PRINSIP UMUM KETIDAKRATAAN

GRAFIK KONDISI PERKERASAN JALAN

IP

PEMBANGUNAN PENINGKATAN
IPo
PEMELIHARAAN

IPt Umur Rencana

Masa Pelayanan

Waktu / Repetisi Beban

“UNTUK MENGETAHUI BATASAN KONDISI/TRIGGER PENANGANAN

MAKA DILAKUKAN SURVEY PENGUJIAN”
 EVALUASI KONDISI PERKERASAN JALAN

 Ketidakrataan Permukaan (Roughness)

 NAASRA
 Bump Integrator
 Kekesatan (Skid Resistance)
 Mu meter
 BPT & Sandpatch
 Alur dan Retak (Rutting and Cracking)
 Straight Edge
 PCS (Pavement Survey Condition)
 Lendutan (Deflection)
 True Deflection  Falling Weight Deflectometer
 Rebound Deflection  Benkelman Beam
 KONSEP DASAR KETIDAKRATAAN
 Ketidakrataan jalan merupakan istilah untuk menjelaskan tingkat
kenyamanan yang dirasakan pengguna jalan ketika berkendara.
 Ketidakrataan merupakan suatu parameter kondisi yang
mencerminkan perbedaan profil memanjang suatu jalan
 Ketidakrataan suatu jalan dipengaruhi oleh proses hasil konstruksi,
beban lalulintas dan lingkungan
 Berpengaruh terhadap biaya pengguna jalan, kenyamanan
berkendara dan beban dinamis pada perkerasan
 PROFIL JALAN
 Ketidakrataan pada dasarnya diakibatkan oleh variasi elevasi
permukaan jalan pada jejak roda dalam arah memanjang
 Cara paling mudah untuk mengkuantifikasi variasi elevasi permukaan
adalah dengan mengukur profil permukaan jalan
 PROFIL JALAN
 Profil jalan adalah menerus, akan tetapi pengukuran pada suatu jarak interval.
 Idealnya interval sampling data harus cukup pendek (≤ 250 mm) untuk menangkap karakteristik profil yang
diinginkan
 Profil jalan ini dapat dianggap sebagai kumpulan dari gelombang sinusoida dengan panjang gelombang dan
amplitudo yang bervariasi
 Tidak semua gelombang sinusoida ini penting dalam pengukuran ketidakrataan, hanya yang memiliki
panjang gelombang 1m – 30 m (0,5 – 50 m) untuk itu dilakukan filtering
TEKSTUR JALAN
 Geometri dari tekstur
perkerasan dapat
diuraikan menjadi
panjang gelombang
tekstur, termasuk ke
dalamnya adalah
mikrotekstur,
makrotekstur,
megatekstur, dan
ketidakrataan
 TEKSTUR JALAN

Tekstur perkerasan berkontribusi signifikan terhadap apa yang disebut kinerja fungsional perkerasan
(terkadang disebut karakteristik permukaan jalan) . Tinggi rendahnya nilai tekstur tergantung dari kondisi
yang diinginkan (terlihat pada grafik di atas)
 SEJARAH
 Tahun 1883 John McNeill menemukan instrumen yang digunakan untuk
mengukur tenaga yang dibutuhkan untuk menarik wagon di jalan.
 Tahun 1900 J. Brown menemukan“Viagraph” yaitu “straight edge” sepanjang 12
kaki dengan lebar 9 inci, digunakan secara menerus pada permukaan jalan,
dimana sepanjang benda tersebut ditarik , berisi sebuah alat untuk mencatat
profil permukaan jalan dan hasil penjumlahan ketidakrataaan dibuat dalam
indeks numerik.
 SEJARAH
 Hveem (1960) menjelaskan suatu profilometer yang dikembangkan oleh negara bagian
Ilinois di tahun 1922 terdiri dari sebuah rangka yang ditunjang dengan 32 buah roda sepeda
dipasang secara berpasangan, mengukur profil permukaan terkait elevasi terendah dan
tertinggi dari permukaan jalan yang ada dalam jangkauan straight edge
 Setelah itu hingga tahun 1960-an banyak peralatan baru dikembangkan, contohnya Hveem
profilograph (1929), BPR Road roughness-trailer unit (1941, AASHTO profilometer dan
CHLOE profilometer (1960-an)

BPR Roughness-trailer CHLOE Profilometer

Unit
 SEJARAH
 Di Australia dan Selandia Baru, sistem mekanis tipe
respons mulai digunakan sejak tahun1930 Kopling Pot. A - A

(CRB,1930,1931). Kopling

 Tahun 1970 alat pengukur NAASRA digunakan

untuk seluruh pengukuran ketidakrataan jalan di Pengukur ketidakrataan

Australia dan Selandia Baru Per regangan

Pada Tahun 1981, berdasarkan pengalaman

Jangkar


bersama para otoritas jalan di seluruh negara bagian

Badan kendaraan

Kawat

di Australia, NAASRA mengeluarkan “Standard

Operating Instructions for the NAASRA Roughness
Gandar

Meter” (NAASRA, 1981) yang menjadi standar

nasional untuk pengukuran ketidakrataan jalan.
 SEJARAH
 Tahun 1982 World Bank mengadakan
eksperimen ketidakrataan di Brazil untuk
mendapatkan suatu standar internasional
dalam pengukuran ketidakrataan dengan
melibatkan berbagai tipe alat pengukur
ketidakratan termasuk tipe respons dan
profilometer nir-kontak (Sayers et
al.,1986b),
 Dari pelaksanaan eksperimen tersebut
menghasilkan suatu indeks standar
pengukuran ketidakrataan yang disebut IRI
(International Roughness Index)
 SEJARAH
 Tahun 90’an TRL MERLIN
Machine for Evaluating Roughness using Low Cost Instrumentation
INTERNATIONAL ROUGHNESS INDEX
(IRI)
 International Roughness Index adalah suatu skala yang didasarkan
pada simulasi respon suatu kendaraan standar terhadap ketidakrataan
dalam satu jejak roda dari permukaan jalan
 Nilai aslinya ditentukan melalui pengukuran yang akurat dan sesuai
dari suatu profil jalan, kemudian diproses melalui suatu algoritma
yang mensimulasikan respon suatu kendaraan standar terhadap
ketidakrataan dan akumulasi pergerakan dari suspensi.
 Satuannya dapat berupa m/km atau inci/mil
 QUARTER CAR MODEL (Sayers et al, 1986b)
 Nilai IRI didapat dari profil jejak roda tunggal
memanjang
 Profil tsb dilakukan filtering melalui simulasi
“quarter car” pada simulasi kecepatan 80
km/jam
 Simulasi quarter car dimaksudkan sebagai
representasi scr teoritis dari sistem pengukur
ketidakrataan tipe respon yang digunakan pada
saat konsep IRI dikembangkan
 Nilai IRI merupakan akumulasi dari simulasi
pergerakan antara “sprung mass” dan “unsprung
mass pada model quarter car, dibagi dengan
panjang profil
 DASAR PERHITUNGAN IRI
 Kalkulasi nilai IRI didapat dari perhitungan 4 variabel sebagai fungsi dari
pengukuran profil, keempat variabel ini mensimulasikan respon dinamis
dari kendaraan acuan (standar) yang bergerak pada profil yang diukur
 Perhitungan untuk 4 variabel diselesaikan untuk tiap titik elevasi yang
diukur, kecuali titik pertama.
 Kelandaian rata-rata pada 11 m pertama (0,5 detik pada 80 km/jam)
digunakan sebagai permulaan variabel
 STANDAR ACUAN PERHITUNGAN IRI
 ASTM E1926 – 08 “Standard Practice For Computing International
Roughness Index Of Roads From Longitudinal Measurement” 
perhitungan IRI menggunakan program komputer (fortran)
 ASTM E1170 – 97 ”Standard Practice For SimulatingVehicular
Response to Longitudinal Profiles of Traveled Surface” 
Perhitungan simulasi respons kendaraan terhadap profil memanjang
 ASTM 1364 – 95 “Standard Test Method for Measuring Road
Roughness by Static Level Method  perhitungan IRI menggunakan
program komputer (BASIC)
SENSITIVITAS IRI
 Nilai IRI dipengaruhi oleh
panjang gelombang antara 0,5 m
– 50 m (1.2 m – 30 m)
 Respon panjang gelombang
pada simulasi quarter car terlihat
pada gambar
 SKALA IRI

CONTOH RENTANG NILAI IRI UNTUK BERBAGAI KONDISI PERKERASAN

 PENGUKURAN KETIDAKRATAAN
 Jenis pengukuran Respons
 Profil jalan tidak benar2 diukur, akan tetapi yang diukur adalah respons
kendaraan terhadap profil jalan dan dikuantifikasi
 Filtering secara fisik dilakukan langsung melalui suspensi kendaraan
 Parameter yang diukur adalah ARS (average rectified slope)
 Jenis pengukuran Profilometerik
 Pengukuran secara langsung terhadap profil jalan dengan melalui filtering,
kemudian data diproses untuk menentukan parameter ketidakrataan.
 Data proses dan filtering profil jalan dirancang untuk mensimulasikan
respons kendaraan standar terhadap profil yang diukur.
 Filtering dilakukan secara matematis.
 KEGUNAAN
Ketidakrataan dapat digunakan untuk berbagai tujuan antara lain:
1. Monitoring/pengamatan suatu jaringan jalan

2. Penentuan prioritas pemeliharaan jalan

3. Pengendalian mutu suatu pekerjaan dalam tingkatan proyek

4. Penelitian

Ketidakrataan dapat pula dijadikan suatu parameter untuk membantu dalam:

5. Perkiraan kesesuaian jalan bagi penggunanya

6. Perkiraan kondisi relatif suatu jalan atau jaringan jalan

7. Prediksi biaya pengguna jalan

Contoh Penggunaan Nilai Ketidakrataan dalam Pengendalian
mutu pekerjaan
Trigger kebutuhan overlay (MDP)
TERIMA KASIH