i

KATA PENGANTAR

Puji syukur atas ke-hadirat Allah SWT, karena atas rahmat, taufik dan hidayah-Nya
sehingga Laporan Tugas Rencana Garis dan Kurva Hidrostatik ini dapat diselesaikan.
Laporan ini disusun guna memenuhi tugas mata kuliah Tugas Rencana Garis (Lines Plan
Assigment) MN091344.
Tak dapat dipungkiri bahwa dalam pengerjaan tugas ini, saya dibantu oleh
banyak pihak, untuk itu saya ingin mengucapkan banyak terima kasih, terutama kepada
dosen pembimbing saya Ir. Budie Santosa, M.T. yang telah bersedia membagi ilmunya
kepada saya, orang tua saya yang telah banyak memberikan semangat dan memfasilitasi
saya, teman-teman yang banyak membantu saya.
Demi penyempurnaan laporan ini ke depan, saya sangat mengharapkan saran
dan kritik yang membangun. Demikian yang dapat saya sampaikan, semoga laporan ini
dapat bermanfaat sebagaimana mestinya dan juga dapat berguna bagi berbagai pihak.

Surabaya, Januari 2012

Ozzy Doni Kresnantoro

NRP. 4110 100 059

K.M. OJJIDO
 ii

LEMBAR PENGESAHAN
RENCANA GARIS DAN KURVA HIDROSTATIK

Nama : Ozzy Doni Kresnantoro

NRP : 4110 100 059

Dosen Pembimbing : Ir. Budie Santosa, M.T.

Dengan ini telah menyelesaikan Tugas Rencana Garis dan Kurva Hidrostatik pada
tanggal 09 Januari 2012 oleh Dosen Pembimbing

Surabaya, 09 Januari 2012

Dosen Pembimbing, Mahasiswa,

Ir. Budie Santosa, M.T. Ozzy Doni Kresnantoro

NIP. 19500402 197803 1 000 NRP. 4110 100 059

K.M. OJJIDO
 iii

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR......................................................................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN .............................................................................................................................. ii
RENCANA GARIS DAN KURVA HIDROSTATIK ................................................................................ ii
DAFTAR ISI...................................................................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................................................................... v
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................................................................ 1
1.1. DATA KAPAL ................................................................................................................................... 1
1.2. UKURAN UTAMA KAPAL ............................................................................................................ 1
1.3. LATAR BELAKANG DAN PERMASALAHAN ......................................................................... 1
1.4. TUJUAN.............................................................................................................................................. 1
1.5. SISTEMATIKA LAPORAN ............................................................................................................ 2
BAB II DASAR TEORI ................................................................................................................................... 3
2.1. BIDANG-BIDANG YANG MEMOTONG BADAN KAPAL .................................................... 3
2.1.1. Bidang Diametral .................................................................................................................. 3
2.1.2. Bidang Tengah Kapal (M) .................................................................................................. 3
2.1.3. Bidang Garis Air .................................................................................................................... 4
2.2. UKURAN-UKURAN UTAMA KAPAL ........................................................................................ 4
2.2.1. Garis Tegak Haluan dan Garis Tegak Buritan ............................................................ 5
2.2.2. Ukuran Utama Kapal ........................................................................................................... 5
2.2.3. Ukuran Lebar Kapal ............................................................................................................. 5
2.3. PERBANDINGAN UKURAN KAPAL ......................................................................................... 6
BAB III LANGKAH PENGERJAAN RENCANA GARIS ....................................................................... 8
3.1. PENENTUAN LETAK GAMBAR ................................................................................................. 8
3.2. MENGGAMBAR BODY PLANS .................................................................................................... 8
3.3. MENGGAMBAR CHAMBER PADA BODY PLANS ................................................................. 9
3.4. MENGGAMBAR HALF BREADTH PLANS ............................................................................. 10
3.5. MENGGAMBAR SHEER PLANS ................................................................................................ 11
3.6. MENGGAMBAR TRANSOM PADA SHEER PLANS ............................................................. 12
3.7. MENGGAMBAR SENT LINE PADA HALF BREADTH PLANS ......................................... 12

K.M. OJJIDO
 DAFTAR ISI iv

BAB IV LANGKAH PENGERJAAN HIDROSTATIK ......................................................................... 13

BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK ............................................................................................. 16
5.1. KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK PADA KAPAL .............................................................. 16
5.1.1. Koefisien Garis Air (Water Plane Area) ...................................................................... 16
5.1.2. Koefisien Blok (Block Coefficient)................................................................................. 16
5.1.3. Koefisien Luas Bidang Midship (Midship Coefficient)............................................ 17
5.1.4. Koefisien Prismatik (Prismatic Coefficient) .............................................................. 18
5.2. TITIK-TITIK PADA BANGUNAN KAPAL.............................................................................. 20
5.2.1. Center of Gravity above Keel ............................................................................................ 20
5.2.2. Vertical Center of Bouyancy atau Center of Bouyancy above Keel ..................... 21
5.2.3. Longitudinal Center of Floatation ................................................................................. 21
5.2.4. Height of Metacenter above Keel ................................................................................... 24
5.3. LENGKUNGAN-LENGKUNGAN PADA KURVA HIDROSTATIK.................................... 25
5.3.1. Water Plane Area (WPA).................................................................................................. 25
5.3.2. Volume Displacement Kapal ........................................................................................... 25
5.3.3. Wetted Surface Area (WSA) ............................................................................................ 25
5.3.4. Longitudinal Center of Floatation (LCF) ..................................................................... 25
5.3.5. Longitudinal Center of Bouyancy (LCB) ...................................................................... 25
5.3.6. Center of Bouyancy above Keel (KB) ............................................................................ 26
5.3.7. Transversal Bouyancy of Metacenter (TBM) ............................................................. 26
5.3.8. Longitudinal Bouyancy of Metacenter (LBM) ........................................................... 26
5.3.9. Transversal Keel of Metacenter (TKM)....................................................................... 26
5.3.10. Longitudinal Keel of Metacenter (LKM) ..................................................................... 26
5.3.11. Coefficients (cW, cB, cM dan cP)........................................................................................ 26
5.3.12. Ton per Centimeter Immersion (TPC) .......................................................................... 26
5.3.13. Moment to Change One Centimeter (MTC) ................................................................ 26
5.3.14. Displacement Due to Trim One Centimeter (DDT) .................................................. 27
5.3.15. Midship Section Area (MSA) ............................................................................................ 27
BAB VI PENUTUP ........................................................................................................................................ 28
5.4. KESIMPULAN ................................................................................................................................ 28
5.5. SARAN .............................................................................................................................................. 28
REFERENSI ..................................................................................................................................................... 29
LAMPIRAN ...................................................................................................................................................... 30
 v

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Bidang Diametral & Bidang-Bidang yang Sejajar Dengannya ............................. 3
Gambar 2.2 Bidang Midship & Bidang-Bidang yang Sejajar Dengannya.................................. 4
Gambar 2.3 Bidang Garis Air Muatan Penuh & Bidang-Bidang yang Sejajar Dengannya. 4
Gambar 2.4 Garis Tegak Buritan (AP) Dan Garis Tegak Haluan (FP) ....................................... 5
Gambar 2.5 Ukuran Panjang Kapal ........................................................................................................ 5
Gambar 2.6 Lebar Kapal Secara Umum ................................................................................................ 6
Gambar 3.1 Contoh Penentuan Letak Gambar .................................................................................. 8
Gambar 3.2 Menggambar Station ........................................................................................................... 9
Gambar 3.3 Menggambar Garis Air (Water Line) ........................................................................... 10
Gambar3.4 Menggambar Buttock Line................................................................................................ 11
Gambar 3.6 Pemeriksaan Titik Potong Wl 1 dan Bl 2 ................................................................... 12
Gambar 5.1 Perbandingan AWL Dengan Perkalian Antara LWL dan B...................................... 16
Gambar 5.2 Perbandingan antara Volume Displacement dengan Perkalian antara LWL, B
dan T.......................................................................................................................................................... 17
Gambar 5.3 Perbandingan antara Luas Bidang M terhadap Perkalian Antara B & T ....... 17
Gambar 5.4 Volume Badan Kapal yang Tercelup dengan Luas Penampang Midship (AM)
dan LWL ..................................................................................................................................................... 18
Gambar 5.5 Volume Badan Kapal yang Tercelup dengan Luas Penampang Garis Air
(AWL) dan T ............................................................................................................................................. 19
Gambar 5.6 Titik Berat Kapal ................................................................................................................. 20
Gambar 5.7 Perhitungan KG ................................................................................................................... 20
Gambar 5.8 Kapal Kondisi Diam dan Oleng ...................................................................................... 21
Gambar 5.9 Momen Statis Bidang Air ................................................................................................. 22
Gambar 5.10 Tinggi Metacenter ............................................................................................................ 24
Gambar 5.11 Momen Statis Bidang Air .............................................................................................. 24

K.M. OJJIDO
 1

1. BAB I PENDAHULUAN

1.1. DATA KAPAL

Nama Kapal : K. M. OJJIDO (오찌도)

Tipe Kapal : Kapal Muatan Barang (General Cargo Ship)

1.2.UKURAN UTAMA KAPAL

Length Overall (LOA) : 115.614 m
Length of Perpendicular (LPP) : 107.000 m
Breadth (B) : 18.880 m
Height (H) : 9.200 m
Draft (T) : 6.500 m
Service Speed (vS) : 12.000 knot
Block Coefficient (cB) : 0.689

1.3.LATAR BELAKANG DAN PERMASALAHAN

Tugas Rencana Garis merupakan salah satu mata kuliah wajib yang ada di dalam
sistem perkuliahan Jurusan Teknik, tugas ini merupakan salah satu langkah awal
untuk mengetahui berbagai macam karakteristik kapal dan sebagai acuan untuk
merancang kapal secara detail.
Sebelum masuk ke dalam proses perancangan kapal, pembangunan kapal dan
perencanaan sistem transportasi laut, tugas rencana garis merupakan langkah
penting yang harus ditempuh. Oleh karena itulah tugas rencana garis diberikan
kepada mahasiswa agar mahasiswa bisa memahami ilmu dasar dari proses tersebut
diatas.
Dalam laporan ini beberapa permasalahan yang akan dibahas antara lain adalah
pembuatan kurva-kurva hidrostatik yang di dasarkan pada data dari lines plan yang
telah dibuat.

1.4.TUJUAN
Adapun tujuan dari Tugas Rencana Garis dan Kurva Hidrostatik adalah agar
mahasiswa mampu :
a. Memahami proses pembuatan lines plan dan kurva hidrostatik
b. Memahami bagian-bagian dari kurva hidrostatik,bagian-bagian yang
dimaksud adalah sebagai berikut:

K.M. OJJIDO
 BAB I PENDAHULUAN 2

1. Water Plane Area (WPA) 11. Longitudinal Keel Metacenter (LKM)

2. Wetted Surface Area (WSA) 12. Longitudinal Bouyancy Metacenter (LBM)
3. Midship Sectional Area (MSA) 13. Transverse Keel of Metacenter (TKM)
4. Volume Displacement 14. Transverse Bouyancy of Metacenter (TBM)
5. Displacement Moulded 15. Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)
6. Block Coefficient (cB) 16. Longitudinal Center of Floatation (LCF)
7. Midship Coefficient (cM) 17. Moment to Trim One Centimeter (MTC)
8. Waterline Coefficient (cW) 18. Ton per Centimeter Immersion (TPC)
9. Prismatic Coefficient (cP) 19. Displacement Due Trim One Centimeter
10. Keel of Bouyancy above Keel (KB) (DDT)
c. Menggambar rencana garis dan kurva hidrostatik

1.5.SISTEMATIKA LAPORAN
Laporan tugas rencana garis ini tersusun atas :
a) Lembar Pengesahan Tugas
b) Daftar Isi
c) Daftar Gambar
d) Pendahuluan
e) Dasar Teori
f) Langkah Pengerjaan Rencana Garis
g) Langkah Pengerjaan Hidrostatik
h) Perhitungan Hidrostatik
i) Penutup
j) Referensi
k) Lampiran
 3

2. BAB II DASAR TEORI

2.1. BIDANG-BIDANG YANG MEMOTONG BADAN KAPAL

Untuk memudahkan memahami bentuk badan kapal, terutama yang berada di
bawah permukaan air (tercelup dalam air), berikut ini kita lihat bidang bidang
datar utama yang memotong badan kapal. Di sini dikenal 3 ( tiga ) bidang utama,
yaitu Bidang Diametral, Bidang Tengah Kapal dan Bidang Garis Air.

2.1.1. Bidang Diametral

Bidang Diametral adalah bidang tegak memanjang yang melalui sumbu
kapal (center line), Bidang ini akan memotong kapal tepat di tengah-
tengahnya dan akan menunjukkan garis tepi bentuk kapal apabila
dipandang dari samping. Bila kita buat bidang-bidang yang sejajar dengan
bidang diametral ini, maka akan kita peroleh garis-garis bentuk lengkung
badan kapal yang terlihat dari samping, yang keseluruhannya berada di
dalam lingkup bidang pandangan samping kapal. Garis-garis ini biasa
disebut sebagai garis-garis buttock line.

Gambar 2.1 Bidang Diametral dan Bidang-bidang yang Sejajar Dengannya

2.1.2. Bidang Tengah Kapal (M)

Bidang Midship (M) adalah bidang tegak melintang yang melalui
pertengahan panjang LPP, Bidang ini akan memotong kapal tepat di tengah-
tengah panjangnya dan akan menunjukkan garis tepi bentuk kapal apabila
dipandang dari depan. Bila kita buat bidang-bidang yang sejajar dengan
bidang tengah ini, maka akan kita peroleh garis-garis bentuk lengkung
badan kapal yang terlihat dari depan, yang keseluruhannya berada di
dalam lingkup bidang pandangan depan kapal. Garis-garis ini biasa disebut
garis-garis body plan.

K.M. OJJIDO
 BAB II DASAR TEORI 4

Gambar 2.2 Bidang Midship & Bidang-Bidang yang Sejajar Dengannya

2.1.3. Bidang Garis Air

Bidang Garis Air adalah bidang horizontal yang melalui permukaan air
pada saat kapal muatan penuh, Bidang ini akan memotong kapal dan akan
menunjukkan garis tepi bentuk kapal apabila dipandang dari atas. Bila kita
buat bidang-bidang yang sejajar dengan bidang garis air ini, maka akan kita
peroleh garis-garis bentuk lengkung badan kapal yang terlihat dari atas
pada tinggi permukaan air yang berbeda-beda, yang keseluruhannya
berada di dalam lingkup bidang pandangan atas kapal. Garis-garis ini biasa
disebut sebagai garis-garis water line.

Gambar 2.3 Bidang Garis Air Muatan Penuh & Bidang-bidang yang Sejajar Dengannya.

2.2. UKURAN-UKURAN UTAMA KAPAL

Sebelum membahas ukuran-ukuran utama kapal, sebaiknya kita mengenal
terlebih dahulu apa yang dimaksud dengan garis tegak haluan (FP) dan garis tegak
buritan (AP) agar memudahkan kita untuk mengenal ukuran-ukuran utama kapal,
dalam hal ini panjang kapal.
 BAB II DASAR TEORI 5

2.2.1. Garis Tegak Haluan dan Garis Tegak Buritan

Garis tegak haluan (Fore Perpendicular) adalah garis tegak yang dibuat
tepat pada perpotongan antara garis air muatan penuh dengan sisi luar
linggi haluan. Sedangkan Garis tegak buritan (After Perpendicular) adalah
garis tegak yang dibuat tepat pada sisi belakang linggi kemudi atau pada
sumbu poros kemudi apabila kapal tidak mempunyai linggi kemudi.

Gambar 2.4 Garis Tegak Buritan (AP) dan Garis Tegak Haluan (FP)

2.2.2. Ukuran Utama Kapal

Ukuran panjang kapal yang biasa dipergunakan dalam perkapalan ada 3
(tiga) macam, yaitu Panjang Keseluruhan (Length Overall), Panjang Garis
Air (Length Water Line), dan Panjang antara Garis Tegak (Length between
Perpendicutar). Panjang Keseluruhan ( LOA ) adalah panjang kapal yang
diukur dari ujung belakang sampai ke ujung depan kapal. Panjang Garis Air
( LWL ) adalah panjang kapal yang diukur pada bidang garis air, dari ujung
belakang ke ujung depan kapal. Panjang antara Garis Tegak ( LPP) adalah
panjang kapal yang diukur dari garis tegak belakang sampai garis tegak
depan.

Gambar 2.5 Ukuran Panjang Kapal

2.2.3. Ukuran Lebar Kapal

Lebar kapal (Bread Moulded) adalah lebar kapal yang diukur di tengah
panjang kapal (lebar terbesar) pada sisi dalam kulit untuk kapal pada
umumnya.
 BAB II DASAR TEORI 6

Gambar 2.6 Lebar Kapal secara Umum

2.3. PERBANDINGAN UKURAN KAPAL

Perbandingan ukuran utama kapal adalah :
L L B H
; ; dan
B H T T
Di bawah ini diberikan uraian secara singkat ukuran utama dan pengaruhnya
terhadap perencanaan kapal. Panjang kapal (L) terutama mempunyai pengaruh
pada kecepatan kapal dan pada kekuatan memanjang kapal.
Perbandingan L/B yang besar terutama sesuai untuk kapal-kapal dengan
kecepatan yang tinggi dan mempunyai perbandingan ruangan yang baik, akan
tetapi mengurangi
kemampuan oleh gerak kapal dan mengurangi pula stabilitas kapal. Perbandingan
L/B yang kecil memberikan kemampuan stabilitas yang baik akan tetapi dapat
juga menambah tahanan kapal.
Perbandingan L/H terutama mempunyai pengaruh terhadap kekuatan memanjang
kapal. Untuk harga L/H yang besar akan mengurangi kekuatan memanjang kapal
sebaliknya. Untuk harga L/H yang kecil akan menambah kekuatan memanjang
kapal.
Biro Klasifikasi Indonesia (BKI) 2004 mensyaratkan sebagai berikut :
L
= 14 ; untuk daerah pelayaran samudera
H
L
= 15 ; untuk daerah pelayaran pantai
H
L
= 17 ; untuk daerah pelayaran lokal
H
L
= 18 ; untuk daerah pelayaran terbatas
H
 BAB II DASAR TEORI 7

Dari ketentuan di atas dapat ditarik kesimpulan bahwa daerah yang mempunyai
gelombang besar atau pengaruh–pengaruh luar lainnya yang lebih besar sebuah
kapal mempunya persyaratan harga perbandingan L/H yang kecil. Penyimpangan-
penyimpangan dari ketentuan di atas masih dimungkinkan atas dasar bukti
perhitungan kekuatan yang dapat di pertanggungjawabkan. Lebar kapal (B),
terutama mempunyai pengaruh pada tinggi metacenter melintang. Kapal dengan
displacement yang sama, yang mempunyai B besar akan memiliki tinggi
metacenter (KM) yang lebih besar.
Perbandingan B/T terutama mempunyai pengaruh pada Stabilitas Kapal. Harga
perbandingan B/T yang rendah akan mengurangi Stabilitas Kapal. Untuk kapal –
kapal sungai harga perbandingan B/T dapat di ambil T sangat besar, Karena harga
T dibatasi oleh kedalaman sungai yang pada umumnya sudah tertentu. Tinggi Dek
(H), terutama mempunyai pengaruh pada tinggi titik berat kapal (KG) atau Center
of Gravity above Kell dan juga pada kekuatan kapal serta ruangan dalam kapal.
Pada umumnya kapal barang mempunyai harga KG sebesar 0,6 H. Sarat air (T),
terutama mempunyai pengaruh pada tinggi Vertical Center of Bouyancy (KB).
Perbandingan H/T terutama berhubungan dengan reserve displacement atau daya
apung cadangan. Harga H/T yang besar dapat dijumpai pada kapal–kapal
penumpang. Harga H – T disebut lambung timbul (Free Board), di mana secara
sederhana dapat disebutkan bahwa lambung timbul adalah tinggi tepi dek dari
permukaan air.
 8

3. BAB III LANGKAH PENGERJAAN RENCANA GARIS

3.1.PENENTUAN LETAK GAMBAR

Kertas gambar yang digunakan untuk menggambar lines plan adalah kertas A0+
yang memiliki ukuran 1500 x 1000 mm. Untuk area gambar masih harus dikurangi
2 kali lebar garis tepi. garis tepi yang dipakai adalah standar gambar sebesar 2 cm.
Gambar sedapat mungkin diletakkan di tengah halaman dalam artian gambar tidak
terlalu ke pinggir atau ke atas bawah. Untuk menentukan besar kecilnya gambar
harus perlu diperhatikan skala gambar yang digunakan. Sebab apabila skala terlalu
besar dan gambarnya akan kecil maka akan banyak menyisakan ruang gambar yang
masih kosong. Dan sebaliknya untuk skala yang terlalu kecil akan dikhawatirkan
area gambar yang disediakan di kertas tersebut tidak cukup. Dengan
mempertimbangkan hal tersebut maka penggunaan skala yang paling dianggap
tepat adalah 1 : 100. Contoh penentuan gambar adalah sebagai berikut.

Gambar 3.1 Contoh Penentuan Letak Gambar

3.2.MENGGAMBAR BODY PLANS

Langkah awal dalam menggambar body plans adalah membuat garis WL dan BL,
Garis WL dimulai dari base line ke atas sampai WL 6.5 dengan jarak setiap 1 garis
water line secara berturut-turut adalah 0.5 cm, 0.5 cm, 0.5 cm, 0.5 cm, 1cm, 1 cm,
1.25 cm dan 1.25 cm dengan skala yang digunakan 1 : 100. Pemilihan ini didasarkan
karena lekukan-lekukan kapal cukup tergambar secara detail pada jarak tersebut.
Namun ada perlakuan istimewa pada daerah bawah mendekati base line. Karena
daerah tersebut mengalami perubahan lekukan pelat yang cukup tajam sehingga

K.M. OJJIDO
 BAB III LANGKAH PENGERJAAN RENCANA GARIS 9

untuk area di bawah water line 2 m sehingga akan tergambar garis air pada Baseline,
WL 0.5 m, WL 1 m, WL 1.5m, 2 m, 3 m, 4 m, 5.25 m dan 6.5 m.
Tahap selanjutnya adalah menggambarkan garis BL dari center line ke samping
kanan kiri, dengan jarak BL secara berturut-turut adalah 1 cm, 1cm, 2 cm, 2cm, 2cm
dan 1,448 cm. Sehingga akan tergambar buttock line pada Centerline, BL 1 m, BL 2 m,
BL 4 m, BL 6 m, BL 8 m dan BL 9.448 m sesuai dengan setengah lebar kapal.
Apabila garis WL dan BL selesai, maka langkah menggambar station dapat
dilakukan, untuk menggambar station dipakai acuan dari tabel setengah lebar kapal,
nilai ini menunjukkan jarak titik dari center line. Setelah semua titik dari tabel
ditemukan, dilanjutkan dengan menghubungkan menjadi garis yang mulus, ini
adalah langkah untuk mendapatkan satu station. Station-station lain didapakan
dengan cara yang sama.
Misal mendapatkan station 5 dan station 13 dari tabel setengah lebar (offset table of
waterline)
Station
4 5 6 13
WL
WL 1 m a A k D
WL 2 m b B l E
WL 3 m c C m F

Gambar 3.2 Menggambar Station

3.3.MENGGAMBAR CHAMBER PADA BODY PLANS

Chamber merupakan geladak utama yang berbentuk cembung ke atas menuju
kedua sisi lambung kapal dan melengkung cekung ke bawah dari haluan sampai
 BAB III LANGKAH PENGERJAAN RENCANA GARIS 10

buritan kapal. Berfungsi untuk mengalirkan air yang masuk ke deck keluar kapal.
Kelengkungan chamber di midship dihitung 1/50 lebar kapal setempat. Kemudian
pada setengah lebar kapal di bagi 3 bagian sama panjang dan untuk bagian terdekat.
Center line di gambar garis 1/50 B dengan kemiringan 600 dari geladak dan bagian
lain 300, kemudian dihubungkan menjadi garis mulus.

3.4.MENGGAMBAR HALF BREADTH PLANS

Sebelum menggambar garis air, dibuat terlebih dahulu station sepanjang kapal
sebanyak 20 station yang masing-masing berjarak LPP/20. pada dua station di
belakang FP dan di depan AP, jarak station dipersempit karena pada bagian ini
bentuk badan kapal mengalami perubahan yang cukup curam sehingga diperlukan
merapatkan station tambahan agar mendapat bentuk kapal yang lebih akurat. Pada
daerah sekitar midship jumlah stadion dikurangi karena pada daerah ini bentuk
kapal relatif sama.
Dengan membaca secara vertikal tabel water line dapat dibuat gambar half breadth
plan. Untuk satu garis water line akan terbaca jarak titik-titik pada terhadap center
line setiap station. Untuk mencari waterline yang lain dapat dilakukan dengan cara
yang sama. Gambar half breadth plan cukup digambar untuk salah satu sisi kapal
saja, dengan asumsi kapal yang akan dibuat sisi kanan dan kirinya simetris.
Untuk bagian ujung-ujung waterline di depan FP dan di belakang AP tidak dapat
digambar langsung, melainkan harus menggambar sheer plan terlebih dahulu, sebab
bagian ujung dari waterline termasuk transom merupakan hasil proyeksi dari sheer
plan. Untuk mendapatkan gambar garis air, digambarkan pada gambar berikut,
misal untuk mendapatkan gambar WL 1 m dari tabel setengah lebar.
Offset Table of Water Line
Station
4 5 6 13
WL
WL 1 m a A k D
WL 2 m b B l E
WL 3 m c C m F

Gambar 3.3 Menggambar Garis Air (Water Line)

 BAB III LANGKAH PENGERJAAN RENCANA GARIS 11

Untuk menggambar Water Line yang lain, menggunakan cara yang sama seperti
langkah yang dijelaskan di atas.

3.5.MENGGAMBAR SHEER PLANS

Sheer plan diawali dengan membuat station dengan cara sama dengan pada station
half breadth plan. Kemudian dengan membaca offset table buttock line secara
vertikal akan didapatkan titik pada setiap station, namun titik tersebut tidak cukup
akurat untuk menggambarkan bentuk kapal secara benar, sehingga diperlukan titik
tambahan dari hasil proyeksi dari garis air pada half breadth plans. Titik-titik
tersebut berada diantara station-station dan didapatkan dengan cara melihat titik
perpotongan antara WL dan BL di half breadth plan. Titik perpotongan tersebut
harus sejajar dengan perpotongan garis WL dan BL yang sama di sheer plan, yaitu
sejajar terhadap station. Misalnya potongan WL1 dan BL2 di half breadth plan
harus sejajar dengan potongan WL1 dan BL2 di sheer plan. Perpotongan setiap WL
dan BL disejajarkan (diproyeksikan) antara half breadth dan sheer plan. Sehingga
garis BL pada sheer plan dapat lebih akurat.
Pemisalan penggambaran Buttock Line 2 dengan bantuan tabel tinggi dasar
(Buttock Line Table) dapat dilihat pada halamat berikutnya.
Offset Table of Buttock Line
Station
4 5 6 13
WL

BL 1 m a A k D
BL 2 m b B l E
BL 3 m c C m F

Gambar3.4 Menggambar Buttock Line

Setelah buttock line tergambar, kita perlu memeriksa titik potong buttock line
dengan water line, agar gambar lebih akurat, seperti uraian di atas dimisalkan
pemeriksaan titk potong pada WL 1 dan BL 2, yang dijelaskan pada gambar berikut.
 BAB III LANGKAH PENGERJAAN RENCANA GARIS 12

Gambar 3.6 Pemeriksaan Titik Potong WL 1 dan BL 2

3.6.MENGGAMBAR TRANSOM PADA SHEER PLANS

Dengan kembali membaca tabel waterline dapat ditentukan gambar bagian ujung
kapal yang pada half breadth plans semula tidak dapat ditentukan. Dapat dilihat
pada baris transom yang berisi nilai-nilai pada setiap butock line-nya, nilai tersebut
merupakan ketinggian satu titik terhadap garis dasar kapal. Titik tersebut digeser-
geser pada garis horizontal (untuk mempertahankan ketinggian terhadap base line)
sampai berimpit dengan garis BL yang dimaksudkan oleh tabel. Setelah titik-titik
pada setiap BL digambar, maka ditarik garis lurus yang menghubungkan setiap titik
yang telah diperoleh sehingga diperoleh garis yang belakang kapal.

3.7.MENGGAMBAR SENT LINE PADA HALF BREADTH PLANS

4. Sent line merupakan garis yang digunakan untuk mengecek kemulusan lambung
kapal secara diagonal dari ujung depan dan belakang kapal menuju sara di midship.
Apabila saat digambar di half breadth plans menghasilkan garis yang mulus, maka
dapat diketahui bahwa kapal memiliki lambung yang mulus. Untuk
menggambarkannya di half breadth plans dapat digunakan cara mengukur panjang
garis sent line pada body plan dari center line sampai station yang diinginkan.
Kemudian panjang garis ini digambarkan pada half breadth plans secara tegak lurus
dengan center line pada stasion sesuai yang diukur pada body plan.
 13

5. BAB IV LANGKAH PENGERJAAN HIDROSTATIK

Langkah pengerjaan untuk lengkung hidrostatik, dimulai dari memasukkan panjang

ordinat setengah lebar kapal yang didapat dari tabel offset pada tabel A, panjang
setengah lebar kapal ini dihitung tiap sarat kapal, dengan pengambilan pada bagian
bawah kapal dimulai dari WL 0m sampai dengan sarat penuh, selain itu juga kapal
diasumsikan dalam keadaan tanpa trim (even keel).
Perhitungan pada tabel A menggunakan aturan pertama Simpsons yang menggunakan 3
ordinat, dengan koefisien pengali 1 4 1, namun karena jarak station yang berbeda-beda
maka faktor Simpson harus dihitung kembali sesuai dengan jarak station. Hasil ini
digunakan untuk mengalikan setengah lebar kapal, agar didapatkan beberapa fungsi
perhitungan dalam tabel A, sebagai contoh fungsi luas, fungsi kubik, fungsi momen
waterplane, fungsi dari pusat gravitasi terhadap waterplane, yang digunakan untuk
perhitungan lebih lanjut pada tabel B. Selain itu pada tabel A, juga dimasukkan panjang
half-girth tiap station, dari ujung centerline sampai sarat yang ditentukan. Setelah
dilakukan perhitungan pada tabel A, kemudian melanjutkan perhitungan pada tabel B,
untuk mendapatkan perhitungan mengenai :
1. Volume
2. Volume Displacement
3. KB
4. LCB
5. LCF
6. WPA
7. CW
8. CM
9. CB
10. MSA
11. Momen Inersia Memanjang (IL)
12. Momen Inersia Melintang (IT)
13. TBM
14. LBM
15. WSA
16. Shell Displacement
Pada tabel B, perhitungan yang dilakukan mulai dari WL 0 sampai sarat penuh, pada
pengerjaan tugas rencana garis perhitungan dilakukan sampai dengan WL 7 m. Karena
perhitungan dilakukan setiap water line, maka diperlukan data tambahan berupa :

K.M. OJJIDO
 BAB IV LANGKAH PENGERJAAN HIDROSTATIK 14

1. LWL tiap WL
2. B tiap WL
3. LPP
4. α, jarak tiap station
5. d, jarak antar-garis air
6. h, jarak garis air terhadap baseline
7. b, yang merupakan ½ sarat yang
8. Tebal pelat (t)
Setelah memasukkan beberapa harga-harga variabel di atas pada rumus, kita perlu
meninjau, apakah ada error yang terjadi selama perhitungan, misalnya, apakah harga cB
melebihi dari 1, atau masih ada kejanggalan-kejanggalan yang terjadi. Setelah itu
pengecekan terhadap bagian kapal dari AP ke belakang, yang disebut dengan cant-part
yang dihitung di tabel C dan D. Setelah itu memulai perhitungan pada tabel E, yang
menyangkut perhitungan total dari main part dan cant part mengenai:
1. WSA
2. Shell Displacement
3. Longitudinal Center of Floatation
4. Water Plane Area
Variabel harga-harga di atas dapat diperoleh dari data pada tabel B pada keadaan sarat
penuh, sarat penuh tersebut direncanakan pada WL 7 meter.
Setelah mendapatkan perhitungan total mengenai WSA, Shell displacement, Center of
floatation dan Water Plane Area, dilanjutkan menghitung tabel F, mengenai perhitungan
momen inersia memanjang dan melintang di atas pusat titik apung untuk mendapatkan
jarak titik apung memanjang dan melintang ke titik metacenter. Pada bagian ini
perhitungan dibagi menjadi 2 bagian, yaitu perhitungan terhadap main part dan cant
part, yang kemudian digabungkan menjadi satu. Perhitungan perhitungan tersebut juga
mengalami koreksi-koreksi, besarnya koreksi pada perhitungan momen inersia
memanjang didapatkan pada perhitungan pada tabel E, yang merupakan nilai total
Center of Floatation, sedangkan bagian yang mengalami koreksi didapatkan dari hasil
LCF pada tabel B pada sarat muatan penuh, untuk main part, dan pada tabel D, untuk
cant part. Sedang untuk koreksi pada perhitungan momen inersia melintang, koreksi
merupakan besar momen inersia melintang pada bagian cant part, yang diperoleh pada
tabel D.
Setelah mendapatkan nilai yang telah terkoreksi untuk momen inersia melintang dan
memanjang, untuk mendapatkan jarak titik apung memanjang dan melintang, kita
membagi nilai momen inersia melintang dan memanjang dengan volume displacement.
Setelah perhitungan pada tabel F, dilanjutkan dengan perhitungan LCB dan KB pada
tabel G, yang dihitung mulai WL 0 sampai dengan WL 7 dengan variabel moulded
displacement tiap water line yang digunakan untuk menghitung besar KB dan LCB.
 BAB IV LANGKAH PENGERJAAN HIDROSTATIK 15

Setelah itu menggabung semua data yang diperlukan untuk mengeplot kurva
hidrostatik pada tabel H, yang didapat dari tabel B, E, F dan G.
Agar diperoleh bentuk kurva hidrostatik yang mudah dibaca, kita perlu mengalikan
nilai-nilai hasil perhitungan dengan suatu skala tertentu. Skala yang akan kita berikan
akan mengubah bentuk kurva yang semula berupa garis yang terkumpul menjadi satu
akan bergeser ke kanan atau ke kiri, sehingga menjadi jelas pembacaannya, namun, kita
perlu memberikan keterangan berupa skala di tiap garis tersebut, untuk memudahkan
perhitungan dan pembacaan dari grafik kurva hidrostatik tersebut.
 16

BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK

5.1.KOEFISIEN-KOEFISIEN BENTUK PADA KAPAL

5.1.1. Koefisien Garis Air (Water Plane Area)

Koefisien Garis Air atau dengan notasi cW adalah perbandingan antara
luas bidang garis muat (AWL) dengan sebuah persegi empat dengan
panjang LWL dan lebar B. Dengan dalam bentuk persamaan adala
AWL
cW =
LWL ∙ B
Di mana,
AWL = Luas bidang garis muat
LWL = Panjang garis air
B = lebar kapal (lebar garis air)

Gambar 5.1 Perbandingan AWL dengan Perkalian antara LWL dan B

5.1.2. Koefisien Blok (Block Coefficient)

Koefisien Blok dengan notasi cB adalah harga perbandingan Volume
displacement kapal dengan balok yang memiliki Panjang = LWL, Lebar = B,
Sarat air = T. Dalam bentuk persamaan dapat dituliskan
V
V
cB =
LWL ∙ B ∙ T
Di mana,
V = Volume Displacement
LWL = Panjang Garis Air
B = Lebar
T = Sarat
Dengan harga cB dapat dilihat apakah badan kapal mempunyai bentuk
yang gemuk atau ramping. Pada umumnya kapal-kapal mempunyai cB

K.M. OJJIDO
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 17

yang kecil dan sebaliknya kapal-kapal muatan barang mempunyai cB yang

besar. Harga cB terletak antara 0.2 sampai dengan 0.84.

Gambar 5.2 Perbandingan antara Volume Displacement dengan Perkalian antara LWL, B dan T

5.1.3. Koefisien Luas Bidang Midship (Midship Coefficient)

Koefisien Midship dengan Notasi cM merupakan harga perbandingan Luas
bagian tengah kapal (Midship) yang tercelup ke dalam air dengan segi
empat yang memiliki Lebar = B dan Sarat air = T. Dalam bentuk
persamaan adalah
AM
cM =
B∙T
Dimana,
AM = Luas bagian tengah kapal (midship)
B = Lebar kapal
T = Sarat air

Gambar 5.3 Perbandingan antara Luas Bidang M terhadap Perkalian antara B dan T
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 18

Pada umumnya penampang midship yang besar digunakan pada kapal

sungai dan kapal-kapal barang sesuai dengan keperluan ruangan muatan
yang besar. Sedang bentuk penampang gading besar yang tajam pada
umumnya didapatkan pada kapal tunda. Harga cM terletak antara 0,5 ̴
0,995.

5.1.4. Koefisien Prismatik (Prismatic Coefficient)

Terdapat 2 macam Koefisien Prismatik yaitu Koefisien Prismatik
Memanjang (Longitudinal Prismatic Coefficient) dan Koefisien Prismatik
Tegak (Vertical Prismatic Coefficient).
a. Koefisien Prismatik Memanjang (Longitudinal Prismatic
Coefficient)

Gambar 5.4 Volume badan kapal yang tercelup dengan luas penampang midship (AM) dan LWL

Koefisien Prismatik Memanjang dengan notasi cP adalah harga

perbandingan antara volume badan kapal yang tercelup di dalam air
dengan volume sebuah prisma dengan luas penampang midship (AM) dan
panjang LWL. Dalam bentuk persamaan adalah
V⬚
cPL = V
LWL ∙ AA⬚M

Di mana,
V = Volume Badan Kapal yang Tercelup di dalam Air.
AM = Luas Penampang Midship.
LWL = Panjang Garis Air.
Terdapat juga hubungan antara koefisien blok, koefisien midship dan
koefisien prismatik.

V ①
⬚
cB =
LWL ∙ B ∙ T
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 19

V
⬚ ②
cPL =
AM ∙ LWL

A⬚M ③
cM =
B∙T

Jika persamaan ② dan ③ dimasukkan maka diperoleh

LWL ∙ B ∙ T ∙ cB
cP =
LWL ∙ B ∙ T ∙ ⬚c⬚
M

cB
cPL =
c⬚M

Dari sini dapat disimpulkan bahwa koefisien prismatik sama dengan koefisien
blok dibagi koefisien midship.
Harga cP pada umumnya menunjukkan kelangsingan bentuk dari kapal. Harga
cP yang besar terutama menunjukkan adanya perubahan yang kecil dari
bentuk penampang melintang di sepanjang panjang LWL. Pada umumnya harga
cP terletak antara 0,5 ̴ 0,92.

b. Koefisien Prismatik Tegak (Vertical Prismatic Coefficient)

Gambar 5.5 Volume badan kapal yang tercelup dengan luas penampang garis air (AWL) dan T

Koefisien Prismatik Tegak dengan notasi CPV adalah perbandingan antara

volume badan kapal yang tercelup di dalam air dengan luas penampang
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 20

sebuah prisma yang berpenampang AWL dengan tinggi sarat T. Dalam bentuk
persamaan adalah
V
cPV = A
WL ∙T

Di mana,
V = Volume Badan Kapal yang Tercelup di dalam Air
AWL = Luas Penampang Garis Air
T = Sarat Air
Kalau dijabarkan lebih lanjut dengan mengganti harga V = LWL ∙ B ∙ T ∙ cB
dan AWL = LWL ∙ B ∙ cW maka diperoleh harga,
V
cPV =
AWL ∙ T
LWL ∙ B ∙ T ∙ cB
cPV =
LWL ∙ B ∙ T ∙ cW
cB
cPV =
cW

5.2.TITIK-TITIK PADA BANGUNAN KAPAL

5.2.1. Center of Gravity above Keel

Titik berat kapal yaitu titik tangkap terhadap gaya berat pada kapal yang
biasa dinotasikan dengan huruf G, jarak vertikal dari lunas kapal ke titik
ini dinotasikan dengan huruf KG.

Gambar 5.6 Titik Berat Kapal

Cara menghitung besar KG :

Gambar 5.7 Perhitungan KG

Keterangan :
W = Berat Komponen.
h = Jarak Vertikal Titik Berat Komponen ke Lunas (Keel).
W ⋅ h = Momen.
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 21

ΣMomen dari tiap−tiap komponen terhadap keel

KG =
Σberat tiap−tiap komponen
ΣW∙h
KG =
ΣW
Letak titik berat G bergantung pada konstruksi kapal itu sendiri, letak titik
konstan. Selama tidak penambahan, pengurangan maupun pergeseran
muatan.

5.2.2. Vertical Center of Bouyancy atau Center of Bouyancy above Keel

Setiap benda yang terapung di air mengalami titik tekan ke atas, resultan
dari titik ke atas ini akan segaris dengan titik berat kapal bila dalam
keadaan diam tidak oleng. Titik tekan dinotasikan dengan B, sedang jarak
dari lunas ke titik tekan ini dinotasikan dengan KB atau VCB.

Gambar 5.8 Kapal Kondisi Diam dan Oleng

Menurut Hukum Archimedes, besarnya gaya tekan ke atas ini, sama

dengan volume kapal yang tercelup air dikalikan dengan berat jenis air.

5.2.3. Longitudinal Center of Floatation

Titik berat garis air adalah titik berat dari bidang garis air pada sarat
kapal di mana kapal sedang terapung. Kapal mengalami trim di mana
sumbunya melalui titik berat garis air. Titik berat garis air ditulis dengan
huruf F ini pada kedudukan memanjang terhadap penampang tengah
kapal (midship) ditulis dengan MF.
Momen statis bidang garis air terhadap midship
MF= Luas garis air
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 22

Gambar 5.9 Momen Statis Bidang Air

Momen Inersia Melintang adalah momen inersia terhadap sumbu x.
Satuan I dalam m4, sedang V dalam m3 sehingga satuan untuk BM adalah
meter (m). Karena I dan V selalu bernilai positif maka harga BM juga
selalu positif atau dengan perkataan lain letak titik M selalu di atas titik
tekan B. Untuk sebuah ponton yang terbentuk dengan Panjang L, Lebar B
dan Sarat T didapat volumenya
V=L⋅B⋅T
Momen Inersia melintang untuk garis berbentuk empat persegi panjang
adalah
1
I = 12 ⋅ L⋅B3
1
⋅ L ⋅ B3
BM = 12
L⋅B⋅T
B2
BM =
I2 ∙ T
Jari-jari Metacenter Memanjang adalah jarak antara titik tekan B pada
kedudukan kapal tegak dengan metacenter memanjang ML. Jari-jari
metacenter Memanjang ditulis BML.
Momen Inersia Memanjang Garis Air
BML = Volume Kapal sampai Garis Air tersebut

IL
BML = ∇

Di mana,
BML = jari-jari metacenter memanjang
IL = Momen Inersia memanjang, yaitu momen inersia yang bekerja pada
sumbu yang melalui titik berat luas bidang garis air (F)
V = Volume kapal
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 23

Setelah itu menghitung momen Inersia memanjang terhadap sumbu

melintang yang melalui titik berat bidang garis air, yaitu momen Inersia
terhadap midship dikurangi hasil perkalian antara jarak kuadrat kedua
sumbu dengan luas bidang garis air.
IL = Ly – ( MF )2⋅A
Di mana,
IL = Momen inersia memanjang terhadap sumbu melintang yang
melalui titik berat bidang garis air ( F )
Ly = Momen inersia terhadap midship (sumbu y)
MF = Jarak sumbu
A = Luas bidang garis air
Dengan BM dalam meter dan titik ML selalu di atas B. Jadi dapat
disimpulkan bahwa tinggi metacenter melintang (M) terhadap B (Center of
Buoyancy)
I
∇
atau tinggi metacenter memanjang terhadap B (Center of Buoyancy)
adalah
IL
∇
Dengan demikian tinggi metacenter melintang maupun tinggi metacenter
memanjang terhadap lunas kapal (keel) dapat dihitung yaitu :
KM = KB + BM
KML = KB + BM
Di mana, KB = tinggi centre of bouyancy terhadap lunas.
Dengan menghitung tinggi KM dan KML, apabila harga KG atau tinggi titik
berat kapal dari lunas (keel) diketahui maka kita dapat menghitung harga
atau tinggi metacenter melintang maupun tinggi metacenter memanjang
yaitu :
MG = KM – KG atau MG= KB + BM – KG
MLG = KML – KG atau MLG= KB + BML – KG
Di dunia perkapalan yang perlu mendapat perhatian adalah harga MG
yaitu harga MG harus positif, di mana M harus terletak di atas G atau KM
harus lebih besar dari KG.
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 24

5.2.4. Height of Metacenter above Keel

Selain tinggi metacenter melintang, terdapat juga tinggi metacenter
memanjang. Tinggi metacenter melintang adalah jarak antara titik berat
kapal G dengan metacenter M. Tinggi metacenter ini ditulis dengan MG.

Gambar 5.10 Tinggi Metacenter

MG = KB + BM - KG
I
= KB + V – KG

KG = Tinggi titik tekan di atas lunas (keel)

KB = Tinggi titik tekan di atas lunas (keel)
KG = Tinggi titik berat kapal di atas lunas (keel)
I = Momen inersia melintang garis air.
V = Volume kapal sampai sarat air tersebut.
Tinggi metacenter positif kalau titik M di atas titik G. Tinggi metacenter
negatipf kalau titik M di bawah titik G. Tinggi metacenter nol kalau titik M
terletak berimpit dengan titik G. Tinggi metacenter memanjang adalah
jarak antara titik berat kapal G dengan titik metacenter memanjang ML.

Gambar 5.11 Momen Statis Bidang Air

ML = Metacenter memanjang
G = Titik berat kapal
B = Titik tekan
K = Keel
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 25

Terlihat bahwa :
MLG = KML – KG atau
= KB + BML – KG
IL
= KB + –KG
V

KB = Tinggi titik tekan di atas lunas (keel)

KG = Tinggi titik berat kapal di atas lunas (keel)
IL = Momen inersia dari garis terhadap sumbu melintang yang melalui
titik berat garis air F
V = Volume kapal sampai garis air.
Karena harga IL besar, maka harga MLG selalu positif jadi titik ML selalu
berada di atas G.

5.3.LENGKUNGAN-LENGKUNGAN PADA KURVA HIDROSTATIK

5.3.1. Water Plane Area (WPA)

Lengkungan ini menunjukkan luas bidang garis air dalam meter persegi untuk
tiap bidang garis sejajar dengan bidang dasar.

5.3.2. Volume Displacement Kapal

Lengkungan ini dibagi menjadi 2 jenis, yaitu lengkungan displacement tanpa
kulit dan lengkungan displacement dengan kulit. Lengkungan-lengkungan ini
menunjukkan berat air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang masuk
dalam air dalam satuan ton.

5.3.3. Wetted Surface Area (WSA)

Lengkung luas permukaan basah menunjukkan permukaan badan kapal yang
tercelup untuk tiap-tiap sarat kapal. Pada garis air WLO, lengkung luas
permukaan basah mempunyai harga sebesar luas bidang alas rata tersebut.

5.3.4. Longitudinal Center of Floatation (LCF)

Lengkungan ini menunjukkan jarak titik berat garis air Center of Floatation
terhadap penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.

5.3.5. Longitudinal Center of Bouyancy (LCB)

Dengan berubahnya sarat kapal, bagian kapal yang masuk ke dalam air juga
berubah. Hal ini akan mengakibatkan berubahnya titik tekan (Center of
Bouyancy) kapal. Lengkung B menunjukkan jarak titik tekan terhadap
penampang tengah kapal untuk tiap-tiap sarat kapal.
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 26

5.3.6. Center of Bouyancy above Keel (KB)

Lengkung KB menunjukkan jarak titik tekan (Center of Buoyancy) ke bagian
bawah pelat keel untuk tiap-tiap sarat kapal.

5.3.7. Transversal Bouyancy of Metacenter (TBM)

Lengkung metacenter-titik tekan melintang garis air menunjukkan besarnya
jarak dari titik metacenter ke titik tekan yang ditinjau pada tiap sarat, pada
bidang yang melintang badan kapal.

5.3.8. Longitudinal Bouyancy of Metacenter (LBM)

Lengkung metacenter-titik tekan melintang garis air menunjukkan besarnya
jarak dari titik metacenter ke titik tekan yang ditinjau pada tiap sarat, pada
bidang yang memanjang badan kapal.

5.3.9. Transversal Keel of Metacenter (TKM)

Lengkung letak metacenter melintang KM menunjukkan letak metacenter
melintang M terhadap keel untuk tiap-tiap sarat kapal.
TKM = KB + BM

5.3.10. Longitudinal Keel of Metacenter (LKM)

Lengkung letak metacenter memanjang LKM menunjukkan letak metacenter
memanjang (Metacenter Longitudinal) terhadap keel untuk tiap-tiap sarat
kapal.

5.3.11. Coefficients (cW, cB, cM dan cP)

Lengkungan-lengkungan ini merupakan harga-harga koefisien garis air,
koefisien blok, koefisien gading besar dan koefisien prismatik mendatar untuk
tiap-tiap sarat kapal.

5.3.12. Ton per Centimeter Immersion (TPC)

Perubahan sarat kapal ditentukan dengan membagi perubahan displacement
dengan ton per centimeter immersion atau dapat dikatakan bahwa Ton per
Centimeter Immersion adalah jumlah ton yang diperlukan untuk mengadakan
perubahan sarat kapal sebesar satu sentimeter di dalam air laut. Rumus dari
TPC :
WPA ∙ γair laut
TPC =
100
Karena TPC merupakan perkalian antara luas garis air AWL dengan suatu
bilangan konstan, maka lengkungan TPC ini mempunyai bentuk yang hampir
sama dengan lengkung luas garis air.

5.3.13. Moment to Change One Centimeter (MTC)

Lengkungan MTC menunjukkan berapa besarnya momen untuk mengubah
kedudukan kapal dengan trim sebesar satu sentimeter pada bermacam-
macam sarat.
 BAB V PERHITUNGAN HIDROSTATIK 27

5.3.14. Displacement Due to Trim One Centimeter (DDT)

Lengkung DDT yang digambar pada gambar lengkung hidrostatik adalah DDT
untuk kapal yang mengalami trim buritan. Jadi tanda DDT apakah merupakan
pengurangan atau penambahan untuk trim buritan tergantung dari tanda F.
Kalau misalnya titik F terletak di belakang penampang tengah kapal maka F
biasanya bertanda negatif sedang DDT bertanda positif. Begitu pula
sebaliknya.
Karena DDT merupakan penambahan sama halnya kalau titik F terletak di
depan penampang tengah kapal, maka F bertanda positif sedang DDT
bertanda negatif, karena DDT merupakan pengurangan. Jadi supaya tidak
terjadi kesalahan tanda maka sebaiknya rumus DDT ditulis : DDT = F . TPC

5.3.15. Midship Section Area (MSA)

Merupakan lengkung yang menunjukkan luas daerah pada midship tiap sarat
air, satuannya adalah meter persegi.
 28

BAB VI PENUTUP

5.4.KESIMPULAN
Beberapa kesimpulan yang dapat di ambil dalam pengerjaan Tugas Rencana
Garis dan Hidrostatik ini antara lain :
1. Tugas rencana garis (lines plan) terdiri dari gambar body plans, sheer plans
dan half breadth plans.
2. Kurva hidrostatik menggambarkan bentuk dan karakteristik dari badan
kapal yang berada dibawah garis air sampai muatan penuh.
3. Terdapat 19 lengkungan dalam kurva hidrostatik yang menjelaskan bentuk
dan sifat karakteristik kapal.
4. Proses menggambar lines plan secara manual memungkinkan terjadinya
kesalahan karena ketidaktepatan meletakkan titik koordinat dan kurang
terampil dalam menggambar.

5.5.SARAN
Berikut ini beberapa saran yang dapat membantu dalam proses pengerjaan
Tugas Rencana Garis dan Hidrostatik
1. Dalam menggambar lines plan, koordinat titik yang akan digambar
diusahakan tepat dan proses menyambungkan titik-titik koordinat yang
dibantu dengan mal perkapalan diusahakan setepat mungkin.
2. Proyeksi gambar pada rencana garis juga harus diperhatikan dengan baik,
sehingga dapat meminimalkan terjadinya kesalahan proyeksi dan
pengukuran.

K.M. OJJIDO
 29

REFERENSI

Biran, A. B. . 2003 . SHIP HYDROSTATICS AND STABILITY . London: Butterworth-

Heinemann.
Lewis, Edward V. . 1988 . SNAME : Principles of Naval Architecture Volume I . New
York : -
Tim Dosen Rekayasa Perkapalan Jurusan Teknik Perkapalan FTK ITS. 2011 .
GUIDELINE TUGAS RENCANA GARIS DAN HIDROSTATIK . Surabaya: -
Tim Kurikulum SMK Perkapalan Fakultas Teknologi Kelautan ITS . 2003 . Konsep
Dasar Perkapalan : RENCANA GARIS C.20.02 . Surabaya: Bagian Proyek
Pengembangan Kurikulum Direktorat Pendidikan Menengah Kejuruan
Direktorat Jenderal Pendidikan Dasar Dan Menengah Departemen
Pendidikan Nasional
Tupper, E.C. . 2001 . Basic Ship Theory . London:Butterworth-Heinnemann.

K.M. OJJIDO
 30

LAMPIRAN

Lembar Lampiran ini berisikan:

1. Tabel-Tabel Perhitungan Kurva Hidrostatik

a. Table A : Hydrostatic Calculation of Main Part (Table)
b. Table B : Hydrostatic Calculation of Main Part (Calculation)
c. Table C : Correction of Cant Part for Displacement (Figure and Offsets)
d. Table D : Correction of Cant Part for Displacement (Calculation)
e. Table E : Correction of Cant Part for Displacement (Calculation)
Hydrostatic Calculation of Main Part and Cant Part (Calculation)
f. Table F : Hydrostatic Calculation of Main Part and Cant Part (Calculation)
g. Table G : Hydrostatic Calculation of Main Part and Cant Part (Calculation)
h. Table H : Result of Hydrostatic Calculation

2. Kurva Hidrostatik

K.M. OJJIDO