BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Proses Hirarki Analitik ( Analitycal Hierarchy Process )

Analisa data yang digunakan pada penelitian ini adalah dengan menggunakan

metode Analytic Hierarchy Process (AHP) untuk mengetahui bobot atau nilai

optimalnya masing-masing moda yang berute Kuala Namu – Medan.

Analitycal Hierarchy Process adalah salah satu metode yang digunakan

dalam menyelesaikan masalah yang mengandung banyak kriteria ( Multi-Criteria

Decision Making ). AHP bekerja dengan cara memberi prioritas kepada alternatif

yang penting mengikuti kriteria yang telah ditetapkan. Lebih tepatnya, AHP

memecah berbagai peringkat struktur hirarki berdasarkan tujuan, kriteria, sub-

kriteria, dan pilihan atau alternatif ( decompotition ).

AHP juga memperkirakan perasaan dan emosi sebagai pertimbangan dalam

membuat keputusan. Suatu set perbandingan secara berpasangan ( pairwise

comparison) kemudian digunakan untuk menyusun peringkat elemen yang

diperbandingkan. Penyusunan elemen - elemen menurut kepentingan relatif melalui

prosedur sintesa dinamakan priority setting. AHP menyediakan suatu mekanisme

untuk meningkatkan konsistensi logika ( logical consistency ) jika perbandingan

yang dibuat tidak cukup konsisten.

AHP memberikan suatu skala untuk menunjukkan hal-hal, mewujudkan

metode penetapan prioritas dan melacak konsistensi logis dari pertimbangan-

pertimbangan yang digunakan dalam menetapkan prioritas tersebut.

 AHP mencerminkan kecenderungan alami pikiran untuk memilah elemen-

elemen suatu sistem ke dalam berbagai tingkat berlainan, mengelompokkan unsur

serupa dalam setiap tingkat dan memberi model tunggal yang mudah dimengerti,

luwes untuk berbagai permasalahan yang tak terstruktur. AHP menuntun ke suatu

perkiraan menyeluruh tentang kebaikan dan keburukan setiap alternatif,

mempertimbangkan prioritas-prioritas relatif dan berbagai faktor, dan memilih

alternatif terbaik berdasarkan tujuan dalam pengambilan keputusan. Hal-hal tersebut

menjadikan metode AHP sebagai cara yang efektif dalam pengambilan keputusan

dan dapat digunakan secara luas.

2.1.1 Manfaat Analytical Hierarchy Process

Adapun manfaat dari penggunaan Analytical Hierarchy Process ,antara lain

yaitu:

a. Memadukan intuisi pemikiran, perasaan dan penginderaan

dalam menganalisis pengambilan keputusan

b. Memperhitungkan konsistensi dari penilaian yang telah dilakukan dalam

membandingkan faktor-faktor yang ada,

c. Memudahkan pengukuran dalam elemen,

d. Memungkinkan perencanaan ke depan.

2.1.2 Aksioma-aksioma Analytic Hierarchy Process

Analytic Hierarchy Process mempunyai landasan aksiomatik yang terdiri

dari:

1. Resiprocal Comparison, yang mengandung arti bahwa matriks perbandingan

berpasangan yang terbentuk harus bersifat berkebalikan.Misalnya, jika A

 adalah k kali lebih penting dari pada B maka B adalah 1/k kali lebih penting

dari A.

2. Homogenity, yaitu mengandung arti kesamaan dalam melakukan

perbandingan. Misalnya, tidak dimungkinkan membandingkan jeruk dengan

bola tenis dalam hal rasa, akan tetapi lebih relevan jika membandingkan

dalam hal berat.

3. Dependence, yang berarti setiap level mempunyai kaitan ( complete

hierarchy ) walaupun mungkin saja terjadi hubungan yang tidak sempurna

( incomplete hierarchy ).

4. Expectation, yang berarti menonjolkon penilaian yang bersifat ekspektasi dan

preferensi dari pengambilan keputusan. Penilaian dapat merupakan data

kuantitatif maupun yang bersifat kualitatif.

Secara umum pengambilan keputusan dengan metode AHP didasarkan pada

langkah-langkah berikut:

1. Mendefinisikan masalah dan menentukan solusi yang diinginkan.

2. Membuat struktur hirarki yang diawali dengan tujuan umum, dilanjutkan

dengan kriteria–kriteria dan alternaif–alternatif pilihan yang ingin di

rangking.

3. Membentuk matriks perbandingan berpasangan yang menggambarkan

kontribusi relatif atau pengaruh setiap elemen terhadap masing–masing

tujuan atau kriteria yang setingkat diatasnya. Perbandingan dilakukan

berdasarkan pilihan atau judgement dari pembuat keputusan dengan menilai

tingkat tingkat kepentingan suatu elemen dibandingkan elemen lainnya.

 4. Menormalkan data yaitu dengan membagi nilai dari setiap elemen di dalam

matriks yang berpasangan dengan nilai total dari setiap kolom.

5. Menghitung nilai eigen vector dan menguji konsistensinya, jika tidak

konsisten maka pengambilan data ( preferensi ) perlu diulangi. Nilai eigen

vector yang dimaksud adalah nilai eigen vector maksimum yang diperoleh

dengan menggunakan matlab maupun dengan manual.

6. Mengulangi langkah 3, 4, dan 5 untuk seluruh tingkat hirarki.

7. Menghitung eigen vector dari setiap matriks perbandingan berpasangan. Nilai

eigen vector merupakan bobot setiap elemen. Langkah ini untuk mensintesis

pilihan dalam penentuan prioritas elemen–elemen pada tingkat hirarki

terendah sampai pencapaian tujuan.

8. Menguji konsistensi hirarki. Jika tidak memenuhi dengan CR < 0, 100; maka

penilaian harus diulang kembali..

2.1.3 Prinsip-Prinsip Dasar Analytic Hierarchy Process

Dalam menyelesaikan persoalan dengan metode Analytic Hierarchy Process

ada beberapa prinsip dasar yang harus dipahami antara lain:

1. Decomposition

Pengertian decomposition adalah memecahkan atau membagi problema yang

utuh menjadi unsur–unsurnya ke bentuk hirarki proses pengambilan keputusan,

dimana setiap unsur atau elemen saling berhubungan. Untuk mendapatkan hasil yang

akurat, pemecahan dilakukan terhadap unsur–unsur sampai tidak mungkin dilakukan

pemecahan lebih lanjut, sehingga didapatkan beberapa tingkatan dari persoalan yang

hendak dipecahkan. Struktur hirarki keputusan tersebut dapat dikategorikan sebagai

complete dan incomplete.

 Suatu hirarki keputusan disebut complete jika semua elemen pada suatu

tingkat memiliki hubungan terhadap semua elemen yang ada pada tingkat berikutnya,

sementara hirarki keputusan incomplete kebalikan dari hirarki yang complete yakni

tidak semua unsur pada masing-masing jenjang mempunyai hubungan lihat gambar

2.1 dan 2.2. Pada umumnya problem nyata mempunyai karakteristik struktur yang

incomplete. Bentuk struktur decomposition yakni :

Tingkat pertama : Tujuan keputusan ( Goal )

Tingkata kedua : Kriteria – kriteria

Tingkat ketiga : Alternatif – alternatif

Tujuan

Krieria 1 Kriteria 3 Kriteria N

Kriteria 2

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif M

Gambar 2.1 Struktur Hirarki yang complet

( Sumber : Saaty, 1994 )

 Tujuan

Kriteria 1 Kriteria 2 Kriteria N

Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3 Alternatif 4 Alternatif M

Sub-alternatif 1 Sub-alternatif 2 Sub-alternatif P

Gambar 2.2 Struktur Hirarki yang Incomplete

( Sumber : Saaty, 1994 )

Hirarki masalah disusun untuk membantu proses pengambilan keputusan

dengan memperhatikan seluruh elemen keputusan yang terlibat dalam sistem.

Sebagian besar masalah menjadi sulit untuk diselesaikan karena proses

pemecahannya dilakukan tanpa memandang masalah sebagai suatu sistem dengan

suatu struktur tertentu.

2. Comparative Judgement

Comparative Judgement dilakukan dengan penilaian tentang kepentingan

relatif dua elemen pada suatu tingkat tertentu dalam kaitannya dengan tingkatan di

atasnya. penilaian ini merupakan inti dari AHP karena akan berpengaruh terhadap

urutan prioritas dari elemen–elemennya. Hasil dari penilaian ini lebih mudah

disajikan dalam bentuk matrix pairwise comparisons yaitu matriks perbandingan

berpasangan memuat tingkat preferensi beberapa alternatif untuk tiap kriteria. Skala

preferensi yang digunakan yaitu skala 1 yang menunjukkan tingkat yang paling
rendah (equal importance) sampai dengan skala 9 yang menunjukkan tingkatan yang

paling tinggi (extreme importance).

3. Synthesis of Priority

Dari setiap matriks pairwise comparison kemudian dicari nilai eigen

vectornya untuk mendapatkan local priority. Karena matriks-matriks pairwise

comparison terdapat pada setiap tingkat, maka untuk mendapatkan global priority

harus dilakukan sintesis antara local priority. Pengurutan elemen-elemen menurut

kepentingan relatif melalui prosedur sintesis dinamakan priority setting.

4. Logical Consistency

Logical Consistency merupakan karakteristik penting AHP. Hal ini dicapai

dengan mengagresikan seluruh eigen vektor yang diperoleh dari berbagai tingkatan

hirarki dan selanjutnya diperoleh suatu vektor composite tertimbang yang

menghasilkan urutan pengambilan keputusan.

2.1.4 Penyusunan Prioritas

Menentukan susunan prioritas elemen adalah dengan menyusun perbandingan

berpasangan yaitu membandingkan dalam bentuk berpasangan seluruh elemen untuk

setiap sub hirarki. Perbandingan tersebut ditransformasikan dalam bentuk matriks.

Contoh, terdapat n objek yang dinotasikan dengan ( A1, A2, …, An ) yang akan

dinilai berdasarkan pada nilai tingkat kepentingannya antara lain Ai dan Aj

dipresentasikan dalam matriks Pair-wise Comparison.

 Tabel 2.1 Matriks Perbandingan Berpasangan

A1 A2 ... An

A1 a11 a12 ... a1n

A2 a21 a22 ... a2n

...

...
...

...

...
An am1 am2 ... Amn
( Sumber : Saaty, 1994 )

Nilai a11 adalah nilai perbandingan elemen A1 ( baris ) terhadap A1 ( kolom ) yang

menyatakan hubungan :

1. Seberapa jauh tingkat kepentingan A1 ( baris ) terhadap kriteria C

dibandingkan dengan A1 ( kolom ) atau

2. Seberapa jauh dominasi Ai ( baris ) terhadap Ai ( kolom ) atau

3. Seberapa banyak sifat kriteria C terdapat pada A1 ( baris ) dibandingkan

dengan

A1 ( kolom ).

Nilai numerik yang dikenakan untuk seluruh perbandingan diperoleh dari

skala perbandingan 1 sampai 9 yang telah ditetapkan oleh Saaty, seperti pada tabel

berikut ini.
Tabel 2.2 Skala Saaty

Tingkat
Defenisi Keterangan
Kepentingan
Kedua aktifitas menyumbangkan
1 Sama pentingnya
sama pada tujuan

Pengalaman dan keputusan

Agak lebih penting yang satu
3 menunjukkan kesukaan atas satu
atas lainnya
aktifitas lebih dari yang lain.

Pengalaman dan keputusan

5 cukup penting menunjukkan kesukaan atas satu

aktifitas lebih dari yang lain

Pengalaman dan keputusan

sangat penting menunjukkan kesukaan yang kuat

7
atas satu aktifitas lebih dari yang lain

Bukti menyukai satu aktifitas atas

kepentingan yang ekstrim
9 yang lain sangat kuat

Nilai tengah diantara dua nilai

2,4,6,8 Bila kompromi dibutuhkan
keputusan yang berdekatan
Jika aktifitas i mempunyai nilai
yang lebih tinggi dari aktifitas j
Berbalikan maka j mempunyai nilai
berbalikan ketika dibandingkan
dengan i
Rasio yang didapatkan
Rasio
langsung dari pengukuran
(Sumber : Saaty, 1994 )
 Model AHP didasarkan pada pair-wise comparison matrix, dimana

elemenelemen pada matriks tersebut merupakan judgement dari decision maker.

Seorang decision maker akan memberikan penilaian, mempersepsikan, ataupun

memperkirakan kemungkinan dari suatu hal/peristiwa yang dihadapi. Matriks

tersebut terdapat pada setiap level of hierarchy dari suatu struktur model AHP yang

membagi habis suatu persoalan.

2.1.5 Eigen value dan Eigen vector

Apabila decision maker sudah memasukkan persepsinya atau penilaian untuk

setiap perbandingan antara kriteria – kriteria yang berada dalam satu level

( tingkatan ) atau yang dapat diperbandingkan maka untuk mengetahui kriteria mana

yang paling disukai atau paling penting, disusun sebuah matriks perbandingan di

setiap level ( tingkatan ).

Untuk melengkapi pembahasan tentang eigen value dan eigen vector maka

akan diberikan definisi – definisi mengenai matriks dan vektor. ( Saaty,1994 )

1. Matriks

Matriks adalah sekumpulan himpunan objek (bilangan riil atau kompleks, variabel–

variabel) yang disusun secara persegi panjang (yang terdiri dari baris dan kolom) yang

biasanya dibatasi dengan kurung siku atau biasa. Jika sebuah matriks memiliki m baris dan n

kolom maka matriks tersebut berukuran (ordo) m x n. Matriks dikatakan bujur sangkar

(square matrix) jika m = n. Dan skala– skalarnya berada di baris ke-i dan kolom ke-j yang

disebut (ij) matriks entri.

𝑎11 𝑎12 … 𝑎1𝑛

A = � 𝑎21 𝑎22 …
⋮ ⋮ ⋱ ⋮ �……………………….. …………… 1
𝑎𝑚1 𝑎2𝑛
𝑎𝑚2 … 𝑎𝑚
𝑛
2. Vektor dari n dimensi

Suatu vektor dengan n dimensi merupakan suatu susunan elemen – elemen

yang teratur berupa angka–angka sebanyak n buah, yang disusun baik menurut baris,

dari kiri ke kanan ( disebut vektor baris atau Row Vector dengan ordo 1 x n ) maupun

menurut kolom, dari atas ke bawah ( disebut vektor kolom atau Colomn Vector

dengan ordo n x 1). Himpunan semua vektor dengan n komponen dengan entri riil

dinotasikan dengan 𝑅𝑛

Untuk vektor u dirumuskan sebagai berikut:

U Ԑ 𝑅𝑛

𝑢�⃗ Ԑ 𝑅 𝑛

𝑎1
𝑎2
𝑢�⃗ = � � Ԑ 𝑅 𝑛 …………………………………… 2
⋮
𝑎𝑛

3. Eigen value dan Eigen vector

Defenisi: jika A adalah matriks n x n maka vektor tak nol x di dalam

𝑅𝑛dinamakan eigen vector dari A jika Ax kelipatan skalar x, yakni:

𝐴𝑥= 𝜆𝑥 ………………………………………………. 3

Skalar 𝜆 dinamakan eigen value dari A dan x dikatakan eigen vector yang

bersesuaian dengan 𝜆. Untuk mencapai eigen value dari matriks A yang berukuran n

x n, maka dapat ditulis pada persamaan berikut:

𝐴𝑥= 𝜆𝑥

Atau secara ekivalen

(𝜆𝐼 − 𝐴)𝑥 = 0…………………………………………. 4

Agar 𝜆 menjadi eigen value, maka harus ada pemecahan tak nol dari persamaan ini.

Akan tetapi, persamaan di atas akan mempunyai pemecahan nol jika dan hanya jika:
 det(𝜆𝐼 − 𝐴)𝑥 = 0…………………………………….. 5

Ini dinamakan persamaan karakteristik A, skalar yang memenuhi persamaan

ini adalah eigen value dari A. Bila diketahui bahwa nilai perbandingan elemen Ai

terhadap elemen Aj adalah aij, maka secara teoritis matriks tersebut berciri positif

berkebalikan, yakni aij = 1/aij. Bobot yang dicari dinyatakan dalam vektor 𝜔 =

� 𝜔1, 𝜔2, 𝜔3, … , 𝜔𝑛 �Nilai 𝜔𝑛 menyatakan bobot kriteria An terhadap

keseluruhan set kriteria pada sub sistem tersebut.

Jika aij mewakili derajat kepentingan i terhadap faktor j dan ajk menyatakan

kepentingan dari faktor j terhadap k, maka agar keputusan menjadi konsisten,

kepentingan i terhadap faktor k harus sama dengan a ij . a jk atau jika a ij . a jk = a

ik untuk semua i, j, k maka matriks tersebut konsisten.

Untuk suatu matriks konsisten dengan vektor w , maka elemen aij dapat

ditulis menjadi:

𝜔𝑖
a ij =
𝜔𝑗 ; ∀𝑖, 𝑗 = 1,2,3,……………………………………. 6

Jadi matriks konsisten adalah:

a𝜔ij . a jk = 𝜔𝑖
. = 𝜔𝑖
= 𝛼 ik……….
𝑗

𝜔𝑗 𝜔𝑘 𝜔𝑘

Seperti yang diuraikan di atas, maka untuk pair-wise comparison matrix

diuraikan seperti berikut ini:

𝜔𝑖 1
𝛼ij = = = 1
………………………………. 7
𝜔𝑗 𝜔𝑖/𝜔𝑗 𝑎𝑖𝑗

Dari persamaan tersebut di atas dapat dilihat bahwa:

𝛼ij . 𝜔𝑖
= 1 ; ∀𝑖, 𝑗 = 1,2,3, … , 𝑛 …………………... 8
𝜔𝑗
Dengan demikian untuk pair-wise comparison matrix yang konsisten menjadi

𝑛
𝑗=1
∑ 𝛼𝑖𝑗. 𝜔𝑖𝑗. 1
=𝑛 ∀𝑖, 𝑗 = 1,2,3, … , 𝑛 … … … …. 9
𝜔𝑖𝑗
;
𝑛
𝑗=1
∑ 𝛼𝑖𝑗. 𝜔𝑖𝑗. = 𝑛𝜔𝑖𝑗 ; ∀𝑖, 𝑗 = 1,2,3, … , 𝑛 … … … … … .. 10

Persamaan di atas ekivalen dengan bentuk persamaan matriks di bawah ini:

𝐴 . 𝜔 = 𝑛 . 𝜔 …………………………………………. 11

Dalam teori matriks, formulasi ini diekspresikan bahwa 𝜔 adalah eigen vector dari

matriks A dengan eigen value n. Perlu diketahui bahwa n merupakan dimensi matriks

itu sendiri. Dalam bentuk persamaan matriks dapat ditulis sebagai berikut:
𝜔1 𝜔
⎡ 𝜔1 1 …
𝜔𝑖 ⎤
𝜔
𝜔𝑗 𝜔1 𝜔
⎢ 𝜔2 ⎥
2 𝜔𝑖 1
⎢⎢ 𝜔1 𝜔 … 𝜔𝑗 ⎥ 𝜔1 � = 𝑛 𝜔 � ……………. 12
2
⎥ � ⋮ � 1
𝜔
2
⋮
⎢⋮ ⋮ ⋱ ⋮ ⎥𝜔
𝑛
𝜔𝑛
𝜔𝑛 𝜔 𝜔𝑛
⎣ …
𝜔1 𝑛
𝜔𝑛 ⎦
𝜔
2

Pada prakteknya, tidak dapat dijamin bahwa :

𝑎𝑗..................................................................................................................
a ij = 13
𝑎𝑗

Salah satu faktor penyebabnya yaitu karena unsur manusia ( decision maker )

tidak selalu dapat konsisten mutlak ( absolute consistent ) dalam mengekspresikan

preferensinya terhadap elemen-elemen yang dibandingkan. Dengan kata lain, bahwa

judgement yang diberikan untuk setiap elemen persoalan pada suatu level hierarchy

dapat saja inconsistent.

Jika:

a) Jika 𝜆1, 𝜆2,…,n adalah bilangan-bilangan yang memenuhi persamaan:

A.X= .X …………………………………………. 14
 Dengan eigen value dari matriks A dan jika aij = 1 ; ∀𝑖, 𝑗 = 1,2, … , 𝑛 ; maka

dapat ditulis:

∑ 𝜆𝑖 = n..................................................................................15

Misalkan jika suatu pair-wise comparison matrix bersifat ataupun memenuhi

kadiah konsistensi seperti pada persamaan ( 12 ), maka perkalian elemen matriks

sama dengan 1.
𝐴11 𝐴12 ............................................................
A=� � 𝐴21 = 1
16
𝐴21 𝐴22 𝐴12

Eigen value dari matriks A,

AX – 𝜆X = 0

(A – 𝜆I)X = 0.........................................................................17

|𝐴 − 𝜆𝐼| = 0

Jika diuraiakan lebih jauh untuk persamaan ( 17 ), hasilnya adalah:

𝐴11 − 𝜆 𝐴12
� 21 22 � = 0 …………………………………. 18
𝐴 𝐴 −𝜆

Dari persamaan ( 18 ) jika diuraikan untuk mencari harga eigen value

maximu
m
(𝜆-max) yaitu:

(1 – 𝜆)² = 0

1 – 2𝜆 + 𝜆² = 0 ………………………………………………………. 19

𝜆² – 2𝜆 + 1 = 0

(𝜆 – 1) (𝜆 – 1) = 0

𝜆1,2 = 1

𝜆1 = 1 ; 𝜆2= 1
 nilai 𝜆-max sama dengan harga dimensi matriksnya.

Jadi untuk n > 2, maka semua harga eigen value-nya sama dengan nol dan

hanya ada Dengan demikian matriks pada persamaan ( 16 ) merupakan matriks yang

konsisten, dimana satu eigen value yang sama dengan n (konstanta dalam kondisi

matriks konsisten).

b) Bila ada perubahan kecil dari elemen matriks aij maka eigen value-nya akan

berubah menjadi semakin kecil pula. Dengan menggabungkan kedua sifat matriks

(aljabar linier), jika:

i) Elemen diagonal matriks A

(𝛼𝑖𝑗 − 1) ; ∀𝑖, 𝑗 = 1,2,3, … , 𝑛

ii) Dan jika matriks A yang konsisten, maka variasi kecil dari 𝛼𝑖𝑗 ∀𝑖, 𝑗 =

1,2,3, … , 𝑛 akan membuat harga eigen value yang lain mendekati

nol.

2.1.6 Uji Konsistensi Indeks dan Rasio

Salah satu utama model AHP yang membedakannya dengan model

pengambilan keputusan yang lainnya adalah tidak adanya syarat konsistensi mutlak.

Pengumpulan pendapat antara satu faktor dengan yang lain adalah bebas satu sama

lain, dan hal ini dapat mengarah pada ketidakkonsistenan jawaban yang diberikan

responden. Namun, terlalu banyak ketidakkonsistenan juga tidak diinginkan.

Pengulangan wawancara pada sejumlah responden yang sama kadang diperlukan

apabila derajat tidak konsistensinya besar.

(Saaty, 1994) telah membuktikan bahwa Indeks Konsistensi dari matriks

berordo n

dapat diperoleh dengan rumus:

CI
𝑛) =
(𝜆 max − ………………………………………. 20
(𝑛−1)
 Keterangan :

CI = Rasio penyimpangan ( deviasi ) konsistensi (consistency index)

𝜆max = Nilai eigen terbesar dari matriks berordo n

n = Orde matriks

Apabila CI bernilai nol, maka pair wise comparison matrix tersebut

konsisten. Batas ketidakkonsistenan ( inconsistency ) yang telah ditetapkan oleh

Thomas L. Saaty ditentukan dengan menggunakan Rasio Konsistensi ( CR ), yaitu

perbandingan indeks konsistensi dengan nilai random indeks ( RI ) yang didapatkan

dari suatu eksperimen oleh Oak Ridge National Laboratory kemudian dikembangkan

oleh Wharton School dan diperlihatkan seperti tabel 2.3. Nilai ini bergantung pada

ordo matriks n. Dengan demikian, Rasio Konsistensi dapat dirumuskan sebagai

berikut :

CR = 𝐶𝐼………………………………………… 21
𝑅𝐼

Keterangan

CR = rasio konsistensi

RI = indeks random

Tabel 2.3 Nilai Random Indeks (RI)

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9

RI 0,000 0,000 0,80 0,900 1,120 1,240 1,320 1,140 1,450

N 10 11 12 13 14 15

RI 1,490 1,510 1,480 1,560 1,570 1,590

( Sumber : Saaty, 1994 )

 Bila matriks pair–wise comparison dengan nilai CR lebih kecil dari 0,100

maka ketidakkonsistenan pendapat dari decision maker masih dapat diterima jika

tidak akan penilaian perlu diulang.

2.2 Moda Transportasi

2.2.1. Pengertian Moda Transportasi

Jalan merupakan prasarana transportasi yang penting buat pendukung

kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan. Evaluasi

sistem jaringan jalan dilakukan guna menyelaraskan pertumbuhan penduduk dengan

prasarana yang ada sehingga tidak menimbulkan konflik lalulintas dan bisa

membentuk jaringan jalan yang berstandar. Transportasi atau pengangkutan dapat

didefenisikan sebagai suatu proses pergerakan atau perpindahan orang/barang dari

suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan suatu teknik atau cara tertentu

untuk maksud dan tujuan tertent ( Miro, 2005 ). Untuk mengukur tingkat

keberhasilan atau kinerja dari sistem operasi transportasi ada beberapa parameter/

indikator yang bisa dilihat, yaitu yang pertama menyangkut ukuran kuantitatif yang

dinyatakan dengan tingkat pelayanan, dan yang kedua yang lebih bersifat kualitatif

dan dinyatakan dengan mutu pelayanan.

a. Faktor Tingkat Pelayanan

1. Kapasitas

Kapasitas dinyatakan sebagai jumlah penumpang atau barang yang bisa

dipindahkan dalam satuan waktu tertentu, misalnya orang/ jam atau ton/jam.

Dalam hal ini kapasitas ini merupakan fungsi dari kapasitas atau ukuran
 tempat atau sarana transportasi dan kecepatan, serta mempengaruhi besarnya

tenaga gerak yang dibutuhkan.

2. Aksesibilitas

Aksesibilitas menyatakan tentang kemudahan orang dalam menggunakan

suatu sarana transportasi tertentu dan bisa berupa fungsi dari jarak maupun

waktu. Suatu sistem sebaliknya bisa diakses dengan mudah dari berbagai

tempatdan pada setiap saat untuk mendorong menggunakannya dengan

mudah.

b. Faktor Kualitas Pelayanan

1. Keselamatan

Keselamatan ini erat hubungannya dengan masalah kemungkinan kecelakaan

dan terutama berkaitan erat dengan sistem pengendalian yang digunakan.

Suatu sistem transportasi yang mempunyai suatu sistem pengendalian yang

ketat biasanya mempunyai tingkat keselamatan dan keamanan yang tinggi,

contohnya adalah kereta api atau pesawat udara.

2. Keandalan

Keandalan ini berhubungan dengan faktor-faktor seperti ketetapan jadwal dan

jaminan sampai di tempat tujuan. Suatu sistem transportasi yang andal berarti

bahwa penumpang yang diangkutnya bisa sampai pada waktu yang tepat dan

tidak mengalami gangguan.

3. Fleksibilitas

Fleksibilitas adalah kemudahan yang ada dalam mengubah segala sesuatu

sebagai akibat adanya kejadian yang berubah tidak sesuai dengan skenario

yang direncanakan. Contohnya adalah, apabila pola perjalanan yang berubah

 akibat perkembangan telekomunikasi, maka sistem transportasi yang

bersangkutan juga bisa dengan mudah disesuaikan.

4. Kenyamanan

Kenyamanan transportasi , terutama berlaku untuk angkutan penumpang, erat

kaitannya dengan masalah tata letak tempat duduk, sistem pengaturan udara

di dalam kendaraan, ketersediaan fasilitas khusus seperti toilet, tempat

makan, waktu operasi dan lain-lain.

5. Kecepatan

Kecepatan merupakan faktor yang sangat penting dan erat kaitannya dengan

masalah efisien sistem transportasi. Pada prinsipnya orang selalu

menginginkan kecepatan yang tinggi dalam bertransportasi, namun demikian,

keinginan itu kadang-kadang dibatasi oleh berbagai hal, misalnya

kemampuan mesin atau tenaga penggerak yang terbatas, masalah keselamatan

dan kemampuan manusia dalam mengendalikan pergerakan yang juga

terbatas dan lain-lain.

6. Dampak

Dampak transportasi sangat beragam jenisnya, mulai dari dampak lingkungan

(polusi, kebisingan, getaran dan lain-lain) sampai dengan dampak sosial

politik yang ditimbulkan/ diharapkan oleh adanya suatu operasi lalu lintas

serta besarnya konsumsi energy yang dibutuhkan.

Menurut ( Morlok, 1988 ), mengungkapkan transportasi bukanlah tujuan

akhir, tapi merupakan suatu alat untuk mencapai maksud lain dan sebagai akibat

adanya pemenuhan kebutuhan ( devided demand ) karena keberadaan kegiatan

manusia dan timbul dari permintaan atas komoditas jalan. Untuk mencapai kondisi
yang ideal sangat ditentukan oleh beberapa faktor yang menjadi komponen

transportasi, yaitu kondisi prasarana jalan serta sistem jaringan dan kondisi sarana

(kendaraan). Dan yang tidak kalah pentingnya ialah sikap mental pemakai fasilitas

transportasi tersebut. Menurut ( Tamin, 2008 ) Transportasi diselenggarakan dengan

tujuan:

1. Mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat,

lancar, tertib dan teratur.

2. Memadukan transportasi lainnya dalam suatu kesatuan sistem transportasi

nasional.

3. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan untuk menunjang pemerataan

perturnbuhan dan stabilitas serta sebagai pendorong, penggetak dan

penunjang pembangunan nasional.

2.2.2 Tahapan Pemilihan Moda ( Moda Choice )

Menurut ( Tamin, 2008 ) ada empat konsep pemilihan moda transportasi, yaitu :

1. Bangkitan pergerakan ( Trip Generation )

Bangkitan pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan jumlah

pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah

pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona pergerakan lalu

lintas merupakan fungsi tata guna lahan yang menghasilkan pergerakan lalu

lintas. Bangkitan lalu lintas ini mencakup lalu lintas yang meninggalkan suatu

lokasi dan lalulintas yang menuju atau tiba ke suatu lokasi.

2. Sebaran Pergerakan ( Trip Distribution )

Sebaran pergerakan adalah tahapan pemodelan yang memperlihatkan jumlah

( banyaknya ) perjalanan/yang bermula dari suatu zona asal yang menyebar ke

 banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah ( banyaknya ) pejalanan/yang dating

mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya berasal dari sejumlah zona asal.

3. Pemilihan Moda ( Moda Choice )

Pemilihan moda yaitu pemodelan atau tahapan proses perencanaan angkutan

yang berfungsi untuk memnentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui

jumlah ( dalam arti proposi ) orang dan barang yang akan menggunakan atau

memilih berbagai moda transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik

asal-tujuan tertentu, demi beberapa maksud perjalanan tertentu pula.

4. Pemilihan Rute ( Route Choice )

Pemilihan rute yaitu pemodelan yang memperlihatkan dan memprediksi

pelaku perjalanan yang memilih berbagai rute dan lalu lintas yang

menghubungkan jaringan transportasi tersebut.

2.2.3 Pemilihan Moda Transportasi

Pemilihan moda merupakan suatu tahapan proses perencanaan angkutan yang

bertugas dalam menentukan pembebanan perjalanan atau mengetahui jumlah ( dalam

arti proporsi ) orang dan barang yang akan menggunakan atau memilih berbagai

model transportasi yang tersedia untuk melayani suatu titik asal-tujuan tertentu, demi

beberapa maksud perjalanan tertentu pula. Sebagai contoh, misalkanlah seorang

pelaku perjalanan “A” yang akan melakukan perjalanan dari asal Medan menuju

Balige dengan maksud perjalanan bisnis/dinas, dan ia dihadapkan kepada masalah

memilih alat angkut apa yang akan dipakainya yang tersedia melayani jalur titik

Medan menuju Balige tersebut. Apakah dengan bus umum atau mobil pribadi/dinas,

atau dengan jenis kenderaan lainnya barangkali. Hal ini tergantung dengan perilaku

si “A” yang dipengaruhi oleh sekumpulan faktor atau variabel ( Miro, 2005 ).
 Menurut Edward K Morlok, Pemilihan moda itu adalah apabila jumlah dari

total masing-masing tempat asal ke setiap tujuan telah diperkirakan untuk setiap

maksud perjalanan, langkah selanjutnya memperkirakan jumlah penumpang yang

akan menggunakan setiap moda transportasi yang tersedia. Faktor – faktor yang

penting mempengaruhi pemilihan moda transportasi antara lain waktu keseluruhan

perjalanan dari tempat asal ke tujuan,biaya total dari tempat asal ke tujuan,

kenyamanan, dan keselamatan penumpang.

Tahapan ini digunakan untuk menghitung distribusi perjalanan beserta moda

yang akan digunakan. Ini dapat dilakukan apabila tersedia berbagai macam

kendaraan/moda yang menuju tempat tujuan, seperti kenderaan pribadi ( misalnya

mobil, sepeda motor, sepeda ), serta angkutan umum ( becak, bus, kereta api ).

Model pemilihan moda mungkin merupakan model terpenting dalam perencanaan

transportasi. Hal ini disebabkan karena peran kunci dari angkutan umum dalam

berbagai kebijakan transportasi. Tidak seorangpun dapat menyangkal bahwa moda

angkutan umum menggunakan ruang jalan jauh lebih efisien dari pada moda

angkutan pribadi. Selain itu, kereta api bawah tanah dan beberapa moda transportasi

kereta api lainnya tidak memerlukan ruang jalan raya untuk bergerak sehingga tidak

ikut memacetkan lalu lintas jalan ( Tamin, 2008 ). Seterusnya, jika ada pengendara

yang berhenti ke moda angkutan transportasi angkutan umum, maka angkutan umum

mendapatkan keuntungan dari perbaikan tingkat pelayanan akibat pergantian moda

tersebut. Sangatlah tidak mungkin menampung semua kendaraan pribadi di suatu

kota karena kebutuhan ruang jalan yang sangat luas, termasuk tempat parkir. Oleh

kerena itu, masalah pemilihan moda dapat dikatakan sebagai tahap terpenting dalam

berbagai perencanaan dan kebijakan transportasi. Hal ini menyangkut pergerakan di

daerah perkotaan, ruang yang harus disediakan kota untuk dijadikan prasarana

transportasi, dan banyaknya pemilihan moda transportasi yang dapat dipilih

penduduk.

Masalah yang sama juga terjadi untuk pergerakan antar kota karena moda

transportasi kereta api lebih efisien dalam memindahkan manusia dan barang

dibandingkan dengan moda transportasi jalan raya. Akan tetapi, moda transportasi

jalan raya mempunyai beberapa kelebihan, yaitu mobilitasnya tinggi dan dapat

bergerak kapan saja. Oleh karena itu, model tersebut sangat diperlukan untuk

memodel pergerakan yang peka terhadap atribut pergerakan yang mempengaruhi

pemilihan moda.

Di Indonesia terdapat beberapa jenis moda kenderaan bermotor ( termasuk

ojek ) ditambah becak dan berjalan kaki. Pejalan kaki termasuk penting di Indonesia.

( Miro, 2005 )

Khusus untuk Indonesia pendekatan yang lebih cocok adalah seperti

gambar 2.3
 TOTAL PERJALANAN POTENSIAL

Melakukan Perjalanan Tidak Melakukan Perjalanan

Berjalan Kaki Berkendaraan

Angkutan Umum
Angkutan Pribadi

BermotorTidak Bermotor (Becak/ Ojek Sepeda)

Bermotor Tidak Bermotor (Sepeda)

Sepeda Motor ( Roda 2 ) Mobil

Jalan Raya Jalan Rel ( K. Api ) ( Roda 4 )

Bus Mikrolet Taksi

Gambar 2.3 Proses pilihan lebih dari 2 moda yang dipilih

Sumber : Perencanaan,Pemodelan dan Rekayasa Transportasi ( Tamin, 2008 )

Pemilihan moda transportasi dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok,

yaitu:

1. Pengguna Jasa Transportasi/Pelaku Perjalanan ( Trip maker )

a. Golongan paksawan ( captive ), merupakan jumlah terbesar di negara

berkembang, yaitu golongan masyarakat yang terpaksa menggunakan

angkutan umum karena ketiadaan mobil pribadi. Mereka secara

ekonomi adalah golongan masyarakat lapisan menengah ke bawah

( miskin atau ekonomi lemah ).

 b. Golongan pilihwan ( choice ), merupakan jumlah terbanyak di negara-

negara maju, yaitu golongan masyarakat yang mempunyai kemudahan

( akses ) ke kenderaan pribadi dan dapat memilih untuk menggunakan

angkutan umum atau angkutan pribadi. Mereka secara ekonomi adalah

golongan masyarakat lapisan menengah ke atas ( kaya atau ekonomi

kuat ).

2. Bentuk Alat ( Moda ) Transportasi / Jenis Pelayanan Transportasi

Secara umum, ada 2 kelompok besar moda transportasi, yaitu:

a. Kendaraan pribadi ( private transportation ), moda transportasi yang

dikhususkan untuk pribadi seseorang dan seseorang itu bebas

menggunakannya kemana aja, kapan saja, dan dimana saja yang

diinginkan atau tidak menggunakannya sama sekali ( mobilnya

disimpan di garasi ).

b. Kendaraaan umum ( public transportation ), moda transportasi yang

diperuntukkan buat bersama ( orang banyak ), kepentingan bersama,

menerima pelayanan bersama, mempunyai arah dan titik tujuan yang

sama, serta terikat dengan peraturan trayek yang sudah ditentukan dan

jadwal yang sudah ditetapkan dan para pelaku perjalanan harus wajib

menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut apabila

angkutan umum ini sudah mereka pilih.

2.2.4 Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pemilihan Moda

Dalam proses perancaan perangkutan, berbagai prosedur telah dikembangkan

untuk menurunkan atau menyebarkan pilihan moda yang didasarkan pada anggapan

bahwa proporsi permintaan perjalanan yang dilayani oleh kendaraan umum dan
kendaraan pribadi akan bergantung pada penampilan setiap moda dalam persaingan

dengan moda lainnya.

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi seseorang dalam hal pemilihan

suatu moda transportasi dapat dibedakan atas tiga kategori sebagai berikut ( Tamin,

2008 ):

1) Ciri pengguna jalan

 Ketersedian atau pemilikan kendaraan pribadi, semakin tinggi pemilikan

kendaraan pribadi akan semakin kecil pula ketergantungan pada angkutan

umum

 Pemilikan Surat Izin Mengemudi ( SIM )

 Struktur rumah tangga ( pasangan muda, keluarga dengan anak, pensiun,

bujangan, dan lain – lain )

 Pendapatan, semakin tinggi pendapatan akan semakin besar peluang

menggunakan kendaraan pribadi

 Faktor lain misalnya keharusan menggunakan mobil ke tempat bekerja dan

keperluan mengantar anak sekolah

2) Ciri pergerakan

 Tujuan pergerakan, contohnya pergerakan ke tempat kerja di Negara maju

biasanya lebih muda memakai angkutan umum karena ketepatan waktu dan

tingkat pelayanannya sangat baik dan ongkosnya relatif lebih murah

dibandingkan dengan angkutan pribadi. Akan tetapi, hal sebaliknya terjadi di

negara yang sedang berkembang, orang masih tetap menggunakan mobil

pribadi ke tempat kerja, meskipun lebih mahal, karena ketepatan waktu, dan

lain-lainnya tidak dapat dipenuhi oleh angkutan umum.

  Waktu terjadi pergerakan, kalau kita ingin bergerak pada tengah malam, kita

pasti membutuhkan kendaraan pribadi karena pada saat itu angkutan umum

tidak atau jarang beroperasi.

 Jarak perjalanan, semakin jauh perjalanan, kita semakin cenderung memilih

angkutan umum dibandingkan dengan angkutan pribadi. Contohnya, untuk

bepergian dari Jakarta ke Surabaya, Meskipun mempunyai mobil pribadi, kita

cenderung menggunakan angkutan umum ( pesawat, kereta api, atau bus )

karena jaraknya yang sangat jauh.

3) Ciri fasilitas moda transportasi

 Waktu perjalanan, waktu menunggu di tempat pemberhentian bus, waktu

berjalan kaki ke tempat pemberhentian bus, waktu selama bergerak, dan lain

– lain.

 Biaya transportasi ( tarif, biaya bahan bakar, dan lain – lain )

 Ketersediaan ruang dan tarif parkir.

4) Ciri kota atau zona

Beberapa ciri yang dapat mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari

pusat kota dan kepadatan penduduk.

2.3 Angkutan Umum Penumpang

Angkutan umum penumpang adalah angkutan penumpang yang dilakukan

dengan sistem sewa atau bayar. Pengertian angkutan umum penumpang adalah

angkutan kota ( bus dan minibus ), kereta api, angkutan air, dan angkutan udara.

Tujuan utama keberadaan angkutan umum penumpang adalah menyelenggarakan

pelayanan angkutan yang baik dan layak bagi masyarakat. Ukuran pelayanan yang

baik adalah pelayanan yang aman, cepat , murah, dan nyaman.

Ditinjau dengan kacamata perlalu-lintasan, keberadaan angkutan umum

penumpang mengandung arti pengurangan volume lalu-lintas kendaraan pribadi. Hal

ini dimungkinkan karena angkutan umum penumpang bersifat angkutan massal

sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak orang atau

penumpang- banyaknya penumpang menyebabkan biaya per penumpang dapat

ditekan serendah mungkin. Pengadaan pelayananan angkutan umum memang secara

langsung mengurangi banyaknya kendaraan pribadi.

Angkutan umum tidak dapat dipisahkan dari perencanaan dan pertumbuhan

wilayah dimana angkutan umum sangat besar peranannya dalam mendukung aktifitas

masyarakat.angkutan umum menjadi pilihan utama untuk kebutuhan bergerak bagi

sebagian besar masyarakat khususnya masyarakat golongan menengah ke bawah.

Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan komponen vital

yang mempengaruhi sistem transportasi. Sistem angkutan umum yang terencana, dan

terkoordinasi dengan baik akan meningkatkan efektivitas dan efisiensi transportasi

perkotaan.

Pelayanan angkutan umum penumpang akan berjalan dengan baik apabila

tercipta keseimbangan antara sediaan dan permintaan. Untuk mewujudkan fungsi

produk transportasi, maka sasaran yang harus dicapai dalam perusahaan

pengangkutan umum adalah:

1. Menjamin penyelenggaraan angkutan yang aman dan menjamin

keselamatan ( safety ).

2. Menjamin pengoperasian angkutan yang tertib dan teratur ( regularity ).

 3. Mencapai efisien pengoperasian angkutan ( economy ).

2.3.1 Kondisi Angkutan Umum

Dari hasil penelitian data, diperoleh data untuk masing-masing angkutan umum

adalah sebagai berikut.

a. Kondisi angkutan umum ( DAMRI )

Bus ini memiliki rute Kuala Namu – Medan. Ada dua rute dari Bus Damri yang

bisa dipilih yaitu rute

 Trayek Amplas dengan tarif Rp. 10.000,- dengan rute Bandara Kuala

Namu – Sp. Kayu Besar – Masuk Tol Tg. Morawa – Keluar Tol

Amplas – Jl. S.M. Raja – Terminal Amplas. Jumlah bus yang

beroperasi dengan trayek ini ada 8 dengan jumlah bangku

penumpang 24 kursi.

 Trayek Carrefour dengan tarif Rp. 15.000,- dengan rute Trayek

Amplas dengan tarif Rp. 10.000,- dengan rute Bandara Kuala Namu

– Sp. Kayu Besar – Masuk Tol Tg. Morawa – Keluar Tol Amplas –

Jl. S.M. Raja – Jl. Juanda – Jl. Sudirman – Jl. S.Parman – Jl. Iskandar

Muda – Jl. Gatot Subroto (Carrefour). Jumah bus yang beroperasi

dengan trayek ini ada 17. Untuk jumlah bangku penumpang 31 kursi

ada 11 bus dan 27 kursi ada 6 bus.

Jadwal keberangkatan bus Damri di mulai pukul 06.00 dari bandara Kuala

Namu dengan headwaynya setiap 30 menit. Penumpang tidak dipaksakan

berdesak desakan. Ketidaknyamanan penumpang biasanya diperoleh karena

bus dapat menaikkan dan menurunkan penumpang ditengah perjalanan

 sehingga perjalanan sering terhenti, sehingga dapat mengakibatkan waktu

perjalanan yang dapat berubah.

b. Kondisi angkutan umum ( PT. ALS )

Bus ALS ini memiliki rute Bandara Kuala Namu – Binjai, tetapi dalam

perjalanannya menuju Binjai, Bus ini melewati Ringroad dengan tarif Rp.

30.000,-

c. Kondisi angkutan umum ( PT. ALS )

Bus ALS ini memiliki rute Bandara Kuala Namu- Amplas- AH. Nasution-

Ringroad - Gagak dengan tariff Rp.12.500,-

d. Kondisi angkutan umum ( Almasar )

Bus Almasar ini memiliki rute Bandara Kuala Namu – Cemara lewat jalan tol

H. Anif. Tarif dari bus ini adalah Rp. 15.000,-.

e. Kondisi angkutan umum ( Taksi )

Taksi yang beroperasi dari Bandara Kuala Namu menuju Medan antara lain

Blue Bird, Express, Karsa, Nice, Puskopau, Kokapura. Biasanya tarif dari

taksi tergantung dari jarak tempuh ( Argo ).

f. Kondisi angkutan umum Kereta Api

Tarif rute Kereta Api dari Kuala Namu menuju Medan adalah Rp.80.000,-.

Sewaktu-waktu Kereta Api memberikan promo tarif.

 Tabel 2.4 Jadual Kereta Api Kuala Namu - Medan

No. Berangkat Tiba Waktu

KA KNO Medan ( Menit )
U1 5:25 5:55 0:30
U3 7:57 8:41 0:44
U5 8:13 8:55 0:42
U7 8:57 9:41 0:44
U9 9:52 10:29 0:37
U11 10:08 10:55 0:47
U13 10:54 11:35 0:41
U15 11:50 12:37 0:47
U17 12:35 13:05 0:30
U19 12:56 13:34 0:38
U21 14:16 14:53 0:37
U23 14:56 15:33 0:37
U25 15:48 16:34 0:46
U27 16:23 17:01 0:38
U29 17:18 18:04 0:46
U31 17:53 18:33 0:40
U33 18:32 19:16 0:44
U35 19:38 20:24 0:46
U37 20:40 21:10 0:30
U39 21:30 22:00 0:30
Sumber: Airpot Railink Service

2.4 Angkutan Pribadi

Transportasi dengan menggunakan kendaraan pribadi biasanya lebih mahal

dari transportasi menggunakan angkutan umum karena alasan efisiensi angkutan

umum yang lebih baik. Biaya perjalanan dengan kendaraan pribadi akan menurun

bila jumlah rombongan dalam kendaraan pribadi tersebut akan bertambah.

( Nasution, 2008 )

Faktor-faktor yang mempengaruhi penggunaan kendaraan umum dan

kendaraan pribadi adalah:

 Perbandingan total travel time

 Perbandingan total travel cost

 Perbandingan pelayanan

 Status ekonomi atau tingkat pendapatan

 Maksud perjalanan