PENTINGNYA LAYANAN BUS KOTA SEBAGAI

PENYUSUN INTERAKSI TIMBAL BALIK ANTARA POLA TATA GUNA LAHAN

DENGAN SISTEM TRANSPORTASI

Herna Puji Astutik

Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret

Abstrak
Layanan bus-kota merupakan bagian integral dari sistem kota yang
menyusun interaksi timbal-balik antara pola tata guna lahan dengan sistem
transportasi. Bila pelayanan bus-kota kurang memadai, maka kelompok
captive berusaha memenuhi kebutuhan akan jasa transportasi menjadi
kelompok choise yang banyak terjadi di masyarakat perkotaan. Tujuan
pembahasan angkutan bus-kota ini adalah untuk mengevaluasi layanan
beberapa trayek bus-kota, yang dimaksudkan untuk mengkaji komulasi
penumpang serta load-factor di node- node sepanjang trayek, karakteristik
rute, selang waktu antar bus-kota dan tanggapan beberapa penumpang
terhadap layanan bus. Permasalahan timbul akibat tingkat aksesibilitas
terbatas sehingga kurang mampu untuk melayani seluruh wilayah kota dan
waktu tunggunyapun semakin lama. Untuk mengantisipasi permasalahan ini
maka tingkat aksesibilitas perlu dikembangkan dan perlu adanya perencanaan
layanan bus- kota secara komprehensif. Dengan demikian diharapkan lalu
lintas yang Aman, Nyaman, Mudah dan Ekonomis dapat dinikmati. Pada
tinjauan pustaka ini akan diuraikan pentingnya layanan dan fasilitas pelengkap
yang dibutuhkan serta langkah-langkah yang harus dilakukan demi
keberhasilan pengelolaannya

Kata kunci : Bus-Kota, Penumpang, Trayek Angkutan.

PENDAHULUAN menggunakan becak terlebih dahulu.

Para pengguna jasa angkutan bus-kota
di kota-kota besar tidaklah
udah untuk mendapatkan bus-kota dalam
waktu yang singkat. Orang harus keluar
dari rumah/kantor dengan berjalan kaki atau
menggunakan becak pergi ke tempat
pemberhentian bus terlebih dahulu.
Kondisi tersebut sangat mungkin terjadi
karena rute bus-kota yang ada hanya melalui
jalan-jalan kolektor primer. Orang yang
berangkat dari sekitar jalan kolektor
sekunder, apalagi dari jalan pemukiman,
maka harus berjalan kaki dan atau
Prioritas melaju di jalan seharusnya
diberikan kepada angkutan publik, dan
bukan kepada kendaraan pribadi (Morlok,
1985). Prioritas tersebut dimaksudkan
untuk mengangkut orang dalam jumlah
besar dalam waktu singkat. Prioritas tidak
diberikan kepada kendaraan pribadi karena
penumpangnya sedikit, dan meski terjadi
kelambatan perjalanan namun segala resiko
yang ditimbulkan pada kendaraan pribadi
lebih kecil daripada angkutan publik,
karena penumpang angkutan publik
adalah para siswa, mahasiswa, pekerja
dan buruh yang harus segera melaksanakan
tugas dan tanggung-jawabnya. Angkutan memutuskan jam
publik merupakan angkutan umum dan eberangkatan dan menganggap bahwa
sebagai sarana yang diperuntukkan bagi setiap waktu akan mempunyai peluang
masyarakat kelas bawah dalam melakukan yang sama, yaitu kepastian menggunakan
kegiatannya. Dengan demikian maka bus yang aman dan mendapat tempat
angkutan umum merupakan sarana yang duduk yang nyaman. Namun kenyataan
paling murah karena penggunanya adalah di jalan tidak sesuai dengan apa yang
orang-orang yang berupah rendah, dan diharapkan Pada hari dan jam tertentu,
harus berdesakan di tempat duduk baik angkutan kota maupun antar kota
maupun bertukar-keringat saat berdiri akan padat dan selalu penuh penumpang.
berhimpitan. Bahkan para penggunanya Hari Senin, sebelum dan pada jam sibuk
harus rela berdampingan dengan pagi, orang harus menunggu
barang- barang bawaan yang baunya ditempat pemberhentian bus dalam
hampirselalu menyengat hidung. waktu yang lama. Hal ini akibat
Secara umum, angkutan publik banyaknya orang yang perkepentingan
sangat berperan pada aspek keadilan, menengok famili atau belanja di luar kota,
lingkungan, keselamatan dan efisiensi. dan berusaha menggunakan hari libur
Keberadaan angkutan publik senantiasa sepuasnya, sehingga saat akan masuk
dapat mencegah kesalahan persepsi, kerja maka dia langsung berangkat
bahwa angkutan tersebut merupakan upaya dari tempat berliburnya. Akibat
akhir dalam melayani orang- orang yang banyaknya jenis angkutan publik yang
mempunyai upah minimum. Hal ini dapat ada, maka tidaklah mudah untuk
menimbulkan polarisasi antara kelompok menggolongkannya. Namun secara garis
pemilik kendaraan pribadi dengan besar dapat digolongkan sebagai berikut :
aksesibilitas bebas ke semua tujuan dengan a. Angkutan dalam kota, digolongkan
mobilitas tinggi serta kelompok yang tidak sebagai layanan yang disediakan oleh
memiliki kendaraan pribadi dengan operator dan tersedia bagi setiap
aksesibilitas terbatas dan mobilitas rendah. orang yang membayar sejumlah
Penyediaan angkutan publik yang memadai ongkos angkutan di dalam kota.
dapat mencegah isu ketidak- adilan, dan Contoh : Angkot, bus-kota, taksi.
bila orang mau menggunakan angkutan b. Angkutan antar kota (AKAP dan
publik serta bersedia meninggalkan AKDP), dimaksudkan sebagai suatu
kendaraan pribadinya maka jumlah layanan dari satu kota ke kota lain
kecelakaan lalu-lintas akan yang disediakan oleh operato bagi
menurun, karena jumlah kendaraan pribadi semua orang dengan membayar
di jalan raya berkurang, pengguna jalan tarip yang relatif murah dari
cukup memadai, pengaturan arus lalu- ongkos angkutan kota. Contoh :
lintas mudah dan operasi semua mini-bus, bus-sedang, bus-besar antar
moda angkutan menjadi aman kota, dan bus pariwisata. Tujuan
(Triwibowo, 2004). pembahasan angkutan dalam kota
adalah untuk mengevaluasi layanan
PEMBAHASAN beberapa trayek bus-kota. Evaluasi
layanan bus-kota imaksudkan untuk
Orang yang belum pernah mengkaji komulasi penumpang serta
menggunakan angkutan umum, mereka load-factor di node-node sepanjang
pasti tidak mempunyai pengalaman dalam trayek, karakteristik rute perjalanan
 sepanjang trayek, selang waktu antar layanan bus.
bus-kota dan tanggapan beberapa 3. Peralatan sinyal dan sentral kontrol.
penumpang terhadap layanan bus-kota 4. Komunikasi melalui radio atau
yang ada. telepon.
5. Deteksi kendaraan.
Komponen Layanan Bus Kota e. Penyelenggaraan bus kota :
1. Operator, yaitu pihak pemberi
Komponen layanan bus-kota terdiri jasa layanan angkutan, yang dapat
dari armada, lahan, fasilitas henti,system bersifat pribadi, perusahaan swasta
control dan penyelenggara. (Koperasi), maupun perusahaan
a. Armada : pemerintah (Perum Damri dan Perum
1. Bus standard dengan panjang 11-13 PPD).
meter, lebar 2,40-2,60 meter, kapasitas 2. Regulator, yaitu pihak yang
40-45 atau 47-55 orang. mengatur dan menentukan
2. Bus sedang dengan ukuran 0,50-0,75 kebijaksanaan dasar tentang angkutan
bus standard, kapasitas 16-20 atau 25- publik. Regulator dapat dipegang
30 orang, cocok digunakan di dalam Gubernur, Walikota dan Instansi
kota yang berlalu-lintas rendah. lain yang terkait, seperti
3. Bus kapasitas tinggi dengan jumlah Direktorat Jendral Perhubungan
penumpang 80-85 orang, dan naik- Darat dan Dinas Lalu-lintas
turunnya penumpang lambat tetapi Angkutan Jalan (DLLAJ).
penggunaan ruang jalan efisien, 3. Enforcement, yaitu pihakyang
sedangkan bus artikulasi dengan kapasitas mengatur angkutan publik, dan segala
66-72 orang, naik-turunnya penumpang pengaturannya dilaksanakan oleh
cepat, tetapi membutuhkan ruang jalan Kepolisian, terutama Ditlantas.
yang besar. 4. User, yaitu pihak yang menggunakan
b. Lahan : jasa angkutan publik dan terdiri
1. Jalan dengan kontrol penuh, tanpa dari kelompok choise dan kelompok
persimpangan sebidang maupun akses captive. Kelompok choise terdiri atas
dari orang dan atau kendaraan lain. orang- orang yang memiliki
2. Lajur khusus yang terpisah secara dan dapat
fisik dengan trotoir / median / barrier, menggunakan kendaraan pribadi.
tetapi masih dilengkapi dengan
persimpangan sebidang. Manajemen Bus-Kota
3. Jalan yang digunakan bersama
dengan sejumlah elemen lalu-lintas.
Manajemen bus kota melibatkan
c. Fasilitas henti untuk naik-turun
Pengusaha Angkutan dengan operator
penumpang :
yang terdiri dari sopir, kondektur, kernet,
1. Halte dengan rambu/shelter.
tukang kontrol, teknisi mesin dan pekerja
2. Terminal atau stasiun ujung.
lainnya. Hubungan pengusaha angkutan
3. Stasiun transfer untuk multi moda.
dengan operator diwujudkan dengan
4. Garasi / depot.
sistem setoran atau sistem Rute Metode
d. Sistem Kontrol :
Baru (RMB). Dalam sistem setoran,
1. Infrastruktur lengkap dengan
pagi-pagi para pengemudi melapor
semua fasilitas pendukung.
kepada operator di Pool untuk
2. Jaringan (radial, grid, radial criss cross,
mendapatkan bus. Kemudian, bus dibawa
trunk line with feeders) dan rute
beroperasi mencari penumpang sebanyak- dengan biaya operasional
banyaknya pada trayek yang telah kendaraan angkut. Bagi pengusaha
ditetapkan. Petang hari, mereka pulang angkutan, krisis moneter yang
ke pool untuk menyerahkan kembali bus- berkepanjangan kini sangatlah
nya dan uang setorannya. Sisa setoran memprihatinkan. Di satu sisi harga
menjadi hak awak bus, tetapi jika kurang onderdil kendaraan sekarang ini telah
maka mereka harus nombok, meskipun meningkat 300-500%, di sisi lain
mereka telah bekerja lebih dari 15 jam kenaikan tarif angkutan 40-70% belum
sehari. Lebih lanjut, para pengemudi menutup Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
menjadi ofensif dan melepaskan diri dari mingguan. Karena banyak pengusaha
panutan operator. angkutan tidak mampu mengoperasikan
Mereka tidak dapat mengoperasikan jumlah armada dan karena hanya
busnya dengan tertib dan tidak mau mengoperasikan sedikit armada, maka
mematuhi jadual perjalanan. Dalam sistem pengusaha angkutan menggilir kerja
Rute Metode Baru (RMB), awak bus operatornya, sehingga operator. Dianjurkan
hanya terdiri dari seorang bekerjalebih hati-hati, mengusahakan
sopir/pengemudi, dan bus RMB keawetan armada dan sekaligus merasa
beroperasi mengikuti jadual tetap, memiliki kendaraan yang dijalankannya.
berhenti untuk menaikkan/menurunkan Untuk membantu beban pengusaha
penumpang hanya di tempat-tempat angkutan bus, maka tindakan nyata
tertentu (resmi), meminta penumpang untuk pemerintah dan instansi terkait sangat
naik melalui pintu depan, langsung diharapkan dalam operasi pasar atau
membayar ongkos dengan uang pas, dan subsidi harga suku-cadang. Operasi pasar
kalau turun harus melalui pintu belakang. meliputi suku-cadang dari berbagai
Pintu-pintu bus RMB selalu tertutup dan barang yang mudah aus, misalnya
dibuka oleh sopir dengan menggunakan kampas rem, kampas kopling, saringan
kendali di saat menaikkan dan udara, saringan oli, busi, karet seal, oli
menurunkan penumpang. valuasi mesran dan berbagai jenis ban.
terhadap operasi system RMB
menunjukkan bahwa seluruh pendapatan KESIMPULAN
dari pembayaran ongkos penumpang
terkumpul aman, seluruh operator Dari uraian diatas dapat disimpulkan
memperoleh imbalan yang pantas, bahkan bahwa komponen layanan bus kota harus
para sopir mampu bekerja lebih tenang sesui dengan minat pasar agar bus-kota
karena merasa terlepas dari ketegangan mampu bersaing dengan kenyamanan
dalam mengejar target. kendaraan pribadi. Hal ini sesuai keinginan
pasar yang menginginkan kenyamanan
Untuk mengurangi laju gugurnya
berkendara ditambah lagi beberapa fasilitas
perusahaan, para pengusaha angkutan
dan bangunan pendukung kenyamanan
dapat mengeliminasi dengan
tersebut
memperhitungkan tarif. Hanya saja
pengusaha tidak boleh seenaknya
DAFTAR PUSTAKA
menaikkan tarif, sebab tarif angkutan
tidak berdasarkan mekanisme pasar namun
Morlok, E.K, 1985, Perencanaan
diatur oleh pemerintah, sehingga
Transportasi, Erlangga, Jakarta.
menimbulka ketidak- seimbangan antara
pendataan yang diterima oleh pengusaha
Suryawan, H, 2002, Pelayanan Angkutan
Perkotaan, Prosiding, Denpasar.

Sutomo, H, 2006, Urban Public Layanan

Bus- kota, Kajian Ilmah, Yogyakarta.

Triwibowo, 2004, Kebutuhan Sistem

Angkutan Publik Terpadu,
Makalah Pelatihan Transportasi,
Semarang.

Vuchic, V, 1991, Urban Public

Transportation, Prentice Hall Inc, New
Jersey