PROPOSAL TUGAS AKHIR

ANALISIS PERKERASAN KAKU DAN KERUSAKAN DENGAN

MENGGUNAKAN PROGRAM KENPAVE

Disusun untuk melengkapi salah satu syarat kelulusan program D-IV

Politeknik Negeri Jakarta

Disusun Oleh :
Muhammad Abi Hartono
NIM 4116110009

Pembimbing:
Eva Azhra Latifa, S.T., M.T
NIP 19620507 198603 2 003

PROGRAM STUDI D-1V

TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN
KONSENTRASI JALAN TOL
JURUSAN TEKNIK SIPIL
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA
DEPOK
2020
 KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA Formulir
JURUSAN TEKNIK SIPIL TA-2A

PERNYATAAN PEMBIMBING

Yang bertanda tangan di bawah ini :

Nama : Eva Azhra Latifa, S.T., M.T
NIP : 198620507 198603 2 003
Dengan ini menyatakan bersedia menjadi Pembimbing Tugas Akhir untuk
mahasiswa sebagai berikut:
Nama : Muhammad Abi Hartono
NIM : 411611009
Program Studi : D4-PJJ Konsentrasi Jalan Tol
Subjek Tugas Akhir : Geoteknik
Judul Tugas Akhir : Analisis Perkerasan Kaku dan Kerusakan dengan
Menggunakan Program Kenpave

Depok, Maret 2020

Yang menyatakan,

Eva Azhra Latifa, S.T., M.T

(196205071986032003)

i
 KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN
POLITEKNIK NEGERI JAKARTA Formulir
JURUSAN TEKNIK SIPIL TA-2B

LEMBAR PENGESAHAN

Judul Tugas Akhir : Analisis Perkerasan Kaku dan Kerusakan dengan

Menggunakan Program Kenpave
Subjek Tugas Akhir : Geoteknik
Nama Mahasiswa : Muhammad Abi Hartono
NIM Mahasiswa : 4116110009
Program Studi : D4 - PJJ Konsentrasi Jalan Tol

Depok, Maret 2020

Pembimbing,
Mahasiswa,

Eva Azhra Latifa, S.T., M.T

Muhammad Abi Hartono
NIP 19620507 198603 2 003
NIM 4116110009

Mengetahui,

Kepala Program Studi Koordinator KPK

Perancangan Jalan dan Jembatan Geoteknik

Nuzul Barkah Prihutomo, S.T.,M.T. Yelvi, S.T.,M.T.

NIP 19780821 200812 1 002
NIP 19720723 199702 2 002

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa sehingga
penulis dapat menyelesaikan Proposal Tugas Akhir yang berjudul Analisis
Perkerasan Kaku dan Kerusakan dengan Menggunakan Program Kenpave.

Dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ucapan terimakasih

kepada semua pihak yang telah membantu baik secara moril maupun materi.
Adapun ucapan terima kasih tersebut ditujukan kepada:

1. Bapak Nuzul Barkah Prihutomo, S.T., M.T. Selaku Kepala Prodi Sarjana
Terapan Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan, Politeknik Negeri
Jakarta.
2. Kedua Orang Tua, Kakak, dan Adik yang telah memberikan semangat
kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir dengan
baik.
3. Ibu Eva Azhra Latifa, S.T., M.T. Selaku Dosen Pembimbing yang telah
membimbing penulis dan memberikan saran kepada penulis untuk
menyelesaikan Tugas Akhir ini .
4. Kepada semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu.
5. Bapak Agung Budi Broto, S.T., M.T. Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil
Politeknik Negeri Jakarta.

Akhirnya penulis berharap agar Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi
berbagai pihak yang membacanya.

Depok, 2020

Muhammad Abi Hartono

iii
iv
 DAFTAR PUSTAKA
PERNYATAAN PEMBIMBING.................................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN.........................................................................................ii
KATA PENGANTAR................................................................................................iii
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR..................................................................................................vi
DAFTAR TABEL.....................................................................................................viii
1. LATAR BELAKANG..........................................................................................1
2. PERUMUSAN MASALAH.................................................................................2
 Batasan Masalah............................................................................................2
3. TUJUAN PENELITIAN..........................................................................................2
 Manfaat Penelitian.....................................................................................3
 Sistematika Penulisan................................................................................3
4. KAJIAN PUSTAKA.............................................................................................5
A. Penelitian Terdahulu......................................................................................5
B. Perkerasan kaku.............................................................................................7
C. Macam-Macam Perkerasan Kaku..................................................................8
 Perkerasan kaku tanpa tulangan dengan sambungan.................................8
 Perkerasan kaku bertulang dengan sambungan.........................................8
 Perkerasan kaku bertulang tanpa sambungan tidak memerlukan
sambungan melintang...........................................................................................9
 Perkerasan kaku prestessed.......................................................................9
 Perkerasan kaku bertulang fiber...............................................................10
D. Kriteria perkerasan kaku (rigid pavement)..................................................10
E. Standar perkerasan jalan..............................................................................10
F. Kerusakan jalan...............................................................................................11
G. Jenis – jenis kerusakan pada perkerasan kaku (rigid pavement).................12
 Kerusakan disebabkan oleh karakteristik permukaan..............................12
H. Program Kenpave........................................................................................22
5. METODE PENELITIAN...................................................................................23
A. Metode penelitian........................................................................................23
B. Tahapan Penelitian.......................................................................................24
C. Perancangan Perkerasan Kaku dengan Metode Bina Marga 2003..............27
D. Persyaratan Teknis.......................................................................................27

iv
 E. Prosedur Perencanaan..................................................................................32
F. Metode Austroads 2012...................................................................................31
G. Penggunaan Program Kenpave....................................................................31
 Program Kenpave.....................................................................................31
 Tampilan Utama Program Kenpave.........................................................31
 Menu-menu pada Program KENPAVE....................................................32
 Program Kenslabs....................................................................................33
 Menu-menu Pada Slabsinp Program Kenslabs........................................34
 Data Masukan (Input Program Kenpave) dan Data Keluaran (Output
Program Kenpave)..............................................................................................38
H. Desain Lalu Lintas.......................................................................................38
I. Periode Desain.................................................................................................41
J. Parameter Pertumbuhan Lalu Lintas...............................................................42
K. ESAL rencana..............................................................................................43
L. Lalu Lintas Rencana....................................................................................43
6. JADWAL PELAKSANAAN.................................................................................44
7. LOKASI PENELITIAN.........................................................................................45
8. DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................46

vi
 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Struktur Perkerasan Kaku..……………………………………………..7
Gambar 2,2 Perkerasan Kaku Tanpa Tulangan Sambungan ……………………….8
Gambar 2.3 Perkerasan Kaku Bertulang dengan Sambungan ………………..........8
Gambar 2.4 Perkerasan Kaku tanpa Sambungan……………………………..........9
Gambar 2.5 Perkerasan Kaku bertulang Prestressed…………………….………...9
Gambar 2.6 Perkerasan Kaku Bertulang Fiber
……………………………...........10
Gambar 2.7 Tekuk……………………………..………………………................12
Gambar 2.8 Retak diujung sudut …………………………………........................12
Gambar 2.9 Slab dibagi…………………………………………………………..14
Gambar 2.10 Ketahanan (“D) retak……………………………….……………….14
Gambar 2.11 Garis Penurunan ditengah…………………………………………..15
Gambar 2.12 Kerusakan Sendi…………………………………………………….16
Gambar 2.13 Jalur/penurunan bahu………………………………………………..16
Gambar 2.14 Retak Garis………………………………………………………….17
Gambar 2.15 penambalan, pemotongan besar dan utilitas…………………………17
Gambar 2.16 Penambalan kecil……………………………………………………18
Gambar 2.17 Pengausan…………………………………………………………...18
Gambar 2.18 Terkelupas………………………………………………………......19
Gambar 2.19 Pemompaan…………………………………………………………19
Gambar 2.20 Retak blok…………………………………………………………...20
Gambar 2.21 Gundukan disekitar rel………………………………………………20
Gambar 2.22 Penskalaan…………………………………………………………..21
Gambar 2.23 Retak susut………………………………………………………….21
Gambar 2.24 Berlubang disudut…………………………………………………..22
Gambar 2.25 Terkelupas Sendi…………………………………………………..22
Gambar 2.26 Tampilan utama program kenpave………………………………...23
Gambar 3.1 Bagan alir penelitian………………………………………………25
Gambar 3.2 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Pekerasan Beton………....28
Gambar 3.3 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah ……………..28

vii
Gambar 3.4 Analisis Fatik dan Beban Repitisi Ijin berdasarkan Rasio Tegangan,
dengan / tanpa Bahu Beton …………………………………………………………35
Gambar 3.5 Analisis Erosi dan jumlah Repitisi Beban ijin berdasarkan Faktor
Erosi, tanpa Bahu Beton
…………………………………………………………………...36
Gambar 3.6 Analisis Erosi dan jumlah Repitisi beban ijin berdasarkan faktor
Erosi, dengan Bahu Beton. ………………………………………………………………..37
Gambar 3.7 Tampilan Awal KENPAVE………………………………………………
38
Gambar 3.8 Gambar 3. 8 Tampilan Layar
Slabsinp...............................................39
Gambar 3.9 Tampilan Menu
General...............................................................................40
Gambar 3.10 Tampilan Menu Curling...............................................................................41
Gambar 3.11 Tampilan Menu
Slab.....................................................................................42
Gambar 3.12 Tampilan Menu Uniform..............................................................................42
Gambar 3.13 Tampilan Menu Raft.....................................................................................43
Gambar 3.14 Tampilan Menu Optional.............................................................................43
Gambar 3.15 Kendaraan dominan di kelas jalan................................................................44
Gambar 3.16 Jadwal pelaksanaan............................................................................49
Gambar 3.17 Trase Rencana Jalan Tol Bogor Ring Road......................................50

viii
BAB I

ix
 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Klasifikasi dan Penyebab Kerusakan Perkerasan Kaku …………………13

Tabel 3.1 Jumlah Lajur berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien Distribusi (C)
Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana ……………………………………………….24

Tabel 3.2 Faktor Pertumbuhan Lalu lintas (R) …………...........................................25

Tabel 3.3 Faktor Keamanan (Fkb) …………………………………………………26

Tabel 3.4 Penggolongan Kendaraan Metode Austroads (Austroads, 2012)………..38

Tabel 3.5 Definisi Kelas Jalan (Austroads, 1987)……………………………….....39

Tabel 3.6 Faktor Pertumbuhan Komulatif (Austroads, 2004)………………………41

iv
BAB II

xi
1. LATAR BELAKANG
Untuk merancang perkerasan jalan harus sesuai dengan metode atau standar yang
telah ditentukan agar tercapainya hasil yang berkualitas dan ekonomis. Di setiap
negara mempunyai macam – macam metode tersendiri untuk menentukan tebal
perkerasan jalan antara lain: Metode Road Note (Inggirs), Metode AASHTO
(American Association of State Highway and Transportation Officials), Metode
AUSTROADS (Australia), Metode The Asphalt Institute (Amerika), dan Bina Marga
(Indonesia). Metode ini merupakan indikator untuk merencanakan tebal perkerasan
jalan. Setelah mendapatkan hasil yang lebih akurat dalam perhitungan perancangan
tebal perkerasan jalan. Oleh karena itu, untuk mengetahui perancangan tebal
perkerasan jalan sesuai dengan metode yang dipilih dan mampu menahan beban lalu
lintas yang direncanakan sesuai dengan metode yang dipilih dan mampu menahan
beban lalu lintas yang direncanakan sesuai umur rencana, diperlukan evaluasi
terhadap perhitungan perancangan tebal perkerasan secara manual dan menggunakan
suatu program. Salah satu program yang dapat mengevaluasi perancangan tebal
perkerasan adalah Kenpave. Hal ini bertujuan agar tebal perkerasan jalan yang telah
dirancang dapat diketahui kekuatan dari tebal perkerasan dalam memikul beban
rencana yang akan melewati jalan tersebut.
Kemajuan teknologi yang disertai pesatnya pertambahan jumlah kendaraan di
Indonesia, menuntut para akademisi terutama di bidang teknik sipil untuk
memperdalam kemampuannya dalam meningkatkan sarana insfrastruktur terutama
jalan. Sebuah daerah yang ditunjang dengan insfrastruktur jalan yang baik maka
aliran perekonomian suatu daerah akan meningkat dan dengan meningkatnya
perekonomian tiap – tiap daerah maka suatu negara akan berkembang. Perlu
perencanaan jalan yang matang agar tingkat pelayanan, kenyamanan, dan keamanan
pengguna jalan bisa terwujud. Berkurangnya waktu dan biaya perjalanan serta
peningkatan keselamatan merupakan hasil akhir dari sistem jalan yang dirancang
dengan baik.
Ruas jalan Sentul Selatan – Kedunghalang merupakan jalan tol yang memiliki
lalu-lintas yang padat. Dikarenakan disepanjang jalan terdapat tempat – tempat
strategis seperti sekolah, pasar, kantor, dll. Lalu-lintas yang padat akan menyebabkan
beban lalu-lintas yang besar menyebabkan perlu adanya analisis kerusakan jalan
untuk mengetahui repitisi beban yang dimiliki jalan tersebut. Analisa kerusakan
1
menggunakan program Kenpave. Output program Kenpave berupa tegangan dan
regangan yang dapat di gunakan untuk mengetahui repitisi beban yang dimiliki jalan.
Berdasarkan penjabaran diatas, penelitian ini berupa analisis tebal perkerasan
jalan yang menggunakan metode Bina Marga dan Austroads dari Australia serta
melakukan evaluasi kembali menggunakan program Kenpave. Penelitian ini
berumber pada data sekunder proyek jalan tol Sentul Selatan – Kedunghalang,
kecamatan Bogor Utara, Bogor, Provinsi Jawa Barat..

2. PERUMUSAN MASALAH
berdasarkan uraian diatas, permasalahan yang akan diselesaikan dalam tugas akhir
ini antara lain:
1. Bagaimana kondisi perkerasan kaku dengan Metode Bina Marga 2003 dan
Metode Austroads 2012 dibandingkan dengan hasil Program Kenpave saat ini?
2. Bagaimana analisis kerusakan perkerasan jalan menggunakan Program Kenpave?

• Batasan Masalah
Agar penulisan tugas akhir ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan
maka diperlukan pembatasan masalah, yaitu :

1. Pembahasan hanya dilakukan pada jalan tol Sentul Selatan – Kedunghalang seksi
1.
2. Dilakukan perhitungan kondisi perkerasan kaku sesuai data volume lalu-lintas
awal beroperasi pada tahun 2009 dengan Metode Bina Marga 2003 dan Metode
Austroads 2012 sesuai data yang diberikan pihak PT. Marga Sarana Jabar Sentul
Selatan – Kedunghalang.
3. Analisis kerusakan jalan menggunakan Program Kenpave
4. Tidak membahas biaya pada pengerjaan proyek

3. TUJUAN PENELITIAN
Adapun tujuan dari penulisan Tugas Akhir ini adalah :
1. Menentukan kondisi perkerasan kaku dengan Metode Bina Marga 2003 dan
Metode Austroads 2012 dibandingkan dengan hasil Program Kenpave saat ini.
2. Menganalisis kerusakan perkerasan jalan menggunakan Program Kenpave.

2
 • Manfaat Penelitian
Penelitian tentang analisis perkerasan kaku dan kerusakan dengan menggunakan
program KENPAVE, yang berlokasi di Jalan Tol Sentul Selatan – Kedunghalang
Seksi 1, memberikan manfaat antaralain:
1. Mahasiswa dapat menggunakan program Kenpave setelah mendapatkan
karakteristiknya sehingga analisis tebal perkerasan dan kerusakan jalan dapat
lebih cepat dilakukan.
2. Sebagai sumbangsih alternative solusi analisis perkerasan dan kerusakan untuk
masayarakat akademis dan masyarakat industry, yang jika dilaksanakan dengan
baik akan memberikan pelayanan kenyamanan menggunakan jalan kepada
masyarkat umum.

• Sistematika Penulisan
Adapun sistematika penulisan yang akan digunakan dalam penyusunan tugas
Akhir ini secara garis besar sebagai berikut :

A. BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang penulisan, rumusan masalah,
tujuan penelitian, manfaat penelitian, batasan masalah dan sistematika
penulisan.
B. BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab yang berisi tentang teori – teori yang menjadi dasar dan
digunakan dalam penelitian. Dalam bab ini, dijabarkan definisi
perkerasan kaku, teori dan langkah perhitungan perkerasan kaku
metode Bina Marga, teori dan langkah perhitungan perkerasan kaku
Metode Austroads, serta analisis kerusakan permukaan dengan
program Kenpave.
C. BAB III METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini berisi metode-metode yang digunakan untuk mengumpulkan
dan menganalisis data dalam menghitung
D. BAB IV DATA
Bab ini berisikan data-data secara teknis yang diperlukan penulis
dalam tahap analisa data
E. BAB V ANALISIS DATA

3
 Bab ini berisikan hasil analisis dan pembahasan atau ulasan yang
menjelaskan hasil perhitungan mengenai data yang diperoleh.
F. BAB VI SIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi kesimpulan hasil analisis, serta saran-saran yang penulis
berikan untuk objek penelitian

4
4. KAJIAN PUSTAKA
A. Penelitian Terdahulu
Keunggulan dari perkerasan kaku disbanding perkerasan lentur (asphalt) adalah
bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku karena
mempunyai kekauan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada daerah yang
relative luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yang menanggung beban
structural. Sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material yang
kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton,
sehingga memerlukan ketebalan yang lebih besar. [ CITATION Ten99 \l 1033 ]
Perkerasan kaku beton semen Portland atau perkerasan kaku atau juga disebut
rigid pavement, terdiri dari pelat beton semen Portland dan lapisan pondasi di atas
tanah dasar [ CITATION Hen00 \l 1033 ].
Kerusakan perkerasan kaku dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1. Deformasi
(deformation), terdiri dari pemompaan, blow-up, penurunan, punch out, dan rocking,
2. Retak (cracks), terdiri dari retak memanjang, retak melintang, retak diagonal,
retak berbelok, retak sudut, 3. Desintegrasi (disintegration), terdiri dari gompal,
lubang, dan tambalan. [ CITATION Har07 \l 1033 ]
Perhitungan tebal perkerasan jalan yang sering digunakan dalam perancangan
adalah Metode Bina Marga dan AASHTO [ CITATION Wes14 \l 1033 ]. Selain itu
terdapat pula metode perancangan tebal perkerasan yang berasal dari Negara
Australia. Metode itu adalah Metode Austroads. Metode Austroads “Guide To
Pavement Technology” merupakan metode yang awalnya diterbitkan oleh National
Association of Australia State Road Authorities yang dikembangkan dari Negara
Australia dan New Zealand guna memberikan standar dalam perancangan tebal
perkerasan jalan [ CITATION Urb11 \l 1033 ]
Perkerasan kaku atau rigid pavement merupakan jenis pekerjaan yang banyak
digunakan pada konstruksi jalan pada saat ini, karena diyakini banyak memiliki
kelebihan dibandingkan perkerasan lentur[CITATION Har96 \l 14345 ]. Oleh sebab
itu, perancangan yang baik sangatlah penting dalam menunjang keberhasilan dari
suatu jalan agar dapat menerima beban lalu-lintas yang direncanakan [ CITATION
Nur12 \l 1033 ]
Banyaknya kendaraan dengan beban berlebih menyebabkan terjadinya
kemerosotan pada struktur perkerasan dalam hal ini terjadi kelelahan retak dan
5
kelelahan alur. Alur diperoleh dari respon perkerasan terhadap regangan tekan di atas
tanah dasar sedangkan retak diperoleh dari respon perkerasan terhadap regangan
Tarik di bawah perumakaan aspal. [ CITATION Fue12 \l 1033 ]
Perkerasan beton yang kaku dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan
mendistribusikan beban terhadap bidang area tanah yang cukup luas, sehingga
bagian terbesar dari kapasitas struktur perkerasan diperoleh dari slab beton sendiri
[ CITATION Sur13 \l 1033 ]
Perkerasan jalan adalah bagian utama dari konstruksi jalan raya, kelancaran lalu
lintas tergantung dari kondisi perkerasan jalan tersebut. Bila perkerasannya
bermasalah (rusak, berlubang, berkembang, licin, retak, dsb.) maka kelancaran lalu
lintas akan terganggu baik dari segi waktu maupun biaya. Oleh karena itu,
perkerasan jalan harus direncanakan kebutuhan serta kelas jalan berdasarkan jenis
moda yang akan melaluinya. Perkerasan kaku adalah suatu susunan konstruksi
perkerasan di mana sebagai lapisan atas dipergunakan pelat beton, yang terletak di
atas tanah dasar dasar pondasi atau langsung di atas dasar (sub grade). Faktor –
faktor yang perlu diperhatikan di dalam perencanaan jalan beton semen adalah: daya
dukung tanah dasar dan CBR, Pondasi Bawah, Beton Semen, Lalu-lintas, Analisa
Fatik dan erosi, sambungan, penulangan, dan perencananaan tebal perkerasan bina
marga [CITATION Dew13 \l 1033 ]
Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan
untuk melayani beban lalu lintas. Perkerasan kaku adalah struktur yang terdiri atas
pelat beton semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan,
atau menerus dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar,
tanpa atau dengan lapis pemukaan beraspal [ CITATION Bet15 \l 1033 ]
Beban kendaraan yang melebihi muatan sumbu terberat 8 ton dapat
mengakibatkan kerusakan perkerasan, keadaan yang terjadi pada jalan yang dianalisa
menyebabkan pengaruh (overload) terhadap umur rencana sangat signifikan yaitu
sekitar 68,32 % [CITATION Zai16 \l 1033 ]
Perkerasan kaku atau di sebut dengan Rigid Pavement sudah sangat lama dikenal
di Indonesia. Ia lebih besar dikenal pada masyarakat umum dengan nama Jalan
Beton. Perkerasan tipe ini sudah sangat lama di kembangkan di negara – negara maju
seperti Amerika, Jepang, Jerman dll. Perkerasan kaku adalah suatu susunan
konstruksi perkerasan di mana sebagai lapisan atas digunakan pelat beton yang

6
terletak di atas pondasi atau di atas tanah dasar (subgrade). Perkerasan kaku juga
memiliki bahan pengikatnya dari beton semen umur rencana bisa samapi 15 – 40
tahun.[CITATION Mah18 \l 1033 ]
B. Perkerasan kaku
Rigid pavement atau perkerasan kaku adalah jenis perkerasan jalan yang
menggunakan beton sebagai bahan utama perkerasan tersebut, perkerasan
kaku merupakan salah satu jenis perkerasan jalan yang sering digunakan selain
dari perkerasan lentur (asphalt). Perkerasan ini umumnya dipakai pada jalan yang
memiliki kondisi lalu lintas yang cukup padat dan memiliki distribusi beban yang
besar, seperti pada jalan - jalan lintas antar provinsi, jembatan layang, jalan tol,
maupun pada persimpangan bersinyal. Jalan – jalan tersebut pada umumnya
menggunakan beton sebagai bahan perkerasannya, namun untuk meningkatkan
kenyamanan biasanya diatas permukaan perkerasan dilapisi aspal. (Sukirman, 1999)
Keunggulan dari perkerasan kaku dibanding perkerasan lentur (asphalt)
adalah bagaimana distribusi beban disalurkan ke subgrade. Perkerasan kaku
karena mempunyai kekakuan dan stiffnes, akan mendistribusikan beban pada daerah
yang relatif luas pada subgrade, beton sendiri bagian utama yang menanggung
beban structural, sedangkan pada perkerasan lentur karena dibuat dari material yang
kurang kaku, maka persebaran beban yang dilakukan tidak sebaik pada beton,
sehingga memerlukan ketebalan yang lebih besar. (Tenriajeng, 1999). Bisa dilihat
pada gambar 2.1 struktur perkersan kaku sebagai berikut.

Sumber:departemen dan prasarana wilayah 2003

Gambar 2.1 struktur perkerasan kaku

7
C. Macam-Macam Perkerasan Kaku
Aly (2000) menyebutkan 5 jenis perkerasan kaku sebagai berikut:
• Perkerasan kaku tanpa tulangan dengan sambungan.
Perkerasan kaku tanpa tulangan dengan sambungan dapat mengontrol retakan
karena memiliki joint yang cukup untuk menahan retakan. Perkerasan kaku tanpa
tulangan dengan sambungan dapat dilihat pada gambar 2.2 berikut ini.

8
 Gambar 2.2 Perkerasan kaku Tanpa Tulangan Sambungan
(sumber: Ferrbee,2012)

• Perkerasan kaku bertulang dengan sambungan.

Pada perkerasan kaku bertulang dengan sambungan mengandung tulangan
baja. Jarak antar joint dan tulangan diperlebar untuk menahan retakan. Perkerasan
kaku tanpa tulangan dapat dilihat pada Gambar 2.3. berikut ini.

9
 Gambar 2.3 Perkerasan Kaku Bertulang dengan Sambungan
(Sumber: Ferrbee, 2012)

• Perkerasan kaku bertulang tanpa sambungan tidak memerlukan

sambungan melintang.
Perkerasan ini dirancang dengan baja tulangan yang jaraknya telah
ditentukan dengan tepat antar setiap celah retakan untuk menahan retakan.
Perkerasan kaku bertulang tanpa sambungan dapat dilihat pada Gambar 2.4
b erikut ini.

Gambar 2.4 Perkerasan Kaku Tanpa Sambungan

(Sumber: Ferrbee, 2012)

• Perkerasan kaku prestessed

Perkerasan kaku prestessed memiliki sambungan yang dipasang pada antara
dua jalur lalu lintas untuk mencegah retakan. Perkerasan kaku prestressed dapat
dilihat pada Gambar 2.5 berikut ini.

10
 Gambar
2.5 Perkerasan Kaku Prestressed
(Sumber: Rasmussen, 2008)

11
 • Perkerasan kaku bertulang fiber
Perkerasan kaku bertulang fiber memiliki serat yang digunakan untuk
mengisi celah-celah retakan, sehingga retakan tidak terjadi pengembangan.
Perkerasan kaku bertulang fiber dapat dilihat pada Gambar 2.6 berikut ini.
Gambar 2.6 Perkerasan kaku bertulang fiber
(Sumber: The Constructor, 2017)

12
D. Kriteria perkerasan kaku (rigid pavement)
Ada pun kriteria perkerasan kaku sebagai berikut:
a. Bersifat kaku karena yang digunakan sebagai perkerasan dari beton.
b. Digunakan pada jalan yang mempunyai lalu lintas dan beban muatan tinggi.
c. Kekuatan beton sebagai dasar perhitungan tebal perkerasan.
d. Usia rencana bisa lebih 20 tahun

E. Standar perkerasan jalan

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat yang digunakan
untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang dipakai antara lain adalah batu
pecah, batu belah, batu kali dan hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan ikat
yang dipakai antara lain adalah aspal, semen dan tanah liat.
a. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement)
Merupakan perkerasan yang menggunakan semen (portland cement) sebagai
bahan pengikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan diatas
tanah dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Beban lalu lintas sebagian
besar dipikul oleh peleat beton.
b. Keuntungan dan kerugian perkerasan kaku
Menurut [CITATION Man13 \l 1033 ], beberapa keuntungan dari perkerasan
kaku adalah sebagai berikut :
1) Struktur perkerasan lebih tipis kecuali untuk area tanah lunak yang
membutuhkan struktur pondasi jalan lebih besar dari pada perkerasan kaku.
2) Pekerjaan konstruksi dan pengendalian mutu yang lebih mudah untuk daerah
perkotaan yang tertutup termasuk jalan dengan lalu lintas rendah.
3) Biaya pemeliharaan lebih rendah jika dilaksanakan dengan baik : keuntungan
signifikan untuk area perkotaan dengan LHRT (lintas harian rata-rata
tahunan) tinggi.
4) Pembuatan campuran yang lebih mudah (contoh, tidak perlu pencucian
pasir).

Sedangkan kerugiannya antara lain sebagai berikut :

1) Biaya lebih tinggi untuk jalan dengan lalu lintas rendah.

2) Rentan terhadap retak jika dilaksanakan diatas tanah asli yang lunak.

13
 3) Umumnya memiliki kenyamanan berkendara yang lebih rendah. Oleh
karena itu, perkerasan kaku seharusnya digunakan untuk jalan dengan beban
lalu lintas tinggi.

F. Kerusakan jalan
Dalam melakukan pemeliharaan dan perbaikan perkerasan kaku sangat penting
diketahui penyebab kerusakannya. Jalan beton atau yang sering disebut rigid
pavement dapat mengalami kerusakan pada slab, lapis pondasi dan tanah dasarnya.
[CITATION Suk99 \l 1033 ]
Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh :
 Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban.
 Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik,
naiknya air akibat sifat kapilaritas.
 Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat
material itu sendiri atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan
yang tidak baik.
 Iklim, Indonesia beriklim tropis dimana suhu udara dan curah hujan umumnya
tinggi, yang dapat merupakan salah satu penyebab kerusakan jalan.
 Kondisi tanah dasar yang tidak stabil. Kemungkinan disebabkan oleh sistem
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah
dasarnya yang memang jelek.
 Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.

Dalam mengevaluasi kerusakan jalan perlu ditentukan:

 Jenis kerusakan (distress type)
 Tingkat kerusakan (distress severity)
 Jumlah kerusakan (distress amount)

G. Jenis – jenis kerusakan pada perkerasan kaku (rigid pavement)

• Kerusakan disebabkan oleh karakteristik permukaan
Jenis - jenis kerusakan pada perkerasan beton terdiri dari [CITATION Din \l
1033 ] :
- Tekuk

14
 Ledakan atau gesper terjadi dalam cuaca panas, biasanya pada celah melintang
atau sambungan yang tidak cukup lebar untuk memungkinkan ekspansi slab. Lebar
yang tidak memadai biasanya disebabkan oleh infiltrasi bahan yang tidak dapat
dimampatkan ke ruang sendi. Ketika ekspansi tidak bisa meringankan tekanan yang
cukup, gerakan ke atas setempat dari ujung pelat (tekuk) atau pecah akan terjadi di
sekitar sendi. Ledakan juga dapat terjadi pada pemotongan utilitas dan inlet drainase.

Gambar 2.7 Tekuk

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]

- Retak Sudut
Retak sudut adalah retakan yang memotong sambungan pada jarak kurang
dari atau sama dengan satu setengah panjang lempengan di kedua sisi,
diukur dari sudut lempengan. Sebagai contoh, a lempengan berukuran 12
kali 20,0 kaki (3,7 kali 6,1 m) yang memiliki celah 5 kaki (1,5 m) di satu
sisi dan 12
ft (3,7 m) di sisi lain tidak dianggap sebagai sudut istirahat; itu adalah celah
diagonal. Namun, celah yang memotong 4 kaki (0,5 m) di satu sisi dan 8
kaki (2,4 m) di sisi lain dianggap sebagai istirahat sudut. Istirahat sudut
berbeda dari bola sudut di celah itu memanjang secara vertikal melalui
seluruh ketebalan pelat, sedangkan bola sudut bersilangan sambungan pada
sudut. Pengulangan beban dikombinasikan dengan kehilangan dukungan
dan tekanan keriting biasanya menyebabkan retak melingkar membentuk
sudut.

15
 Gambar 2.8 Retak diujung sudut
Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Slab dibagi
Slab dibagi dengan retakan menjadi empat bagian atau lebih karena
kelebihan beban dan / atau tidak memadai dukung. Jika semua potongan
atau retakan terkandung dalam sudut pecah, kesusahan itu dikategorikan
sebagai istirahat sudut yang parah.

Gambar 2.9 Slab dibagi

16
 Sumber: [CITATION Din \l 1033 ]
- Ketahanan (“D”) retak
"D" Cracking disebabkan oleh ekspansi beku-cair dari agregat besar yang
berakhir waktu, secara bertahap memecah beton. Distress ini biasanya
muncul sebagai pola retakan berjalan paralel dan dekat dengan retakan
sambungan atau linier. Sejak beton menjadi jenuh dekat sendi dan retakan,
deposit berwarna gelap biasanya dapat ditemukan di sekitar i4D "retak.
Jenis kesulitan ini pada akhirnya dapat menyebabkan disintegrasi
keseluruhan lempeng.

Gambar 2.10 ketahanan (“D”) retak

Sumber: [CITATION Din \l 1033 ]

- Garis penurunan di tengah

perbedaan ketinggian lintas sambungan. Beberapa penyebab umum
kesalahan
adalah:
1. Penyelesaian karena fondasi yang lunak.
2. Memompa atau mengikis material dari bawah lempengan.
3. Keriting tepi pelat karena perubahan suhu dan kelembaban.

17
 Gambar 2.11 Garis Penurunan di tengah
Sumber: [CITATION Din \l 1033 ]
- Kerusakan sendi
Kerusakan segel sendi adalah segala kondisi yang memungkinkan tanah
atau batu menumpuk di sambungan atau memungkinkan infiltrasi air yang
signifikan. Akumulasi bahan yang tidak bisa dimampatkan mencegah
lempengan agar tidak mengembang dan dapat menyebabkan tekuk, pecah,
atau terkulai. Sebuah pengisi sendi lentur terikat ke tepi lembaran
melindungi sendi dari bahan akumulasi dan mencegah air merembes dan
melembutkan fondasi mendukung slab.

Gambar 2.12 kerusakan sendi

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Jalur / Penurunan Bahu

18
 perbedaan antara penurunan atau erosi bahu dan tepi jalur perjalanan
trotoar. Perbedaan ketinggian dapat menjadi bahaya keselamatan; itu juga
dapat menyebabkan peningkatan infiltrasi air.

Gambar 2.13 jalur / penurunan bahu

Sumber: [CITATION Din \l 1033 ]
- Retak garis (Retak Longitudinal, Transversal, dan Diagonal)
Retakan ini, yang membagi lempengan menjadi dua atau tiga bagian,
biasanya disebabkan oleh kombinasi pemuatan lalu lintas berulang, keriting
gradien termal, dan
kelembaban berulang
Memuat. (Lembaran
dibagi menjadi empat bagian
atau lebih dihitung
sebagai lembaran
terbagi). Lowververity
retak biasanya terkait dengan
lungsin atau gesekan dan
tidak dianggap utama tekanan struktural. Retak sedang atau tinggi-
keparahan biasanya retak dan dianggap sebagai tekanan struktural utama.
Retak garis rambut yang hanya beberapa kaki panjang dan tidak memanjang
di seluruh lempengan dihitung sebagai retak susut.

19
 Gambar 2.14 Retak garis
Sumber: [CITATION Din \l 1033 ]
- Penambalan Besar (Lebih dari 0,45 m2) dan pemotongan utilitas
area di mana jalan asli telah dilepas dan diganti oleh pengisi bahan.
Pemotongan utilitas adalah tambalan yang telah menggantikan jalan asli
untuk memungkinkan instalasi atau pemeliharaan utilitas bawah tanah.
Tingkat keparahan dari pemotongan utilitas dinilai sesuai dengan kriteria
yang sama dengan penambalan biasa.

Gambar 2.15 penambalan , pemotongan besar dan utilitas

Sumber: [CITATION Din \l 1033 ]
- Menambal, Kecil (Kurang dari 0,45 m2)
Tambalan adalah area di mana jalan asli telah dilepas dan diganti oleh
pengisi bahan.

20
 Gambar 2.16 penambalan kecil
Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Pengausan
Kerusakan berupa tergosoknya partikel agregat di permukaan perkerasan,
sehingga permukaannya menjadi licin karena aus. Kadang – kadang
permukaan perkerasan juga menjadi mengkilat.

Gambar 2.17 Pengausan

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Terkelupas
sepotong kecil jalan yang terlepas dari permukaan karena membeku
mencairkan tindakan, dikombinasikan dengan agregat ekspansif. Biasanya
berkisar diameter dari sekitar 1 hingga 4 inci (25 hingga 102 mm) dan
kedalaman 112 hingga 2 inci (13 hingga 51 m

Gambar 2.18 Terkelupas

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
21
- Pemompaan
pengusiran material dari fondasi pelat melalui sambungan atau retakan.
Ini disebabkan oleh defleksi pelat dengan beban yang lewat. Saat beban
bergerak melintasi bersama antara lempengan, air pertama dipaksa di bawah
lempengan terkemuka, dan kemudian dipaksa kembali di bawah slab
trailing. Tindakan ini mengikis dan akhirnya menghilangkan partikel tanah,
yang dihasilkan hilangnya dukungan trotoar secara progresif. Pemompaan
dapat diidentifikasi oleh permukaan noda dan bukti bahan dasar atau tanah
dasar di trotoar yang dekat dengan sambungan atau retak. Memompa dekat
sendi disebabkan oleh sealer sendi yang buruk dan menunjukkan hilangnya
dukungan; pemuatan berulang pada akhirnya akan menghasilkan retakan.
Pemompaan juga dapat terjadi di sepanjang lempengan tepi, menyebabkan
hilangnya dukungan.

Gambar 2.19 pemompaan

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Retak blok
Distress ini adalah area lempengan yang terlokalisasi. Bisa mengambil
berbagai bentuk dan bentuk, tetapi biasanya ditentukan oleh celah dan
sambungan, atau dua celah yang
berjarak dekat (biasanya 1,52 m).
Kesusahan ini disebabkan oleh
berat beban berulang,
ketebalan pelat tidak memadai,
kehilangan dukungan pondasi,
dan / atau lokal kekurangan
konstruksi beton

22
 Gambar 2.20 retak blok
Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Jalan perlintasan kereta api
distress ditandai oleh depresi atau gundukan di sekitar rel

Gambar 2.21 gundukan disekitar rel

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Penskalaan, Pencetak Peta

23
 peta mengacu pada jaringan retakan dangkal, halus, atau garis rambut yang
memanjang hanya melalui permukaan atas beton. Retakan cenderung
berpotongan pada sudut 120 derajat. Retak peta atau krasing biasanya
disebabkan oleh lebih selesai beton,
dan dapat menyebabkan
penskalaan permukaan, yang
merupakan kerusakan
permukaan pelat ke kedalaman
sekitar 1/4 hingga 1/2 in. (6 hingga
13 mm). Penskalaan juga
bisa disebabkan oleh garam
pengasingan, konstruksi yang
tidak benar, siklus pembekuan beku,
dan agregat yang buruk. Jika penskalaan disebabkan oleh "D" retak, itu
harus dihitung di bawah tekanan itu saja.

Gambar 2.22 Penskalaan

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Retak susut
Retakan susut adalah retakan garis rambut yang panjangnya biasanya
kurang dari 2m dan tidak memanjang di seluruh slab. Mereka terbentuk
selama pengaturan dan pengawetan beton dan biasanya tidak memanjang
sampai kedalaman lempengan.

24
 Gambar 2.23 Retak susut
Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Berlubang disudut
menangkal untuk memotong sendi, sedangkan penahan meluas secara
vertikal melalui pelat sudut Jarak spasi kurang dari 5 inci (127 mm) dari
celah ke sudut di kedua sisi sebaiknya tidak terhitung.

Gambar 2.24 Berlubang disudut

Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]
- Terkelupas disendi
kerusakan tepi slab dalam jarak 2 kaki (0,6 m) dari sambungan. Gabungan
spall biasanya tidak memanjang secara vertikal melalui slab, tetapi
memotong persendian di sebuah sudut.

25
 Gambar 2.25 Terkelupas sendi
Sumber : [CITATION Din \l 1033 ]

H. Program Kenpave
Program KENPAVE merupakan software desain perencanaan perkerasan
yang dikembangkan oleh Dr. Yang H Huang, P.E. Professor Emeritus of Civil
Engineering University of Kentucky. Software ini ditulis dalam bahasa
pemrograman Visual Basic dan dapat dijalankan dengan versi Windows 95 atau
diatasnya. Program KENPAVE ini hanya dapat dijalan dalam operating System
versi windows 95 sampai windows xp professional service park 2. Untuk
operating system diatasnya seperti windows vista dan windows 7 program
KENPAVE dapat diinstall dan dijalankan akan tetapi tidak akan berjalan dengan
baik karena program ini dibuat untuk operating system versi lama.

26
 gambar 2.26 Tampilan utama program kenpave

Program KENPAVE dapat menganalisis perkerasan lentur dan

perkerasan kaku dengan fleksibel dan lebih mudah daripada program yang
lain. Semua yang harus dilakukan untuk menjalankan program KENPAVE
adalan memasukkan data-data yang diperlukan yaitu sifat karakteristik
perkerasan dan material seperti modulus, poisson ratio setiap lapisan, beban
roda, tekanan ban, dan koordinat dimana tegangan dan regangan yang
diperlukan untuk kita dapatkan.

5. METODE PENELITIAN
A. Metode penelitian
Dalam menganalisis data digunakan program Microsoft Excel, Kenpave, dan
Microsoft Word. Ketiga program ini digunakan sebagai media pengolahan dan
perhitungan data baik data primer maupun data sekunder yang telah didapatkan.
Selanjutnya, dilakukan perhitungan tebal perancangan tebal perkerasan kaku dengan
menggunakan kedua metode, yaitu Metode Bina Marga 2003 dan Metode Austroads
2004. Kemudian, dilakukan analisis kerusakan pelaksanaan terhadap tebal
perkerasan kaku yang telah dihitung menggunakan kedua metode. Dari hasil analisis,
diamnil kesimpulan dan saran untuk menjawab rumusan masalah yang ada.

B. Tahapan Penelitian
Tahapan awal dalam penelitian ini adalah melakukan pengumpulan data
sekunder dilanjutkan pengolahan data dengan menggunakan metode binamarga dan

27
Austroad 2004 serta analisis hasil akhir membandingkan kedua metode tersebut
menggunakan program kenpave pada jalan tol Sentul selatan – kedung halang sesi 1
yang akan mendapatkan nilai repetisi beban rencana yang memacu pada kerussakan
jalan tol ini. Adapun langkah langkah penelitian ini dapat dilihat pada gambar 3.1
yaitu bagan alir.

28
Metode Austroads 2012

29
 Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Prosedur penelitian yang akan dilakukan mengacu pada gmbar diagram alir
penelitian dijelaskan dengan rinci sebagai berikut :

1. Menentukan topik penelitian melalui analisis latar belakang yang akan dijadikan
sebagai identifikasi masalah dan menentukan tujuan dari penelitian.
2. Melalui studi literature, yaitu dengan menjabarkan lebih jelas tentang definisi
perkerasan kaku, teori dan langkah perhitungan perkerasan kaku Metode Bina
Marga 2003, teori dan langkah perhitungan perkerasan kaku Metode Austroads
2012, serta menganalisis tebal perkerasan dengan program Kenpave, serta teori
analisis kerusakan yang terdisri dari retak susut (Shrinkage) dan Deformasi
(Pumping) yang akan digunakan sebagai dasar analisis data.
3. Melakukan pengumpulan data sekunder yang didaptkan dari PT. Marga Sarana
Jabar Sentul Selatan – Kedunghalang.
a. Gambar Proyek
b. Volume Lalu lintas
c. Data teknis
d. Data CBR tanah
4. Melakukan perhitungan tebal perkerasan kaku pada ruas jalan tol Sentul Selatan –
Kedunghalang seksi 1 menggunakan Metode Bina Marga 2003 dan Metode
Austroads 2012.
5. Melakukan analisis tebal perkerasan dengan program Kenpave pada ruas jalan tol
Sentul Selatan – Kedunghalang seksi 1 Metode Bina Marga 2003 dan Metode
Austroads 2012.
6. Membandingkan hasil tebal perkerasan dan analisis kerusakan dari kedua metode,
kemudian melakukan pemilihan Metode yang paling sesuai dengan repetisi beban
umur rencana untuk digunakan.
7. Membuat kesimpulan akhir sesuai dengan repetisi beban umur rencana untuk
digunakan.
8. Membuat kesimpulan akhir sesuai dengan hasil pengolahan data.

30
Tahapan awal dalam penelitian ini adalah dengan menghitung repetisi beban rencana
C. Perancangan Perkerasan Kaku dengan Metode Bina Marga 2003
Metode perancangan perkerasan kaku dengan metode Bina Marga 2003
didasarkan pada:

1. Perkiraan lalu lintas dan komposisinya selama umur rencana

2. Kekuatan tanah dasar yang dinyatakan CBR (%)
3. Kekuatan beton yang digunakan
4. Jenis bahu jalan

D. Persyaratan Teknis
1. Tanah dasar
Daya dukung tanah dassar ditentukan dengan pengujian CBR Insitu sesuai dengan
SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai SNI 03-1744-1989.
2. Pondasi Bawah

Bahan pondasi bawah dapat berupa :

a. Bahan Berbutir
Material berbutir tanpa pengikat harus memenuhi persyaratan sesuai dengan
SNI-03-6388-2000. Ketebalan minimum lapis pondasi bawah untuk tanah dasar
dengan CBR minimum 5% adalah 15 cm. Derajat kepadatan lapis pondasi bawah
minimum 100 %, sesuai dengan SNI 03- 1743-1989 (Departemen Permukiman
dan Prasarana Wilayah 2003).

b. Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled Concrete)

c. Campuran beton kurus (Lean Concrete)

Campuran Beton Kurus (CBK) harus mempunyai kuat tekan beton karakteristik
pada umur 28 hari minimum 5 MPa (50 kg/cm2) tanpa menggunakan abu terbang,
atau 7 MPa (70 kg/cm2) bila menggunakan abu terbang, dengan tebal minimum 10
cm. Bila direncanakan perkerasan beton bersambung tanpa ruji, pondasi bawah
harus menggunakan campuran beton kurus (Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah 2003). Tebal lapis pondasi bawah minimum yang disarankan
dapat dilihat pada gambar 2.2 dan CBR tanah dasar efektif didapat dari gambar 2.3.

31
 Gambar 3.2 Tebal Pondasi Bawah Minimum untuk Pekerasan Beton
Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003

Gambar 3.3 CBR Tanah Dasar Efektif dan Tebal Pondasi Bawah
Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003

3. Beton Semen

Kekuatan beton harus dinyatakan dalam nilai kuat tarik lentur (flexural
strength) umur 28 hari, yang didapat dari hasil pengujian balok dengan
pembebanan tiga titik (ASTM C-78) yang besarnya secara tipikal sekitar 3- 5
MPa (30 - 50 kg/cm2) (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003).
Hubungan antara kuat tekan karakteristik dengan kuat tarik lentur beton dapat
didekati dengan rumus berikut :
32
 fcf = K (fc’)0,50 dalam MPa atau.................................................
(3.1)
fcf = 3,13 K (fc’)0,50 dalam kg/cm2............................................
(3.2)

dimana :

fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari

(kg/cm2)

fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari (kg/cm2)

K : konstanta, 0,7 untuk agregat tidak dipecah dan 0,75 untuk agregat
pecah

Kuat tarik lentur dapat juga ditentukan dari hasl uji kuat tarik belah
beton yang dilakukan menurut SNI 03-2491-1991 sebagai berikut :
fcf = 1,37 . fcs dalam MPa atau.................................................(3.3)
fcf = 13,44 . fcs dalam kg/cm2………………………………...
(3.4)

dimana :

fcs = kuat tarik belah beton 28 hari

4. Lalu Lintas

Penentuan beban lalu-lintas rencana untuk perkerasan beton semen,

dinyatakan dalam jumlah sumbu kendaraan niaga (commercial vehicle),
sesuai dengan konfigurasi sumbu pada lajur rencana selama umur rencana
(Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003). Konfigurasi
sumbu untuk perencanaan terdiri atas 4 jenis kelompok sumbu sebagai
berikut :
a. Sumbu tunggal roda tunggal (STRT)

b. Sumbu tunggal roda ganda (STRG)

c. Sumbu tandem roda ganda (STdRG)

d. Sumbu tridem roda ganda

33
 (STrRG) Lajur Rencana dan
Koefisien Distribusi
Lajur rencana merupakan salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan
raya yang menampung lalu-lintas kendaraan niaga terbesar. Jika jalan tidak
memiliki tanda batas lajur, maka jumlah lajur dan koefisien distribusi (C)
kendaraan niaga dapat ditentukan dari lebar perkerasan sesuai tabel 2.4.
Tabel 3.1 Jumlah Lajur berdasarkan Lebar Perkerasan dan Koefisien Distribusi
(C) Kendaraan Niaga pada Lajur Rencana

Lebar Perkerasan Jumlah Lajur (nl) Koefisien Distr

(Lp) ibusi
1 Arah 2
Arah
Lp < 5,50 m 1 lajur 1 1
5,50 m ≤ Lp < 8,25 m 2 lajur 0,7 0,5
8,25 m ≤ Lp < 11,25 3 lajur 0,5 0,47
m 5
11,23 m ≤ Lp < 15,00 4 lajur - 0,45
m
15,00 m ≤ Lp < 18,75 5 lajur - 0,42
m 5
18,75 m ≤ Lp < 22,00 6 lajur - 0,4
m
Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003

1) Umur Rencana

Umumnya perkerasan beton semen dapat direncanakan dengan umur rencana

20 tahun sampai 40 tahun (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah
2003).
2) Pertumbuhan Lalu-lintas

Volume lalu-lintas bertambah sesuai dengan umur rencana atau sampai tahap
kapasitas jalan dicapai dengan faktor pertumbuhan lalu-lintas yang dapat
ditentukan berdasarkan rumus sebagai berikut :
(1+𝑖) −1
𝑅= 𝑅 .(3.5)
𝑖

dimana :
R : Faktor pertumbuhan lalu lintas
i : Laju pertumbuhan lalu-lintas per tahun dalam % UR
34
 : Umur rencana (tahun)

Faktor pertumbuhan lalu lintas (R) ditentukan berdasarkan tabel

(3. 2 )

Tabel 3.2 Faktor Pertumbuhan Lalu-lintas (R)

Umur Rencana Laju Pertumbuhan (i) per tahun (%)

(Tahun) 0 2 4 6 8 10
5 5 5,2 5,5 5,6 5,9 6,1
10 10 10,9 12 13,2 14,5 15,9
15 15 17,3 20 23,3 27,2 31,8
20 20 24,3 29,8 36,8 45,8 57,3
25 25 32 41,6 54,9 73,1 98,3
30 30 40,6 56,1 79,1 113,3 164,5
35 35 50 73,7 111,4 172,3 271

3) Lalu – lintas Rencana

Lalu-lintas rencana adalah jumlah kumulatif sumbu kendaraan niaga pada

lajur rencana selama umur rencana, meliputi proporsi sumbu serta distribusi
beban pada setiap jenis sumbu kendaraan (Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah 2003). Jumlah sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
dihitung dengan rumus berikut :

JSKN = JSKNH x 365 x R x C......................................(3.6)

dimana :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat
jalan dibuka

R : Faktor pertumbuhan komulatif dari Rumus (5) atau tabel atau

Rumus (6), yang besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu lintas
tahunan dan umur rencana
C : Koefisien distribusi kendaraan
35
4) Faktor Keamanan Beban

Pada penentuan beban rencana, beban sumbu dikalikan dengan faktor

keamanan beban (Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003).
Faktor keamanan beban ini digunakan berkaitan adanya berbagai tingkat
realibilitas perencanaan seperti terlihat pada tabel 2.3
Tabel 3.3 Faktor Keamanan (Fkb)
No Penggunaan Nilai FKB
.
1 Jalan bebas hambatan utama (major freeway) dan 1,2
jalan berlajur banyak, yang aliran lalu lintasnya tidak
terhambat serta voluem kendaraan niaga yang tinggi.
Bila menggunakan data lalu-lintas dari hasil survey
beban (weight in motion) dan adanya kemungkinan
route alternative, maka nilai faktor keamanan beban
dapat dikurangi menjadi 1,15
2 Jalan bebas hambatan (freeway) dan jalan arteri 1,1
dengan volume kendaraan niaga menengah.
3 Jalan dengan volume kendaraan niaga rendah 1,0
Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah 2003

5) Bahu

Bahu beton semen dalam pedoman ini adalah bahu yang dikunci dan
diikatkan dengan lajur lalu-lintas dengan lebar minimum 1,5 m atau bahu
yang menyatu dengan lajur lalu-lintas selebar 0,6 m, yang juga dapat
mencakup saluran dan kereb (Departemen Permukiman dan Prasarana
Wilayah 2003).

E. Prosedur Perencanaan
Prosedur perencaan perkerasan beton semen didasarkan atas dua model
kerusakan yaitu:

1. Retak fatik (lelah) tarik lentur pada pelat.

2. Erosi pada pondasi bawah atau tanah dasar yang diakibatkan oleh

36
 lendutan berulang pada sambungan dan tempat retak yang
direncanakan.

Berikut adalah langkah-langkah perencanaan tebal pelat :

a. Memilih jenis perkerasan beton semen, bersambung tanpa ruji,

bersambung dengan ruji, atau menerus dengan tulangan.
b. Menentukan menggunakan bahu beton atau tidak.
c. Menentukan jenis dan tebal pondasi bawah berdasarkan CBR
rencana dan perkiraan jumlah sumbu kendaraan niaga selama
umur rencana sesuai dengan gambar 3.2.
d. Menentukan CBR efektif berdasarkan nilai CBR rencana dan
pondasi bawah yang dipilih sesuai dengan gambar 3.3.
e. Memilih kuat tarik lentur atau kuat tekan beton pada umur 28 hari
(fcf).
f. Memilih faktor keamanan beban lalu lintas (FKB).
g. Menaksir tebal pelat beton, dengan tebal minimum 150 mm.
h. Menentukan tegangan ekivalen (TE) dan faktor erosi (FE) untuk
STRT dari tabel TE dan FE untuk perkerasan tanpa bahu beton,
maupun dengan bahu beton.
i. Menentukan faktor rasio tegangan (FRT) dengan membagi
tegangan ekivalen (TE) oleh kuat tarik lentur (fcf).
j. Menentukan beban per roda dan kalikan dengan faktor keamanan
beban (FKB) untuk menentukan beban rencana per roda. Jika
beban rencana per roda ≥ 65 kN (6,5 ton) anggap dan gunakan
nilai tersebut sebagai batas tertinggi pada gambar 3.4 sampai
dengan gambar 3.6
k. Menentukan jumlah repetisi ijin untuk fatik dari gambar 2.4 , yang
dimuai dari beban roda tertinggi dari jenis sumbu STRT tersebut.
l. Menghitung presentase dari repetisi fatik yang direncanakan
terhadap jumlah repetisi ijin.
m. Menentukan faktor repetisi ijin untuk erosi, berdasarkan gambar
3.5 atau gambar 3.6.
n. Menghitung presentasi dari repetisi erosi yang direncanakan

37
 terhadap jumlah repetisi ijin.
o. Ulangi langkah k sampai dengan n untuk setiap beban per roda
pada sumbu tersebut sampai jumlah repetisi beban ijin yang
terbaca pada gambar 3.4 dan gambar 3.13 atau gambar 3.14 yang
masing-masing mencapai 10 juta dan 100 juta repetisi.
p. Menghitung jumlah total fatik dengan menjumlahkan persentase
fatik dari setiap beban roda pada STRT tersebut. Dengan cara
yang sama hitung jumlah total erosi dari setiap beban roda pada
STRT tersebut.
q. Ulangi langkah h sampai dengan langkah p untuk setiap kelompok
sumbu lainnya.
r. Menghitung jumlah total kerusakan akibat fatik dan jumlah total
kerusakan akibat erosi untuk seluruh jenis kelompok sumbu.
s. Ulangi langkah g sampai r hingga diperoleh ketebalan tertipis
yang menghasilkan total kerusakan akibat fatik dan atau erosi ≤
100%. Tebal tersebutlah sebagai tebal perkerasan beton semen
yang direncanakan.

38
Gambar 3.4 Analisis Fatik dan Beban Repitisi Ijin berdasarkan Rasio Tegangan,
dengan / tanpa Bahu Beton
Sumber: Pd-T-14-2003

39
Gambar 3.5 Analisis Erosi dan jumlah Repitisi Beban ijin berdasarkan Faktor Erosi,
tanpa Bahu Beton
Sumber: Pd-T-14-2003

40
 Gambar
3.6
Analisis Erosi dan jumlah Repitisi beban ijin berdasarkan faktor Erosi, dengan Bahu
Beton.
Sumber: Pd-T-14-2003

30
 F. Metode Austroads 2012
Metode Austroads 2012 dimana versi lamanya dijadikan acuan dalam
penyusunan metode Pd T-14-2003 (AUSTROADS 1992). Parameter perancangan
dari ketiga metode diatas berbeda sehingga sangat mungkin didapatkan nilai lalu
lintas rencana yang berbeda pula. Manfaat dari analisis parameter masing – masing
metode dapat direkomendasikan untuk Perencanaan dan Pengawasan Jalan Nasional
Kota Metropolitan Jakarta (P2JN Jakarta ) sebagai awal rancangan ketebalan.

G. Penggunaan Program Kenpave

• Program Kenpave
Program KENPAVE merupakan software desain perencanaan perkerasan jalan
yang dikembangkan oleh Dr. Yuang H Huang, P.E. Profesor Emeritus of Civil
Engineering University of Kentucky. Bahasa yang digunakan dalam software ini
berupa bahasa pemograman Visual Basic.

Program KENPAVE dapat menganalisis perkerasan lentur dan perkerasan kaku

dengan fleksibel dan lebih mudah daripada program yang lain. Semua yang harus
dilakukan untuk menjalankan program KENPAVE adalah memasukkan data-data
yang diperlukan yaitu sifat karakteristik perkerasan dan material seperti modulus,
poisson ratio setiap lapisan, beban roda, tekanan ban, dan koordinat dimana tegangan
dan regangan yang diperlukan untuk kita dapatkan.

Software ini terbagi dalam empat program, yaitu: Layernip dan Kenlayer yang
digunakan untuk analisis perkerasan lentur yang berdasarkan pada teori sistem lapis
banyak, sedangkan Slabnip dan Kenslab merupakan program analisis untuk
perkerasan kaku yang berdasarkan metode elemen hingga.

• Tampilan Utama Program Kenpave

Gambar .3.7 menunjukkan tampilan utama KENPAVE, yang terdiri dari dua
menu pada bagian atas dan 11 menu di bagian bawah. Tiga menu pada bagian kiri
digunakan untuk perkerasan lentur, dan lima menu pada bagian kanan untuk
perkerasan kaku, dan sisanya tiga untuk tujuan umum.

31
 Gambar 3.7 Tampilan Awal KENPAVE

• Menu-menu pada Program KENPAVE

1) Data Path
Data path merupakan tempat penyimpanan data. Nama umum yang digunakan
pada direktori adalah default C:\KENPAVE\ yang merupakan nama yang terdaftar
pada saat proses instalasi. Apabila ingin membuat direktori baru untuk penyimpanan
data file yang dibuat dengan mengetik nama direktori (mis C;\Contoh\) di kotak jalur
data. Setelah Layernip atau Slabsinp diklik, direktori baru akan dibuat dan muncul
sebagai item pertama dalam kotak data path. Untuk membuat file data, juga bisa
dibuat dengan cara mengetik nama direktori. Semua file data yang ada pada direktori
tersebut dalam bentuk extension. DAT akan ditampilkan dalam menu Filename yang
berada di sebelah kanan.

2) Filename
Menu Filename akan menampilkan sebuah file baru yang berasal dari
program Layernip atau Slabsinp. File akan dibuat secara otomatis muncul pada menu
Filename. Semua file data harus memiliki ekstensi DAT. Nama file akan ditampilkan
dalam kotak yang juga akan digunakan dalam file lain yang dihasilkan selama
pelaksanaan Kenlayer dan Kenslabs.
3) Help

32
 Disetiap layer menu memiliki menu Help, yaitu merupakan bantuan yang
menjelaskan parameter input dan penggunaan yang tepat dari program. Beberapa
memiliki fitur bantuan menu atau tombol yang harus diklik jika ingin membacanya.
4) Editor
Menu editor digunakan untuk memeriksa, mengedit dan cetak data file.
Untuk pengguna pemula dengan pengaturan file data, penggunakan Layernip atau
Slabnip sebagai editor sangat dianjurkan. Apabila semua analisis yang diinginkan
telah selesai, klik tombol Exit untuk menutup Kenpave.
5) Layernip dan Slapsinp
Menu ini digunakan untuk membuat data file sebelum Kenlayer atau
Kenslabs dapat dijalankan.
6) Kenlayer dan Kenslabs
Kenlayer dan Kenslabs merupakan program utama yang digunakan untuk
menganalisis perkerasan dan hanya dapat digunakan setelah file data telah diisi.
Program ini akan membaca file data yang telah diisi.
7) Lgraph dan Sgraph
Merupakan menu untuk menampilkan grafik rencana dan penampang
perkerasan dengan beberapa informasi tentang input dan output.
8) Contour
Menu ini berfungsi untuk plot kontur tekanan atau momen dalam arah x atau
y. Plot contour adalah untuk perkerasan kaku.

• Program Kenslabs
Program komputer Kenslabs merupakan program yang hanya digunakan
untuk jenis perkerasan kaku, sedangkan Kenlayer digunakan hanya untuk jenis
perkerasan lentur.

33
 • Menu-menu Pada Slabsinp Program Kenslabs
Program Kenslabs dimulai dengan menginput data dari menu Slabsinp pada
program Kenpave. Slabsinp memiliki 11 menu. Dari setiap menu harus diisi dengan
data yang ada. Namun, ada menu-menu yang default yang artinya tidak perlu diisi.
Karena dengan automatis akan menyesuaikan dengan data yang diisi.

Gambar 3. 8 Tampilan Layar Slabsinp

Berikut ini adalah penjelasan dari menu – menu yang ada di dalam Slabsinp,
yaitu:
a. File
Menu ini untuk memilih file yang akan diinput. New untuk file baru dan
Old untuk file yang sudah ada.
b. General
Dalam menu General terdapat beberapa menu yang baru yang harus diinput:
 Title : Judul dari analisa
 NFOUND : Tipe dari Fondasi. (0) Jika tidak ada cairan di seluruh lapis,
(1) Jika lapisan merupakan padat, (2) Jika lapisan merupakan campuran dari
kedua lapisan di atas.

34
 Gambar 3. 9 Tampilan Menu General

 NDAMA : Analisa Kerusakan. (0) Jika tidak ada kerusakan analisis, (1)
Terdapat kriteria kerusakan analisis, komponen utama, (2) Terdapat kerusakan
analisis, ditentukan pengguna.
 NLAYER : Plat dapat terdiri dari 1 atau 2 lapis beton, baik terikat
maupun tidak terikat
 NJOINT : Maksimal 7 sambungan dapat digunakan
 NUNIT : Satuan yang digunakan. (0) Satuan English, (1) Satuan SI
 NPY : Maksimal 12 periode untuk analisis kerusakan
c. Curling

35
 Gambar 3. 10 Tampilan Menu Curling

 CT : (Koefisien ekspansi termal untuk beton),

penggunanaan standar disarankan 0.000005
 NTEMP : (Temperatur Curling), (0) jika tidak ada curling suhu,
(1) jika ada curling
d. Slab

Gambar 3. 11 Tampilan Menu Slab

Di bawah setiap menu ada label dengan ‘input’ berwarna merah, yang
menunjukkan bahwa tidak ada default dan harus mengklik menu beberapa data.
Setelah mengisi setiap formulir entri data, kata ‘selesai’ akan ditampilkan pada label
yang sesuai.

e. Uniform

36
 Gambar 3. 12 Tampilan Menu Uniform

NUDL jumlah beban yang didistribusikan secara merata untuk setiap

kelompok muatan, maksimum 24.
f. Raft

Gambar 3. 13 Tampilan Menu Raft

 NCNF : jumlah gaya vertikal maksimum 120

 NNMX: jumlah momen arah x maksimum 120
 NNMY : jumlah momen arah y maksimum 120
g. Optional

Gambar 3.14 Tampilan Menu Optional

Dibawah setiap menu ada label dengan ‘default’ di biru dan ‘input’ di merah.
Default ini didasarkan pada asumsi bahwa NAT1, NAT2, NOTCON, NSX, NSY,
dan NGAP semuanya 0. Jika default ini diubah dalam menu ‘General’ atau
37
‘Curling’, label yang sesuai akan diubah secara otomatis menjadi ‘input’ merah,
menunjukkan bahwa input tambahan diperlukan.

h. Parameter lain seperti Foundation, Adjust, Joint, Damage akan mengikuti

nilai dengan sendirinya sesuai dengan input nilai yang dimasukkan sebelum data ini.

• Data Masukan (Input Program Kenpave) dan Data Keluaran (Output

Program Kenpave)
a. Data yang diperlukan untuk input ke Program Kenpave adalah data struktur
perkerasan yang berkaitan dengan perencanaan tebal perkerasan metode
mekanistik teori sistem lapis banyak.
b. Program Kenpave akan mengeluarkan hasil analisis dari data yang telah
dimasukkan berupa tegangan, regangan, dan lendutan. Output dari program ini,
yaitu: maximum stress (tegangan), maximum deflection (lendutan), index
cracking, dan design life (umur rencana).

H. Desain Lalu Lintas

Perkerasan jalan memiliki lebar jalan berdasarkan fungsi dan klasifikasi dari
jalan tersebut. Pelaksanaan pekerjaan jalan harus berdasarkan peraturan yang telah
ada, agar perkerasan jalan dapat melayani kendaraan dengan aman dan nyaman
sesuai kecepatan yang telah direncanakan. Terdapat penggolongan kendaraan
menurut Metode Austroads yang dijelaskan berdasarkan tabel berikut:

Tabel 3.4 Penggolongan Kendaraan Metode Austroads [CITATION Aus12 \l 1033 ]

38
 Level 1 Level 2 Level 3
Length Austroads classification
Axles and axle groups Vehicle type
(indicative)

Type Axles Groups Description Class Parameters

Light vehicles
Short
2 1 or 2 Sedan, wagon, 4WD, utility, light 1 d(1) < = 3.2 m and axles = 2
Short Up to van, Bicycle, motorcycle, etc.
5.5 m groups = 3
Short – towing
3, 4 or 3 2 2.1 m ≤ d(1) ≤ 3.2 m,
Trailer, caravan, boat,
5 etc.
d(2) > 2.1 and axles = 3, 4
or 5
Heavy
vehicles
Medium 2 2 Two axle truck or bus 3 d(1) > 3.2 m and axles = 2
5.5 m to 14.5 m
3 2 Three axle truck or bus 4 axles = 3 and groups = 2
>3 2 Four axle truck 5 axles > 3 and groups = 2
Three axle articulated Three
d(1) > 3.2 m,
3 3 axle articulated vehicle, or 6 axles = 3 and groups = 3
Rigid vehicle and trailer
Four axle articulated d(2) < 2.1 m
4 >2 Four axle articulated 7 2.1 m ≤ d(1) ≤ 3.2 m, axles
Long vehicle, or Rigid vehicle = 4 and groups >2.
and trailer
11.5 m to Five axle articulated d(2) <2.1 m
19.0 m 2.1 m ≤ d(1) ≤ 3.2 m axles = 5
5 >2 Five axle articulated 8
vehicle, or Rigid vehicle and groups >2
and trailer
Six axle articulated
6 >2 Six (or more) axle articulated axles = 6 and groups > 2; or
vehicle, or 9 axles >6 and groups = 3
>6 3 Rigid vehicle and trailer
B Double
Medium >6 4 10 groups = 4 and axles > 6
B double, or Heavy truck and
combination trailer
17.5 m to Double road train Double
36.5 m >6 5 or 6 road train, or 11 groups = 5 or 6, and axles > 6
Heavy truck and two trailers
Long Triple road train Triple
combination >6 >6 road train, or 12 groups > 6 and axles > 6
Over 33.0 m Heavy truck and three trailers

Definisi: grup: (grup gandar) - di mana gandar yang berdekatan kurang dari 2,1
m grup yang terpisah: jumlah grup gandar gandar: jumlah gandar (jarak gandar
39
 maksimum 10 m) d (1): jarak antara gandar pertama dan kedua d (2): jarak
antara gandar kedua dan ketiga

Gambar 3.15 Kendaraan dominan di kelas jalan

Untuk tujuan desain perkerasan, jenis kelompok as roda (kendaraan berat) berikut ini
diidentifikasi:

o gandar tunggal dengan ban tunggal (SAST

o gandar tunggal dengan ban ganda (SADT)
o gandar tandem dengan ban tunggal (TAST)
o gandar tandem dengan ban ganda (TADT)
o triaxle dengan dual ban (TRDT)
o quad-gandar dengan ban ganda (QADT).

40
 Ada bebarapa komponen yang diperlukan dalam mendesain lalu-lintas
menggunakan Metode Austroads:

I. Periode Desain

Kelas
Definisi Ket
Jalan
1 Merupakan jalan utama yang menghubungkan wilayah Rural
utama (major regional) yang ada di Australia, termasuk Areas
menghubungkan antara kota-kota besar (capital cities).
2 Merupakan jalan yang memiliki fungsi utama
menghubungkan antara kota besar (capital city) dengan
negara yang bersebelah dan kota besarnya, antara kota
besar dengan kota utama (key town) dan antar kota utama.
3 Merupakan jalan yang memiliki fungsi utama
menghubungkan antara daerah atau pusat-pusat kota
penting (important centres) dengan jalan kelas 1 dan
kelas 2 dan atau kota utama, antar pusat-pusat kota
penting, dan daerah arteri dalam kota pada daerah rural.
4 Merupakan jalan yang menyediakan akses ke perbatasan
kota (abutting property).
5 Merupakan jalan yang hanya bisa digunakan untuk satu
kegiatan atau fungsi dan tidak difungsikan untuk kelas
jalan 1, 2, 3 atau 4.

Pemilihan periode desain oleh desainer perkerasan merupakan rentan waktu

yang dipertimbangkan dengan benar dan tepat yang berfungsi tanpa adanya

41
perbaikan atau rekonstruksi yang cukup besar. Beberapa periode desain berdasarkan
anjuran dari metode Austroads, yaitu:
a) Perkerasan Kaku = 30 – 40 Tahun
b) Perkerasan Lentur = 20 – 40 Tahun

Tabel 3.5 Definisi kelas jalan (Austroads,1987)

Kelas
Definisi Ket
Jalan
6 Merupakan jalan yang fungsi utamanya untuk Urban
menghubungkan pada lalu lintas padat. Areas
7 Merupakan jalan yang memiliki fungsi utama sebagai
jalan pelengkap untuk jalan kelas 6 dalam pergerakan lalu
lintas atau mendistribusikan ke sistem jalan setempat.
8 Merupakan jalan yang fungsi utamanya untuk
memberikan akses ke perbatasan suatu daerah.
9 Merupakan jalan yang hanya berfungsi untuk satu
kegiatan dan tidak difungsikan untuk kelas jalan 6, 7 atau
8.

J. Parameter Pertumbuhan Lalu Lintas

Metode AUSTROADS 2012 memasukkan parameter faktor pertumbuhan lalu
lintas yang di sebut dengan CGF dan faktor kerusakan akibat beban sumbu
(SARmij).

(1+0,01 R)P−1
CGF = …………………………….(3.7)
0,01 R
Dimana:
P = Umur Rencana (Tahun)
CGF = Faktor Pertumbuhan lalu lintas
R = laju pertumbuhan lalu lintas

42
 m
L
( )
SAR mij = IJ
SLi
………………………………….(3.8)

SLi = beban standar untuk tiap jenis sumbu kendaraan i

Lij = MST kendaraan ij dikalikan dengan % konfigurasi beban sumbu

m = beban perusak eksponen dari tipe rusak

K. ESAL rencana
Parameter desain yang dibutuhkan dalam mendesain lalu-lintas, yaitu jumlah
ESA (Equivalent Standart Axles).untuk mendapatkan nilai ESA, terlebih
dahulu menentukan nilai rata-rata tahunan ESA’s dan Ne. Nilai Ne dapat
ditentukan dengan rumus:

NDT = 365 x AADT x DF x %HV/100 x LDF x CGF x N HVAG…(3.9)

Dimana:
AADT = Jumlah total sumbu kendaraan per hari pada saat jalan dibuka.
DF = Faktor distribusi arah.
%HV = Persen kendaraan berat dari total jumlah sumbu kendaraan.
LDF = Faktor distribusi arah.
CGF = Faktor pertumbuhan lalu lintas.
N HVAG = Jumlah rata-rata per kendaraan berat.

L. Lalu Lintas Rencana

Dimana beban standar yang dipakai lebih bervariasi terutama untuk roda
tunggal dalam metode AUSTROADS 2012 mempertimbangkan lebar
nominal roda. Metode Pd T-14-2013 dalam perhitungan ESAL tidak
mempertimbangkan faktor perusak dalam perhitungannya menggunakan
repetisi sumbu rencana, dimana repitisi ini sudah mencakup konsep faktor
perusak. ESAL didapat dengan memasukkan jumlah sumbu kendaraan
rencana (JSKNH) tanpa persen kendaraan berat (%HV) serta memasukkan
juga faktor pertumbuhan lalu lintas. Dimana rumusannya seperti dibawah ini :
JSKN = JSKNH x 365 x R x C....................................................................(3.10)

43
dimana :
JSKN : Jumlah total sumbu kendaraan niaga selama umur rencana
JSKNH : Jumlah total sumbu kendaraan niaga per hari pada saat
jalan dibuka

R: Faktor pertumbuhan komulatif besarnya tergantung dari pertumbuhan lalu

lintas tahunan dan umur rencana
C: Koefisien distribusi kendaraan
( 1+i )UR−1
R= ........................................................................................(3.11)
i

R = Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas

I = Laju Pertumbuhan lalu lintas per tahun dalam %
UR = Umur Rencana (Tahun)

44
 6. JADWAL PELAKSANAAN
Waktu pelaksanaan penelitian akan dilaksanakan dalam waktu bulan terhitung dari
bulan Februari hingga bulan Agustus 2020.

Gambar 3.16 Jadwal Pelaksanaan

7. LOKASI PENELITIAN
 Lokasi penelitian ini terdapat pada jalan tol Bogor Ring Road seksi 1 ruas
Sentul Selatan – Kedung Halang (STA 0+000 – STA 3+850 ) dengan panjang 3,85
km. Ruas jalan tol ini memiliki 3 lajur dengan lebar masing – masing 3,6 m dengan
lebar bahu luar 3 m, bahu dalam 1,5 m, dan lebar median 5,5 m. Selengkapnya, dapat
dilihat pada Gambar 3.16

Gambar 3.17 Trase Rencana Jalan Tol Bogor Ring Road

Sumber : PT. Marga Sarana Jabar, 2019
 8. DAFTAR PUSTAKA
Aly, M. A. (2004). Teknologi Perkerasan Beton Semen . Jakarta: Yayasan
Pengembangan Teknologi dan Manajemen.
Apriyatno, T. (2015). Uji Komparasi Perancangan Tebal Perkerasan Lentur dan kaku
Metode AASHTO 1993. Jurnal Teknik Sipil dan Perencanaan, 17(1), 51 -
62.
Austroads. (2012). Pavement Struktural Design. Australia: Guide To Pavement
Techonolgy Part 2.
Bethary, Rindu Twidi; et , al. (2015). Analisis Kerusakan dan Perencananaan Tebal
Perkerasan Jalan Kaku dengan Metode Bina Marga 2003. Jurnal Fondasi,
Volume 4 Nomor 2, 39 - 40.
Das, B. M. (1995). Mekanika Tanah (Prinsip-Prinsip Rekayasa Geoteknik).
Surabaya: Erlangga.
Dewa et al. (2013). Studi Identifikasi dan Perencanaan Tebal Perkerasan Jalan Kaku
dan Perkerasan Lentur dengan Metode Bina Marga. Fondasi, Volume 2
Nomor 1, 65 - 67.
Djarwanti, N. (2008). KOMPARASI KOEFISIEN PERMEABILITAS (k) PADA
TANAH KOHESIF. MEDIA TEKNIK SIPIL, 21-23.
Fuentes, L. G., & et, a. (2012). Evaluation of truck factors for pavement design in
developing countries. Procedia-Social Behavioral Sci. , 53,1140 - 1149.
Hardiyatmo, H. C. (2007). Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah.
Yogyakarta: Gajah Mada University Press..
Hendarsin, S. (2000). Perencanaan Teknik Jalan Raya. Bandung: Politeknik Negeri
Bandung.
Maharani, A., & Wasono, S. B. (2018). Perbandingan Perkerasan Kaku dan
Perkerasan Lentur ( Studi Kasus Ruas Jalan Raya Pantai Prigi - Popoh Kab.
Tulungagung. Perencanaan dan Rekayasa Sipil, 89-94.
Manual Desain Perkerasan Jalan Nomor 02/M/Bm/2013. (n.d.). Manual Desain
Perkerasan Jalan. Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
Nurahmi dan Kartika. (2012). Perbandingan Konstruksi Perkerasan Lentur dan
Perkerasan Kaku serta Analisis Ekonominya pada Proyek Pembangunan
Jalan Lingkar Mojoagung. Jurnal Teknik ITS, 1, 63 - 68.
Shahin, M Y. (1994). Pavement Management for Airports, Roads, and Parking Lots.
Silvia, S. (1999). Perkerasan Lentur Jalan Raya. Nova, 243.
Suryawan, A. (2013). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland ( Rigid Pavement ).
Yogyakarta: Beta Offset.
Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan Kaku (rigid) No. 10/T/BNKT/1991. (n.d.).
Tenriajeng, , A. T. (1999). Rekayasa Jalan Raya-2. Jakarta: Universitas
Gunadharma.
Urbeaz, E., & Erskine, J. (2011). Project Level Australian Methodology. Sydney.
Wesli dan Akbar, S.J. (2014). Komparasi Teknik Perkerasan Lentur Metode
AASHTO 1992 denga Metode Bina Marga . Teras Jurnal, 4(2), 68 - 78.
Zainal, et al. (2016). Analisa Dampak Beban Kendaraan Terhadap Kerusakan
Jalan. Bogor: Fakultas Teknik Universitas Pakuan.