Files843916769933 PDF

PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL

PERKERASAN LENTUR DENGAN PERKERASAN KAKU
(STUDI KASUS PROYEK PERKERASAN JALAN DI JATAKE – TANGERANG)
TUGAS AKHIR
Oleh :
FAUZI FIRDAUS (41107110009)
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
2009
Abstrak
Judul : Perbandingan Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur dengan Perkerasan Kaku

(Studi Kasus Proyek Perkerasan Jalan di Jatake – Tangerang), Nama : Fauzi Firdaus,
Nim : 41107110009, Dosen Pembimbing : Ir. Alizar,MT.
Penentuan lapisan perkerasan yang akan digunakan akan sangat berpengaruh pada
anggaran biaya yang tersedia, waktu dan kelancaran pekerjaan. Kurang diperhitungkannya
jenis perkerasan yang akan digunakan itu dapat berakibat seperti progress yang terhambat,
biaya yang lebih, atau akibat fatal lain seperti berkurangnya umur jalan tersebut. Tujuan
mengangkat Perbandingan Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur dengan Perkerasan Kaku
(Studi Kasus Proyek Perkerasan Jalan di Jatake – Tangerang) sebagai judul adalah untuk
mengetahui jenis tebal perkerasan mana yang lebih effisien dan efektif bila dilihat dari aspek
ekonomi dan pelaksanaan pekerjaan. Cara membandingkan antara perkerasan lentur dengan
perkerasan kaku adalah dengan perhitungan – perhitungan melalui data – data yang ada.
Perkerasan Lentur elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberikan
kenyamanan bagi pengguna jalan. Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal,
seluruh lapisan ikut menanggung beban, penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar
sedemikian sehingga tidak merusak lapisan tanah dasar (subgrade), usia rencana maksimum
20 tahun, selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine maintenance).
Perkerasan Kaku adalah Perkerasan yang menggunakan semen Portland sebagai
bahan pengikat sehingga mempunyai kekakuan (modulus elastisitas yang tinggi). Pelat beton
dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi
bawah, beban lalu lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
Dengan kondisi Jalan di Jateka-Tangerang yang terjadi kerusakan serta terjadinya
settlement / penurunan pada tanah tersebut, maka perencanaan tebal perkerasan jalan sangat
diperlukan terutama dibagian pondasi bawah sehingga dapat menanggulangi permasalahan
yang terjadi pada jalan tersebut.
Kata Kunci : Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku, Metode Perencanaan.

DAFTAR ISI
LEMBAR PERSETUJUAN i
KATA PENGANTAR ii
ABSTRAK iii
DAFTAR ISI iv
DAFTAR GAMBAR v
DAFTAR TABEL vi
hal
BAB I PENDAHULUAN : ………………………………............ …………… I-1
1.1 Latar Belakang Masalah ……………………….............................. I - 2

1.2 Permasalahan ……………..……………………………………..... I - 2
1.3 Ruang Lingkup & Batasan masalah……………………………..... I - 2
1.4 Identifikasi Masalah ……………………………………………… I - 3
1.5 Tujuan …………………………………………………………...... I - 4
1.6 Metode Pembahasan ……………………………………………… I - 5
1.7 Flowchart Tugas Akhir ……………………………………………
BAB II STUDI PUSTAKA ……………………………………………………. II - 1
2.1 Perencanaan Lapisan Perkerasan ……………................................. II - 1

2.2 Pertimbangan Perencanaan………………………………………… II - 2
2.1.1 Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan……………… II - 2
2.1.2 Pertimbangan Lingkungan………………………………... II - 3
2.3 Evaluasi Lapisan Tanah Dasar (Subgrade) ……………………….. II - 3
2.4 Material Perkerasan ………………………………………………. II - 4

2.5 Lalu Lintas Rencana ……………………………………………… II - 6
2.5.1 Lajur Rencana ……………………………………………. II : 6
2.5.2 Usia Rencana ………………………………...................... II - 7
2.5.3 Angka Pertumbuhan Lalu Lintas Rencana ………………. II - 7
2.5.4 Metoda Perhitungan Lalu Lintas Rencana ………………. II - 7
2.6 Perbedaan antara Perkerasan Lentur & Perkerasan kaku…………. II - 8
BAB III METODA PERENCANAAN ……………………………………….. III - 1
3.1 Perkerasan Lentur ………………………………………………… III - 1

3.1.1 Karakteristik perkerasan lentur………………………….. III - 1
3.1.2 Lalu Lintas Rencana untuk Perkerasan Lentur …………. III - 1
3.1.3 Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar ………………… III - 4
3.1.4 Faktor Regional …………………………………………. III - 6
3.1.5 Indeks Permukaan ……………………………………… III - 6
3.1.6 Indeks Tebal Perkerasan ………………………………… III - 7
3.1.7 Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Lentur
di Lapangan ……………………………………………... III - 9
3.1.8 Alat – alat yang digunakan ……………………………… III - 19
3.2 Perkerasan Kaku ………………………………………………… III - 22
3.2.1 Bagian – bagian perkerasan kaku :……………………… III - 22
3.2.2 Karakteristik Kendaraan ……………………………….. III - 24
3.2.3 Kekuatan Tanah Dasar …………………………………. III - 27
3.2.4 Dowel (Ruji) ……………………………………………. III - 28
3.2.5 Tatacara Penulangan ……………………………………. III - 28
3.2.6 Prosedur Perancangan …………………………………... III - 32
3.2.7 Prosedur Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan Kaku
di Lapangan ……………………………………………... III - 34
BAB IV ANALISA KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN RAYA….. IV - 1
4.1 Perkerasan Lentur …………………………………………….. IV - 1

4.1.1 Susunan Perkerasan …………………………………….. IV - 1
4.1.2 Data – data Perencanaan ……………………………….. IV - 1
4.1.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur ………………….. IV - 2
4.2 Perkerasan Kaku ……………………………………..……….. IV - 7
4.2.1 Susunan perkerasan ……………………………..………. IV - 7
4.2.2 Data – data Perencanaan ………………………………... IV - 7
4.2.3 Penentuan Tebal Perkerasan …………………………….. IV - 7
4.3 Analisa perbandingan konstruksi bila ditinjau dari aspek

segi ekonomi dan pelaksanaan ………………………………... IV - 12
4.3.1 Aspek Ekonomi ………………………………………….. IV - 12
4.3.2 Aspek Pelaksanaan Pekerjaan di Lapangan ……………… IV - 13
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ……………………………………….. V-1

5.1 Kesimpulan ………………………………………………………... V - 1
5.2 Saran ………………………………………………………………. V - 2
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN - LAMPIRAN
DAFTAR GAMBAR
hal
Gambar 1.1 Flowchart Tugas Akhir ………………………………………….. I-1
Gambar 3.1 Korelasi CBR dan DDT ………………………………………..... III - 5
Gambar 3.2 Asphalt Finisher …………………………………………………. III - 21
Gambar 3.3 Grafik untuk perencanaan STRT ………………………………... III - 24
Gambar 3.4 Grafik untuk perencanaan STRG ………………………………… III - 25
Gambar 3.5 Grafik untuk perencanaan STaRG ……………………………….. III - 26
Gambar 3.6 hubungan antara CBR tanah dengan k …………………………... III - 27
Gambar 4.1 Tebal Lapisan Perkerasan Lentur ………………………………... IV - 6
Gambar 4.2 Tebal Lapisan Perkerasan Kaku ………………………………… IV – 10
DAFTAR TABEL
hal
Tabel 2.1 Perbedaan Tebal Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku……………... II - 1
Tabel 3.1 Jalur Rencana ………………………………………………………….... III - 2
Tabel 3.2 Koefisien distribusi kendaraan ( C ) untuk kendaraan ringan
dan berat yang lewat pada Lajur rencana …………………………......... III - 2
Tabel 3.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan ………………………… III - 3
Tabel 3.4 Faktor Regional (FR) ……………………………………………………. III - 6
Tabel 3.5 Indeks Permukaan pada akhir Usia Rencana (Ipt) ………………………. III - 6
Tabel 3.6 Indeks Permukaan pada awal Usia Rencana (Ipo) ………………………. III - 7
Tabel 3.7 Koefisien kekuatan relative (a) …………………………………………... III – 8
Tabel 3.8 Batas – Batas Minimum Tebal Perkerasan ………………………………. III - 9
Tabel 3.9 Ukuran dan Jarak batang dowel (ruji) yang disarankan …………………. III - 28
Tabel 3.10 Koefisien gesekan antara pelat beton semen dengan
lapisan pondasi dibawahnya ………………………………………………III - 29
Tabel 3.11 Koefisien distribusi Kendaraan Niaga pada Jalur Rencana ……………. III - 32
Tabel 3.12 Faktor Keamanan ………………………………………………………. III - 32
Tabel 3.13 Perbandingan Tegangan Jumlah Penulangan Beban yang diijinkan …… III - 33
Tabel 4.1 LHR pada tahun 2004 Jatake – Tangerang ………………………………. IV - 1
Tabel 4.2 Presentasi masing – masing kombinasi / konfigurasi beban sumbu
dan jumlah repetisi pada jalur rencana selama umur rencana …………… IV - 8
Tabel 4.3 Perhitungan total fatique dengan mencoba tebal pelat 18 cm ……………. IV - 9
Tabel 4.4 Perhitungan total fatique dengan mencoba tebal pelat 20 cm ……………. IV - 9
Tabel 4.5 Perbandingan Aspek Ekonomi …………………………………………….IV - 11
Tabel 4.6 Barchat Pekerjaan Perkerasan Lentur ……………………………………..IV - 12
Tabel 4.7 Barchat Pelaksanaan Perkerasan Kaku ……………………………………IV - 12
PENDAHULUAN
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Masalah
Jalan raya merupakan sebagian besar prasarana transportasi di Indonesia, Seringkali kita
temui banyak terjadi kerusakan pada jalan yang menyebabkan gangguan dalam kenyamanan
berkendaraan. Perkerasan jalan dapat digolongkan menjadi 2, yaitu: perkeraan lentur dan
perkerasan kaku yang perbedaannya terletak pada pengikatnya, kalau pada perkerasan lentur
memakai aspal sedangkan pada perkerasan kaku memakai Portland cement. Agregat merupakan
suatu bahan keras dan kaku yang digunakan sebagai bahan campuran, yang berupa berbagai jenis
butiran atau pecahan yang termasuk didalamnya antara lain : pasir, kerikil, agregat pecah, terak
dapur tinggi, abu/debu agregat. Aspal adalah bahan pengikat dan bahan penutup lapis perkerasan
dari pengaruh air (kedap air). Aspal merupakan material yang termoplastis, melunak dan menjadi
cair jika dipanaskan dan kental kembali jika didinginkan.
Jalan Jatake Tangerang merupakan jalan propinsi yang termasuk type jalan kelas I yang
melayani lalu lintas cepat antar regional atau antar kota dengan pengaturan jalan masuk secara
penuh, jalan tersebut perlu diadakan perbaikan jalan karena banyak ditemukan kerusakan pada
jalan sangat mengganggu para pengguna jalan dalam kenyamanan berkendaraan.
Perbaikan jalan tersebut oleh dinas Pekerjaan Umum (PU) diserahkan kepada PT. Rama
Abdi Pratama sebagai kontraktor pelaksana, panjang jalan yang akan diperbaiki sepanjang 638,4
m dengan lebar jalan 15,4 m. Adapun jenis – jenis kerusakan jalan yang terjadi seperti : alligator
cracking, block cracking, depression, longitudinal dan tranverse cracking, patching, polished
FAUZI FIRDAUS (41107110009) BAB I ‐ 1
PENDAHULUAN
aggregate, rutting, shoving, slippage cracking dan wheathering / graveling. Adapun penanganan
kerusakan jalan yang terjadi memakai metode yang dipakai harus disesuaikan dengan jenis
kerusakan sesuai dengan hasil penelitian dilapangan sehingga diharapkan dapat meningkatkan
kondisi perkerasan jalan tersebut. Jalan ada yang dibongkar dan ada yang dioverlay sesuai hasil
penelitian tentang tingkat kerusakan jalan tersebut dilapangan. untuk mengetahui tebal
perkerasan jalan yang akan dipakai dalam pelaksanaan proyek tersebut, maka sangat diperlukan
perencanaan untuk menentukan berapa tebal perkerasan dan bahan lapisan yang dipakai sehingga
memenuhi standar untuk kualitas jalan tersebut.
1.2 Permasalahan
Jalan di Jatake Tangerang merupakan jalan propinsi yang termasuk type jalan kelas I
yang melayani lalu lintas cepat antar regional atau antar kota yang keadaan tanah dasarnya labil
dan sering terjadi settlement (penurunan), kerusakan jalan tersebut banyak dipengaruhi beberapa
faktor antara lain tingginya jumlah kendaraan yang melewati jalan tersebut, spesifikasi untuk
campuran bahan perkerasan tersebut tidak optimal dan bisa juga kemungkinannya disebabkan
kurangnya quality control pada saat pelaksanaan pekerjaan. maka untuk itulah perlu dilakukan
analisis tebal perkerasan.
1.3 Ruang Lingkup & Batasan masalah
1. Proyek perkerasan jalan tersebut berlokasi di Jatake – Tangerang.
2. Kondisi tanah dasar CBRnya 6,9%.
3. Jalan existing adalah dari 14,0 m menjadi 5,4 m.
PENDAHULUAN
4. Penulis akan membatasi permasalahan mengenai perhitungan penentuan tebal perkerasan
dengan perhitungan memakai jalan baru.
5. Perhitungan perkerasan jalan meliputi perhitungan perkerasan lentur dan perkerasan
kaku, dari kedua hasil perhitungan tersebut maka akan didapatkan perbandingan sehingga
dapat dipilih jenis perkerasan mana yang akan dipakai yang lebih menguntungkan jika
dilihat dari aspek ekonomi dan pelaksanaan.
1.4 Identifikasi Masalah
1. Berapa perhitungan tebal perkerasan yang dipakai untuk jalan Jatake Tangerang
berdasarkan data – data yang ada.
2. Perbandingan antara penggunaan perkerasan lentur dengan perkerasan kaku bila ditinjau
dari segi ekonomi.
1.5 Tujuan
1. Mengidentifikasikan kondisi tanah dasar.
2. Mengidentifikasikan beban lalu lintas.
3. Menentukan tebal perkerasan lentur.
4. Menentukan tebal perkerasan kaku.
5. Menganalisa perbandingan antara perkerasan lentur dengan perkerasan kaku ditinjau dari
segi ekonomi dan pelaksanaan.
PENDAHULUAN
1.6 Metode Pembahasan
Susunan materi penulisan Tugas Akhir ini seluruhnya meliputi 5 bab sebagai berikut :
BAB I : Pendahuluan
Membahas mengenai latar belakang, ruang lingkup yang membatasi permasalahan,
identifikasi permasalahan, tujuan dan kegunaan penulisan serta sistematika penulisan untuk
memudahkan perhitungan terhadap permasalahan-permasalahan yang menjadi obyek dalam
penulisan.
BAB II : Studi Pustaka
Membahas tentang teori perencanaan lapisan perkerasan (perkerasan lentur dan
perkerasan kaku).
BAB III : Metoda Perencanaan
Membahas tentang teori yang dipakai untuk perhitungan perkerasan lentur memakai
perhitungan jalan baru (dari SKBI 2.3.26.1987/ SNI 03-1732-1989) danmembahas tentang
perencanaan perkerasan kaku.
BAB IV : Analisa Konstruksi Perkerasan Jalan Raya
Berisikan perhitungan-perhitungan untuk tebal perkerasan lentur dan tebal perkerasan
kaku pada proyek perkerasan jalan untuk peningkatan jalan (studi kasus pada proyek perkerasan
jalan Jatake – tangerang) serta mengidentifikasikan keadaan tanah dasar serta beban lalu lintas
berdasarkan dari hasil data survey serta membahas tentang perbandingan tebal perkerasan
(perkerasan lentur dan kaku) jika ditinjau dari segi teknis.
BAB V : Kesimpulan
Pada bab V akan dirumuskan kesimpulan yang di dapat sebagai penutup dari tugas akhir
ini.
PENDAHULUAN
1.7 Flowchart Tugas Akhir
START
PERMASALAHAN
Kondisi Jalan di Jatake – Tangerang
- Terjadi kerusakan pada jalan
- Beban lalu lintas yang tinggi
- Keadaan tanah yang labil / terjadi seattlement
- Keadaan tanah yang labil / terjadi seattlement
PERENCANAAN
PERKERASAN JALAN
PERKERASAN KAKU PERKERASAN LENTUR
DATA – DATA : DATA – DATA :

Jalur Rencana
Angka ekivalen Beban Sumbu Kendaraan
Perhitungan Lalu lintas Dowel / Ruji
CBR CBR
Faktor Regional (FR) LHR
Indeks Permukaan Lebar jalan
Indeks Tebal Perkerasan Panjang jalan
PERHITUNGAN PERHITUNGAN
TEBAL PERKERASAN TEBAL PERKERASAN
ANALISIS & PEMBAHASAN
KESIMPULAN & SARAN
SELESAI
Gambar 1.1 Flowchart Tugas Akhir
STUDI PUSTAKA
BAB II
STUDI PUSTAKA
2.1 Perencanaan Lapisan Perkerasan
Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun diatas lapisan tanah dasar (subgrade),
yang berfungsi untuk menopang beban lalu lintas. Jenis – jenis perkerasan jalan, terdiri dari :
1. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)
Perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat sehingga mempunyai sifat
lentur yang besar dan lapisan – lapisan perkerasannya bersifat memikul serta
menyebarkan lalu lintas ketanah dasar.
2. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)
Perkerasan yang menggunakan semen Portland sebagai bahan pengikat sehingga
mempunyai kekakuan (modulus elastisitas yang tinggi). Pelat beton dengan atau tanpa
tulangan diletakkan diatas tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah, beban lalu
lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.
3. Perkerasan Komposit (Composite pavement)
Perkerasan yang dikombinasikan dengan perkerasan kaku dibawah perkerasan lentur,
atau perkerasan lentur dibawah perkerasan kaku.
Pada prinsipnya perencanaan tebal lapisan perkerasan memiliki 3 (tiga) cara pendekatan,
yaitu :
1. Sesuatu kekuatan yang timbul akibat lalu lintas (gaya tekan, gaya tarik, gaya geser dan
momen) melebihi daya tahan konstruksi (Rumus Analistis).
FAUZI FIRDAUS (41107110009) BAB II ‐ 1
STUDI PUSTAKA
2. Konstruksi rusak karena mengalami kelelahan akibat muatan berulang – ulang (Rumus
Empiris).
3. Dasarnya rumus analitis, kemudian dilengkapi atau dikoreksi dengan rumus empiris atau
percobaan – percobaan.
2.2 Pertimbangan Perencanaan
Berbagai pertimbangan yang diperlukan dalam perencanaan tebal perkerasan antara lain
meliputi hal-hal sebagai berikut :
2.2.1 Pertimbangan Konstruksi dan Pemeliharaan
Konstruksi dan pemeliharaannya kelak setelah digunakan, harus dijadikan pertimbangan
dalam merencanakan tebal perkerasan. Faktor yang perlu dipertimbangkan, yaitu :
1. Perluasan dan jenis drainase.
2. Penggunaan konstruksi berkotak – kotak.
3. Ketersediaan peralatan khususnya peralatan : pencampur material, penghamparan dan
pemadatan.
4. Penggunaan konstruksi bertahap.
5. Penggunaan stabilisasi.
6. Kebutuhan dari segi lingkungan dan keamanan pemakai.
7. Pertimbangan sosial dan strategi pemeliharaan.
8. Resiko – resiko yang mungkin terjadi
STUDI PUSTAKA
2.2.2 Pertimbangan Lingkungan
1. Kelembaban
Kelembaban secara umum berpengaruh terhadap penampilan perkerasan, sedangkan
kekakuan / kekuatan material yang lepas dan tanah dasar tergantung dari kadar air
materialnya.
2. Suhu Lingkungan
Suhu lingkungan pengaruhnya cukup besar pada penampilan permukaan perkerasan jika
digunakan pelapisan permukaaan dengan aspal, karena karakteristik dan sifat aspal yang kaku
dan regas pada temperatur rendah dan sebaliknya akan lunak dan visko elastis pada suhu tinggi.
2.3 Evaluasi Lapisan Tanah Dasar (subgrade)
Daya dukung lapisan tanah dasar adalah hal yang sangat penting dalam merencanakan
tebal lapisan perkerasan, jadi tujuan evaluasi lapisan tanah dasar ini untuk mengestimasi nilai
daya dukung subgrade yang akan digunakan dalam perencanaan.
1. Faktor pertimbangan untuk estimasi daya dukung.
Faktor – factor yang perlu dipertimbangkan dalam mengestimasi nilai kekuatan dan
kekakuan lapisan tanah dasar :
a. Urutan pekerjaan tanah
b. Penggunaan kadar air (w) pada saat pemadatan (kompaksi) dan kepadatan lapangan
(γd) yang dicapai.
c. Perubahan kadar air selama usia pelayanan.
d. Variabilitas tanah dasar.
STUDI PUSTAKA
e. Ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima lapisan lunak yang ada di
bawah lapisan tanah dasar.
2. Pengukuran daya dukung subgrade
Pengukuran daya dukung subgrade (lapisan tanah dasar) yang digunakan, dilakukan
dengan :
a. California Bearing Ratio (CBR)
b. Parameter Elastis
c. Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)
2.4 Material Perkerasan
Material perkerasan dapat diklasifikasikan menjadi 4 kategori sehubungan dengan sifat
dasarnya, akibat beban lalu lintas, yaitu :
1. Material berbutir lepas
Material berbutir terdiri atas kerikil atau batu pecah yang mempunyai gradasi yang dapat
menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat dipadatkan. Dapat pula ditambahkan
aditiv untuk menambah kestabilan tanpa menambah kekakuan.
2. Material terikat
Material yang dihasilkan dengan menambah semen, kapur, atau zat cair lainnya dalam
jumlah tertentu untuk menghasilkan bahan yang terikat dengan kuat tarik.
3. Aspal
Aspal adalah kombinasi bitumen dan agregat yang dicampur, dihamparkan dan
dipadatkan selagi panas untuk membuat lapisan perkerasan .
STUDI PUSTAKA
4. Beton semen
Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan PC secara basah. Lapisan beton
semen dapat digunakan sebagai lapisan pondasi bawah pada perkerasan lentur dan kaku
dan sebagai lapisan pondasi atas pada perkerasan kaku.
a. Beton pondasi bawah
Untuk pondasi bawah pada perkerasan lentur beton mempunyai kelebihan
kemampuan untuk ditempatkan dengan dituangkan begitu saja pada area dengan
kondisi tanah dasar jelek (poor subgrade ) tanpa digilas. Untuk maksud perencanaan
struktur, karakteristik penting yang harus diketahui dan dievaluasi adalah modulus,
angka poisson dan penampilan pada saat pembebanan ulang.
Beton yang digunakan untuk dipakai keperluaan pondasi bawah mempunyai kuat
tekan 28 hari minimum 5 MPa jika menggunakan campuran abu batu (flyash) dan 7
MPa jika tanpa abu batu.
b. Beton pondasi atas
Perkerasan kaku dapat didefinisikan sebagai perkerasan yang mempunyai alas / dasar
atau landasan beton semen.
Prinsip parameter perencanaan untuk perencanaan beton didasarkan pada kuat lentur
90 hari. Kuat lentur rencana beton 90 hari dianggap estimasi paling baik digunakan
untuk menentukan tebal perkerasan.
STUDI PUSTAKA
2.5 Lalu lintas Rencana
Kondisi lalu – lintas yang akan menentukan pelayanan adalah :
1. Jumlah sumbu yang lewat
2. Beban sumbu
3. Konfigurasi sumbu
Untuk semua jenis perkerasan, penampilan dipengaruhi terutama oleh kendaraan berat.
1. Sumbu kendaraan dan Ekivalensi
2. Jarak sumbu
3. Jumlah roda / sumbu
4. Beban sumbu
Untuk kebutuhan perencanaan kendaraan yang diperhitungkan adalah empat jenis, sebagai
berikut :
a. Sumbu tunggal roda tunggal
b. Sumbu tunggal roda ganda
c. Sumbu tandem roda ganda
d. Sumbu triple roda ganda
2.5.1 Lajur Rencana
Pembangunan lapisan perkerasan yang baru atau pelapisan tambahan akan dilaksanakan
pada 2 lajur atau lebih yang kemungkinan bias berbeda kebutuhannya terhadap ketebalan
lapisan, tetapi untuk praktisnya akan dibuat sama. Untuk itu dibuat lajur rencana yaitu lajur yang
menerima beban terbesar.
STUDI PUSTAKA
2.5.2 Usia Rencana
Usia rencana adalah jangka waktu dalam tahun sampai perkerasan harus diperbaiki atau
ditingkatkan. Perbaikan terdiri dari pelapisan ulang, penambahan, atau peningkatan.
Beberapa tipikal usia rencana :
1. Lapisan perkerasan aspal baru, 20 – 25 tahun
2. Lapisan perkerasan kaku baru, 20 – 40 tahun
3. Lapisan tambahan (aspal, 10 – 15), (batu pasir, 10 – 20) tahun
2.5.3 Angka Pertumbuhan Lalu-lintas Rencana
Jumlah lalu – lintas akan bertambah baik pada keseluruhan usia rencana atau pada
sebagian masa tersebut. Angka pertumbuhan lalu – lintas dapat ditentukan dari hasil survey
untuk setiap proyek.
2.5.4 Metoda Perhitungan Lalu – lintas Rencana
Metoda yang akan digunakan tergantung dari data lalu lintas yang ada dan prosedur
perencanaan yang akan digunakan. Secara ideal data lalu – lintas harus mencakup jumlah dan
berat setiap jenis sumbu kendaraan lalu – lintas.
STUDI PUSTAKA
2.6 Perbedaan antara Perkerasan Lentur & Perkerasan kaku
Tabel 2.1 Perbedaan Tebal Perkerasan Lentur dan Perkerasan Kaku

Perkerasan Lentur Perkerasan Kaku
1. Bahan Pengikat Aspal Semen
2. Repetisi beban Timbul rutting (lendutan Timbul retak – retak pada

pada jalur roda) permukaan
3. Penurunan tanah Jalan bergelombang

dasar (mengikuti tanah dasar) Bersifat sebagai balok diatas
perletakan
Modulus kekakuan berubah
4. Perubahan serta timbul tegangan dalam Modulus kekakuan tidak
temperature yang kecil. berubah serta timbul tegangan
dalam yang besar.
Bersifat fleksibel karena nilai Bersifat Kaku karena nilai

modulus elastisitasnya (E) = modulus elastisitasnya (E)
+ 10.000 kg/m² sehingga cukup tinggi (+250.000kg/m²)
penyebaran beban roda lalu sehingga penyebaran beban
lintas ke tanah dasar tidak roda lalu lintas ke tanah dasar
terlalu lebar / luas. cukup luas.
5. Peranan daya
dukung tanah Peranan daya dukung tanah Peranan daya dukung tanah
dasar sangat penting. dasar tidak terlalu penting,
tetapi sangat peka terhadap
settlement.
METODE PERENCANAAN
BAB III
METODA PERENCANAAN
1.1 Perkerasan Lentur
Untuk Perkerasan Lentur untuk perencanaan menggunakan metode analisa komponen,
SNI.
1.1.1 Karakteristik perkerasan lentur.
1. Bersifat elastis jika menerima beban, sehingga dapat memberikan kenyamanan bagi
pengguna jalan.
2. Pada umumnya menggunakan bahan pengikat aspal.
3. Seluruh lapisan ikut menanggung beban.
4. Penyebaran tegangan ke lapisan tanah dasar sedemikian sehingga tidak merusak lapisan
tanah dasar (subgrade).
5. Usia rencana maksimum 20 tahun.
6. Selama usia rencana diperlukan pemeliharaan secara berkala (routine maintenance).
1.1.2 Lalu – lintas Rencana untuk Perkerasan Lentur
1. Persentase Kendaraan pada Lajur rencana
Jalur Rencana (JR) merupakan jalur lalu – lintas dari suatu ruas jalan raya yang terdiri
dari satu lajur atau lebih.
FAUZI FIRDAUS (41107110009) BAB III ‐ 1
METODE PERENCANAAN
Tabel 3.1 Jalur Rencana
Lebar Perkerasan (L) Jumlah Lajur (n)

L < 5,50 m 1 Lajur
5,50 m ≤ L < 8,25 m 2 Lajur
8,25 m ≤ L < 11,25 m 3 Lajur
11,25 m ≤ L < 15,00 m 4 Lajur
15,00 m ≤ L < 18,75 m 5 Lajur
18,75 m ≤ L < 22,00 m 6 Lajur
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989

Jika jalan tidak memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur ditentukan dari lebar
perkerasan seperti pada tabel diatas.
Tabel 3.2 Koefisien distribusi kendaraan ( C ) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat pada
Lajur rencana.
Jumlah Kendaraan Ringan* Kendaraan Berat**
Lajur 1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 Lajur 1,00 1,00 1,00 1,00
2 Lajur 0,60 0,50 0,70 0,50
3 Lajur 0,40 0,40 0,50 0,475
4 Lajur - 0,30 - 0,45
5 Lajur - 0,25 - 0,425
6 Lajur - 0,20 - 0,40
* berat total < 5 ton, misalnya : mobil penumpang, pick up, mobil hantaran
** berat total ≥ 5 ton, misalnya : bus, truk, traktor, semi trailer, trailer
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989
2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan
a. Angka Ekivalen Sumbu Tunggal :
(beban satu sumbu tunggal dalam kg)4

E =
8160
METODE PERENCANAAN
b. Angka Ekivalen Ganda :
(beban satu sumbu tunggal dalam kg)4

E = 0,086
8160
Tabel 3.3 Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu Kendaraan

Beban Satu Sumbu Angka Ekivalen
kg lbs Sumbu Tunggal Sumbu Ganda
1000 2205 0,0002 -
2000 4409 0,0036 0,0003
3000 6614 0,0183 0,0016
4000 8818 0,0577 0,0050
5000 11023 0,1410 0,0121
6000 13228 0,2923 0,0251
7000 15432 0,5415 0,0466
8000 17637 0,9238 0,794
8160 18000 1,0000 0,0860
9000 19841 1,4798 0,1273
10000 22046 2,2555 0,1940
11000 24251 3,3022 0,2840
12000 26455 4,6770 0,4022
13000 28660 6,4419 0,5540
14000 30864 8,6647 0,7452
15000 33069 11,4148 0,9820
16000 35276 14,7815 1,2712
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989
3. Perhitungan Lalu – Lintas
a. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) :
n
LEP = Σ LHRj x Cj x Ej ………………………………………………. (1)
j=i
METODE PERENCANAAN
b. Lintas Ekivalen Akhir (LEA) :
n UR
LEA = Σ LHRj (1 + i) x Cj x Ej ………………………………….. (2)
c. Lintas Ekivalen Tengah (LET) :
LEP + LEA
LET = …………………………………...... (3)
2
d. Lintas Ekivalen Tengah (LET) :
LER = LET + FP …………………………………………….. (4)
UR
FP =
10
dimana : i = perkembangan lalu – lintas

j = jenis kendaraan
LHR = lalu-lintas harian rata-rata
UR = usia rencana
FP = faktor penyesuaian
1.1.3 Perhitungan Daya Dukung Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar (DDT) ditetapkan berdasarkan grafik korelasi. Daya dukung
tanah dasar diperoleh dari nilai CBR atau Plate Bearing Test,DCP, dll. Dari nilai CBR yang
diperoleh ditentukan nilai CBR rencana yang merupakan nilai CBR rata – rata untuk suatu jalur
tertentu. Caranya adalah sebagai berikut :
1. Tentukan harga CBR terendah.
2. Tentukan jumlah harga CBR yang sama atau lebih besar dari masing-masing CBR.
METODE PERENCANAAN
3. Angka jumlah terbanyak dinyatakan sebagai 100% dan lainnya merupakan presentase
dari harga tersebut.
4. Buat grafik hubungan CBR dan persentase jumlah tersebut.
5. Nilai CBR rata – rata adalah nilai yang didapat dari angka 90%
Gambar 3.1 Korelasi CBR dan DDT
METODE PERENCANAAN
1.1.4 Faktor Regional
Faktor regional (FR) adalah faktor koreksi sehubungan dengan adanya perbedaan kondisi
dengan kondisi percobaan AASHTO Road Test dan disesuaikan dengan keadaan di Indonesia.
FR ini dipengaruhi oleh bentuk alinemen, persentase kendaraan berat dan yang berhenti serta
iklim.
Tabel 3.4 Faktor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
% Kendaraan Berat
≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 % ≤ 30 % > 30 %
Iklim I 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
< 900 mm/th
Iklim I 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
> 900 mm/th
Catatan : Pada bagian-bagian jalan tertentu , seperti pada persimpangan, pemberhentian atau tikungan tajam
(jari-jari 30 m) FR ditambah 0,5. Pada daerah rawa-rawa FR ditambah 1,0
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989
1.1.5 Indeks Permukaan
Indeks permukaan adalah nilai kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan yang
bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu-lintas yang lewat.
Tabel 3.5 Indeks Permukaan pada akhir Usia Rencana (Ipt) :

LER*) Klasifikasi Jalan
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
>1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
* LER dalam satuan angka ekivalen 8,16 ton beban sumbu tunggal
Catatan : Pada proyek-proyek penunjang jalan, JAPAT/Jalan Murah, atau jalan darurat maka Ipt dapat
diambil 1,0
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989
METODE PERENCANAAN
Ipt = 1,0 menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat sehingga sangat menggangu lalu-lintas
kendaraan.
Ipt = 1,5 adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak terputus).
Ipt = 2,0 adalah tingkat pelayanan terendah yang masih mantap.
Ipt = 2,5 menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
Tabel 3.6 Indeks Permukaan pada awal Usia Rencana (Ipo) :
Jenis Lapis Perkerasan Ipo Roughness*)(mm/km)

LASTON ≥4 ≤ 1000
3,9 -3,5 >1000
LASBUTAG 3,9 -3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 >2000
HRA 3,9 -3,5 ≤ 2000
3,4 – 3,0 >2000
BURDA 3,9 -3,5 < 2000
BURTU 3,4 – 3,0 < 2000
LAPEN 3,4 – 3,0 ≤ 3000
2,9 – 2,5 >3000
LATASBUM 2,9 – 2,5 -
BURAS 2,9 – 2,5 -
LATASIR 2,9 – 2,5 -
JALAN TANAH ≤ 2,4 -
JALAN KERIKIL ≤ 2,4 -
*) Alat pengukur roughness yang dipakai adalah roughometer NAASRA, yang dipasang pada kendaraan
standart Datsun 1500 station wagon, dengan kecepatan kendaraan ± 32 km per jam.
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989
1.1.6 Indeks Tebal Perkerasan

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3
dimana : ITP = Indeks Tebal Perkerasn

a = koefisien lapisan
D = tebal lapisan (cm)
METODE PERENCANAAN
Tabel 3.7 Koefisien kekuatan relative (a)

Koefisien Kekuatan Kekuatan Bahan Jenis Bahan
Relatif
a1 a2 a3 MS Kt CBR
(kg) (kg/cm) (%)
0,40 - - 744 - - LASTON
0,35 - - 590 - -
0,32 - - 454 - -
0,30 - - 340 - -
0,35 - - 744 - - LASBUTAG
0,31 - - 590 - -
0,28 - - 454 - -
0,26 - - 340 - -
0,30 - - 340 - - HRA
0,26 - - 340 - - ASPAL MACADAM
0,25 - - - - - LAPEN (mekanis)
0,20 - - - - - LAPEN (manual)
- 0,28 - 590 - - LASTON Atas
- 0,26 - 454 - -
- 0,24 - 340 - -
- 0,23 - - - - LAPEN (mekanis)
- 0,19 - - - - LAPEN (manual)
- 0,15 - - 22 - Stabilitas tanah dengan
- 0,13 - - 18 - semen
- 0,15 - - 22 - Stabilitas tanah dengan
- 0,13 - - 18 - kapur
- 0,14 - - - 100 Batu pecah (kelas A)
- 0,13 - - - 80 Batu pecah (kelas B)
- 0,12 - - - 60 Batu pecah (kelas C)
- - 0,13 - - 70 SIRTU /Pitrun (kelas
- - 0,12 - - 50 A)
- - 0,11 - - 30 SIRTU /Pitrun (kelas
B)
SIRTU /Pitrun (kelas
C)
- - 0,10 - - 20 Tanah /Lempung
kepasiran
Catatan :
○ Kuat tekan stabilitas tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7
○ Kuat tekan stabilitas tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21
Keterrangan : MS (Marshall Test), Kt (Kuat tekan)
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1981
METODE PERENCANAAN
Tabel 3.8 Batas – Batas Minimum Tebal Perkerasan
ITP Tebal Bahan

Minimum
1.Lapis Permukaan
< 3,00 5 Lapis pelindung : (BURAS / BURTU / BURDA)
3,00 – 6,70 5 LAPEN / Aspal Macadam, HRA, LASBUTAG,
LASTON
6,71 – 7,49 7,5 LAPEN / Aspal Macadam, HRA, LASBUTAG,
LASTON
7,50 – 9,99 7,5 LASBUTAG, LASTON
≥ 10,00 10 LASTON
2.Lapis Pondasi Atas
< 3,00 15 Batu pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
Stabilitas tanah dengan kapur.
3,00 – 7,49 20*) Batu pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
Stabilitas tanah dengan kapur.
7,50 – 9,99 10 LASTON Atas
20 Batu pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
Stabilitas tanah dengan kapur, pondasi macadam
10 – 12,14 15 LASTON Atas
20 Batu pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
LAPEN, LASTON Atas.
≥ 12,25 25 Batu pecah, Stabilitas tanah dengan semen,
Lapen, Laston Atas.
*) batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm bila untuk pondasi
bawah digunakan material berbutir kasar.
3.Lapis Pondasi Bawah
Untuk setiap nilai ITP bila digunakan pondasi bawah, tebal minimum 10 cm
dari : SKBI 2.3.26.1987 / SNI 03-1732-1989
METODE PERENCANAAN
1.1.7 Prosedur pelaksanaan pekerjaan perkerasan lentur di lapangan, sebagai berikut :
1. Pekerjaan Persiapan
a. Dilakukan survey untuk menetapkan letak quarry tanah dan disposal area bila dalam
pekerjaan tanah (cut & fill) hal tersebut diperlukan.
b. Dilakukan survey untuk mencari letak quarry sirtu yang memenuhi syarat untuk
material subbase atau material untuk perkerasan bahu jalan.
c. Dilakukan survey untuk menetapkan letak quarry batu, bila pengadaan batu pecah
akan diproduksi sendiri dengan stone crusher.
d. Dilakukan survey untuk menetapkan letak base camp yang paling menguntungkan,
misalnya :
- Letaknya pada lokasi jalan yang akan dilaksanakan.
- Usahakan memperoleh tanah yang luas sehingga crushing plant dan asphalt
mixing plant dapat dipasang di suatu tempat.
- Letaknya dekat dengan quarry batu.
- Tidak mengganggu lingkungan.
e. Situasi letak plant harus direncanakan sebaik-baiknya agar lalu lintas Dump truck
yang memasukkan bahan baku (raw material) tidak saling mengganggu dengan
dump truk yang membawa keluar hasil produk (hot mix) dan loader yang
mengangkut batu ke feeder stone crusher dan batu pecah ke cold bind terlebih lebih
bila crushing plant dan asphalt mixing plant terletak disatu tempat.
f. Jalan masuk/keluar dump truck harus dibuat cukup kuat untuk menjamin kelancaran
transportasi material/hotmix.
METODE PERENCANAAN
g. Dibuat drainase lingkungan yang baik agar lokasi basecamp tidak terganggu bila
musim hujan tiba.
h. Alat-alat yang menggunakan ukuran (berat,volume,temperature,dll) agar dibuatkan
kalibrasi yang berlaku (termasuk alat labotarium).
i. Dibuat mix design untuk hot mix sesuai spec yang ada jauh – jauh hari sebelum
diperlukan.
j. Dilakukan field survey untuk review design sesuai pekerjaan yang dilakukan,
termasuk untuk mutual check nol (MCO).
2. Pekerjaan Pengukuran
a. Pertama kali dipasang patok-patok as jalan pada setiap jarak 50 km untuk bagian
jalan yang lurus. Untuk bagian yang lengkung dapat dibuat patok-patok as yang
dekat sehingga jelas garis lengkungnya.
b. Selain patok as dipasang juga patok-patok bantu as dan patok elevasi ditempat yang
aman (tidak terganggu pelaksanaan pekerjaan).
c. Bila badan jalan terletak pada daerah galian/timbunan maka dibuat profil sampai
permukaan subgrade.
3. Pekerjaan Subgrade
a. Pekerjaan pembentukan permukaan subgrade pada dasarnya sama dengan pekerjaan
tanah cut & fiil.
b. Permukaan subgrade yang terletak pada daerah galian, harus dibuatkan saluran
drainasenya di kanan kiri jalan.
METODE PERENCANAAN
c. As jalan dan elevasi dikontrol lagi pada badan jalan yang telah terbentuk, daerah
subgrade selebar badan jalan harus dipadatkan.
4. Pekerjaan Subbase
a. Pada permukaan subgrade yang telah siap, dipasang patok batas subbase,
berpedoman dari patok as.
b. Material yang telah disiapkan untuk lapisan subbase (sirtu) diangkut dengan dump
truck dan ditumpahkan sepanjang jalan. Satu tumpahan dump truck mewakili
daerah seluas yang diperhitungkan, jika material bahu jalan tidak sama dengan
material subbase maka material bahu jalan di drop lebih dulu.
METODE PERENCANAAN
Bila tebal hamparan lepas 30 cm dan dari tiap dump truck berisi volume lepas 6
m³ maka satu tumpahan dump truck untuk maximum daerah seluas = 6/0,30 = 20
m².
c. Material subbase dihamparkan/diratakan dengan motor grader dengan cara
menyetel ketinggian blade dan kemiringan yang ditetapkan sesuai design.
d. Material subbase yang telah diratakan, diperiksa ketinggiannya dengan tali (bila ada
yang kurang/lebih sedikit dapat diselesaikan dengan tenaga orang). Segera diikuti
pemadatan dengan vibro roller. Pemadatan pertama sekaligus dipakai sebagai
percobaan untuk dapat menetapkan berapa lintasan yang diperlukan agar mencapai
nilai kepadatan yang diminta.
e. Pada saat penghamparan dan pemadatan harus diperhatikan kadar air optimumnya.
METODE PERENCANAAN
f. Untuk mencapai keseragaman kepadatan maka pemadatan satu dengan yang lainnya
harus overlaping slebar +/- 15 cm.
5. Pekerjaan Trial Mix & Percobaan Pemadatan Hotmix
Trial Mix dilakukan dengan tujuan untuk memberikan kepastian/menjamin
campuran pelaksanaan bahwa pekejaan mixing nantinya dapat berjalan dengan lancar dan
memenuhi persyaratan teknis.
6. Pekerjaan Base (ATB)
Pekerjaan lapisan base ini dilaksanakan berdasarkan data-data yang diperoleh dari
percobaan penghamparan dan pemadatan. Untuk komunikasi antara tempat penghamparan
hotmix dan AMP harus disediakan alat komunikasi (HT,radio dan lain-lain).
Penghamparan tidak boleh dilakukan pada waktu hujan.
a. Pemukaan subbase yang akan dioverlay dengan hotmix, dibersihkan dari semua
kotoran, dengan menggunakan compressor.
b. Kemudian diikuti dengan penyemprotan aspal (jenis MC) untuk prime coat
sebanyak 0.41.2 kg/m² dengan menggunakan asphalt sprayer.
METODE PERENCANAAN
c. Dibuat guide line pada tepid an as jalan sesuai sebagai pengarah asphalt finisher
pada proses penghamparan. Garis ini akan diikuti oleh jalannya asphalt
finisherdengan cara menggantungkan unting-unting pada sisi finisher.
d. Agar perangkat alat penghampar Hotmix dapat efisien maka jumlah dump truk
pengangkut hotmix harus disesuaikan dengan kapasitas penghamparan.
e. Asphalt finisher disiapkan di ujung tempat mulai penghamparan dengan posisi
unting-unting tepat pada guide line dan alat pengatur ketebalan hamparan disetel.
Kesiapan perangkat alat penghampar dan pemadatan dilokasi harus diberitahukan
ke petugas di AMP melalui alat komunikasi.
f. Selama penghamparan, Finsher dibantu dengan tenaga-tenaga orang dibagian depan
untuk menjaga agar jalur yang dilewati roda/track finisher bersih dari tumpahan
hotmix sehingga kerataan hamparan lebih terjamin.
g. Hotmix dalam Dump Truck sebelum ditumpahkan ke finisher harus diukur
temperaturnya.
h. Pemadatan tiga tahap seperti pada percobaan dilaksanakan (Break
down,Intermediate dan Finish Rolling).
- Roda penggerak harus didepan, tidak boleh dibelakang. (untuk Break Down).
- Arah gerakan alat pemadatan sejajar dengan arah as jalan dan pemadatan dimulai dari
sisi terendah dan kemudian bergeser ke sisi yang lebih tinggi.
METODE PERENCANAAN
- Selama pemadatan tidak boleh merubah kecepatan secara mendadak dan alat
dilarang berhenti diatas hotmix yang masih panas.
i. Sambungan
Karena lebar serta panjang hamparan ada batasnya, maka dalam pelaksanaan
diperlukan sambungan sambungan. Ada 2 (dua) macam sambungan, yaitu :
1. Longitudinal joint.
2. Transversal joint.
Agar diperoleh sambungan yang baik maka selisih waktu pelaksanaan tidak lebih
3x24 jam.
a. Hamparan pada longitudinal joint perlu ada overlaping selebar 2” (5 cm)
b. Pemadatan pada longitudinal joint harus diperhatikan dengan benar, sesuai
sket dibawah ini :
c. Hamparan pada tranversal joint dan cara sambungannya dapat ditempuh
dengan balok kayu pembatas atau digergaji sebagai berikut :
METODE PERENCANAAN
d. Pemadatan pada transversal joint perlu dilakukan khusus sebagai berikut :
7. Pekerjaan Surface (HRS)
Material surface terbuat dari aspal beton, hanya ukuran agregatnya lebih halus dan
voidnya lebih kecil karena berfungsi sebagai lapisan kedap air juga.
Saat ini banyak digunakan HRS (Hot Roll Sheet) yaitu aspal beton dengan agregat jenis
open graded.
a. Sama seperti lapisan aspal beton pada base sebelumnya, permukaan yang akan
dilapis dibersihkan dulu dan dikeringkan dengan menggunakan compressor.
b. Kemudian diikuti dengan penyemprotan aspal untuk lapisan pengikat (tack coat)
sebanyak 0,25 – 0,50 l/m², dengan menggunakan asphalt sprayer / Asphalt
METODE PERENCANAAN
distributor. Bila lapisan basenya masih baru sebaiknya tidak perlu menggunakan
tack coat, karena akan memperbesar kadar aspalt pada lapisan surface sehingga
dapat mengakibatkan bleending.
c. Pembuatan guide line seperti pada lapisan base, untuk mengarahkan jalannya alat
asphalt finisher.
d. Proses berikutnya dari penghamparan sampai dengan pemadatan sama dengan
lapisan base sebelumnya, hanya ketebalan lapisannya saja yang berbeda tetapi
faktor pemadatannya dapat digunakan.
8. Pekerjaan Test Sampling
a. Di unit AMP setiap hari berproduksi selalu diambil samplenya untuk test
labotarium.
b. Disamping test labotarium juga dilakukan test lapangan dengan cara mengambil
lapisan Hotmix padat dilapangan dengan menggunakan coredrill. Biasanya dalam
spec, satu sample mewakili daerah sepanjang 50 m. Sample yang diambil
dilapangan disamping ditest kepadatannya juga untuk diukur ketebalannya.
9. Pekerjaan Bahu Jalan
a. Ditepi perkerasan ditumpuk material untuk bahu jalan.
b. Tumpukan material untuk bahu jalan ditebar dan diratakan dengan motor grader
dengan cara menyerongkan blade/pisaunya dibuat lebih tinggi sedikit dari
permukaan perkerasan untuk pemadatan.
METODE PERENCANAAN
c. Kemudian diikuti dengan pemadatan menggunakan mini vibroroller.
10. Pekerjaan Marking
Marka (dengan cat) dapat dikerjakan dengan tenaga orang dengan cara
menggunakan mal dari lembaran karet.
Bila dengan alat yang dipasang pada mobil maka perlu guide line untuk
mengarahkan jalannya mobil. Pelaksanaan dengan alat yang dipasang di mobil bisa cepat
sekali yaitu mencapai 10 km/jam.
1.1.8 Alat – alat yang digunakan :
1. Untuk pekerjaan tanah cut & fill :
Untuk pekerjaan tanah cut & fill dalam pembentukan badan jalan, alat – alat yang
digunakan sama dengan pekerjaan cut & fill di saluran.
2. Pekerjaan sub grade :
METODE PERENCANAAN
Stell tandem roller/three wheel roller, sheep foot roller untuk pemadatan subgrade
tanah asli.
3. Pekerjaan sub base :
a. Excavator untuk menggali dan memuat material quarry yang memenuhi syarat
untuk material sub base.
b. Dump truck untuk mengangkut dan menumpahkan material subbase ke tempat-
tempat yang ditentukan.
c. Motor grader untuk menghampar dan meratakan material sub base.
d. Vibro Roller, Three wheel roller / steel tandem roller untuk memadatkan lapisan
sub base.
e. Tangki air.
4. Crushing Plant :
a. Excavator/Loader untuk memuat batu di quarry batu ke atas Dump truck.
b. Dump truck untuk mengangkut batu dari quarry batu ke lokasi crushing plant dan
mengangkut batu pecah ke lokasi AMP.
c. Loader untuk memasukkan batu ke Feeder stone crusher.
d. Seperangkat stone crusher termasuk genset.
5. Asphalt Mixing Plant :
a. Wheel Loader untuk mengisi cold bin.
b. Seperangkat Asphalt Mixing Plant termasuk genset.
METODE PERENCANAAN
c. Alat komunikasi (HT/Radio).
Dalam hal AMP dan stone crusher di dalam satu lokasi akan menghemat
penggunaan peralatan, seperti dapat dilihat pada sket di bawah ini :
6. Pekerjaan Base & Surface
a. Dump truck mengangkut Hot mix dilengkapi terpal.
b. Air compressor untuk membersihkan dan mengeringkan permukaan jalan yang
akan di overlay / dilapisi aspal beton.
c. Asphalt sprayer untuk menyemprot aspal prime coat dan tack coat.
d. Asphalt finisher untuk menghampar hot mix.
e. Tandem dan Tire roller untuk pemadatan hot mix.
f. Alat – alat lain seperti : alat komunikasi, genset (penerangan), thermometer
lapangan, truck tanki air, flat bad truck.
METODE PERENCANAAN
7. Pekerjaan pengetesan :
a. Alat labotarium untuk pekerjaan tanah.
b. Alat labotarium untuk aspal beton.
c. Alat labotarium untuk analisa saringan.
d. Alat test CBR lapangan.
e. Alat untuk core drill.
Gambar 3.2 Asphalt Finisher
METODE PERENCANAAN
1.2 Perkerasan Kaku
Perkerasan Kaku dibagi atas 2 jenis, yaitu :
1. Perkerasan Beton Semen
Perkerasan yang mempunyai lapisan dasar beton dari Portland Cement (PC).
Menurut NAASRA ada lima jenis perkerasan kaku, yaitu :
a. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan.
b. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan.
c. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan.
d. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan serat baja (fiber).
e. Perkerasan beton semen pratekan.
2. Perkerasan Kaku dengan Permukaan Aspal
Jenis perkerasan kaku dengan permukaan aspal adalah salah satu dari jenis komposit.
1.2.1 Bagian – bagian perkerasan kaku :
1. Tanah Dasar
Walaupun sebagian besar beban lalu lintas dipikul oleh lapis beton, namun sifat,
daya dukung, dan keseragaman tanah dasar mempengaruhi keawetan dan kekuatan pelat
beton. Daya dukung tanah dalam perkerasan kaku dinyatakan dalam Modulus Reaksi
Tanah (k) yang didapatkan dari pengujian Plate Bearing Test. Nilai k dengan pendekatan
tertentu dapat juga ditentukan oleh nilai CBR.
2. Lapis Pondasi Bawah
Pada dasarnya lapis pondasi bawah bukan merupakan bagian perkerasan yang
memikul beban, Lapisan ini berfungsi sebagai pengendali pengaruh kembang susut tanah
dasar, mencegah instrusi (masuknya) air dan pemompaan pada sambungan, retakan dan
METODE PERENCANAAN
tepi plat, memberi dukungan yang mantap dan seragam pada pelat serta sebagai
perkerasan jalan selama masa konstruksi. Untuk kondisi tanah dasar yang sangat buruk
(nilai k kurang dari 2 kg/cm3) maka lapis pondasi bawah mutlak diperlukan sehingga
akan meningkatkan nilai k. Penggunaan lapis pondasi bawah dengan nilai bahan pengikat
(bound subbase), seperti penetrasi macadam akan memberikan kenaikan nilai k yang
cukup besar. Tebal minimum lapis pondasi bawah adalah 10 cm sangat disarankan
dibangun pada seluruh bagian jalan.
3. Lapisan Beton
Karena keruntuhan perkerasan akibat repertisi beban, maka parameter kekuatan
beton dinyatakan dalam kekuatan lentur (flexture streght). Kekuatan ini didapat dari
pengujian Three Point Test (ASTM C 78) untuk beton berumur 28 hari, secara teoritis
kuat lentur beton dapat dihitung dari kuat tekan beton (σbk' = fc';), yaitu :
MR = (σbk'/11) + 9
Dimana :
MR = Modulus Retak atau Kuat Lentur (kg/cm²)
σbk' = Kuat Tekan beton pada umur 28 hari (kg/cm²)
nilai minimum MR sebaiknya digunakan minimum 40 kg/cm². Untuk kondisi tertentu dapat
digunakan sampai 30 kg/cm².
3.2.2 Karakteristik Kendaraan
1. Jenis kendaraan yang diperhitungkan hanya kendaraan niaga dengan berat total
minimum 5 ton.
2. Konfigurasi sumbu kendaraan
Ada 3 (tiga) jenis sumbu yang diperhitungkan dalam perancangan , yaitu :
a. Sumbu tunggal dengan roda tunggal (STRT)
b. Sumbu tunggal dengan roda ganda ( STRG)
METODE PERENCANAAN
c. Sumbu ganda dengan roda ganda (SGRG), berapa literature menyebutnya sumbu
tandem roda ganda (StaRG)
Gambar 3.3 Grafik untuk perencanaan STRT
METODE PERENCANAAN
Gambar 3.4 Grafik untuk perencanaan STRG
METODE PERENCANAAN
Gambar 3.5 Grafik untuk perencanaan STaRG
METODE PERENCANAAN
3.2.3 Kekuatan Tanah Dasar
Kekuatan tanah dasar dinyatakan dengan nilai Modulus tanah dasar (k) yang
diukur dengan pengujian Plate Bearing Test (AASHTO T 222 – 81). Secara teoritis nilai
k dapat juga ditentukan dari CBR tanah dasar.
Gambar 3.6 hubungan antara CBR tanah dengan k
METODE PERENCANAAN
3.2.4 Dowel (Ruji)
Dowel berupa batang baja tulangan polos maupun profil, yang digunakan sebagai
saran penyambung / pengikat pada beberapa jenis sambungan pelat beton perkerasan
jalan.
Tabel 3.9 Ukuran dan Jarak batang dowel (ruji) yang disarankan
Tebal Pelat Dowel
Perkerasan diameter panjang jarak
inci mm inci mm inci mm inci mm
6 150 ¾ 19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 1¼ 32 18 450 12 300
10 250 1¼ 32 18 450 12 300
11 275 1¼ 38 18 450 12 300
12 300 1½ 38 18 450 12 300
13 325 1½ 38 18 450 12 300
14 350 1½ 38 18 450 12 300
dari : Principles of Pavement Design by Yoder & Witczak, 1975
Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan yang dipasang dengan
separuh panjang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan kebebasan
bergeser.
3.2.5 Tatacara Perencanaan Penulangan
1. Kebutuhan Penulangan pada Perkerasan Bersambung Tanpa Tulangan
Pada perkerasan bersambung tanpa tulangn, penulangan tetap dibutuhkan untuk
mengantisipasi atau meminimalkan retak pada tempat-tempat dimana
dimungkinkan terjadi konsentrasi tegangan yang tidak dapat dihindari.
Tipikal Penggunaan penulangan khusus ini antara lain :
a. Tambahan pelat tipis
METODE PERENCANAAN
b. Sambungan yang tidak tepat
c. Pelat kulah atau struktur lain
2. Penulangan pada Perkerasan Bersambung dengan Tulangan
Luas tulangan pada perkerasan ini dihitung dari persamaan berikut :
As = 11,76 (F.L.h)
Fs
Dimana : As = luas tulangan yang diperlukan, (mm²/m lebar)

F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan di bawahnya (tabel 3.10),
tak berdimensi
L = jarak antara sambungan, (m)
h = tebal pelat, (mm)
fs = tegangan tarik baja ijin, (MPa) (±230 MPa)
Catatan : As minimum menurut SNI’91, untuk segala keadaan 0,14 % dari luas
penampang beton.
Tabel 3.10 Koefisien gesekan antara pelat beton semen dengan lapisan pondasi
dibawahnya
Jenis Pondasi Faktor Gesekan (F)
BURTU, LAPEN dan konstruksi sejenis 2.2

Aspal Beton, LATASTON 1.8
Stabilisasi kapur 1.8
Stabilisasi aspal 1.8
Stabilisasi semen 1.8
Koral sungai 1.5
Batu pecah 1.5
Sirtu 1.2
Tanah 0.9
3. Penulangan pada Perkerasan Menerus Dengan Tulangan
a. Ps = 100 ft (1,3 – 0,2 F)

( fy – n x ft)
METODE PERENCANAAN
Dimana : Ps = persentase tulangan memanjang yang dibutuhkan terhadap

penampang beton, (%)
ft = kuat tarik lentur beton yang digunakan 0,4 – 0,5 fr, dalam MPa
fy = tegangan leleh rencana baja (berdasarkan SNI’91, fy < 400 Mpa-BJTD40)
n = angka ekivalen antara baja dan beton = Es , tak berdimensi (tabel 3.11)
Ec
F = koefisien gesekan antara pelat beton dengan lapisan dibawahnya,
tak berdimensi.
Es = modulus elastisitas baja (berdasarkan SNI’91 digunakan 200.000 Mpa).
Ec = modulus elastisitas beton (berdasarkan SNI’91 digunakan 4700 f’c Mpa).
Tabel 3.10 Koefisien gesekan antara pelat beton semen dengan lapisan pondasi
dibawahnya
f’c f’c n Fr (rata-rata)
(kg/cm²) (Mpa) (MPa)
115 11,3 13 2,1

120 – 135 11,8 – 13,2 12 2,2
140 – 165 13,7 – 16,2 11 2,4
170 – 200 16,7 – 19,6 10 2,6
205 – 250 20,1 – 24,5 9 2,9
260 – 320 25,5 – 31,4 8 3,3
330 – 425 32,4 – 41,7 7 3,7
450 44,1 6 4,1
Persentase minimum tulangan memanjang pada perkerasan beton menerus
adalah 0,6 % dari luas penampang beton. Jarak antara retakan pada perkerasan beton
menerus dengan tulangan dapat dihitung dengan persamaan :
Lcr = ft²
n.p².u.fb (SEc-ft)
Dimana : Lcr = jarak teoritis antara retakan, dalam meter

jarak optimum antara 1- 2 meter.
p = luas tulangan memanjang per satuan luas beton
fb = tegangan lekat antara tulangan dengan beton yang dikenal sebagai
“lekat lentur” dalam MPa.
Besaran lekat yang dipakai dalam praktis, menurut ACI 1963 untuk
tulangan dengan d (diameter) ≤ 35,7 mm ( # 11) :
tegangan lekat dasar = 9,5 f’c ≤ 800 psi
METODE PERENCANAAN
d
atau dalam SI unit :
tegangan lekat dasar = 0,79 f’c ≤ 5,5 Mpa.

d
d (diameter tulangan), dalam cm.
S = koefisien susut beton, umumnya dipakai antara (0,0005 – 0,0006) untuk
pelat perkerasan jalan.
ft = kuat tarik lentur beton yang digunakan 0,4 – 0,5 fr, dalam MPa.
n = angka ekivalen antara baja dan beton
u = keliling penampang tulangan per satuan luastulangan = 4 , dalam (m ¹)
Ec = modulus elastisitas beton
b. Penulangan Melintang
Luas tulangan melintang yang diperlukan pada perkerasan beton menerus,
dihitung dengan persamaan yang sama seperti pada perhitungan penulangan
perkerasan beton bersambung dengan tulangan.
3.2.6 Prosedur Perancangan :
1. menentukan nilai k
2. merubah data lalu lintas dalam kendaraan menjadi data lalu lintas dalam sumbu
JKSN = 365 x JKSNH x R ……………………………………………….. (1)
Dimana : JSKN = Jumlah Sumbu Kendaraan maksimum

JSKNH = Jumlah Sumbu Kendaraan maksimum Harian, pada saat tahun ke 0
R = Faktor pertumbuhan lalu-lintas yang besar-nya berdasarkan faktor
pertumbuhan lalu lintas tahunan ( i ) dan usia rencana ( n )
R = (1+i) – 1
e Log (1+i) …...……………………………………….(2)
METODE PERENCANAAN
Tabel 3.11 Koefisien distribusi Kendaraan Niaga pada Jalur Rencana
Jumlah Jalur Kendaraan Niaga

1 Arah 2 Arah
1 Jalur 1 1
2 Jalur 0,70 0,50
3 Jalur 0,5 0,475
4 Jalur - 0,45
5 Jalur - 0,425
6 Jalur - 0,4
3. menentukan jenis sumbu
4. asumsikan tebal pelat beton, tebal minimal 17 cm.
5. jumlah untuk setiap berat sumbu dikalikan dengan faktor keamanan, yang tergantung
kepada fungsi jalan.
Tabel 3.12 Faktor Keamanan

Peranan Jalan F.K
Jalan Tol 1,2
Jalan Arteri 1,1
Jalan Kolektor / Lokal 1,0
6. menentukan tegangan yang terjadi untuk tiap jenis sumbu dengan menggunakan
nomogram, nilai tegangan tergantung pada beban sumbu, nilai k (atau k gabungan),
dan tebal pelat beton.
7. menentukan perbandingan antara tegangan yang terjadi dengan MR (σ/MR) untuk
mendapatkan jumlah repetisi izin, MR dihitung dari kuat tekan beton yang
direncanakan.
METODE PERENCANAAN
Tabel 3.13 Perbandingan Tegangan Jumlah Penulangan Beban yang diijinkan
Perbandingan Jumlah Perbandingan Jumlah

Tegangan Penulangan Tegangan Penulangan beban
beban yang yang diijinkan
diijinkan
0,51 400.000 0,69 2.500
0,52 300.000 0,70 2.000
0,53 240.000 0,71 1.500
0,54 180.000 0,72 1.100
0,55 130.000 0,73 850
0,56 100.000 0,74 650
0,57 75.000 0,75 490
0,58 57.000 0,76 360
0,59 42.000 0,77 270
0,60 32.000 0,78 210
0,61 24.000 0,79 160
0,62 18.000 0,80 120
0,63 14.000 0,81 90
0,64 11.000 0,82 70
0,65 8.000 0,83 50
0,66 6.000 0,84 40
0,67 2.500 0,85 30
0,68
* Tegangan akibat beban dibagi degan kuat lentur tarik (modulus of
Reptum)
* Untuk perbandingan tegangan sama dengan atau lebih kecil 0,50
jumlah pengulangan beban adalah tidak terhingga.
METODE PERENCANAAN
8. bandingkan repetisi ijin dengan jumlah sumbu untuk tiap berat sumbu(dalam %) total
jumlah persentase seluruhnya harus lebih kecil atau sama dengan 100%.
Jika X lebih besar dari 100% maka tebal pelat dapat diperbesar, yang berarti
mengulang proses perhitungan dari langkah - d atau dengan meningkatkan kualitas beton,
dalam hal ini meningkatkan nilai MR, yang berarti mengulang proses perhitungan dari
langkah – h.
3.2.7 Prosedur pelaksanaan perkerasan kaku di lapangan sebagai berikut :
1. Penyiapan tanah dasar / Subgrade
a. Tanah dasar selebar yang diperlukan oleh konstruksi perkerasan dibersihkan dari
tanaman, humus dan material lain yang tidak diperlukan, kemudian tanah dasar yang
telah bersih dipadatkan untuk memperoleh keseragaman density. Pada umumnya
persyaratan CBR yang diminta berkisar antara 2% s/d 20%.
b. Bila elevasi tanah dasar lebih rendah dari elevasi rencana, dilakukan penimbunan
dengan tanah yang bagus dan dipadatkan lapis demi lapis dan kepadatan dikontrol,
tebal tiap lapisan disesuaikan dengan kapasitas alat yang ada dan disarankan tidak
lebih dari 30 cm. Bila tebal timbunan lebih dari 2 m atau terletak diatas tanah dasar
yang jelek, untuk mengatasi penurunan disarankan menggunakan geotextile atau
stabilitas tanah.
c. Penyiapan tanah dasar ini selalu dikontrol terhadap as dan elevasi rencana
perkerasan dengan memasang patok-patok pedoman.
d. Subgrade yang telah selesai harus dilindungi secara baik terhadap air hujan sebelum
ditutup oleh lapisan sub base.
METODE PERENCANAAN
e. Untuk melindungi pengaruh air hujan, pembuatan saluran tepi sangat dianjurkan.
f. Toleransi elevasi dari sub grade biasanya sebesar maksimum 1,50 cm atau yang
disyaratkan dalam spesifikasi.
g. Bila subgrade selesai, sebelum tahap berikutnya dilaksanakan test kepadatan setiap
jarak 50 m.
2. Pelaksanaan lapisan Subbase
Karena fungsi utama dari sub base disini bukan sebagai struktual tetapi sebagai
lantai kerja dan pecegah pumping, maka material yang dipergunakan biasanya adalah lean
concrete dengan kekuatan kekuatan tekan tidak kurang dari 50 kg/cm² pada umur 28 hari,
sirtu dapat juga dipakai sebagai subbase. Pada umumnya CBR yang diminta berkisar antara
30% s/d 95%.
a. Berdasarkan pedoman patok as perkerasan, dipasang cetakan samping dengan
menggunakan balok kayu sebesar kurang lebih 15 cm sesuai dengan lebar
perkerasan kaku ditambah 30 cm.
b. Tinggi cetakan disesuaikan dengan ketebalan concrete seperti yang disyaratkan
dalam spesifikasi.
c. Pengecoran lean concrete dapat dilayani dengan peralatan sederhana (beton molen),
slump beton disarankan agak tinggi / encer antara 5 cm – 7 cm.
Dalam hal lean concrete akan difungsikan pula sebagai access road maka mutu dan
ketebalannya perlu ditingkatkan.
d. Pengecoran lean concrete selalu diikuti dengan penggetaran agar memperoleh beton
yang padat.
METODE PERENCANAAN
e. Untuk finishing permukaannya dilayani oleh pekerja dengan menggunakan batang
perata (jidar) yang digeser - geserkan diatas balok kayu cetakan dan dibantu dengan
centong semen.
f. Selama masa curing minimum 7 hari, lean concrete tidak boleh dilewati kendaraan
atau peralatan lain.
g. Untuk mencegah keretakan, selama curing lean concrete ditutup dengan karung
basah.
h. Permukaan lean concrete tidak boleh terlalu kasar karena kekasarannya akan
mengadakan ikatan sehingga menahan proses shrinkage dari plat beton dan akan
mengakibatkan crack. Untuk lebih aman, lean concrete dilapis plastic sebelum plat
beton dicor, dalam hal subbase berupa unbound material misalnya sirtu/agregat,
maka untuk menghindari meresapnya sebagian air semen dari beton kedalam lapisan
subbase (setelah dipadatkan) perlu diprime-coat dengan aspal atau dilapis plastik
sebelum plat beton dihampar, dalam hal ini fungsi plastik atau prime-coat bukan
sebagai pelicin sambungan, melainkan sebagai penghalang meresapnya air semen
dari beton kedalam subbase.
3. Acuan samping (side form) dan acuan akhir (stopper).
Sebelum acuan dipasang, diatas lean concrete (subbase) diberi tanda tanda jalur jalan.
a. Bahan acuan samping dapat dibuat dari kayu atau plat baja, bila alat penghantar
beton bergerak diatas acuan, maka acuan tersebut perlu di perhitungkan agar kuat
menerima beban alat paver yang bergerak diatasnya.
b. Dengan berpedoman tanda tanda as jalan maka ditetapkan letak acuan samping.
METODE PERENCANAAN
c. Permukaan subbase yang akan menjadi acuan harus diperiksa dulu kerataannya
untuk menjamin ketepatan elevasi sepanjang acuan.
d. Bila lebar pengecoran dapat dijangkau oleh alat penghampar (fixed forom paver)
maka acuan samping dapat langsung dipasang pada tepi-tepi plat beton.
e. Bentuk dari acuan samping dibuat sedemikian agar mudah dibongkar pasang,
sebaiknya dilumasi dengan minyak bekisting.
f. Pemasangan acuan samping adalah kearah memanjang (sejajar dengan as jalan).
g. Bila menggunakan plat slip form paver maka acuan menjadi satu dengan relnya.
h. Pada acuan akhir (stopper) harus dibuat sedemikian rupa agar kuat menahan beban,
karena hal ini dapat menyebabkan penurunan elevasi permukaan beton sehingga
permukaan perkerasan bergelombang.
4. Sambungan dan penulangan
Setelah acuan selesai dipasang baik yang arah memanjang maupun kearah melintang,
dilanjutkan pemasangan tulangan dan konstruksi sambungan sesuai spesifikasi, setiap beton
mesti mengalami perubahan volumeyang disebabkan oleh penyusutan atau perubahan
temperature. Perubahan volume ini dapat menyebabkan keretakan beton, keretakan ini perlu
dikontrol untuk menghindari efek negatif yang diakibatkan oleh keretakan tersebut. Untuk
mengontrol keretakan tersebut tersebut perlu dipasang penulangan dengan besi beton/wire
mesh dan konstruksi sambungan sesuai design yang ada. Hal tersebut dapat dijelaskan
sebagai berikut :
a. Bagian yang telah dipasang acuannya dipasang tulangan sesuai design dengan
kedudukan seperempat ketebalan beton dari permukaan.
METODE PERENCANAAN
b. Tulangan diusahakan dalam keaadaan rata (tidak melengkung) untuk dapat berfungsi
secara baik dalam menahan keretakan.
c. Untuk menjaga kedudukan tulangan, perlu ditumpu oleh spacer yang berfungsi
sebagai kaki.
d. Sambungan yang diperlukan ada 3 (tiga) macam yaitu :
- Sambungan perlemahan.
- Sambungan konstruksi (construction joint).
- Sambungan pengembangan (expansion joint).
5. Base (concrete base)
Beton base ini merupakan bagian utama jalan beton. Oleh karena itu biasanya tidak
diperlukan lapisan permukaan (surface course). Dengan demikian mutu dari beton base ini
sangat penting, kalau ada penggunaan lapisan permukaan pada jalan beton, maksudnya
semata hanya untuk kenikmatan pemakai saja. Dibandingkan dengan jalan aspal, jalan beton
terasa sekali mempunyai permukaan yang kasar dan keras. Untuk mempermudah pengerjaan
concrete base diperlukan slump yang tinggi yaitu : 3,5 sampai 6, nilai slump disini adalah
slump ditempat hampar sehingga slump di batching-plant tentunya harus lebih tinggi sesuai
dengan jarak angkutnya. Pekerjaan base beton ini dapat dijelaskan sebagai berikut :
a. Acuan samping (side form) diperiksa letak dan elevasinya, terutama bila berfungsi
sebagai rel vibrating screed.
b. Diperiksa semua tulangan termasuk tulangan tulangan sambungan melintang (dowel)
dan tulangan sambungan memanjang (tie bar).
METODE PERENCANAAN
c. Diperiksa bila ada pekerjaan instalasi yang tertanam dalam beton (missal pipa, kabel
dan instalasi lainnya).
d. Permukaan subbase dibasahi secukupnya agar agar tidak menyerap air dari beton
yang dapat mempengaruhi menurunnya slump.
e. Setiap kali beton akan dihamparkan selalu diperiksa dulu slump dan temperaturnya.
f. Diperiksa berapa perbedaan slump dan suhu dari batching plant ke tempat
penghamparan, hal ini diperlukan untuk menetapkan slump beton di batching plant.
g. Penghamparan beton dapat dilayani dengan dengan berbagai alat, antara lain :
- Vibrating screed (sederhana).
- Fix form payer dengan menggunakan acuan.
- Slip form payer.
h. Guna lebih menjamin mutu beton base hasil penghamparan dengan alat-alat diatas,
disarankan dibantu lagi dengan menggunakan concrete vibrator, kecuali vibrating
screed harus dilayani oleh 3 (tiga) buah concrete vibrator tersebar dikedua ujungnya
dan ditengah.
i. Penggetaran beton harus secukupnya saja, sebab kelebihan/kekurangan akan
menyebabkan beyond segregasi/kropos. Kelebihan penggetaran dapat dilihat bila air
semen telah timbul/mengumpul diatas sedangkan kekurangan penggetaran dapat
dilihat bila permukaan beton masih dapat memadat (masih bisa turun).
METODE PERENCANAAN
6. Finishing
Finishing yang dimaksud disini adalah pekerjaan penyelesaian permukaan beton base
sehingga memperoleh hasil yang memuaskan sebagai lapisan permukaan (surface course).
a. Segera sesudah penghamparan dan pemadatan beton base selesai, dilakukan
penghalusan permukaan beton secukupnya saja. Penghalusan yang berlebihan akan
mengurangi keawetan anti exid texture (grooving), alat yang digunakan adalah
papan dengan batang pemegang yang panjang (long handle floater).
b. Setelah peralatan/penghalusan selesai, lalu dilakukan texturing untuk keperluan anti
skid yang harus selesai selama 3 jam sejak beton dihampar (texturing harus selesai
sebelum beton mengeras). Apabila terdapat genangan air (bleeding) dipermukaan
beton basah dapat dilap dengan goni kering. Ada beberapa tipe alat yang dapat
dipakai yaitu wire broom, plastic rush dan grooving tool. Semuanya disambung
dengan pemegang panjang sedangkan lebarnya tidak kurang dari 45 cm.
c. Pekerjaan texture dinyatakan baik bila menghasilkan nilai skid resistance 70 dengan
kedalaman texture 0,75 mm. Menurut pengalaman texture yang lebih baik dapat
dicapai dengan menggunakan grooving tool dibandingkan dengan brushing tool.
d. Ada dua type texture yaitu arah melintang dan arah memanjang jalan. Texture arah
melintang jalan penampilannya lebih bagus dan mudah dilaksanakan. Untuk
kepentingan pemakai jalan , texture arah memanjang lebih baik karena akan
mengurangi suara gesekan antara ban dan permukaan jalan disamping mengurangi
tingkat kerusakan ban.
e. Untuk memperoleh tepi beton yang bagus dan menghindari serpih, bagian tepi
tersebut dibuat tumpul dengan alat edging tool.
METODE PERENCANAAN
f. Sambungan perlemahan yang dilaksanakan menggunakan gergaji harus dilakukan
pada saat beton berumur 8 – 18 jam sesudah penghamparan.
g. Sambungan beton, baik yang melintang atau memanjang dibersihkan untuk diisi
dengan joint sealant.
7. Pemeliharaan
Setiap campuran beton sebelum mencapai sesuatu kekuatan yang direncanakan pasti
mengalami proses hidrasi. Kekuatan yang diinginkan akan dicapai bila kondisi favourable
untuk berlangsungnya hidrasi. Yang perlu dijaga adalah hilangnya air selama proses hidrasi,
beton harus dijaga agar tidak kehilangan air. Ada dua cara agar beton tidak kehilangan air
pada masa awal pengerasan :
a. Menambah air pada permukaan beton selama masa pengerasan atau ditutup dengan
bahan yang selalu basah.
b. Mencegah hilangnya air dari beton dengan melapisi permukaan beton dengan
menggunakan plastik atau disemprot cairan membrame coumpound.
Cara yang biasa dipergunakan adalah menutup permukaan beton dengan karung yang
selalu basah, sedangkan curing coumpound seperti chlorimated rubber atau wax emulsion,
bisa juga digunakan dengan cara disemprotkan dengan jumlah 3 (tiga) liter/m². Kedua cara
ini dilaksanakan untuk jangka waktu 7 (tujuh) hari.
Untuk melindungi beton basah terhadap air hujan, perlu disiapkan atap pelindung
(tenda) yang dapat dipindah-pindah.
ANALISA KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN RAYA
BAB IV
1.1 Perkerasan Lentur
1.1.1 Susunan Perkerasan
Adapun susunan lapisan perkerasan lentur adalah sebagai berikut :
1. Lapisan Permukaan memakai Laston MS 454
2. Lapisan Pondasi Atas memakai Laston MS 590
3. Lapisan Pondasi Bawah memakai Agregat kelas A & B
1.1.2 Data-data Perencanaan
Tabel 4.1 LHR pada tahun 2004 Jatake – Tangerang

Jenis Kendaraan Jumlah
Kendaraan ringan 66.645
Bus 8 ton 18.549
Truck 2 as 13 ton 545
Total 86.711
LHR tahun 2001 sebesar : 69.705 berdasarkan dari data survey

1. CBR tanah dasar : 6.90 %
2. Faktor Regional : 1,5…. (% kendaraan berat ≤ 30%, tabel 3.4 Faktor Regional)
Ket : % Kendaraan berat = Jumlah kendaraan berat x 100%
Total kendaraan
FAUZI FIRDAUS (41107110009) BAB IV ‐ 1
= 20.066 x 100%
86.711
= 23.14 %
Kelandaian = 5%, dan iklim 1100 mm/th
3. Umur rencana : 10 tahun
4. Pertumbuhan lalu lintas rata-rata (i)
LHR tahun 2004 = LHR tahun 2001 (1+i)
86.711 = 69.705 (1+i)³
(1+i) = 1.0755
i = 1.0755 - 1
i = 0.0755
(i) = 0.0755 x 100%
(i) = 7.5%
5. Perkerasan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B)
1.1.3 Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur

LHR tahun ke -10 (akhir umur rencana) dihitung dengan rumus :
- Kendaraan ringan = 66.645 x (1+0,0755)¹⁰
= 66.645 x 1,0755¹⁰
= 137.998
- Bus 8 Ton = 18.549 x (1+0,0755)¹⁰
= 18.549 x 1,0755¹⁰
= 38.408
- Truck 2 as 13 ton = 545 x (1+0,0755)¹⁰
= 545 x 1,0755¹⁰
= 1.128
- Truck 3 as 20 ton = 596 x (1+0,0755)¹⁰
= 596 x 1,0755¹⁰
= 1.234
- Truck 5 as 30 ton = 376 x (1+0,0755)¹⁰
= 376 x 1,0755¹⁰
= 779
1. Mencari angka ekivalen (E) masing – masing kendaraan ….. (dari tabel 3.3) :
- Kendaraan ringan 2 ton
As depan : 1 ton = 0,0002
As belakang : 1 ton = 0,0002 +
Et1 = 0,0004
- Bus 8 ton
Et2 = 0,1593
- Truck 2 as 13 ton
Et3 = 1,0648
- Truck 3 as 20 ton
Et4 = 1,0375
- Truck 5 as 30 ton
As depan : 6 + 7x7 ton = 1,0375
As belakang : 5 + 5 ton = 0,2820 +
Et5 = 1,3195
2. Mencari LEP (Lalu lintas Ekivalen Permulaan) untuk 2 Arah 4 Lajur
Ckr :Koefisien distribusi kendaraan untuk kendaraan ringan = 0.30 (dari tabel 3.2)
Ckb :Koefisien distribusi kendaraan untuk kendaraan berat = 0.45 (dari tabel 3.2)
* Perhitungan LEP ……………………………..……….diambil dari persamaan (1)

- Kendaraan ringan = 0.30 x 66.645 x 0.0004 = 8
- Bus 8 ton = 0.45 x 18.549 x 0.1593 = 1329
- Truck 2 as 13 ton = 0.45 x 545 x 1.0648 = 261
- Truck 3 as 20 ton = 0.45 x 596 x 1.0375 = 278
- Truck 5 as 30 ton = 0.45 x 376 x 1.3195 = 223 +
Jumlah LEP = 2.099
3. Mencari LEA (Lalu lintas Ekivalen Akhir) 10 tahun
* Perhitungan LEA ……………………………..……….diambil dari persamaan (2)
- Kendaraan ringan = 0.30 x 137.998 x 0.0004 = 17

- Bus 8 ton = 0.45 x 38.408 x 0.1593 = 2.753
- Truck 2 as 13 ton = 0.45 x 1.128 x 1.0648 = 541
- Truck 3 as 20 ton = 0.45 x 1.234 x 1.0375 = 576
- Truck 5 as 30 ton = 0.45 x 779 x 1.3195 = 462 +
Jumlah LEA = 4.349
4. Mencari LET (Lalu lintas Ekivalen Tengah)
LET = ( LEP + LEA) …...………………………………………..……persamaan (3)

2
LET = 0.5 x (2.099 + 4.349)
LET = 0.5 x 6.448
LET = 3.224
5. Mencari LER (Lalu lintas Ekivalen Rencana)
LER = LET + FP ………………………………………………persamaan (4)

LER = LET x (UR/10)
LER = 3.224 x (10/10)
= 3.224
6. Mencari ITP (Indeks Tebal Perkerasan)
CBR tanah dasar : 6.9 %

DDT : 5.2 ………..……………... Gambar 3.1 Korelasi CBR dan DDT
Faktor Regional : 1,5 ……….………………..…... .Tabel 3.4 Faktor Regional (FR)
LER : 3.224
IPt : 2.5…………...Tabel 3.5 Indeks Permukaan pada akhir Usia Rencana
IPo : 3.9 – 3.5……..Tabel 3.6 Indeks Permukaan pada awal Usia Rencana
Gambar 4.1 Nomogram untuk menentukan ITP
Maka didapat, ITP = 12,8
Direncanakan :
1. Lapisan permukaan,Laston = 10 cm … Tabel 3.8 Batas – Batas Minimum Tebal Perkerasan
a1 = 0.32 …....Tabel 3.7 Koefisien kekuatan relative (a)
2. Lapisan pondasi, Laston atas = 8 cm ..Tabel 3.8 Batas – Batas Minimum Tebal Perkerasan
a2 = 0.28 …...Tabel 3.7 Koefisien kekuatan relative (a)
3. Lapisan pondasi bawah, material berbutir kasar, tebal minimum = …… ?
a3 = 0.13 …...Tabel 3.7 Koefisien kekuatan relative (a)
Maka, ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3
12,8 = (0.32x10) + (0.28x8) + (0.13xD3)

12,8 = + 0.13 + D3
D3 = 7.36
0.13
D3 = 56.6 cm ≈ 57 cm
Jadi, tebal untuk lapisan pondasi bawah, agregat A = 15 cm, agregat B = 42 cm
Gambar 4.2 Tebal Lapisan Perkerasan Lentur
1.2 Perkerasan Kaku
1.2.1 Susunan perkerasan
Adapun susunan lapisan perkerasan kaku adalah sebagai berikut :
1. Lapisan permukaan
2. Lapisan pelat beton (Rigid)
3. Lapisan Pondasi bawah
1.2.2 Data – data perencanaan :
(data perencanaan lalulintas diambil dari data perencanaan perkerasan lentur).
1. Peranan jalan Arteri
2. Perkerasan 4 lajur 2 arah terbagi (4/2 B)
3. Tebal lapisan pondasi bawah 42 cm, Agregat A = 15, Agregat B = 42
4. Usia Rencana : 10 tahun
5. Perkerasan Kaku (Rigid) dengan Permukaan Aspal tanpa penulangan.
1.2.3 Penentuan Tebal Perkerasan
1. Mutu Beton Rencana :
Akan digunakan beton dengan kuat tekan 28 hari sebesar 350 kg/cm ²
f ´c = 350/10,2 = 34 Mpa > 30 Mpa (minimum yang disarankan)
f r = 0,62 f ´c = 36 Mpa > 3,5 Mpa (minimum yang disarankan)
2. Volume dan komposisi lalu lintas harian pada tahun pembukaan (awal umur rencana)
untuk 4 jalur 2 arah terbagi (4/2 B)
Type Kendaraan Kendaraan
Bus (3+5) ton 18.549

Truck 2 as (4+6) ton 545
Truck 3 as (6+14) ton 596
Truck 5 as (6+14+5.5 ) ton 376
TOTAL 20.066
3. Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana (10 tahun) :
JSKN = 365 x JSKNH x R

R = (1+i) – 1 = (1+0.0755)¹⁰ - 1
e Log (1+i) e Log (1+0.0755)
= 14,7095
JSKNH = 20.066
JSKN = 365 x 20.066 x 14,7095
= 215.467.403,71
4. Koefisien distribusi 2 arah 4 Jalur = 0.45……………Tabel 3.11 Koefisien distribusi
5. Kekuatan Tanah Dasar
CBR = 6,9 % ….. (dari grafik pada gambar 3.6 ) didapat K = 45 Kpa/mm .
6. Jumlah repetisi selama umur rencana = JKSN x PKS x Koefisien distribusi
Tabel 4.2 Presentasi masing – masing kombinasi / konfigurasi beban sumbu

dan jumlah repetisi pada jalur rencana selama umur rencana
Konfigurasi Beban Persentase konfigurasi sumbu Jumlah repetisi

Sumbu Sumbu PKS (%) selama
Umur Rencana x 10⁵
STRT 3 46,22 448,15
STRT 4 1,36 13,87
STRG 5 46,22 448,15
STRG 5 46,22 448,15
STRG 5 46,22 448,15
STRG 6 1,36 13,87
STRT 6 1,49 14,45
STRT 6 0,94 9,11
STaRG 14 1,49 14,45
STaRG 14 0,94 9,11
7. Mencoba tebal pelat 18 cm
Tabel 4.3 Perhitungan total fatique dengan mencoba tebal pelat 18 cm

Konfigurasi Beban Beban Repetisi Tegangan Perbamdin Jumlah Persenta
Sumbu sumbu sumbu Beban yang gan repetisi se
(ton) rencana (10⁵) terjadi Tegangan beban Fatique
FK : 1,1 (kg/cm²) / yang (%)
MR beton diperlukan
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
STRT 3 3,3 448,15 - - - -
STRT 4 4,4 13,87 1,42 - - -
STRG 5 5,5 448,15 - - - -
STRG 5 5,5 448,15 - - - -
STRG 5 5,5 448,15 - - - -
STRG 6 6,6 13,87 1,49 - - -
STRT 6 6,6 14,45 1,89 0.52 300.000 481,66
STRT 6 6,6 9,11 1,89 0.52 300.000 303,66
STaRG 14 15,4 14,45 1,8 - - -
STaRG 14 15,4 9,11 1,8 - - -
Jumlah 785,32
Keterangan :
(3) : Fk dari Tabel 3.12 Faktor Keamanan
(5) : Dari Gambar 3.3,Gambar 3.4, Gambar 3.5
(Grafik untuk perencanaan STRT,STaRG,STRG)
(6) : Dibagi fr (fr = 3,6)
(7) : Dari Tabel 3.13 Perbandingan Tegangan Jumlah Penulangan Beban yang diijinkan
(untuk perbandingan < 0,50 jumlah pengulangan beban adalah tidak terhingga.
(8) : (4)/(7)
Dengan pelat tebal 18 cm, terlihat bahwa total fatique yang terjadi = 785,32 > 100
% maka perhitungan diulangi dengan memakai pelat dengan dengan tebal 20 cm
8. Mencoba tebal pelat 20 cm
Tabel 4.4 Perhitungan total fatique dengan mencoba tebal pelat 20 cm
Konfigur Beban Beban Repetisi Tegangan Perbamdingan Jumlah Persentase

asi sumbu sumbu Beban yang Tegangan / repetisi Fatique
Sumbu (ton) rencana (10⁵) terjadi MR beton beban (%)
FK : (kg/cm²) yang
1,1 diperlukan
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
STRT 3 3,3 448,15 - - - -
STRT 4 4,4 13,87 - - - -
STRG 5 5,5 448,15 - - - -
STRG 5 5,5 448,15 - - - -
STRG 5 5,5 448,15 - - - -
STRG 6 6,6 13,87 - - - -
STRT 6 6,6 14,45 1,75 - - -
STRT 6 6,6 9,11 1,75 - - -
STaRG 14 15,4 14,45 1,58 - - -
STaRG 14 15,4 9,11 1,58 - -
Jumlah 0
Dengan pelat tebal 20 cm, terlihat bahwa total fatique yang terjadi = 0 < 100 % dengan
demikian dipakai tebal pelat 20 cm.
Maka desain pelat beton, yaitu :
Tebal pelat = 20 cm, Lebar pelat = 350 cm, Panjang pelat = 500 cm
Diameter dowel / ruji = 25 mm, Panjang Dowel / ruji = 450 mm
Jarak Dowel / ruji = 300 mm
Gambar 4.2 Tebal Lapisan Perkerasan Kaku
1.3 Analisa perbandingan konstruksi bila ditinjau dari aspek ekonomi dan pelaksanaan
1.3.1 Aspek Ekonomi
Tabel 4.5 Perbandingan Aspek Ekonomi
URAIAN Satuan Qty H. SAT (Rp) JUMLAH KETERANGAN

(Rp)
1 PERKERASAN LENTUR Dasar perhitungan
. AC-WC = 4 cm m³ 0,0397 280.138,00 11.121,47 adalah memakai
AC-BC = 6 cm m³ 0,0993 283.322,00 28.139,02 harga satuan
ATB = 8 cm m³ 0.0357 281.724,00 10.057,00 dalam RAB
SEMEN ASPAL m³ 0.02076 2.917.200,00 60.561,07 thn.2007
TACK COAT kg 3.00 3.174,00 9.522.00
PRIME COAT kg 1.50 3.174,00 4.761,00
BASE COURSE A = 15 cm m ³ 0.15 182.465,00 27.369,75
BASE COURSE B = 42 cm m³ 0.42 175.563,00 73.736,46
TOTAL (1) 225.297,77
2 PERKERASAN KAKU
. AC-WC = 10 cm m³ 0,0397 280.138,00 11.121.47
AC-BC = 6 cm m³ 0,0993 283.322,00 28.139,02
RIGID = 20 cm m³ 0.20 177.619,75 35.523,00
SEMEN ASPAL m³ 0.02076 2.917.200,00 60.561,07
TACK COAT kg 3.00 3.174,00 9.522.00
BASE COURSE A = 15 cm kg 0.15 182.465,00 27.369,75
BASE COURSE B = 42 cm m ³ 0.42 175.563,00 73.736,46
TOTAL (2) 245.981,77
Perbedaan harga konstruksi dalam satuan RAB, dimana untuk perkerasan lentur
harga yang dihasilkan Rp.225.297,77 Sedangkan untuk perkerasan kaku harga yang
dihasilkan sebesar Rp.245.981,77 Sehingga bila ditinjau dari aspek ekonomi, perkerasan
yang dipilih adalah perkerasan lentur karena lebih murah dibandingkan dengan
perkerasan kaku.
1.3.2 Aspek Pelaksanaan Pekerjaan Perkerasan di Lapangan
Tabel 4.6 Barchat pelaksanaan perkerasan lentur

URAIAN PEKERJAAN 1 2 3 4
PERKERASAN LENTUR 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1.Pekerjaan Persiapan
2.Pekerjaan pengukuran
3.Pekejaan Subgrade
4.Pekerjaan Subbase
5.Pekejaan Trial Mix &

Percobaan pemadatan
Hot Mix
6.Pekerjaan Base (ATB)
7.Pekerjaan Surface
8.Pekerjaan Test Sampling
9.Pekerjaan Bahu Jalan
10.Pekerjaan Marking
Tabel 4.7 Barchat pelaksanaan perkerasan kaku

URAIAN PEKERJAAN 1 2 3 4 5
PERKERASAN KAKU 1 2 3 4 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 1 2 3 4
1.Penyiapan Tanah Dasar
2.Pekerjaan Lapisan subbase
3.Pekerjaan Acuan Samping

(Side form) & Acuan akhir
(Stopper).
4.Pekerjaan Sambungan /
Dowel (Ruji)
5.Pekerjaan Base (Concrete

base) termasuk finishing,
pemeliharaan.
6.Pekerjaan Surface
Dari perbandingan barchat atau estimasi waktu pelaksanaan (tabel 4.6 dan tabel 4.7)
dapat dilihat bahwa untuk perkerasan lentur diperlukan waktu 4 bulan untuk waktu pelaksanaan
pekerjaan, sedangkan untuk perkerasan kaku diperlukan waktu 5 bulan untuk waktu
pelaksanaannya maka jika ditinjau dari segi pelaksanaan antara perkerasan lentur dengan
perkerasan kaku, maka dipilih perkerasan lentur.
KESIMPULAN DAN SARAN
BAB V
5.1 Kesimpulan
Dari hasil analisa perbandingan desain perkerasan antara perkerasan lentur dengan
perkerasan kaku didalam proyek perkerasan jalan (studi kasus perkerasan jalan di Jatake –
Tangerang) didapat kesimpulan :
1. Dengan kondisi tanah dasar dengan CBR 6,9 % yang sering terjadi settlement /
penurunan akibat beban lalu lintas yang padat (jalan arteri / jalan propinsi) maka
direncanakan untuk tebal lapisan pondasi bawah untuk perkerasan lentur dan kaku adalah
35 cm yang terdiri dari Agregat A dengan tebal = 15 cm dan Agregat B dengan tebal = 20
cm.
2. Dari hasil perhitungan perencanan untuk Perkerasan Lentur, maka didapat :
- Lapisan Permukaan, memakai Laston = 10 cm
- Lapisan Pondasi, memakai Laston Atas = 8 cm
- Lapisan Pondasi Bawah, memakai Agregat A = 15 cm & Agregat B = 42 cm.
3. Dari hasil perhitungan perencanan untuk Perkerasan Kaku, maka didapat :
- Lapisan Permukaan, memakai Laston = 10 cm
- Lapisan Pondasi, memakai Rigid (Pelat Beton tanpa Tulangan) = 20 cm
- Lapisan Pondasi Bawah, memakai Agregat A = 15 & Agregat B = 42 cm.
FAUZI FIRDAUS (41107110009) BAB V ‐ 1
4. Dari hasil perbandingan analisa antara Perkerasan Lentur dengan Perkerasan Kaku
dilihat dari segi ekonomi perencanaan perkerasan, maka dipilih Perkerasan Lentur,
karena lebih murah.
5. Dari hasil perbandingan analisa pelaksanaan pekerjaan, Perkerasan Lentur memerlukan
waktu 4 bulan untuk proses pelaksanaan sedangkan Perkerasan Kaku memerlukan waktu
5 bulan untuk proses pelaksanaanya. Maka dari segi pelaksanaan dipilih Perkerasan
Lentur.
5.2 Saran
Pada perencanaan perkerasan jalan ada banyak aspek yang harus dipertimbangkan antara
lain :
1. Perkerasan Lentur memerlukan biaya tambahan untuk masa pemeliharaan setelah jalan
selesai dibuat (biasanya secara berkala).
2. Jika dana yang tersedia cukup besar, sebaiknya dipilih Perkerasan Kaku untuk Jalan
Jatake – Tangerang tersebut karena jalan yang dilintasi banyak kendaraan yang
muatannya besar memerlukan konstruksi yang kuat walaupun proses pengerjaannya
lebih lama dibandingkan dengan Perkerasan Lentur.
3. Dalam pemilihan lapisan perkerasan yang akan digunakan harus lebih memprioritaskan
dengan memperhatikan mutu, pelaksanaan pekerjaan, waktu dan biaya.
FAUZI FIRDAUS (41107110009) BAB V ‐ 2
DAFTAR PUSTAKA
IND, Departemen Pekerjaan Umum : Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya Dengan Metode Analisa Komponen, Departemen Pekerjaan Umum, 1989.
IND, Departemen Pekerjaan Umum : Pedoman Penentuan Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya , Departemen Pekerjaan Umum, 1983.
IND, Departemen Pekerjaan Umum : Petunjuk Pelaksanaan Perkerasan Kaku (Beton

Semen) , Departemen Pekerjaan Umum, 1985.
L.Hendarsin, Shirley : Perencanaan Teknik Jalan Raya, Politeknik Negeri Bandung, 2000.
Manu, Agus Iqbal : Perkerasan Kaku, Departemen Pekerjaan Umum, 1995.
Sukirman, Silvia : Perkerasan Lentur Jalan Raya, Nova, 1999.

Files843916769933 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Files843916769933 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERBANDINGAN PERENCANAAN TEBAL

FAUZI FIRDAUS (41107110009)

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Judul : Perbandingan Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur dengan Perkerasan Kaku

Kata Kunci : Perkerasan Lentur, Perkerasan Kaku, Metode Perencanaan.

BAB I PENDAHULUAN : ………………………………............ …………… I-1

1.1 Latar Belakang Masalah ……………………….............................. I - 2

BAB II STUDI PUSTAKA ……………………………………………………. II - 1

2.1 Perencanaan Lapisan Perkerasan ……………................................. II - 1

2.4 Material Perkerasan ………………………………………………. II - 4

BAB III METODA PERENCANAAN ……………………………………….. III - 1

3.1 Perkerasan Lentur ………………………………………………… III - 1

BAB IV ANALISA KONSTRUKSI PERKERASAN JALAN RAYA….. IV - 1

4.1 Perkerasan Lentur …………………………………………….. IV - 1

4.3 Analisa perbandingan konstruksi bila ditinjau dari aspek

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ……………………………………….. V-1

1.1 Latar Belakang Masalah

cair jika dipanaskan dan kental kembali jika didinginkan.

jalan sangat mengganggu para pengguna jalan dalam kenyamanan berkendaraan.

memenuhi standar untuk kualitas jalan tersebut.

analisis tebal perkerasan.

1.3 Ruang Lingkup & Batasan masalah

1. Proyek perkerasan jalan tersebut berlokasi di Jatake – Tangerang.

2. Kondisi tanah dasar CBRnya 6,9%.

3. Jalan existing adalah dari 14,0 m menjadi 5,4 m.

4. Penulis akan membatasi permasalahan mengenai perhitungan penentuan tebal perkerasan

dengan perhitungan memakai jalan baru.

5. Perhitungan perkerasan jalan meliputi perhitungan perkerasan lentur dan perkerasan

dilihat dari aspek ekonomi dan pelaksanaan.

1.4 Identifikasi Masalah

berdasarkan data – data yang ada.

dari segi ekonomi.

1. Mengidentifikasikan kondisi tanah dasar.

2. Mengidentifikasikan beban lalu lintas.

3. Menentukan tebal perkerasan lentur.

4. Menentukan tebal perkerasan kaku.

segi ekonomi dan pelaksanaan.

1.6 Metode Pembahasan

Membahas mengenai latar belakang, ruang lingkup yang membatasi permasalahan,

memudahkan perhitungan terhadap permasalahan-permasalahan yang menjadi obyek dalam

BAB II : Studi Pustaka

Membahas tentang teori perencanaan lapisan perkerasan (perkerasan lentur dan

BAB III : Metoda Perencanaan

perencanaan perkerasan kaku.

BAB IV : Analisa Konstruksi Perkerasan Jalan Raya

Berisikan perhitungan-perhitungan untuk tebal perkerasan lentur dan tebal perkerasan

(perkerasan lentur dan kaku) jika ditinjau dari segi teknis.

1.7 Flowchart Tugas Akhir

PERKERASAN KAKU PERKERASAN LENTUR

DATA – DATA : DATA – DATA :

ANALISIS & PEMBAHASAN

KESIMPULAN & SARAN

Gambar 1.1 Flowchart Tugas Akhir

2.1 Perencanaan Lapisan Perkerasan

1. Perkerasan Lentur (Flexible pavement)

menyebarkan lalu lintas ketanah dasar.

2. Perkerasan Kaku (Rigid pavement)

Perkerasan yang menggunakan semen Portland sebagai bahan pengikat sehingga

lintas sebagian besar dipikul oleh pelat beton.

3. Perkerasan Komposit (Composite pavement)

Perkerasan yang dikombinasikan dengan perkerasan kaku dibawah perkerasan lentur,

atau perkerasan lentur dibawah perkerasan kaku.