapal, tali-tali, barang-barang di gudang, dan barang berharga milik kru.
• Target utama: kamar nakhoda, barang berharga milik kapal.
• Tidak selalu membawa senjata api, sebagian besar membawa pisau atau parang
besar.
• Terjadi bila kelompok perompak mengetahui informasi mengenai muatan yang
berharga.
Pihak berwenang tidak selalu ada di setiap tempat, sebuah kapal perlu memiliki
kemampuan untuk mempertahankan diri sendiri saat kapal tersebut mengalami
pembajakan, adapun langkah-langkah yang perlu ditempuh dalam mewaspadai
terjadinya pembajakan secara umum adalah sebagai berikut:
• Menempatkan lebih banyak pengintai saat melewati area yang rawan
pembajakan.
• Menyalakan penerangan dek dan air, untuk mengawasi bila ada kapal kecil yang
mendekat.
• Mengawasi kru, khususnya kru baru, yang bertugas sementara.
• Memasang sistem penjagaan, seperti ShipLoc, atau sistem pengamanan khusus.
Semua kru wajib memahami langkah-langkah baik dalam rangka mewaspadai maupun
mempertahankan diri saat terjadi serangan, seperti hal-hal berikut ini:
Pencegahan Pembajakan di Pelabuhan dan saat Lego Jangkar:
• Menyalakan Penerangan penuh baik di dek, maupun di kedua sisi.
• Menjaga suplai air ke pipa jangkar.
• Di pelabuhan, membatasi akses ke kapal di satu titik.
Pencegahan Pembajakan saat ada yang mendekati kapal:
• Membunyikan tanda bahaya umum (general alarm).
• Menaikkan kecepatan ke arah berlawanan secepat mungkin.
• Nyalakan penerangan dek dan sisi luar, bila diperlukan, gunakan lampu pencarian
(search Light/Aldish Light) untuk menerangi kapal yang mendekat dan membuatnya
silau.
• Kirim tanda bahaya ke darat dan kapal yang berdekatan.
• Nyalakan roket peringatan, operasikan selang pemadam (fire hose).
 Perompak sudah menaiki kapal:
• Bila memungkinkan, mundur ke area aman yang sudah ditetapkan, dan pastikan
semua anggota kru berada di dalamnya.
• Semua akses ke anjungan harus dikunci untuk menjamin navigasi tidak terganggu.
• Laporkan situasi dengan radio dan cari bantuan bila memungkinkan.
• Jangan bersikap heroik, perompak bisa jadi bersenjata
Saat ini sudah ada Pusat Pembajakan Regional yang didirikan di Kuala Lumpur.
Organisasi ini didukung oleh IMO dan INMARSAT, sebagai pusat anti pembajakan dan
bekerja sama dengan pihak berwenang dari negara-negara di kawasan Asia Tenggara.
Organisasi ini memberitakan laporan pembajakan dan perompakan bersenjata secara
reguler, juga menyiarkan pesan peringatan ke kapal menggunakan layanan keamanan
NET & NAVTEX.
 
• TERORISME
Terorisme diartikan sebagai penggunaan kekerasan atau ancaman kekerasan untuk
menimbulkan ketakutan yang dimaksudkan untuk memaksa atau mengintimidasi
pemerintah atau masyarakat dalam rangka mewujudkan tujuan yang biasanya bersifat
politik, agama, atau ideologi. Prosesnya adalah menggabungkan ‘penyebab’ dengan
pembunuhan orang tak berdosa, untuk menimbulkan kepanikan dan kondisi gawat,
ditambah pemberitaan media massa untuk memperlihatkan pengaruh tindakan ini.

Seorang teroris biasanya memiliki profil sebagai berikut:

• IQ di atas rata-rata.
• Keyakinan ideologi yang kuat.
• Sedikit perhatian pada hidupnya, karir, bahkan keluarganya.
• Menyimpan kebencian dan melakukan kekerasan untuk mencapai tujuannya.
• Bersikap low profile dan bekerja diam-diam.
Teroris biasanya bekerja dalam suatu organisasi. Organisasi yang menggunakan
terorisme sebagai jalan untuk mencapai tujuan memiliki karakteristik:
• Mengintimidasi dengan menyebarkan ketakutan.
• Berbasis di perkotaan.
• Mobilitas tinggi.
• Bergerak diam-diam.
• Tidak menyamakan taktik sukses dengan misi sukses.

Operasi terorisme memiliki karakteristik:

• Menggunakan elemen sekecil mungkin.
• Pengamanan yang sangat ketat.
• Perencana dan pengawas tidak ambil bagian pada serangan.
• Menyerang target yang tidak memiliki pertahanan atau memiliki pengamanan yang
lemah.
• Direncanakan dengan matang.
• Dilakukan berulang kali.
• Grup teroris tidak menghendaki kegagalan.
Beberapa tindakan teroris antara lain, pengeboman (bunuh diri), pembakaran rumah,
penculikan, pembajakan, penyergapan, pembantaian, serangan bersenjata, dan
barikade.
Beberapa langkah yang perlu dilakukan untuk mengantisipasi terorisme, antara lain:
• Identifikasi daftar target yang mereka incar.
• Identifikasi kelemahan kita yang menjadi ancaman.
• Waspada setiap waktu.
• Laksanakan pengecekan ulang sistem pengamanan.
• Perkuat sistem pengamanan dengan pendidikan dan latihan.
• Ambil sistem perlindungan individu.
• Gunakan sistem anti teroris secara acak untuk membingungkan penyelidikan mereka.
• Pastikan bahwa rencana pengamanan yang dimiliki sudah mencakup semua
kemungkinan.

PENYELUNDUPAN NARKOBA
Penyelundupan narkoba telah menjadi salah satu ancaman terbesar bagi masyarakat
umum di masa modern. Sebagian besar penyelundupan dan perdagangan narkoba
dilakukan dengan kapal. Kesempatan terbuka dengan besarnya volume pelayaran
antara negara produsen dan konsumen.
• Berikut ini adalah peta penyebaran daerah yang rawan penyelundupan narkoba:

Gambar 1.3 peta penyebaran daerah yang rawan penyelundupan narkoba

Sebuah kapal mudah untuk dimanfaatkan sebagai sarana penyelundupan narkoba,
antara lain:
• Oleh kru, pengunjung, kontraktor, buruh pelabuhan.
• Di bagasi, ruang muatan, dan kontainer.
• Di mobil, truk, dan trailer.
• Disembunyikan atau dipasang di peralatan kapal
Penyelundupan narkoba di kapal menjadi mudah karena tiga hal:
• Narkoba diselundupkan ke atas kapal karena lamanya waktu delay pemberangkatan
kapal dan waktu proses penanganan muatan.
• Pemilik dan operator kapal menghadapi ancaman denda dan penalti karena
penyelundupan, walaupun tidak tahu menahu mengenai hal tersebut.
• Kemungkinan melibatkan salah satu kru dari kapal.
Terjadinya penyelundupan narkoba pada kapal tempat bekerja tentu suatu hal
yang sangat tidak menyenangkan. Bagaimanapun ada beberapa hal penting
dilakukan bila di kapal ditemukan narkoba:
a) Menangani tempat penemuan:
• Ambil seorang saksi sebelum melakukan suatu tindakan.
• Tangani seminimal mungkin untuk mencegah rusaknya sidik jari.
• Area harus difoto.
• Paket yang mencurigakan harus dibuka.
• Tutup area, pindahkan paket ke tempat aman dan terkunci.
• Siapkan laporan lengkap penemuan, termasuk pernyataan saksi yang
ditandatangani
b) Penjagaan keamanan pribadi:
• Jangan pernah memcicipi, memakan atau meminum zat mencurigakan.
• Jangan menangani zat tersebut tanpa perlindungan kulit dan masker muka:
• Jangan menghirup uap atau serbuk.
• Tidak merokok di dekat zat tersebut atau mendekatkannya dengan panas
atau api.
• Pastikan ventilasi dan pencahayaan yang cukup bila zat tersebut berada di
ruang tertutup
c) Pelaporan (setelah penemuan diamankan):
• Jangan menutup-nutupi atau membatasi informasi pada orang yang perlu untuk
tahu.
• Beri tahu pihak berwajib di pelabuhan berikut, melalui telepon, sebelum memasuki
perairan teritorial. Kegagalan melakukan hal ini dapat menyebabkan denda
penyelundupan narkoba.
• Tidak mengijinkan anggota kru untuk turun dari kapal sebelum diwawancara oleh
polisi atau petugas yang berkepentingan.

• PENUMPANG GELAP DAN PENGUNGSI

Penumpang gelap didefinisikan sebagai orang yang dirahasiakan berada di sebuah
kapal, atau di dalam kargo yang dimuat di kapal, tanpa diketahui oleh pemilik kapal
atau nakhoda atau orang yang bertanggung jawab lainnya, dan baru diketahui berada
di kapal setelah kapal meninggalkan pelabuhan, atau di dalam kargo saat dibuka di
pelabuhan tujuan, dan dilaporkan sebagai penumpang gelap oleh nakhoda pada
pihak berwenang.

Gambar 1.4 Penumpang gelap di atas kapal

Sedangkan pengungsi didefinisikan sebagai orang yang karena rasa takut untuk
dianiaya atas alasan ras, agama, nasionalisme, keanggotaan kelompok sosial
tertentu atau pendirian politik, berada di luar negaranya, dan tidak dapat, atau
takut, mencari perlindungan di negaranya.

Penumpang gelap yang berada di kapal merupakan masalah serius. Sebuah

kapal di setiap pelabuhan pada hakekatnya mudah disusupi penumpang gelap.
Kemungkinan kru menemukan penumpang gelap jauh lebih besar dibandingkan
dengan kemungkinan menemukan selundupan narkoba atau mengalami
serangan pembajakan. Sementara resikonya sama dengan berhadapan dengan
pembajak, karena penumpang gelap adalah orang yang bukan kru kapal.
Penumpang gelap yang “numpang” di kapal untuk waktu yang lama dapat putus
asa dan mendorongnya untuk melakukan tindakan yang menempatkan diri
mereka sendiri dan kru pada bahaya.
Berikut adalah peta daerah yang rawan penyusupan penumpang gelap:

Gambar 1.5 peta daerah yang rawan

penyusupan penumpang gelap
Awak kru perlu melakukan tindakan untuk mencegah kehadiran penumpang
gelap. Berikut adalah beberapa tindakan yang dapat dilakukan:
• Selalu mengawasi semua sisi kapal dari kedatangan kapal kecil atau
bahkan orang yang berenang menuju kapal.
• Akses ke kapal harus dibatasi hanya melalui jalan masuk.
• Jika mempekerjakan seorang pengawas lokal, pada saat melakukan tugas
pengecekan petugas lokal harus dibawa.
• Di malam hari jalan masuk harus diangkat dan area sekeliling kapal harus
diterangi.
• Jumlah orang yang datang ke kapal harus diketahui.
• Pintu ruang-ruang akomodasi harus dikunci atau dijaga selama kapal
berada di pelabuhan.
• Loker penyimpanan, ruang mesin, ruang muatan, dan ruangan-ruangan lain
harus dikunci atau disegel.
• Tidak ada tali atau tangga yang ditinggal tergantung di sisi kapal.
• Rat Guard (penangkal tikus masuk) harus dipasang pada semua tali
tambat.
• Tutup pipa hawse harus berada di tempatnya.
Beberapa hal perlu dilakukan saat kapal hendak mulai berlayar:
• Lakukan pencarian menyeluruh di kapal sebelum meninggalkan batas pelabuhan,
terutama saat berada di pelabuhan yang frekuensi penyusupan penumpang
gelapnya tinggi.
• Orang yang ditemukan bersembunyi di kapal sebelum keberangkatan, secara teknis
tidak disebut penumpang gelap, mereka disebut penyelundup.
• Daftar cek pencarian harus digunakan, seperti yang digunakan untuk pencarian
narkoba.

Walaupun usaha pencegahan naiknya penumpang gelap telah dilakukan, bukan

mustahil masih ada penumpang gelap yang berhasil berada di kapal, dan baru diketahui
saat kapal sudah meninggalkan pelabuhan.
Berikut adalah beberapa tindakan yang perlu dilakukan bila ditemukan penumpang
gelap saat kapal sudah berlayar:
• Beritahu perusahaan, pihak berwenang di pelabuhan pemberangkatan dan tujuan,
negara dari bendera kapal, dan klub P & I.
• Cari senjata, narkoba dan kertas identitas yang mungkin disembunyikan oleh
penumpang gelap.
• Perlakukan penumpang gelap dengan manusiawi, beri makanan cukup, fasilitas dan
perlengkapan mandi.
• Ambil foto dan pernyataan dari si penumpang gelap.
• Penumpang gelap tidak boleh dipekerjakan selama di kapal.
• Jika penumpang gelap berada di kapal untuk waktu yang lebih lama, kumpulkan
fakta untuk membuktikan bahwa mereka telah diperlakukan manusiawi.
• Ambil foto penumpang gelap dan fasilitas tinggalnya secara periodik.
Sesampainya di pelabuhan tujuan, perlu dilakukan prosedur pemulangan
penumpang gelap, yaitu sebagai berikut:
• Beritahu perusahaan, Klub Protection and Indemnity (P & I), dan agen di
pelabuhan terakhir dan berikutnya melalui telepon
• Perwakilan Klub P&I akan mendatangi kapal saat kedatangan untuk
mendapatkan pernyataan dan dokumentasi yang diperlukan
• Kedutaan atau konsulat yang bersangkutan akan mengidentifikasi penumpang
gelap untuk menyusun dokumentasi perjalanan darurat
• Perwakilan P&I akan menyusun dokumentasi perjalanan dan tiket untuk
pemulangan penumpang gelap

• PENCURIAN KARGO/MUATAN
Pencurian yang paling sering terjadi di fasilitas pelabuhan atau di atas kapal adalah
pencurian muatan/kargo. Pencurian kargo meliputi:
• Peralatan dan suplai yang dicuri dari ruang kerja
• Uang yang diambil dari kotak uang tunai
• Bentuk pencurian lain
Sistem pengamanan untuk mencegah pencurian kargo meliputi pengamanan
fisik dan pengamanan operasional
• Pengamanan fisik dipasang di fasilitas pelabuhan dan kapal seperti pagar,
peralatan pendeteksi gangguan, sistem pengawasan, penerangan, kunci,
alarm, dan sebagainya.
• Pengamanan operasional meliputi prosedural dan proses seperti
dokumentasi, penanganan dan kontrol, pengontrolan akses, sistem
identifikasi personal, prosedur kontrol dan monitoring pengunjung, inspeksi
kontainer, pengontrolan trafik, dan aktivitas pencegahan kejahatan dan
penegakan hukum

• PENGRUSAKAN KAPAL
Pengrusakan kapal terjadi bila muncul api, ledakan, atau serangan yang
menghasilkan kerusakan kapal atau fasilitasnya. Walaupun terjadinya
kerusakan seringkali tidak terduga, kerugiannya tidak dapat diabaikan. Oleh
karena itu usaha pencegahan untuk meminimalkan kejadian ini perlu dilakukan
 – OPERASI DAN KONDISI KAPAL SERTA PELABUHAN
Pelabuhan merupakan interface/penghubung antara kapal di laut dan
transportasi serta penanganan kargo di darat. Logistik penanganan kargo,
penumpang, dan kendaraan di darat serta area dermaga, jetty, dan tempat
labuh jangkar di laut merupakan tempat-tempat yang rawan serangan
terorisme. Oleh karena itu perlu dilakukan tindakan-tindakan pencegahan:
• Pengecekan keamanan di pelabuhan dan terminal
• Pengecekan keamanan semua petugas yang terlibat pada operasi kargo di
darat dan di laut
• Pengecekan keamanan bagasi dan penyimpanan yang datang ke
pelabuhan dan terminal
• Peralatan sistem manajemen lalu lintas kapal harus dipasang di pelabuhan
dan terminal untuk mendeteksi kapal yang tidak terdaftar
• Penelusuran muatan kontainer secara online dari pelabuhan asal hingga
tujuan akhir
• Mematuhi peraturan Contaniner Security Initiative (CSI) dan Custom-Trade
Partnership Against Terrorism (C-TPAT) untuk muatan kontainer di
pelabuhan Amerika.
 
 KEBIJAKAN KEAMANAN MARITIM

KONVENSI INTERNASIONAL, KODA, DAN REKOMENDASI

 Setelah insiden 11 September, Sekretaris Jendral IMO berinisiatif untuk
meninjau aturan IMO yang ada, yang bertujuan untuk:
• mencegah dan menekan aksi terorisme terhadap kapal di laut dan di
pelabuhan
• meningkatkan keamanan di atas kapal dan di darat
• memerangi tindakan kekerasan dan kejahatan di laut
 IMO
Selama Konferensi Diplomatik Keamanan Maritim diadakan di London
pada Desember 2002, IMO mengadopsi ketetapan baru dari Konvensi
Internasional untuk Keamanan Hidup di Laut tahun 1974 dan ISPS CODE
untuk memperbaharui keamanan maritim. Keamanan maritim meliputi
keamanan di kapal, pelabuhan dan perdagangan laut.
 Keamanan Maritim

Kapal Fasilitas Pelabuhan Perdagangan

Gambar 2.1 Cakupan Keamanan Maritim

AMANDEMEN SOLAS
Beberapa amandemen SOLAS yang berhubungan dengan Keamanan Maritim:
• Pengenalan Kode Keamanan Fasilitas Pelabuhan dan Kapal Internasional
(International Ship & Port Facility Security Code, ISPS Code)
• Mempercepat pengenalan Sistem Identifikasi Otomatis (Automatic Identification
System, AIS), terdapat pada Bab V, Reg. 19
AIS yang dipasang di kapal harus dijaga pengopersiannya setiap waktu kecuali ada
perjanjian internasional yang menyediakan perlindungan terhadap informasi navigasi

Gambar 2.2 Perangkat AIS

• Diperlihatkannya Nomor Identifikasi Kapal (Ship Identifikasi Number), terdapat pada
Bab XI-1, Reg 3:
– Harus ditandai secara permanen
– Memperjelas warna lambung dan bangunan di bagian atas
– Pengecetan warna yang kontras terhadap sisi belakang
– Kamar mesin atau dinding pemisah lain yang disetujui harus ditandai
– Tidak mudah dihapus
• Pengenalan Continous Synopsis Record (CSR), Terdapat pada Bab XI-1 Reg. 5
• Bendera kapal dan tanggal pendaftaran
• Nomer ID Kapal (Reg. 3)
• Nama kapal dan pelabuhan saat pendaftaran
• Pemilik kapal yang terdaftar dan alamatnya
• Nama penyewa dan alamatnya
• Nama Perusahaan Manajemen Keselamatan dan alamatnya
• Nama biro klasifikasi untuk melakukan pengklasifikasian kapal
• Nama badan yang mengeluarkan ISM Code Document of Compliance
• Nama badan yang mengeluarkan Sertifikat Manajemen Keselamatan ISM Code
• Nama badan yang mengeluarkan Sertifikat Keamanan Kapal Internasional
• Tanggal kapal melakukan pendaftaran, berikut negaranya
• Menggunakan bahasa Inggris, Perancis atau Spanyol
• Status kapal sekarang tanpa memperhatikan perubahan bendera kapal, pemilik
atau penyewa
• Harus diperbarui maksimal 3 bulan dari waktu perubahan
• Dapat diinspeksi setiap saat
• Apabila terjadi perubahan bendera kapal, perusahaan harus melaporkan negara
bendera yang sekarang, sehingga salinan CSR dapat dikirim ke negara bendera
tersebut
• Penomoran Bab XI menjadi XI-1 mengenai Keselamatan Maritim
• Bab baru pada SOLAS yaitu XI-2 mengenai Keamanan Maritim
 
• Reg. 2 – Penerapan
Kapal yang melakukan pelayaran internasional termasuk:
• Kapal penumpang termasuk yang kapal penumpang dengan kecepatan tinggi
• Kapal barang, termasuk yang berkecepatan tinggi,  500 GT
• Unit Pengeboran lepas pantai yang bergerak
• Fasilitas pelabuhan yang melayani kapal

• Reg. 3 – Kesepakatan Negara-negara yang Terikat Persetujuan

Harus menetapkan tingkat keamanan & memastikan informasi mengenai
tingkat keamanan tersedia untuk:
• Kapal berbendera
• Fasilitas pelabuhan dengan wilayah kekuasaannya
• Prosedur Kapal untuk memasuki pelabuhan
• Kapal saat berada di pelabuhan
Reg. 4 – Kewajiban Perusahaan dan Kapal
• Perusahaan dan kapal harus memenuhi Chapter XI-2 & ISPS Code Bag. A,
dan sesuai dengan Bag. B
• Kapal yang memasuki pelabuhan harus memenuhi persyaratan tingkat
keamanan pelabuhan, jika lebih tinggi dari tingkat keamanan kapal
• Kapal harus merespon tanpa mengalami keterlambatan untuk
meningkatkan tingkat keamanan
• Jika kapal tidak dapat memenuhi persyaratan ini, maka pihak berwenang
akan diberitahu saat memulai pengoperasian atau memasuki pelabuhan
 
Reg. 5 – Tanggung Jawab Khusus Perusahaan
• Perusahaan harus memastikan bahwa Nakhoda mempunyai informasi
kapal yang menetapkan:
• Siapa yang bertanggung jawab menentukan orang yang diperbolehkan naik ke
atas kapal
• Siapa yang bertanggung jawab untuk menentukan pekerja di kapal
• Jika kapal disewa, siapa pihak penyewanya
 
Reg. 6 – Sistem Peringatan Keamanan Kapal
• Diwajibkan bagi:
• Kapal yang diproduksi setelah 1 Juli 2004
• Bagi kapal penumpang yang diproduksi sebelum 1 Juli 2004, sudah menerapkannya
sebelum pengecekan radio setelah 1 Juli 2004
• Kapal tanker minyak, zat kimia, dan pembawa gas, kapal kargo kecepatan tinggi > 500
GT yang diproduksi sebelum 1 Juli 2004, sudah menerapkannya sebelum pengecekan
radio setelah 1 Juli 2004
• Kapal kargo lain dengan bobot > 500 GT dan unit pengeboran lepas pantai bergerak
yang diproduksi sebelum 1 Juli 2004, sudah menerapkannya sebelum pengecekan
radio setelah 1 Juli 2006 

Ketika diaktifkan sistem akan :

• Mentransmisikan peringatan keamanan dari kapal ke darat, dalam hal ini pihak
berwenang, untuk mengidentifikasi lokasi kapal dan kemungkinan ancaman keamanan
yang dihadapinya
• Peringatan ini tidak dikirim ke kapal lain
• Tidak menghidupkan alarm di atas kapal
• Berlanjut hingga sistem dimatikan
• Harus dapat diaktivasi dari anjungan dan minimal satu lokasi lain
• Harus sesuai dengan standar kerja IMO
• Harus memiliki titik aktivasi yang dirancang sedemikian rupa untuk
mencegah aktivasi yang tidak di sengaja
• Dapat menggunakan peralatan komunikasi yang sudah terpasang
 
Ketika peringatan keamanan kapal diterima
• Pihak berwenang harus memberitahu negara-negara di sekitar kapal
• Bagi negara yang terikat persetujuan, harus memberitahu ke negara
bendera

Reg. 7 – Ancaman pada Kapal

Negara yang terikat persetujuan wajib:
• Menetapkan tingkat keamanan dan menyediakan informasi mengenai
tingkat keamanan bagi kapal yang berada di wilayahnya
• Memberikan titik kontak untuk saran dan bantuan
• Ketika resiko serangan diidentifikasi, memberitahukan kapal yang
bersangkutan dan pihak berwenang mengenai tingkat keamanan saat ini
dan tindakan keamanan yang dilakukan oleh pemerintah di pesisir tersebut
Reg. 8 – Kebijakan Nakhoda untuk Keamanan dan Keselamatan Kapal
• Nakhoda mempunyai wewenang penuh untuk mengambil atau mengeksekusi
keputusan yang, menurut penilaian profesional nakhoda, diperlukan untuk menjaga
keselamatan dan keamanan kapal.
• Dalam konflik antara keselamatan dan keamanan, nakhoda akan melakukan
tindakan pemenuhan kewajiban untuk menjaga keselamatan
 
Regulation 9 – Tindakan Kontrol dan Kepatuhan
• Pengontrolan kapal di pelabuhan
• Setiap jenis kapal yang disebutkan pada bab ini merupakan subjek pengontrolan
saat berada di pelabuhan negara yang terikat persetujuan
• Pengontrolan dibatasi pada verifikasi bahwa Setifikat Keamanan Kapal yang valid
dimiliki kapal kecuali ada alas an yang jelas untuk dipercaya mengapa kapal tidak
mematuhi SOLAS bab XI-2 atau ISPS Code
• Bila terdapat bukti kuat pelanggaran kapal, maka negara yang terikat persetujuan
perlu melakukan satu atau lebih hal berikut:
Inspeksi kapal
- Menunda atau menahan kapal
- Pembatasan operasi kapal termasuk pergerakan
- Pengusiran dari pelabuhan
Kapal berniat untuk memasuki pelabuhan di negara yang terikat persetujuan mungkin perlu
untuk menyiapkan:
• Sertifikat keamanan kapal yang masih berlaku
• Tingkat keamanan kapal
• Tingkat keamanan 10 pelabuhan yang sebelumnya dikunjungi kapal
• Tindakan keamanan tambahan yang diimplementasikan di 10 pelabuhan yang
dikunjungi sebelumnya
• Bukti bahwa tindakan keamanan dipertahankan selama kegiatan kapal
• Rencana Keamanan Kapal BUKAN subjek untuk diperiksa petugas dari negara yang
terikat persetujuan, kecuali bila ada alasan yang kuat untuk percaya bahwa kapal tidak
mematuhi dan pemeriksaan ini HANYA dimaksudkan untuk verifikasi
• Selanjutnya akses dibatasi dengan persetujuan Nakhoda dan Negara yang terikat
persetujuan
Ketentuan tambahan:
• Ketika tindakan pengontrolan dilakukan, Pemerintah yang terikat persetujuan harus
memberitahukan pihak yang menerbitkan Sertifikat Keamanan Kapal
• Jika sebuah kapal ditolak masuk, atau diusir, maka pelabuhan berikutnya yang dituju
harus diberitahu mengenai fakta-fakta yang diperlukan
• Penolakan untuk masuk atau pengusiran hanya dikenakan bila ada bukti kuat untuk
meyakini bahwa kapal tersebut menimbulkan ancaman langsung terhadap keamanan
Reg. 10 – Kewajiban Fasilitas Pelabuhan
• Fasilitas Pelabuhan harus mematuhi Bab XI-2 & ISPS Code Bag. A sesuai dengan
Bag. B
• Negara yang terikat persetujuan harus:
• Memastikan penilaian keamanan fasilitas pelabuhan dilaksanakan, ditinjau dan
disetujui
• Memastikan Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan dikembangkan, ditinjau,
disetujui dan diimplementasikan
• Menentukan dan mengkomunikasikan tindakan yang diperlukan untuk beberapa
tingkat keamanan yang berbeda

Reg. 11 – Kesepakatan Keamanan Alternatif

• Negara-negara yang terikat persetujuan dapat membuat kesepakatan yang:
• Mencakup pengaturan keamanan untuk pelayaran internasional pendek antara
pelabuhan-pelabuhan tertentu
• Tidak mencakup keamanan kapal atau pelabuhan lain
• Tidak mencakup operasional antar kapal
• Ditinjau secara berkala
• Harus diberitahukan kepada IMO
Reg. 12 – Kesepakatan Keamanan yang Sesuai
• Pihak berwenang dapat mengijinkan kapal yang berhak mengibarkan benderanya untuk
menerapkan tindakan keamanan sesuai dengan yang telah ditetapkan
• Negara yang terikat persetujuan dapat mengijinkan pelabuhan di wilayahnya, untuk
menerapkan tindakan keamanan sesuai dengan yang telah ditetapkan
• IMO harus diberitahu mengenai kejadian ini

• Reg. 13 – Mengkomunikasikan Informasi

Negara yang terikat persetujuan wajib, paling lambat 1 Juli 2004, menyediakan untuk
perusahaan dan kapal:
• Rincian Nama dan kontak dari otoritas nasional mereka yang bertanggung jawab atas
keamanan kapal dan pelabuhan
• Lokasi pelabuhan dengan Rencana Keamanan yang disetujui
• Rincian nama dan kontak dari orang-orang yang ditunjuk untuk siap setiap saat untuk
menerima peringatan keamanan yang dikirim dari kapal ke darat
• Rincian nama dan kontak dari orang-orang yang ditunjuk untuk siap setiap saat untuk
menerima dan bertindak atas nama pihak Negara yang Terikat Persetujuan melakukan
tindakan kontrol dan kepatuhan
• Rincian nama dan kontak dari orang-orang yang ditunjuk untuk siap setiap saat untuk
memberikan saran atau bantuan dan menerima laporan tentang masalah keamanan
Negara yang Terikat Persetujuan wajib, paling lambat 1 Juli 2004, menyampaikan
kepada IMO:
• Rincian Organisasi Keamanan yang Diakui (Recognized Security Organization, RSO)
yang berwenang untuk bertindak atas nama mereka
• Daftar pelabuhan dengan Rencana Keamanan Pelabuhan disetujui
Daftar ini dapat:
- Diperbarui bila lokasi pelabuhan berubah
- Diperbarui bila pelabuhan dihapus
- Diperbarui bila ada pelabuhan yang ditambahkan
- Sepenuhnya direvisi setiap 5 tahun
 
• ISPS CODE
ISPS (International Ship and Port Facility Security) Code:
Merupakan kumpulan aturan Keamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan yang berlaku
internasional. Ketentuan mengenai fasilitas pelabuhan hanya mengatur hal yang
berkaitan dengan hubungan antara kapal dan pelabuhan.
ISPS Code tidak memberikan petunjuk mengenai respon terhadap serangan yang
sebenarnya atau perbaikan setelah serangan. Aturan ini hanya mengenalkan tanggung
jawab tambahan yang harus dilakukan oleh industri pelayaran dan pelabuhan serta
Otoritas Nasional dan Lokal.
Bagian A ISPS Code berlaku untuk kapal di pelayaran internasional:
• Penumpang kapal termasuk yang berkecepatan tinggi
• Kapal kargo  500 GT, termasuk yang berkecepatan tinggi
• Unit pengeboran lepas pantai bergerak
• Juga berlaku untuk fasilitas pelabuhan yang melayani kapal-kapal pada
pelayaran internasional
ISPS Code TIDAK berlaku untuk: Kapal perang, alat bantu kapal, dan kapal yang
dimiliki oleh Negara yang Terikat Persetujuan yang digunakan untuk layanan
pemerintah non-komersial.

Gambar 2.3 Kapal perang

TANGGUNG JAWAB NEGARA YANG TERIKAT PERSETUJUAN
Negara yang terikat persetujuan memiliki tanggung jawab untuk :
• Menetapkan tingkat keamanan
Faktor yang harus dipertimbangkan ketika menetapkan tingkat keamanan antara lain:
- Tingkat dimana informasi ancaman dapat dipercaya
- Tingkat dimana informasi tersebut dibenarkan
- Tingkat dimana ancaman spesifik atau dekat
- Konsekuensi yang dihadapi akibat insiden keamanan
• Mengeluarkan instruksi yang diperlukan untuk kapal dan pelabuhan ketika Tingkat
Keamanan 3 ditetapkan
• Dapat mendelegasikan beberapa tugas kepada Organisasi Keamanan yang Diakui
(RSO), kecuali:
- Menetapkan tingkat keamanan
- Menyetujui Penilaian Keamanan Fasilitas Pelabuhan
- Menentukan pelabuhan yang memerlukan perwira keamanan
• Bila diperlukan, akan menguji efektivitas dari:
– Rencana Keamanan Kapal
– Rencana Keamanan Fasilitas Pelabuhan
– Perubahan rencana tersebut
DEKLARASI KEAMANAN (DoS)
Deklarasi keamanan adalah memenuhi persyaratan keamanan antara kapal dan pelabuhan serta
tanggung jawabnya. Negara yang terikat persetujuan harus menentukan kapan Deklarasi Keamanan
(DoS) diperlukan untuk menilai resiko hubungan kapal dan pelabuhan.
Sebuah kapal dapat meminta DoS ketika:
• Kapal tersebut beroperasi pada tingkat keamanan yang lebih tinggi dari pelabuhan
• Negara yang terikat persetujuan memiliki sebuah perjanjian yang mencakup kapal atau pelayaran
• Terdapat ancaman atau insiden keamanan yang melibatkan kapal atau port
• Kapal berada di pelabuhan yang tidak diwajibkan memiliki Rencana Keamanan
• Kapal berhubungan dengan kapal lain yang tidak diwajibkan memiliki Rencana Keamanan

Sebuah DoS harus diselesaikan oleh

• Nakhoda atau Perwira Keamanan Kapal
• Perwira Keamanan Fasilitas Pelabuhan atau orang yang ditunjuk bertanggung jawab atas keamanan
di darat

KEWAJIBAN PERUSAHAAN
Sebuah perusahaan harus:
• Memastikan Rencana Keamanan Kapal berisi pernyataan yang jelas menegaskan otoritas nakhoda
• Menetapkan dalam Rencana Keamanan Kapal bahwa Nakhoda memiliki kewenangan dan tanggung
jawab utama atas keselamatan dan keamanan kapal
• Memastikan Perwira Keamanan Perusahaan, Nakhoda & Perwira Keamanan Kapal mendapatkan
dukungan yang diperlukan untuk menjalankan tugas-tugas mereka
KEAMANAN KAPAL 
Sebuah kapal wajib untuk bertindak sesuai tingkat keamanan yang ditetapkan oleh Negara
yang Terikat Persetujuan
• Tingkat 1 – Tindakan keamanan protektif minimum yang diperlukan dilaksanakan setiap saat
• Tingkat 2 – Tindakan keamanan tambahan yang diperlukan harus dilaksanakan akibat
naiknya resiko insiden keamanan
• Tingkat 3 –Tindakan keamanan protektif yang lebih jauh harus dilaksanakan bila insiden
keamanan besar kemungkinan terjadi atau dekat
Bila Keamanan Kapal berada pada tingkat 1, kegiatan yang harus dilakukan adalah:
• Memastikan kinerja semua petugas keamanan kapal
• Mengontrol akses ke kapal
• Mengontrol keluar masuk orang dan barang bawaannya
• Memonitor area tertutup untuk akses yang sah
• Memonitor wilayah dek dan sekitar kapal
• Mengawasi penanganan kargo dan persediaan kapal
• Memastikan alat komunikasi keamanan dalam kondisi baik
 
Pada tingkat keamanan 2, tindakan perlindungan tambahan yang ditetapkan dalam rencana
keamanan kapal harus dilaksanakan untuk setiap aktivitas yang dilakukan di tingkat 1.
Pada tingkat keamanan 3, Upaya perlindungan lebih spesifik yang ditetapkan dalam rencana
keamanan kapal harus dilaksanakan untuk setiap aktivitas yang dilakukan di tingkat 1
 Gambar 2.4 ilustrasi instruksi tingkat keamanan 1,2, dan 3
Sebuah kapal harus mengkonfirmasi penerimaan instruksi untuk Tingkat Keamanan 2 dan 3
Sebuah kapal wajib memberitahukan pelabuhan jika di Tingkat Keamanannya lebih tinggi
dibanding pelabuhan. Kapal harus menjaga kewaspadaan dan mengatasi masalah keamanan
Pihak Pemerintah memberi saran tindakan yang diperlukan oleh kapal untuk tingkat keamanan
yang ditetapkan.
 
PENILAIAN KEAMANAN KAPAL
 
Penilaian Keamanan Kapal adalah bagian penting dan integral dari rencana keamanan kapal.
CSO harus memastikan penilaian keamanan kapal dilakukan dengan personil terlatih yang
sesuai. Seorang RSO dapat melaksanakan penilaian keamanan kapal. Penilaian Keamanan Kapal
harus mencakup survei keamanan langsung dan setidaknya:
• Identifikasi tindakan keamanan yang ada
• Identifikasi dan evaluasi operasi kapal
• Identifikasi ancaman yang mungkin
• Identifikasi kelemahan
Penilaian Keamanan Kapal harus: didokumentasikan, ditinjau, diterima dan disimpan
oleh perusahaan

RENCANA KEAMANAN KAPAL

Rencana yang telah disetujui harus dilaksanakan. Seorang RSO dapat terlibat dalam
persiapan peninjauan dan persetujuan OR, tetapi tidak keduanya. Rencana ini harus
sesuai dengan Bag. B. Penulisannnya dalam bahasa kerja kapal dan diterjemahkan ke
Bahasa Inggris, Perancis, atau Spanyol jika diperlukan.

Rencana Keamanan Kapal mencakup:

• Tindakan dirancang untuk mencegah senjata dan benda berbahaya yang tidak sah
di kapal
• Identifikasi tindakan dan batasan untuk mencegah akses pihak yang tidak
berkepentingan
• Tindakan untuk mencegah akses orang yang tidak berkepentingan ke kapal
• Prosedur untuk menanggapi ancaman keamanan
• Prosedur untuk menanggapi instruksi dari Negara yang Terikat Persetujuan
• Prosedur evakuasi
• Tugas personil kapal
• Prosedur untuk audit sistem keamanan
• Training, latihan umum dan latihan khusus
• Hubungan dengan fasilitas pelabuhan
• Tinjauan dan pembaharuan periodik
• Pelaporan insiden keamanan
• Identifikasi SSO
• Identifikasi kontak jam CSO & 24
• Inspeksi, pengujian, kalibrasi, dan perawatan peralatan keamanan
• Frekuensi pengujian peralatan keamanan
• Lokasi titik aktivasi sistem peringatan keamanan kapal
• Prosedur untuk menggunakan sistem peringatan keamanan kapal

Auditor Internal harus independen dari aktivitas yang diaudit. Rencana dalam format
elektronik harus dilindungi untuk mencegah: penghapusan, pengrusakan dan
pengubahan oleh orang yang tidak berkepentingan. Rencananya harus dilindungi dari
akses atau pengungkapan oleh pihak yang tidak berkepentingan. Rencana Keamanan
Kapal BUKAN subjek pemeriksaan oleh Negara yang Terikat Persetujuan kecuali bukti
kuat untuk meyakini pelanggaran kapal.
DOKUMENTASI
Dokumentasi yang harus disimpan antara lain:
• Training, Latihan Umum dan Latihan khusus
• Ancaman & insiden keamanan
• Pelanggaran keamanan
• Perubahan tingkat keamanan
• Komunikasi yang berkaitan langsung dengan keamanan kapal
• Audit internal dan peninjauan
• Peninjauan penilaian keamanan kapal secara periodik
• Peninjauan rencana keamanan kapal secara periodik
• Perawatan, kalibrasi & pengujian peralatan keamanan
• Dokumentasi harus disimpan dalam bahasa kerja kapal & diterjemahkan ke
dalam bahasa Inggris, Perancis atau Spanyol, jika diperlukan
• Dapat disimpan dalam bentuk elektronik, tetapi harus dilindungi untuk
mencegah penghapusan, pengrusakan, dan pengubahan oleh pihak yang
tidak berkepentingan
• Dokumentasi harus dilindungi dari akses atau pengungkapan oleh pihak yang
tidak berkepentingan
 PERWIRA KEAMANAN PERUSAHAAN
pelayaran harus menunjuk seorang CSO. Sebuah perusahaan dapat menunjuk lebih
dari satu CSO asalkan jelas pada kapal mana tanggung jawab setiap CSO.
Tugas CSO meliputi:
• Menyarankan tingkat ancaman yang mungkin ditemui
• Memastikan penilaian keamanan kapal dilakukan
• Memastikan pengembangan, penugasan, pelaksanaan dan pemeliharaan rencana
keamanan kapal
• Memastikan Rencana keamanan kapal yang dimodifikasi untuk mengatasi
kekurangan
• Mengatur audit internal dan peninjauan
• Mengatur verifikasi kapal oleh pihak berwenang
• Memastikan kekurangan dan ketidaksesuaian yang ditemukan segera diatasi
• Meningkatkan kesadaran dan kewaspadaan keamanan
• Memastikan pelatihan yang memadai
• Memastikan komunikasi yang efektif antara SSO & PSO yang terkait
• Memastikan konsistensi antara persyaratan keamanan dan keselamatan
• Memastikan rencana keamanan kapal khusus untuk suatu kapal
memastikan pengaturan alternatif atau setara yang digunakan dan dijalankan
 Gambar 2.5 Tanggung jawab seorang CSO

PERWIRA KEAMANAN KAPAL

 
Perwira Keamanan Kapal ditunjuk oleh perusahaan, dan memiliki tugas:
• Menjalankan inspeksi keamanan kapal reguler
• Memelihara dan mengawasi implementasi Rencana Keamanan Kapal
• Mengkoordinasi aspek keamanan kargo dan persediaan kapal dengan personil kapal &
pelabuhan
• Mengusulkan modifikasi rencana keamanan kapal
• Melaporkan kekurangan dan ketidaksesuaian pada CSO
• Meningkatkan kesadaran dan kewaspadaan keamanan kapal
• Pastikan pelatihan yang memadai bagi personil kapal
• Melaporkan semua insiden keamanan
• Mengkoordinasikan implementasi rencana keamanan kapal dengan CSO dan PSO terkait
• Memastikan peralatan keamanan dioperasikan, diuji, dikalibrasi & dipelihara dengan benar
 –TRAINING, LATIHAN KHUSUS DAN LATIHAN UMUM

CSO & personil darat yang terkait harus memiliki pengetahuan & menerima training. SSO
juga harus memiliki pengetahuan & menerima training. Personel kapal dengan tugas
keamanan khusus harus memahami tugas mereka dan memiliki pengetahuan yang cukup
serta kemampuan untuk melakukan tugas mereka. Latihan khusus harus dilakukan dengan
interval yang sesuai. CSO harus memastikan koordinasi yang efektif dari rencana
keamanan kapal dengan berpartisipasi dalam latihan umum.

KEAMANAN FASILITAS PELABUHAN

Keamanan pada fasilitas pelabuhan diperlukan untuk bertindak sesuai tingkat keamanan
yang ditetapkan Negara yang terikat persetujuan. Tindakan keamanan harus dilaksanakan
untuk meminimalkan gangguan dan penundaan

Pada tingkat keamanan 1, tindakan yang harus dilakukan:

• Menjamin kinerja semua petugas keamanan pelabuhan
• Mengontrol akses ke fasilitas pelabuhan
• Fasilitas pelabuhan minor, termasuk tempat berlabuh dan tempat lego jangkar
• Memonitor daerah terlarang untuk mencegah akses yang tidak berkepentingan
• Mengawasi penanganan kargo & persediaan kapal
• Menjamin keamanan komunikasi berfungsi
Pada Tingkat keamanan 2:
• Tindakan protektif tambahan yang dicantumkan pada rencana keamanan fasilitas pelabuhan
harus dilaksanakan untuk setiap rincian bagian pada tingkat 1

Pada Tingkat keamanan 3:

• Tindakan protektif lebih jauh yang dicantumkan pada Rencana keamanan fasilitas pelabuhan
harus diimplementasikan untuk setiap rincian bagian pada tingkat 1
• Menanggapi & mengimplementasikan instruksi keamanan dari Negara yang terikat
persetujuan

Jika PSO diberitahu bahwa kapal mengalami kesulitan memenuhi tingkat keamanan yang
ditetapkan maka PSO & SSO harus bekerja sama & mengkoordinasikan tindakan yang
tepat.Ketika kapal berada pada tingkat keamanan yang lebih tinggi dari pelabuhan maka PSO
wajib melaporkan kepada pejabat yang berwenang.
 
Penilaian keamanan fasilitas pelabuhan merupakan bagian integral dari pengembangan
rencana keamanan fasilitas pelabuhan. Penilaian ini dilakukan oleh pihak yang Negara yang
terikat persetujuan atau RSO yang mereka tunjuk. Jika penilaian dilaksanakan oleh RSO, maka
Negara yang terikat persetujuan akan meninjau ulang. Penilaian ini dilaksanakan oleh personil
yang ahli di bidang itu. Penilaian akan ditinjau dan diperbarui secara berkala sesuai dengan
perubahan ancaman atau fasilitas pelabuhan minor. Peninjauan dan pembaruan wajib
dilakukan bila perubahan fasilitas utama terjadi.
Penilaian Keamanan Fasilitas Pelabuhan meliputi:
• Identifikasi & evaluasi aset penting & infrastruktur yang membutuhkan perlindungan
• Identifikasi ancaman & kemungkinan kejadiannya, untuk ijin prioritas
• Identifikasi, seleksi & prioritas tindakan pencegahan & tingkat keefektifannya
• Identifikasi kelemahan

Sebuah laporan penilaian harus disiapkan dengan mencakup:

• Bagaimana penilaian dilakukan
• Setiap kelemahan yang ditemukan
• Tindakan yang dilakukan untuk mengatasi kelemahan
• Laporan tersebut harus dilindungi dari akses atau pengungkapan oleh pihak yang tidak berkepentingan.

– RENCANA KEAMANAN FASILITAS PELABUHAN

Rencana keamanan fasilitas pelabuhan harus memuat ketentuan untuk 3 tingkat keamanan. Rencana ini
disusun dalam bahasa kerja pelabuhan oleh RSO dan harus disetujui oleh Negara yang terikat persetujuan.
Suatu rencana harus terdiri atas:
• Rancangan tindakan untuk mencegah senjata & zat berbahaya yang tidak sah  dimasukkan ke pelabuhan
atau ke kapal
• Rancangan tindakan untuk mencegah pihak yang tidak berkepentingan mengakses fasilitas pelabuhan,
kapal di pelabuhan, dan area tertutup di pelabuhan
• Prosedur untuk menanggapi ancaman atau pelanggaran keamanan
• Prosedur untuk menanggapi instruksi keamanan dari negara yang terikat persetujuan
• Prosedur evakuasi dalam kasus ancaman atau pelanggaran keamanan
• Prosedur untuk berinteraksi dengan aktivitas keamanan kapal
• Prosedur untuk peninjauan berkala, pembaruan & pelaporan insiden keamanan     
• Identifikasi PSO termasuk rincian kontak yang siaga 24jam
• Tindakan untuk memastikan keamanan perencanaan serta keamanan yang efektif pada
kargo dan peralatan penanganan kargo
• Prosedur untuk mengaudit rencana
• Prosedur untuk menanggapi kapal
• Prosedur untuk menanggapi sistem peringatan keamanan kapal untuk kapal yang
berada di pelabuhan
• Prosedur untuk memfasilitasi pemberangkatan personil kapal dan akses untuk
pengunjung yang diijinkan naik ke kapal
• Auditor Internal harus independen terhadap aktivitas yang sedang diaudit
• Rencana keamanan fasilitas pelabuhan dapat dikombinasikan dengan rencana
keamanan pelabuhan dan rencana darurat pelabuhan lainnya
• Negara yang terikat persetujuan menentukan perubahan rencana mana yang
membutuhkan persetujuan mereka

Rencana dapat disimpan dalam bentuk elektronik, tetapi harus dilindungi untuk mencegah
penghapusan, pengrusakan dan pengubahan oleh pihak yang tidak berkepentingan.
Rencana juga harus dilindungi dari akses atau pengungkapan oleh pihak yang tidak
berkepentingan.