REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

BAB I
PENDAHULUAN

A. KONDISI LALU LINTAS DI KOTA KOTA BESAR DI INDONESIA

Permasalahan transportasi dan teknik perencanaannya mengalami
revolusi yang pesat sejak tahun 1980-an. Pada saat ini kita masih
merasakan banyak permasalahan transportasi yang sebenarnya sudah
terjadi sejak tahun 1960-an dan 1970-an, misalnya kemacetan, polusi
suara dan udara, kecelakaan dan tundaan. Permasalahan transportasi
yang sudah ada sejak dulu bisa saja dijumpai pada masa sekarang
tetapi dengan tingkat kualitas yang jauh lebih parah dan kuantitas
yang jauh lebih besar mungkin saja mempunyai bentuk lain yang jauh
lebih kompleks karena semakin banyaknya pihak yang terkait sehingga
lebih sukar diatasi.
Banyak negara yang sedang berkembang menghadapai permasalahan
transportasi dan beberapa di antaranya sudah berada dalam tahap yang
sangat kritis. Permasalahan yang terjadi bukan saja disebabkan oleh
terbatasnya prasarana trasnportasi yang ada tetapi sudah ditambah
lagi dengan permasalahan lainnya. Pendapatan rendah, urbanisasi yang
sangat cepat, terbatasnya sumber daya manusia, tingkat disiplin yang
rendah dan lemahnya perencanaan dan kontrol membuat permasalahan
transportasi menjadi semakin parah.
Di Indonesisa, permasalahan transportasi sudah sedemikian
parahnya di beberapa kota besar seperti Jakarta, Surabaya, Medan,
Bandung dan Makassar. Kota yang berpenduduk lebih dari 1-2 juta jiwa
pasti mempunyai permasalahan transportasi. Pada akhir tahun 2000,
diperkirakan hampir semua ibukota provinsi dan beberapa ibukota
kabupaten akan berpenduduk di atas 1-2 juta jiwa sehingga
permasalahan transportasi yang tidak bisa dihindarkan. Hal ini
merupakan sorotan bagi para pembina daerah perkotaan di Indonesia
karena mereka akan dihadapkan pada permasalahan baru yang memerlukan
pemecahan yang baru pula, yaitu permasalahan transportasi perkotaan.
Tinggi urbanisasi secara tidak langsung dapat dikatakan
sebagai akibat dari tidak meratanya pertumbuhan wilayah di Indonesia
antara daerah pedalaman dengan daerah perkotaan. Semakin besar
perbedaan tingkat pertumbuhan wilayah tersebut, semakin tinggi pula
tingkat urbanisasi yang pada gilirannya akan menimbulkan beberapa
permasalahan perkotaan, khususnya di sektor transportasi. Tambahan
lagi, proses urbanisasi dan industrialisasi selalu terjadi secara
hampir bersamaan, terutama di negara yang beralih dari negara
pertanian ke negara industri. Indonesia pada saat ini tergolong
negara yang sedang bergerak menuju negara semi industri. Beberapa
data kota besar di dunia menyatakan bahwa semakin tinggi intensitas
industri di daerah tersebut semakin tinggi pula tingkat
urbanisasinya.

1
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

B. KETERKAITAN PDRB DENGAN LLAJ

Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) merupakan salah satu
indikator pertumbuhan ekonomi suatu negara/ wilayah/ daerah.
Pertumbuhan tersebut dapat dipengaruhi oleh beberapa faktor,
diantaranya infrastruktur ekonomi.
PDRB adalah jumlah nilai tambah bruto yang dihasilkan seluruh
unit usaha dalam wilayah tertentu, atau merupakan jumlah nilai
barang dan jasa akhir yang dihasilakan oleh seluruh unit ekonomi.
PDRB atas dasar harga berlaku menggambarkan nilai tambah barang dan
jasa yang dihitung dengan menggunakan harga pada setiap tahun,
sedangkan PDRB atas dasar harga konstan menunjukan nilai tambah
barang dan jasa yang dihitung menggunakan harga pada satu tahun
tertentu sebagai tahun dasar penghitungannya.
PDRB atas dasar harga berlaku dapat digunakan untuk melihat
pergeseran struktur ekonomi, sedangkan harga konstan dapat digunakan
untuk mengetahui pertumbuhan ekonomi dari tahun ke tahun. Dengan
demikian, PDRB merupakan indikator untuk mengatur sampai sejauhmana
keberhasilan pemerintah dalam memanfaatkan sumber daya yang ada, dan
dapat digunakan sebagai perencanaan dan pengambilan keputusan.
Akibat daripada meningkatnya aktivitas ekonomi masyarakat maka
hal ini berdampak pada meningkatnya hasil pendapatan masyarakat
sehingga daya beli masyarakat pun meningkat. Hal ini mengakibatkan
meningkatnya produksi dan penjualan kendaraan bermotor sehingga
kondisi lalu lintas khususnya jalan raya akan bertambah padat. Pada
saat itu juga harus diiringi dengan meningkatnya infrastruktur yang
mendukung pertumbuhan lalu lintas, selain itu perlunya perhatian
permerintah kota.
Dinas perhubungan darat juga perlu ambil bagian untuk
memperbaiki kualitas dan kuantitas fasilitas angkutan publik seperti
bis, angkutan kota dan sebagaiknya. Oleh karena itu semakin tinggi
pertumbuhan jumlah kendaraan pada suatu kota maka semakin tinggi
pula Produk Domestik Regional Bruto daerah tersebut secara garis
besar.
Gambar 1.
KEGIATAN EKONOMI Bagan keterkaitan PDRB dengan LLAJ

PDRB MENINGKAT JUMLAH KENDARAAN

PENDAPATAN MASYARAKAT
LALU LINTAS MENINGKAT

2
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

BAB II
INFORMASI UMUM TENTANG KONDISI LALU LINTAS DI 5 KOTA

A. LALU LINTAS KOTA JAKARTA

a. Latar Belakang

Jakarta merupakan wilayah yang rawan kemacetan. Apalagi di

musim penghujan seperti ini. Air tergenang sedikit saja, sudah cukup
membuat antrean mengular hingga ratusan meter. Sepanjang tahun 2001
hingga 2008, jumlah kendaraan meningkat secara signifikan, dari 3,5
juta di tahun 2001 menjadi 9,6 juta di tahun 2008. di tahun 2008,
jumlah motor di Jakarta sebesar 70 persen dibandingkan seluruh
kendaraan yang ada, mobil sebesar 27 persen, dan bis kota hanya 3
persen. Tercatat 46 kawasan dengan 100 titik simpang rawan macet di
Jakarta dengan definisi rawan macet yakni arus tidak stabil,
kecepatan rendah serta antrean panjang
Sepeda motor mengalami peningkatan sebesar 5 juta sejak
periode observasi, sementara mobil (baik mobil berpenumpang maupun
mobil beban) mengalami peningkatan sebesar 1,1 juta. Selain itu, bis
juga mengalami peningkatan, namun hanya sebesar 55 ribu selama kurun
waktu tersebut. Kendaraan umum, baik dalam bentuk taksi, mobil
barang, bus pariwisata, ataupun bus AKAP, hanya mengalami
peningkatan sebesar 8 ribu sepanjang periode 2001 - 2008.
Di tahun 2008, taksi menempati share tertinggi untuk jenis
kendaraan umum dari seluruh jumlah kendaraan umum di Jakarta, yaitu
sebesar 48 persen, sementara bis hanya 17 persen.
Jumlah kendaraan di Jakarta sampai tahun 2003 mencapai
6.506.244 unit. Dari jumlah itu 1.464.626 di antaranya merupakan
jenis mobil berpenumpang, 449.169 mobil beban (truk), 315.559 bus,
dan 3.276.890 sepeda motor. Pertambahan paling fantastis terjadi
pada jenis kendaraan sepeda motor yang pertumbuhannya mencapai
ratusan ribu kendaraan pada tahun-tahun terakhir ini (tahun 2001
sepeda motor bertambah 333.510 unit, tahun 2002 bertambah 223.896
unit, tahun 2003 bertambah 365.811 unit).Jumlah kendaraan pribadi
yang lebih banyak dibanding kendaraan umum memperparah keruwetan
transportasi di Jakarta. Perbandingan jumlah kendaraan pribadi dan
kendaraan umum adalah 98% kendaraan pribadi dan 2% kendaraan umum.
Padahal jumlah orang yang diangkut 2% kendaraan umum lebih banyak
dari pada jumlah orang yang diangkut oleh 98% kendaraan pribadi.
Dari total 17 juta orang yang melakukan perjalanan setiap hari,
kendaraan pribadi hanya mengangkut sekitar 49,7% penumpang.
Sedangkan 2% kendaraan umum harus mengangkut sekitar 50,3%
penumpang.

3
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Hingga akhir 2007, jumlah kendaraan bermotor di DKI Jakarta

kurang lebih 5,7 juta unit, dengan 98% merupakan kendaraan pribadi,
dan 2% sisanya kendaraan umum. Sementara panjang jalan di Jakarta
hanya 7.650 km dengan luas jalan 40,1 km2, dan pertumbuhan panjang
jalan 0,01% per tahun.
Tingginya angka perjalanan di Jakarta membuat ruas-ruas jalan
tertentu mendapat beban yang terlampau berat, bahkan di atas normal.
Penelitian di 34 titik jalan arteri di Jakarta yang dilakukan
Departemen Perhubungan RI pada tahun 2000 menunjukkan ada 32 titik
(94%) ruas jalan arteri di Jakarta yang melebihi kapasitas. Artinya,
tak ada jalan arteri di Jakarta yang bebas dari macet.
Pada jam sibuk pagi dan sore, lalu lintas di jalan-jalan utama
Kota Jakarta hanya bergerak 12 km/jam. Hujan deras akan langsung
melumpuhkan urat nadi lalu lintas kota. Dampaknya fantastis:
kerugian sosial yang diderita masyarakat lebih dari 17,2 triliun
rupiah per tahun akibat pemborosan nilai waktu dan biaya operasi
kendaraan (terutama bahan bakar). Belum lagi emisi gas buang
diperkirakan sekitar 25.000 ton per tahun. Dampak pada tahap
selanjutnya adalah menurunnya produktivitas ekonomi kota (bahkan
negara) dan merosotnya kualitas hidup warga kota.
Penelitian yang pernah dilakukan Japan International
Corporation Agency (JICA) dan The Institute for Transportaion and
Development Policy (ITDP) menunjukkan bahwa jika tidak ada
pembenahan sistem transportasi umum, maka lalu lintas Jakarta akan
mati pada tahun 2014. Perkiraan kematian lalu lintas Jakarta pada
tahun 2014 itu didasarkan pada pertumbuhan kendaraan di Jakarta yang
rata-rata per tahun mencapai 11% sedangkan pertumbuhan panjang jalan
tak mencapai 1%. Tercatat, setiap hari ada 138 pengajuan STNK baru
yang berarti di setiap harinya Jakarta membutuhkan penambahan jalan
sepanjang 800 meter.
Pemerintah Provinsi DKI Jakarta sudah merancang pola
transportasi makro (PTM) untuk menghindari kematian lalu lintas
Jakarta pada tahun 2014. Pola itu bakal memadukan empat sistem
transportasi umum yang banyak dipakai di kota metropolitan dunia:
bus cepat di jalur khusus (busway), kereta ringan dengan rel tunggal
(monorel), jaringan mass rapid transit (MRT), dan jaringan angkutan
air. Sistem terpadu ditargetkan selesai 2010 di mana diharapkan akan
tercipta lalu lintas tertib terkendali, polusi udara berkurang,
tingkat kecelakaan menurun, perubahan budaya menuju masyarakat
disiplin dan kegiatan tepat waktu.
Banyaknya kendaraan di kota ini tentunya berdampak pada polusi
udara. Menurut Deputi Bidang Tata Ruang dan Lingkungan Hidup Ahmad
Haryadi Senini, mengatakan Jakarta adalah kota dengan tingkat polusi
udara terburuk ketiga di dunia setelah Meksiko dan Thailand.
"Lingkungan hidup menjadi permasalahan serius di Jakarta. Bahkan

4
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

buruknya kualitas lingkungan menempatkan Jakarta sebagai kota

terburuk ketiga dunia," katanya.
Oleh karena itu, lingkungan yang bersih adalah harga mati yang
harus segera diciptakan agar predikat Jakarta sebagai kota terkotor
ketiga di dunia hilang, lanjut Ahmada dalam pertemuan yang
diselenggarakan Badan Pengelola Lingkungan Hidup Daerah (BPLHD) dan
Dewan Pakar Lingkungan.
Direktur Eksekutif lingkungan Hidup Jakarta Ubaidillah,
mengatakan, penyumbang polusi terbesar adalah sektor transportasi
yang mencapai 70 persen. Untuk itu, Pemerintah Provinsi DKI Jakarta
didesak menyediakan angkutan massal ramah lingkungan dan segera
memenuhi aturan minimal ruang terbuka hijau (RTH) 13,94 persen dari
luas Jakarta.
Jakarta saat ini baru memiliki sekitar 9 persen RTH, padahal
idealnya 30 persen. RTH sangat diperlukan untuk menyerap polutan
demi peningkatan kualitas udara.
Banyaknya kendaraan di jakarta ini sebanding dengan
peningkatan nilai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) di kota
tersebut disektor transportasi. Hal ini sejalan dengan data
meningkatnya PDRB di tahun 2005 sampai tahun 2006 seperti disajikan
pada tabel berikut:

b. Komponen Data dan Analisis Lalu Lintas

2005 2006
Jenis Rupiah Rupiah
% %
(juta) (juta)
Pertanian 290,599 0.10 292,485 0.09
Pertambangan 915,977 0.31 933,061 0.30
Industri Pengolahan 51,177,800 17.33 53,646,724 17.16
Listrik dan Air Bersih 1,977,202 0.67 2,075,804 0.66
Bangunan 29,094,580 9.85 31,166,114 9.97
Perdagangan, Hotel, 63,492,894 21.50 67,684,399 21.65
Restoran
Angkutan/Komunikasi 23,290,709 7.89 26,608,519 8.51
Bank/Keu/Perum 90,870,317 30.78 94,280,866 30.15

5
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Jasa 34,160,467 11.57 36,012,330 11.52

Total 295,270,544 312,700,303
Laju Pertumbuhan - -
Tabel 1 Data PDRB kota Jakarta 2005-2006 ( Sumber: BPS Provinsi DKI Jakarta dalam
www.bkpm.go.id/Daerah Investasi/DKI Jakarta/Ekonomi. 2009; 27 Maret. )

Berikut ini juga disajikan data-data jumlah kendaraan di

kota jakarta:

Gambar 2 Jumlah Kendaraan Umum Berdasarkan Jenis di Jakarta

Gambar 3 Grafik Jumlah Kendaraan Umum 2001-2009

6
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Gambar 4 Grafik Jumlah Kendaraan Bermotor di Jakarta

Gambar 5 Grafik Jumlah Kendaraan Berdasarkan Jenis di Jakarta

Gambar 6 Grafik Jumlah Sepeda Motor 2001-2008

7
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Gambar 7 Grafik Jumlah Mobil Penumpang 2001-2008

Gambar 8 Grafik Jumlah Kendaraan Bermotor di Jakarta

8
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Gambar 9 Kondisi Lalu lintas Kota Jakarta

B. LALU LINTAS KOTA SURABAYA

a. Latar Belakang

Keberadaan fasilitas lalu lintas (transportasi) di wilayah

Kota Surabaya dipengaruhi oleh perkembangan lalu lintas. Pertumbuhan
jumlah atau volume kendaraan adalah salah satu faktor yang
menentukan apakah fasilitas transportasi yang ada sudah memadai.
Data statistik memperlihatkan bahwa jumlah atau volume kendaraan
yang terdaftar di Kota Surabaya dari tahun ke tahun (tahun 2001 s/d
2006) semakin meningkat.
Total jumlah kendaraan yang tercatat sampai tahun 2006 adalah
1.375.128. Jenis kendaraan terbesar sampai dengan tahun 2006 adalah
sepeda motor yakni 1.039.625 (Dispenda Surabaya, 2006).
Berdasarkan data tersebut dapat dihitung pertumbuhan jumlah
kendaraan di Kota Surabaya. Tingkat pertumbuhan tertinggi sebesar
15% terjadi pada tahun 2003 untuk jenis kendaraan sepeda motor (MC).
Sedangkan untuk yang terendah terjadi pada tahun 2002 untuk jenis
kendaraan ringan (LV). Rata-rata pertumbuhan tertinggi juga terjadi
pada jenis kendaraan sepeda motor (MC) yaitu 12.1%, sedang total
rata-rata untuk semua jenis adalah 10.3%.
Pertumbuhan jumlah kendaraan yang tinggi dan tidak diiringi
dengan pembangunan jaringan jalan akan berdampak terhadap kemacetan

9
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

lalu lintas. Saat ini jaringan jalan Kota Surabaya sudah tidak mampu
lagi melayani pergerakan lalu-lintas secara optimal. Buktinya,
kemacetan lalu lintas setiap saat dapat terlihat di beberapa ruas
jalan di Kota Surabaya. Angka rasio volume lalu-lintas terhadap
kapasitas  ruas jalan (rasio V/C) sudah banyak yang melampaui ambang
batas, yakni DS-nya lebih besar dari 0.85 (MKJI; 1997).
Salah satu fasilitas yang mempengaruhi perkembangan lalu
lintas tersebut adalah fasilitas halte. Penyediaan halte untuk
pemberhentian bus dan angkutan umum di wilayah Kota Surabaya dinilai
kurang memadai. Setidaknya hal ini dapat tampak dari banyaknya calon
penumpang angkutan umum yang sedang menunggu angkutan umum tidak
hanya di halte – halte yang telah disediakan. Calon penumpang justru
menunggu angkutan umum di tempat – tempat yang dekat dengan pusat–
pusat kegiatan atau di depan akses perumahan dan perkantoran.
Fasilitas yang tidak kalah berperan adalah mengenai
perparkiran. Sistem parkir di Kota Surabaya meliputi sistem parkir
di jalan (on street parking) dan sistem parkir di luar jalan (off
street parking). Parkir off street adalah jenis parkir yang terdapat
pada tempat-tempat yang memang dikhususkan atau diperuntukkan
sebagai lahan parkir. Parkir off street ini biasanya banyak terdapat
di tempat-tempat yang banyak dikunjungi orang, seperti: di mall,
departement store, plaza, gedung bioskop, hotel, perkantoran, dan
sebagainya. Hal ini karena di tempat-tempat seperti itu disediakan
lahan parkir khusus maka keberadaannya relatif tidak mengganggu
pergerakan lalu-lintas atau menimbulkan dampak kemacetan lalu
lintas.
Sedangkan parkir on street adalah jenis parkir yang
memanfaatkan jalan raya sebagai lahan parkir. Jalan raya yang
dimaksudkan disini mencakup badan jalan, bahu jalan dan trotoar
(side walk). Pemanfaatan jalan sebagai lahan parkir ini
mengakibatkan terjadinya penyempitan badan jalan. Konsekwensinya,
pergerakan lalu lintas kendaraan yang melaluinya menjadi terganggu.
Kemudian mengenai pengaturan simpang.Perkembangan lalu lintas
harian rata-rata pada suatu simpang harus dievaluasi secara
periodik, setidaknya setahun sekali. Hal ini penting untuk
mengetahui apakah derajad kejenuhan suatu simpang sudah melampaui
ambang batas (DS > 0,85) untuk jalan dalam kota. Bila kondisinya
sudah jenuh maka harus diambil langkah untuk mengatasi agar kinerja
simpang tersebut menjadi lebih baik. Salah satunya adalah dengan
merubah dari simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal, yang
tentunya dengan pengaturan cycletime yang paling optimal bagi
kinerja simpang tersebut. Saat ini di seluruh wilayah kota Surabaya
terdapat dari 112 simpang bersinyal (APILL). 73 simpang diantaranya
merupakan simpang dengan lampu non ATCS dan 39 simpang dengan lampu
di bawah kendali ATCS (automatic traffic control system). Disamping
itu, juga terdapat kamera CCTV (close circuit tele vision) sebanyak
10 unit.
Berikut ini adalah data Produk Domestik Regional Bruto(PDRB)
tahun 2003 sampai dengan 2006 untuk Kota Surabaya:

10
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Gambar 10 ketidaktertiban Angkutan Umum

Gambar 11 Kemacetan di Pintu Tol Suramadu

b. Komponen Data dan Analisis Lalu Lintas

Tabel 2 PDRB Kota Surabaya Sumber : Bapetikom kota Surabaya dan BPS jawa Timur

11
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Berikut foto yang menunjukkan kemacetan Kota Surabaya karena

pertumbuhan Lalu Lintas baik dari dalam maupun luar daerah:

Gambar 12 Lalu Lintas di salah satu ruas jalan di kota Surabaya

C. LALU LINTAS KOTA MAKASSAR

a. Latar Belakang

1. Pendapatan Domestik Regional Bruto

Pendapatan yang telah dicapai pada tahun 2005 (BPS, Makassar)
cukup menggembirakan, pasalnya produk domestik regional bruto
(PDRB) meningkat. Pada tahun sebelumnya PDRB yang didapat adalah
13,13 Trilyun rupiah sedangkan pada tahun 2005 mencapai 15,17
Trilyun rupiah. Ini menunjukkan bahwa terjadi perbaikan atau
peningkatan beberapa indikator–indikator makro ekonomi  dan juga
disebabkan oleh investasi Pemerintah Kota melalui APBD Tahun 2005
disamping peran swasta dalam sektor riil yang  memacu peningkatan
perekonomian.
Pengaruh perkembangan ekonomi di Makassar ini salah satunya
dipacu oleh dunia perbankan dimana pinjaman pada tahun 2005  
sebesar Rp 9,74 Trilyun lebih, pinjaman ini terdiri dari pinjaman
modal kerja Rp 3,31 Trilyun lebih atau sebesar 33,98 persen,
pinjaman investasi sebesar Rp 3,88 Trilyun lebih atau 39,79
persen dan pinjaman konsumtif sebesar Rp 2,55 Trilyun lebih atau
26,23 persen terhadap total pinjaman.  Bentuk pinjaman ini lebih
berarti dibandingkan dengan tahun sebelumnya oleh karena pada
tahun sebelumnya lebih dominan mengarah pada pinjaman yang
sifatnya konsumtif. Hal lain yang menjadi pengaruh pertumbuhan

12
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

ekonomi adalah sektor perdagangan dimana hotel dan restoran

sekitar 28,09 persen  diikuti sektor industri pengolahan sekitar
23,09 persen dan ketiga adalah peranan sektor angkutan dan
komunikasi sekitar 16,23 persen. Sementara urutan ke empat dan
kelima adalah sektor jasa dan sektor keuangan masing-masing
sekitar 11,28 persen dan 10,78 persen.
Anggaran Pendapatan Daerah Tahun Anggaran 2005 yang
direncanakan dapat diperoleh sebesar Rp 595,73 Milyar lebih,
ternyata sampai dengan akhir Tahun Anggaran,  mampu  direalisir 
sebesar Rp.607,90 Milyar Rupiah lebih atau 102,04 persen.
Realisasi penerimaan APBD dalam Tahun Anggaran 2005 memberikan
gambaran keberhasilan dari upaya kita bersama untuk semakin
meningkatkan Pendapatan Daerah. Bila dibandingkan dengan
realisasi pendapatan selama Lima Tahun Anggaran, realisasi
pendapatan Tahun Anggaran 2005 cukup baik karena pencapaian
realisasi mampu mencapai diatas seratus  persen atau secara
absolut terus mengalami peningkatan. Sebagai gambaran, tahun 2004
realisasi penerimaan APBD mampu mencapai 102,50 persen atau
secara absolut mencapai Rp.557,51 Milyar Rupiah lebih. Di tahun
2003 realisasi penerimaan APBD mampu mencapai 102,13 persen atau
secara absolut mencapai Rp.531,59 Milyar Rupiah lebih, kemudian
Tahun Anggaran 2002 realisasi  penerimaan sebesar 103,93 persen
atau secara absolut mencapai Rp.443,09 Milyar Rupiah lebih dan
Tahun Anggaran 2001 realisasi penerimaan mampu dicapai sebesar
102,05 persen atau secara absolut sebesar 379,15 Milyar lebih.
Atau dalam kurun waktu Lima Tahun  terakhir, Pemerintah Kota
Makassar untuk kelima kalinya berhasil mencapai realisasi
penerimaan APBD diatas seratus persen. Sehubungan dengan hal
tersebut.
Selanjutnya, Pendapatan Asli Daerah yang terdiri atas Pajak
Daerah, Retribusi Daerah, Bagian Laba Usaha Daerah dan lain-lain
Pendapatan Asli Daerah yang ditargetkan sebesar Rp.98,93 Milyar
Rupiah lebih, mampu direalisir sebesar Rp. 99,84 Milyar Rupiah
lebih, yang berarti secara umum melampaui target penerimaan atau
dengan tingkat pencapaian sebesar 100,91 persen. Sebagai
gambaran,  bahwa dalam Tahun Anggaran 2004 kita mampu mencapai
101,07 persen atau secara absolut sebesar Rp 85,07 Milyar dan
pada Tahun Anggaran 2003 kita mampu mencapai 103,84 persen atau
secara absolut sebesar Rp 78,68  Milyar lebih.  Sedangkan pada
Tahun Anggaran 2002 kita mampu mencapai 102,72 persen dengan
angka absolut sebesar Rp 58,46 Milyar dan terakhir pada Tahun
Anggaran 2001 mampu merealisir sebesar 102,80 persen dengan angka
absolut sebesar Rp 49,86 Milyar lebih.
Secara umum, dalam Tahun Anggaran 2005 belanja secara
keseluruhan  dianggarkan sebesar Rp 618,02 Milyar lebih, dan
telah dimanfaatkan sebesar Rp 586,29 Milyar lebih atau sekitar
94,86 persen dari Anggaran yang disediakan.  Jika Belanja ini
dibandingkan dengan Total Belanja pada tahun anggaran sebelumnya

13
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

yang hanya menyerap anggaran sebesar  Rp 546,73 Milyar lebih,

maka Belanja Aparatur Daerah dan Belanja Pelayanan Publik Tahun
Anggaran 2005 mengalami peningkatan sebesar 7,23 persen. 
Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Sulawesi Selatan pada
triwulan IV tahun 2007 meningkat sebesar 2,59 persen terhadap
triwulan III tahun 2007, dengan pertumbuhan tertinggi di sektor
bangunan 12,63 persen dan terjadi kontraksi di sektor pertanian
sebesar 1,00 persen. Besaran PDRB Sulawesi Selatan selama empat
triwulan tahun 2006 atas dasar harga berlaku mencapai Rp 60.902,8
milyar, sedang selama empat triwulan tahun 2007 mencapai  Rp 
69.303,5 milyar.
Badan Pusat Statistik (BPS) mencatat pertumbuhan ekonomi
Sulsel secara kumulatif triwulan I hingga III/2008 mencapai
8,48%. Realisasi ini lebih tinggi dibandingkan periode yang
sama pada tahun lalu mencapai 7,18%. “Pertumbuhan ekonomi Sulsel
jauh lebih tinggi dibandingkan pertumbuhan ekonomi nasional yang
hanya 6,3%,” kata Kepala BPS Sulsel Bambang Supryanto di Makassar
kemarin. Hingga akhir triwulan IV/2008, BPS optimistis
pertumbuhan ekonomi Sulsel masih di kisaran 8%. Menurut dia,
pertumbuhan ekonomi Sulsel jauh lebih tinggi dibandingkan
pertumbuhan ekonomi di 33 provinsi di Indonesia. “Salah satu
penopang pertumbuhan ekonomi adalah sektor pertanian, yaitu
sektor pertanian secara umum memasuki masa panen pada triwulan
III/2008,” ujar dia. Sementara itu,Kepala Bidang Statistik Neraca
Wilayah BPS Sulsel Pallawa mengatakan, secara kumulatif
pertumbuhan ekonomi Sulsel cenderung mengalami penurunan walaupun
tidak signifikan.
Pada triwulan I/2008, pertumbuhan ekonomi Sulsel mencapai
10,59%, triwulan II/2008 turun menjadi kisaran 7,79%, sedangkan
pada triwulan III/2008 pertumbuhan ekonomi hanya 7,18%. Sektor
pertanian yang mengalami pertumbuhan hingga 5,64% didorong sektor
tanaman yang tumbuh 2,38%, subsektor peternakan tumbuh
6,05%,perikanan 6,29%, sedangkan perkebunan 2,61%. “Sektor yang
berkontraksi terhadap pertumbuhan ekonomi Sulsel, yaitu sektor
pertambangan, yang disebabkan penurunan produksi bijih nikel,yang
selama ini berkontribusi besar terhadap struktur PDRB (pendapatan
domestik regional bruto) Sulsel,”jelasnya. Di sisi lain,
berdasarkan hasil kajian ekonomi regional (KER) Bank Indonesia
(BI), pertumbuhan ekonomi Sulsel pada triwulan III/2008 malah
mengalami perlambatan.
Tingkat pertumbuhan ekonomi di Kota Makassar juga mengalami
pertumbuhan yang sangat signifikan dari tahun sebelumnya, jika
dirata-ratakan pertumbuhan ekonomi mencapai 8,89%. Sedangkan pada
tahun 2009 kemarin pertumbuhan ekonomi diatas 10%. Pertumbuhan
itu pun akan memberikan dampak yang positif terhadap pembangunan
Kota Makassar.

14
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

2. Situasi Lalu Lintas

Kemacetan selalu tidak dapat dihindari oleh kota – kota besar,
khususnya tehadap Kota Makassar. Tidak dapat dihindari berarti
bahwa pada jam sibuk kantor menyebabkan jumlah pengguna jalan
bertambah dan mengakibatkan kemacetan jalan. Jam sibuk kantor
seperti ini tentu saja tidak dapat dihindarkan, oleh karena itu
penyiagaan satuan polisi lalu lintas di titik-titik rawan
kemacetan di jam sibuk dapat sangat membantu mengurangi
kemacetan.

Gambar 13 Suasana macet panjang di Jl AP. Pattrani Kota Makassar

Kemacetan juga terjadi hampir setiap hari di jalan

Paccerakkang Daya, kecamatan Tamalanrea terus dikeluhkan warga
setempat. Pasalnya, kemacetan tersebut sangat mengganggu arus lalu
lintas warga yang setiap saat melintasi ruas jalan tersebut.
Sehingga segala aktifitas disekitar jalan itu juga ikut terhambat.
Menurut warga ,beberapa hal yang menyebabkan kemacetan tersebut
terjadi antara lain dikarenakan oleh tidak tertibnya pedagang yang
melakukan aktifitas jual beli disekitar pasar Daya tersebut.
Semestinya Pemerintah Kota Makassar jauh sebelumnya mengantisipasi
hal ini karena kemacetan merupakan masalah yang pasti merugikan
masyarakat.
Pelebaran jalan, pertambahan jumlah kendaraan bermotor
pribadi, dan ketidakdisiplinan pengguna jalan menjadi acuan penting
mengapa kemacetan tidak teratasi dengan baik.
Meski begitu, tiga faktor utama di atas tidak selalu menjadi
penyebab utama kemacetan. Hal-hal seperti demonstrasi, jam sibuk
kantor, dan pemblokiran jalan juga dapat menjadi penyebab kemacetan.
Niat baik pemerintah untuk melebarkan jalan agar mampu menampung
banyaknya kendaraan agar tidak terjadi kemacetan sebaliknya justru
mengakibatkan kemacetan.
Selasa, 6 November 2007 bisa dikatakan menjadi sejarah kelam
kota Makassar, khususnya dalam hal kesemrawutan lalu lintas. Banyak

15
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

peristiwa tragis mengiringi kemacetan lalu-lintas pada hari itu.

Mulai dari pengantin wanita yang mengamuk di tengan kemacetan, Ibu
yang melahirkan di dalam Ambulance, sampai ribuan pengendara yang
tertidur di atas kendaraannya.
(http://pajokka.blogspot.com/2007/11/sejarah-kelam-lalu-lintas-kota-
makassar.html)
Dikarenakan kemacetan yang padat itu, pemerintah kota Makassar
melalui Kebinamargaan melaksanakan proyek outer ring road (jalan
lingkar luar) dan middle ring road (jalan lingkar tengah).
(http://www.makassarkota.go.id/index.php?
option=com_content&task=view&id=1078&Itemid=75&date=2007-07-01).
Proyek ini dianggap sebagai solusi untuk mengatasi kemacetan
yang terjadi akibat jumlah kendaraan yang meningkat dari tahun ke
tahun, sementara jumlah ruas jalan dan panjang ruas jalan di kota
ini tidak bertambah. Ketua Komisi C DPRD Makassar Burhanuddin Odja
mengatakan, upaya yang dilakukan Pemkot Makassar saat ini dengan
menggandeng pemerintah pusat dan pemprov, untuk melakukan proyek
flyover dan pelebaran jalan, meski pada kenyataannya mengurangi
kemacetan. “Proyek ini memang akan membawa dampak mengurangi
kemacetan. Hanya, ruas jalan yang mendapat pengaruh besar, yakni
pada kawasan perempatan. Sementara ruas jalan lainnya, seperti jalur
protokol dan ruas jalan kota tidak membawa dampak yang berarti,”
jelasnya.
Upaya lainnya yang dilakukan pemerintah untuk mengatasi lalu
lintas yang makin merajalela di kota makassar, maka saat ini telah
terbangun jalan tol yang diberi nama jalan tol reformasi yang
menghubungkan bagian timur kota Makassar dengan pelabuhan Makassar.
Pada tahun 2007 telah mulai pula dibangun jalan tol yang
menghubungkan Bandara International Hasanuddin dengan pusat kota
makassar dan juga sementara dilaksanakan pembangunan jalan lingkar
yang selain menghubungkan Bandara Hasanuddin dengan kota makassar
juga menghubungkan kawasan-kawasan pergudangan dan pabrik. Selain
itu Makassar juga sedang melakukan pelebaran jalan untuk mengatasi
kemacetan terutama di kawasan pegudangan [KIMA].
Tidak tertutup kemungkinan bahwa Pantai Losari sebagai salah
satu ikon kota Makassar terhindar dari macet. Ratusan kendaraan baik
roda dua maupun roda empat tertahan di sepanjang ruas Jalan
Penghibur tepatnya di sepanjang Pantai Losari tepatnya pada malam
minggu. Kejadian ini terjadi hampir setiap malam minggu.
Diperkirakan, jumlah pengunjung di pantai ini mencapai sekitar
5.000-an orang.

16
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Gambar 14 Kemacetan di Anjungan Pantai Losari Makassar

Pada tahun 2010, pemerintah akan membangun dua jembatan jalur

middle road. Dua jembatan tersebut berada di Sungai Tello dan kanal
yang berada di Jalan Leimena.Dua jembatan itu untuk menghubungkan
Jalan Urip Sumoharjo ke Borong Raya. Upaya ini dilakukan mengingat
sering terjadinya problem transportasi pada wilayah tersebut. Jalur
middle ring road nanti menghubungkan Jalan Perintis Kemerdekaan
dengan Jalan Sultan Alauddin dengan tujuan untuk meminimalisasi
tingkat kemacetan dalam Kota Makassar.Dinas Pekerjaan Umum Makassar
pada tahun ini akan melakukan pematokan lahan dalam proses
pengerjaan jalan tersebut.
Adapun bentuk tembusan jalur middle ring road itu,yakni Jalan
Perintis Kemerdekaan, tepatnya depan Kampus STMIK Dipanegara ke
Jalan Leimena dengan panjang 1,114 kilometer (km), lalu Jalan
Leimena ke Borong Raya yang panjangnya 1,876 km, dan Jalan Borong
Raya ke Sultan Aluddin (tepatnya pertigaan yang menghubungkan Jalan
Mallengkeri dan Syekh Yusuf) dengan panjang 4,080 km. Total panjang
jalan tersebut kurang lebih sebanyak 7 km.
Makassar, Wakil Gubernur Sulsel, Agus Arifin Nu'mang,
mengusulkan agar PT Jasa Raharja kepolisian mengadakan kamera
pengawas dan kamera pengukur kecepatan di titik rawan terjadinya
kecelakaan lalu lintas. Dengan alat tersebut, polisi bisa melakukan
pengawasan kepada pengguna jalan yang bisa menyebabkan
kecelakaan."Angka kecelakaan di Sulsel mengalami peningkatan. Untuk
menekan angka ini, saya pikir sebaiknya PT Jasa Raharja
mengalokasikan separuh dananya kepada aparat kepolisian, membeli
kamera pengawas. Untuk penggunaan kamera pengukur kecepatan, Agus
menyarankan dipasang terutama di jalan poros Makassar-Parepare atau
jalur lainnya. Kamera ini berguna untuk mengidentifikasi para
pengendara yang mengendarai kenderaan dengan kecepatan yang tinggi
(balap). Agus juga menyarankan agar beberapa ruas jalan yang
dianggap rawan bisa dipasangi kamera pengawas untuk memantau
aktivitas jalan yang terjadi di sana. Seperti di Makassar, beberapa

17
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

ruas jalan seperti di Jalan AP Pettarani juga membutuhkan kamera

pengawas. Pengadaan kamera ini bertujuan juga untuk mengurangi
ataupun mengetahui penyebab – penyebab dari kecelakaan yang sering
terjadi. Kepala Cabang Jasa Raharja Sulsel, Sutadji, mengungkapkan
dalam dialog ini, pihaknya akan mengumpulkan data-data mengenai
upaya untuk menekan angka kecelakaan di Sulsel. Pada saat ini,
tingkat kecelakaan di Sulsel dianggap merupakan hal yang harus
diseriusi oleh seluruh masyarakat. Salah satu penyebabnya adalah
masih banyaknya pengemudi ugal-ugalan dan tidak taat aturan.
Tahun 2009, Departemen Perhubungan memberi jatah 18 unit
Busway di kota Makassar sebagai infrastruktur pendukung bagi
masyarakat. Infrastruktur pendukung yang dimaksud adalah pelebaran
Jl. Perintis Kemerdekaan, Urip Sumohardjo dan Jl AP Pettarani,
termasuk penyelesaian flyover. Tiga jalur ini minimal harus
menyelesaikan dua lajur tambahan untuk bisa mengoperasikan busway.
Pengadaan busway ini juga untuk menekan tingginya pemakaian mobil
pribadi sehingga kemacetan dapat diminimalisir dengan baik. Dinas
Perhubungan Makassar saat ini masih melakukan kajian mengenai
operasional busway, apakah akan dioperasikan bersamaan di enam
koridor atau hanya satu koridor sebagai trayek percontohan. Kepala
Dinas Perhubungan Makassar Mukhtar Kasim, mengatakan, hingga
pertengahan 2009, Makassar kemungkinan hanya bisa menyelesaikan dua
lajur tambahan, sehingga untuk sementara hanya dioperasikan satu
koridor yakni koridor satu, Jl Perintis Kemerdekaan, Urip Sumohardjo
dan Jl. A.P. Pettarani.

D. LALU LINTAS KOTA MEDAN

a. Latar Belakang

Tahun 2007 diawali dengan tingginya optimisme masyarakat

terhadap prospek ekonomi ke depan. Memasuki tahun itu, perekonomian
nasional meraih kembali stabilitas makroekonomi pascagejolak harga
minyak pada akhir tahun 2005 yang dampaknya terasa hingga
pertengahan tahun 2006.
Dalam perjalanannya, pada paruh kedua tahun 2007 perekonomian
Indonesia kembali menghadapi tantangan yang datang dari perekonomian
global, termasuk rambatan krisis subprime mortgage di AS, serta
tingginya harga minyak dan komoditas internasional lainnya.
Perkembangan harga minyak dunia yang membubung mendorong tingginya
permintaan valas untuk kegiatan impor dan memperberat beban fiskal,
terutama untuk menutup kebutuhan subsidi BBM yang membengkak.
Rambatan krisis subprime mortgage menimbulkan kecemasan yang meluas
terhadap perlambatan laju pertumbuhan ekonomi dunia.
Meskipun dibayangi oleh gejolak eksternal, kinerja
perekonomian Sumatera Utara berhasil meningkatkan nilai PDRB

18
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Sumatera Utara baik atas dasar harga berlaku maupun atas dasar harga
konstan 2000. Pada tahun 2007 nilai PDRB Sumatera Utara atas dasar
harga berlaku mencapai 181,82 triliun rupiah, lebih tinggi dari
tahun 2006 yang mencapai 160,38 triliun rupiah dan atas dasar harga
konstan 2000 mencapai 99,79 triliun rupiah, lebih tinggi dari tahun
2006 yang mencapai 93,35 triliun rupiah. Pencapaian nilai PDRB
Sumatera Utara pada tahun 2007 ini baik atas dasar harga berlaku
maupun atas dasar konstan 2000 merupakan nilai PDRB yang tertinggi
yang berhasil dicapai Sumatera Utara dalam kurun waktu 5 tahun
terakhir, tahun 2003-2007. Pencapaian nilai PDRB Sumatera Utara pada
tahun 2007 tersebut secara makro didukung oleh kinerja perekonomian
Sumatera Utara yang berhasil mencapai pertumbuhan sebesar 6,90
persen, lebih tinggi dibandingkan dengan tahun sebelumnya yang
tercatat sebesar 6,20 persen dan juga lebih tinggi dari pertumbuhan
ekonomi Nasional yang tercatat pada tahun 2007 sebesar 6,3 persen.

Gambar 14 Arus Lalu Lintas Jalan Gatot Subroto

b. Komponen Data dan Analisis Lalu Lintas

19
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Tabel 1
Nilai PDRB Sumatera Utara Menurut Penggunaan
Atas Dasar Harga Berlaku
Tahun 2003-2007

(Triliun Rupiah) Tahun

Jenis Penggunaan
2003 2004 2005 2006 2007*)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)

1. Konsumsi 66,86 73,84 86,90 102,67 122,88

(RT + LNPRT +
Pemerintah)
2. Investasi 19,28 23,62 28,45 28,73 30,87
(PMTB+Perubahan
Stok)
3. Ekspor-Impor 17,26 20,64 24,26 28,97 28,07
PDRB 103,40 118,10 139,62 160,38 181,82

Tabel 2
Nilai PDRB Sumatera Utara Menurut Penggunaan
Atas Dasar Harga Konstan 2000
Tahun 2003-2007
(Triliun Rupiah) ADH Konstan 2000
Jenis Penggunaan
2003 2004 2005 2006 2007*)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
1. Konsumsi 51,67 54,11 57,72 62,70 68,67
(RT + LNPRT +
Pemerintah)
2. Investasi 11,46 10,03 11,65 13,67 17,69
(PMTB+Perubahan
Stok)
3. Ekspor-Impor 15,68 19,19 18,53 16,98 13,42
PDRB 78,81 83,33 87,90 93,35 99,79

Tabel 3
Laju Pertumbuhan PDRB Sumatera Utara Menurut Penggunaan
Atas Dasar Harga Konstan 2000

20
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

(Persen) Jenis Tahun

Penggunaan
2003 2004 2005 2006 2007*)
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
6,50 4,73 6,68 8,62 9,53
1. Konsumsi
2. (RT + LNPRT +
Pemerintah)

-7,15 -12,51 16,21 17,32 29,44

1. Investasi
2. (PMTB+Peru
bahan Stok)

3. Ekspor-Impor 9,38 22,42 -3,49 -8,35 -20,93

PDRB 4,81 5,74 5,48 6,20 6,90
Tahun 2003-2007

Tabel 4
Distribusi PDRB ADH Berlaku Menurut Penggunaan
Tahun 2003 – 2007
(Persen) Jenis 2003 2004 2005 2006 2007*)
Penggunaan
No.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)
1 Konsumsi 56,05 53,72 53,32 54,28 58,00
Rumah
Tangga
2 Konsu 0,48 0,47 0,47 0,45 0,46
msi Lembaga
Swasta Yang
Tidak
Mencari
untung
3 Konsumsi 8,13 8,34 8,46 9,29 9,13
Pemerintah
4 Pembentukan 14,79 16,24 16,18 15,34 16,02
Modal
5 Perubahan 3,85 3,76 4,20 2,57 0,96
Stok
6 Ekspor 36,89 42,00 42,92 42,61 42,50

21
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

7 Impor 20,20 24,53 25,54 24,54 27,07

PDRB 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Tabel 5
Pertumbuhan PDRB Menurut Komponen Penggunaan ADH Konstan 2000
Tahun 2003 – 2007
Termasuk Jenis 2003 2004 2005 2006 2007*)
Minyak dan Penggunaan
Gas Bumi
No.
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

1 Konsumsi 3,73 4,62 6,19 8,24 9,92

Rumah
Tangga
2 Konsumsi Lbg 16,76 5,29 15,42 2,03 6,58
Swasta Yang
Tidak Mencari
untung
3 Konsumsi 31,62 5,46 9,71 11,73 7,04
Pemerintah
4 Pembentukan 13,00 6,98 11,61 5,89 7,13
Modal
5 Perubahan - - - - -
Stok
6 Ekspor 2,39 22,56 6,48 2,84 2,10
7 (-)Impo (2,76) 22,68 14,75 10,65 15,42
r
PDRB 4,81 5,74 5,48 6,20 6,90

Jumlah Kendaraan Bermotor Yang Terdaftar Hingga Tahun 2008

22
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Mobil Mobil Sepeda

Mobil
Tahun Penumpang Gerobak Motor Jumlah
Bus
Year Passenge Truck Motor Total
Bus
r Car Wagon Cycle
(1) (2) (3) (4) (5) (6)
           
1999 147 157 25 512 118 620 821 862 1 113 151

2000 159 741 25 679 123 307 873 452 1 182 179

2001 169 761 26 035 128 985 952 361 1 277 142

2002 180 521 26 566 135 838 1 084 051 1 426 976

2003 192 596 27 106 144 233 1 300 995  1 664

930
2004 207 614 27 621 154 420 1 568 048 1 957 703

2005 226 043 28 160 166 221 1 864 980 2 285 404

2006 240 066 28 616 172 999 2 113 772 2 555 453

2007 257 729 29 228 180 384 2 429 571 2 896 912

2008 279 996 29 507 189 857 2 805 368 3 304 728

Sumber/Source : Polda Sumatera Utara Direktorat Lalu

Lintas Provinsi Sumatera Utara/Traffic
Directorate Police Command of Sumatera Utara
Province

Struktur ekonomi daerah kota/kabupaten di propinsi

Sumatera Utara, umumnya didominasi oleh sektor primer, namun
ada pula yang mulai bergeser ke sektor sekunder. Basis
kegiatan ekonomi kota Medan berasal dari sub sektor
perdagangan, hotel dan restaurant sub sektor angkutan dan
komunikasi dan sub sektor bank dan lembaga keuangan lainnya
merupakan kontributor utama sektor tertier, masing-masing
26,41%, 18,70% dan 14,21%. Sedangkan untuk sub sektor
sekunder, yaitu sub sektor industri menyumbang 16,63% listrik,
gas dan air 2,15% dan bangunan 8,21%.
Besarnya volume kegiatan ekonomi sektor tertier dan
sekunder di kota Medan tidak terlepas dari dukungan sarana dan
prasarana yang relatif lebih baik seperti sarana pertokoan,
perhubungan,komunikasi, lokasi industri, disamping letak
strategis kota Medan, dan jumlah penduduk yang relatif besar.

23
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

Hal yang tidak kalah pentingnya adalah dukungan daerah bahkan

propinsi yang ada disekitarnya. Perkembangan sektor industri
di kota Medan tidak terlepas dari dukungan bahan baku dan
sektor pertanian yang besar dari daerah sekitar kota Medan
yang kaya sumber daya alam.
Demikian juga perkembangan sektor tersiernya tidak
terlepas dari gerakan kegiatan ekonomi dari propinsi di
sekitarnya yang menggunakan pelabuhan Belawan dan Bandara
Polonia sebagai jalur masuk dan keluar ekspor dan impor
barang-barang.
Berbagai indikator ekonomi memperlihatkan kota Medan
merupakan pusat pertumbuhan ekonomi, baik dalam lingkup
Sumatera Utara maupun Sumbagut (Sumatera Bagian Utara). Hal
ini menunjukkan kota Medan memegang peranan penting dalam
mendorong perkembangan ekonomi regional bahkan secara
nasional. Dilihat dari kontribusinya terhadap pembentukan PDRB
Sumatra Utara, kota Medan menyumbang tidak kurang Rp. 26.38
Triliun (23%) dari total nilai produksi barang dan jasa yang
ada pada tahun 2004. Kota Medan juga berfungsi sebagai pintu
gerbang ekspor dan impor Sumatera Utara. 80% komoditi ekspor
dan impor Sumatera Utara melalui Pelabuhan Laut Belawan maupun
Bandara Polonia Medan.
Perkembangan industri Pariwisata bagi daerah lainnya,
khususnya Parapat dan Brastagi juga tidak terlepas dari
dukungan kota Medan sebagai pintu masuk, dan daerah transit.
Keberadaan sarana dan prasarana penunjang kepariwisataan di
kota Medan yang relatif baik seperti perhotelan/restauran,
hiburan, transportasi, komunikasi, turut mendorong
perkwmbangan pariwisata daerah lainnya.
Peran regional ekonomi kota Medan, juga ditunjang oleh
adanya kerjasama kota Medan dengan beberapa kota di Asia,
seperti dengan kota Penang di Malaysia, Ichikawa di Jepang,
dan Gwangju di Korea. Kerjasama yang diberi nama Kota
Bersaudara ini meliputi bidang kebudayaan, pariwisata,
ekonomi, perdagangan dan olahraga. Dalam konteks kerjasama
IMT-GT (Indonesia Malaysia, Thailand Growth Triangle) kota
Medan juga berperan aktif diberbagai bidang kerjasama yang
diselenggarakan. Adanya kerjasama antar kota tersebut telah
mampu meningkatkan mobilitas orang, barang dan jasa baik dari
dan ke masing-masing negara (kota) yang ada.

24
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

E. LALU LINTAS KOTA BANDUNG

a. Latar Belakang

Kepadatan lalu lintas di Kota Bandung dari hari ke hari makin

terus bertambah terlebih lagi pada setiap akhir pekan, kenyamanan
kota Bandung sudah tidak dapat dirasakan lagi seperti pada masa lalu
pada tahun 1960-1970an. Kondisi tersebut dipacu dengan bertambahnya
jumlah penduduk disebabkan adanya angka kelahiran maupun migrasi dan
urbanisasi yang tinggi, dengan berbagai kegiatan dan tujuan mulai
dari pendidikan, perdagangan, perkantoran maupun pariwisata.
Di satu pihak memang menguntungkan dari sisi pendapatan daerah
secara makro, di sisi lain terjadi kepadatan penduduk, lalu lintas
dan polusi lingkungan pun(air,udara dan tanah)terjadi. Dengan luas
wilayah yang terbatas secara geografis serta sumber daya yang ada,
kota Bandung memiliki daya tarik tinggi bagi kegiatan pembangunan.
Permasalahan yang timbul adalah tingginya pertumbuhan penduduk
yang dipengaruhi oleh adanya migrasi maupun pertumbuhan alami, serta
jumlah kendaraan yang melebihi panjang jalan dan mengakibatkan
terjadi pula dampak kemacetan lalu lintas di Kota Bandung.
Pemerintah daerah Provinsi Jawa Barat dan pemerintah kota
Bandung telah mempunyai rencana untuk mengatasi ruas-ruas jalan yang
rawan kemacetan yaitu dengan adanaya rencana pembuatan jalan tol
dalam kota, pembangunan sarana transportasi masal (SAUM) dan
penataan kembali tata ruang wilayah.
Beberapa ruas jalan tol kota Bandung diantaranya “

 Tol Soroja ( Soreang Pasirkoja)

 Tol Soroja-Lembang
 Tol Pareung-Ujung beurung-Cileunyi
 Akses Gedebage-Cileunyi
 Penataan Wilayah Ruang Gedebage
 SAUM (Monorail)

Salah satu upaya dalam rangka mengurangi kerugian yang timbul

dari urbanisasi dan dampak peningkatan pemakaian kendaraan bermotor
pribadi di daerah perkotaan adalah dengan manajemen lalu lintas.
Penerapan program atau moda baru Sistem Angkutan Umum Masal
(SAUM)dikatakan akan selesai apabila menarik “Person Trip” dari moda
angkutan pribadi dengan demikian tercapai dampak efisiensi ruang,
biaya dan waktu pada jalur ttransportasi perkotaan yang padat. Hal
yang penting adalah menempatkan keadilan masyarakat yang terkena
proyek nantinyadan terpeliharanya saran dan prasarana dengan rasa
memiliki dan rasa tanggung jawab bersama.

25
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

b. Komponen Data dan Analisis Lalu Lintas

Gambar 15 Macet Di Jalan Dr. Djunjunan pada hari Liburan

26
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

27
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

28
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

KESIMPULAN

Tinggi urbanisasi secara tidak langsung dapat dikatakan

sebagai akibat dari tidak meratanya pertumbuhan wilayah di Indonesia
antara daerah pedalaman dengan daerah perkotaan. Semakin besar
perbedaan tingkat pertumbuhan wilayah tersebut, semakin tinggi pula
tingkat urbanisasi yang pada gilirannya akan menimbulkan beberapa
permasalahan perkotaan, khususnya di sektor transportasi. Tambahan
lagi, proses urbanisasi dan industrialisasi selalu terjadi secara
hampir bersamaan, terutama di negara yang beralih dari negara
pertanian ke negara industri. Indonesia pada saat ini tergolong
negara yang sedang bergerak menuju negara semi industri. Beberapa
data kota besar di dunia menyatakan bahwa semakin tinggi intensitas
industri di daerah tersebut semakin tinggi pula tingkat
urbanisasinya.
Kepadatan lalu lintas disebuah kota tidak hanya dipengaruhi
oleh besarnya jumlah pengguna kendaraan bermotor di kota tersebut
tetapi juga disebabkan oleh adanya kaum urban. Kaum urban adalah
orang-orang yang memiliki pekerjaan tetap disebuah kota tetapi
berdomisili di kota lain. Hal ini menyebabkan pertambahan volume
lalu lintas disebuah kota pada jam-jam tertentu. Hal ini yang
menyebabkan ketidakakuratan data PDRB pada kota tersebut.
Akibat daripada meningkatnya aktivitas ekonomi masyarakat maka
hal ini berdampak pada meningkatnya hasil pendapatan masyarakat
sehingga daya beli masyarakat pun meningkat. Hal ini mengakibatkan
meningkatnya produksi dan penjualan kendaraan bermotor sehingga
kondisi lalu lintas khususnya jalan raya akan bertambah padat. Pada
saat itu juga harus diiringi dengan meningkatnya infrastruktur yang
mendukung pertumbuhan lalu lintas, selain itu perlunya perhatian
permerintah kota. Dinas perhubungan darat juga perlu ambil bagian
untuk memperbaiki kualitas dan kuantitas fasilitas angkutan publik
seperti bis, angkutan kota dan sebagaiknya. Oleh karena itu semakin
tinggi pertumbuhan jumlah kendaraan pada suatu kota maka semakin
tinggi pula Produk Domestik Regional Bruto daerah tersebut secara
garis besar.
Salah satu solusi yang bisa diimplementasikan untuk mengurangi
tingkat kemacetan lalu lintas adalah dengan melakukan manajemen dan
rekayasa lalu lintas (MRLL). Implementasi manajemen dan rekayasan
lalu-lintas ini diharapkan dapat memperbaiki kinerja jaringan jalan
dan persimpangan di perkotaan. Kegiatan MRLL ini meliputi :
pemasangan rambu dan marka jalan, pengaturan arus penyediaan
fasilitas pejalan kaki, penyediaan fasilitas penghentian angkutan

29
REKAYASA LALU LINTAS ( TKS 340 ) DOSEN:RIDWAN ANAS,S.T.,M.T.

umum, penyediaan fasilitas parkir, pengaturan simpang baik dengan

lampu maupun tidak dan penggunaan alat pengontrol lalu-lintas
terpadu (ATCS).

DAFTAR PUSTAKA

 Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas dan Angkutan Kota,

Dirjen Perhubungan Darat.Rekayasa Lalu Lintas ( Pedoman
Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah
Perkotaan).
 Tamin, Ofyar Z. 1997.Perencanaan & Pemodelan
Transportasi.Bandung: Penerbit ITB.
 http://www.docstoc.com/docs/22033706/KEPADATAN-LALU---
LINTAS-DI-KOTA-BANDUNG-MENJANJIKAN-BERBAGAI
 http://www.pikiran-rakyat.com/prprint.php?
mib=beritadetail&id=63222
 http://media86.blogspot.com/2009/04/kota-medan-kok-
macet.html
 http://erwin4rch.wordpress.com/2008/02/20/transportasi-
publik-di-kota-surabaya/
 http://togarsilaban.wordpress.com/2009/10/08/orang-
katrok-masuk-jakarta/
 Bapetikom Kota Surabaya dan BPS Jawa Timur (File Pdf).
 Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) Menurut Penggunaan.
Sumatera Utara.2003-2007.(File Pdf)
 Data Badan Pusat Statistik Makassar.(File Pdf).
 Artikel-artikel dari Internet mengenai data data lalu
lintas kota dalam bentuk File Pdf ataupun format berita.

30