NAMA : MADE YOGA PANJI PRADIPTA

NOTAR : 2001015
PRODI : D.III TEKNOLOGI OTOMOTIF

RESUME
EMS & Troubleshooting
BAB I - IKHTISAR
1. Definisi
Semakin berkembangnya teknologi-teknologi canggih dan teknologi elektronik yang
maju secara pesat pada komponen kendaraan memacu para pembuat mobil agar mesin
kendaraan bisa memenuhi beberapa kriteria yaitu sebagai berikut:
a. Peforma mesin meningkat, yang dimaksud adalah dapat meningkatkan tenaga dan
akselerasi pada kendaraan
b. Irit bahan bakar, yaitu dengan mengoptimalisasi penggunaan bahan bakar
c. Tingkat emisi, yang dimaksud adalah mengurangi racun gas buang
d. Nyaman-kuat dengan mengurangi noise dan getaran pada mesin
e. Handal, mengurangi kesalahan dan persyaratan A/S)
EMS mengatur secara luas agar operasional mesin bisa tetap bekerja secara optimal setiap
saat melalui pengaturan elemen mesin seperti sensor, actuator, controller, dst.
2. Tujuan Control Pada Mesin
Sistem pengaturan mesin melibatkan pengaturan bahan bakar, air intake dan juga
waktu pengapian, agar diperoleh momen dan tenaga sesuai spesifikasi. Pengaturan momen
mesin biasanya menggunakan sistem kontrol secara mekanis dan tekanan hampa, misalnya
evaporator yang menghasilkan campuran bahan bakar/udara untuk pembakaran,
pemakaian peralatan yang sudah sesuai dengan aturan international untuk memperoleh
energi pengapian yang tepat, distributor, centrifugal dan sistem oscilation vacuum.
Sistem pengontrolan secara elektroni untuk sistem injeksi bahan bakar sudah
diperkenalkan untuk menggantikan sistem konvesional karburator atau injeksi mekanis,
dan selanjutnya teknologi pengaturan secara elektronic untuk aplikasi mesin dan
keseluruhan sistem pada kendaraan berkembang dengan pesat.

3. Latar Belakang Kontrol Mesin Elektronik

a. Kontrol Emisi
Emisi buang adalah hasil dari proses pembakaran antara campuran bahan bakar dan
udara. Bensin mengandung HC yang bisa mengeluarkan carbon dan hydrogen. Namun
kenyataannya pembakaran sempura tidak sepenuhnya bisa diwujudkan, karena
sebenarnya reaksi pembakaran itu menghasilkan zat N2, 02, CO, HC yang tidak terbakar,
bermacam NOx, dsb, begitu juga C02 dan H2O. diantara gas buang zat CO, HC, dan NOx
dikethui dapat membahayakan manusia, dan sudah menjadi standar baku peraturan
pembatasan gas, buang disetiap negara. Karena itulah mereka mendiskusikan
pengaturan emsisi buang dan mendirikan EPA dan CAA untuk menentukan pengaturan
sistem emisi buang. Dan hasilnya adalah para pembuat mobil di dunia harus bisa
membuat mesin yang emisi buangnya dapat dikontrol atau yang ramah terhadap
lingkungan.

b. Hemat Bahan Bakar

Kilometer per liter digunakan untuk menentukan jarak tempuh kendaraan per liter
bahan bakar, dan biasanya dihitung dalam km/jam. Jarak termpuh per liter sudah
menjadi isu sejak awal tahun 1970an dikarenakan adanya krisis minyak, yang
memerlukan pengurangan konsumsi bahan bakar pada kendaraan. Selama bahan bakar
jenis HC dipakai pada mesin kendaraan, meskipun pembakarannya sempurna, namun
tidak bisa mencegah pembentukan C02. oleh karena itulah untuk mengurangi
peredaran C02, maka mobil mobil mutlak harus yang hemat bahan bakar.

c. Performa mesin yang lebih baik

Kecepatan mesinnya meningkat dibanding sebelumnya, karena setiap automaker tetap
berusaha , melakukan pengembangan untuk meningkatkan performa kendaraannya.

4. Keunggulan Kontrol Mesin Elektronik

a. Pemakaian Bahan Bakar Lebih Hemat
Pada mesin karburator, bahan bakar disuplai melalui intake manifold ke setiap cylinder,
sehingga susah untuk mendapatkan suplai bahan bakar dalam jumlah yang genap. Pada
sistem injector yang dikontrol secara elektronik, suplai bahan bakar ke setiap cylinder
diberikan hanya dalam jumlah yang diperlukan saja sehingga penyalurannya lebih baik,
 dan bahan bakar yang disemprotkan ke ruang bakar akan terbakar semua sehingga
bahan bakar yang hilang akan berkurang.
Sebagai tambahan, sistem ini juga dapat memberikan pembakaran yang lebih tipis
untuk lebih menghemat bahan bakar.

b. Gas Buang Lebih Sedikit

Bila campurannya lebih sedikit maka menghasilkan CO dan HC yang lebih banyak, dan
apabila campurannya lebih banyak maka menghasilkan NOx yang lebih banyak. Kontrol
rasio udara/bahan bakar ini sangat jauh lebih baik dibanding dengan karburator.

c. Respon Mesin Lebih Baik

Dengan sistem elektronik perubahan beban lebih cepat terdeteksi, kemudian segera
menyemprotkan campuran gas ke dalam ruang bakar agar bisa merespon perubahan
beban dengan lebih cepat.

d. Performa Lebih Baik saat Start Dingin

Untuk memberikan performa yang lebih baik saat start dingin dan mengurangi emisi
gas beracun, maka digunakan komputer yang dapat menyimpan memori rata-rata
injeksi bahan bakar berdasarkan temperatur udara luar dan temperatur coolant.
e. Output Meningkat

Sistem kontrol secara elektronik adalah lebih baik dibandingkan dengan sistem
karburator dimana injektor tidak memerlukan ventury, sebagai gantinya adalah saluran
intake yang rancangannya tergantung dari efek semptoran di dalam intake agar dapat
menaikkan output mesin.

5. Sejarah Pengembangan Sistem Injeksi Bahan Bakar

Sistem injeksi bahan bakar elektronik yang pertama dibuat pada tahun 1956 adalah
buatan Bendix asal USA. Dikarenakan regulasi mengenai pengaturan standar emisi
tingkatannya terus dinaikkan, maka sistem injeksi bensin ini produksinya berkembang
dengan sangat pesat. Dengan basis «D- Jetronic» Bosch mengembangkan sistem injeksi
indirect mekanis yaitu «K-Jetronic» untuk menggantikan «D-Jectronic». «D-Jetronic» adalah
model yang pertama kali menggunakan sistem injeksi bensin secara elektronik.
 Alasan Bosch mengembangkan sistem injeksi indirect mekanis «K-Jetronic» adalah
karena mahalnya komponen elektronik pada saat itu. Sistem «L-Jetronic» terdiri dari vane
type AFM, yang tidak cepat mengalami keausan saat sensornya ditempatkan pada
komponen bergerak, mempunyai pulsation error dan lebih tahan terhadap intake air flow.
Pada tahun 1980 Mitsubishi Electric Corp mengumumkan produksi Karman Vortex tipe
AFM yang diikuti oleh Bosch's «LH-Jetronic», suatu sistem yang menggunakan hot wire type
AFM. Karena tidak ada moving part-nya maka sistem tingkat ketahanannya bisa lebih lama.

6. Prospek Mesin yang Dikontrol Secara Elektronik

Sistem kontrol mesin secara elektronik sudah berkembang untuk memenuhi standar
sosial seperti polusi udara, hemat bahan bakar, dan beragam permintaan komsumen
lainnya. Karena itulah untuk pengembangan mesin ke depan, harus lebih hemat bahan
bakar, beratnya berkurang, komponen yang dapat di daur ulang, pengembangan energi
alternatif, dll yang berhubungan dengan perlindungan terhadap lingkungan. OBDI
merupakan aturan yang sudah diterapkan oleh CARB pada tahun 1988 yang mengatur
kontrol emisi dan peringatan terhadap pengendara. Setiap kendaraan yang dibuat setelah
tahun 1996 harus dilengkapi dengan OBDII yang mempunyai keunggulan lebih baik.
Pengembangan mesin yang hemat bahan bakar merupakan syarat mutlak, namun sekarang
ini yang lebih diutamakan adalah emsisi C02 yang lebih rendah. Teknologi pengurangan
bahan bakar termasuk di dalamnya adalah pengurangan bobot komponen, dan
pengembangan ruang bakar mesin yang lebih tipis. Karena itulah dilakukan pengembangan
terhadap teknologi kontrol rasio udara/bahan per cylinder, ketebalan ruang bakar, GDI
engine, dst yang terus berkembang seiring dengan kebutuhan.
BAB II - CONTROL LOGIC
1. Garis Besar
«Kontrol» dapat didefinisikan sebagai sesuatu yang dilakukan terhadap suatu target
agar bisa berjalan dengan benar sesuai dengan tujuannya. Target biasanya disebut dengan
«rencana» dan hal yang harus dilakukan agar sesuai dengan rencana disebut dengan
«controller». Kelompok yang terdiri dari bagian dan komponen yang dipakai agar target
bisa terlaksana disebut dengan «system». Kombinasi elemen-elemen tersebut bisa disebut
dengan sistem kontrol. Sama seperti yang mengelilingi kita setiap harinya, yang mungkin
dikontrol oleh rencana kita sendiri dengan melakukan pengontrolan. Bila seseorang
melakukan peran dalam pengontrolan, maka disebut dengan kontrol manual dan apabila
pengontrolannya secara otomatis, maka disebut dengan kontrol otomatis. .
Sistem kontrol ini biasanya masing-masing mempunyai tujuan dan input/output
tersendiri. Input adalah suatu elemen yang berfungsi memberikan efek pada sistem, input
sistem bisa juga disebut dengan actuating signal. Output mencerminkan status sistem dan
jumlahnya bisa dihitung yang biasanya disebut dengan variabe12 kontrol.

2. Klasifikasi Sistem Kontrol

Pada dasarnya sistem kontrol dibagi menjadi dua jenis berdasarkan status buka/tutup
rute sinyal kontrolnya yaitu sistem kontrol open-loop dan closed-loop namun berkat
pengembangan yang cukup luas, teori pengonkontrol sekarang ini ada bermacam-macam
yang dipakai pada mesin yaitu:
a. Kontrol Sistem Open-Loop
Kontrol sistem open-loop artinya adalah output sistem tidak berpengaruh pada
aktivitas kontrol. Setiap langkah kontrol dilakukan tanpa perintah yang telah
ditentukan sebelumnya, karena itulah disebut dengan kontrol sequential. Pada kontrol
sistem open-loop, output tidak diukur atau diperbandingkan dengan input. kontrol
open-loop ini, konfigurasi sistemnya sederhana dan perawatannya mudah. Komponen
kontrol sistem jenis open-loop dapat digambarkan seperti tampak pada gambar
dibawah. Pada saat input diterima oleh controller, controller akan memproses
outputnya dalam bentuk sinyal untuk mencapai target, kemudian menjalankan
beberapa kontrol sesuai target yang telah ditentukan.

b. Kontrol Sistem Closed-Loop

Jenis kontrol sistem closed-loop adalah selalu membandingkan output dengan
targetnya , kemudian mengirimkan perbedaan nilai terhadap kontrol sistem melalui
jalur umpan balik untuk dilakukan pembetulan error. Seperti tampak pada gambar
dibawah, sistem membentuk pengulangan tertutup terhadap input dengan output,
sehingga disebut dengan kontrol closed- loop atau kontrol sistem feedback.
Dikarenakan banyak kekuarangan pada kontrol sistem jenis open-loop sehingga susah
untuk mencapai tujuannya, maka kebanyakan sistem yang digunakan sekarang adalah
kontrol sistem jenis closed-loop control.
Sebagai contoh sistem untuk menjaga agat kecepatan motor bisa tetap konstan.
Namun apabila sistem melakukan pengukuran pada kecepatan motor dan mengirimkan
 hasil hitungannya sebagai suatu input maka saat tegangannya berubah sehingga
mempengaruhi kecepatan, kecepatan motor akan tetap konstan meskipun ada
pengaruh dari luar. Karena itulah kontrol sistem closed-loop mempunyai satu
keuntungan dimana sistem akan melalukan respon untuk memberikan keakuratan,
dapat dipercaya dan kontrol dapat beradaptasi terhadap pengaruh luar dan perubahan
dengan menggunakan sinyal feedback.

c. Kontrol Sistem Adaptive

Adaptive artinya kemampuan suatu sistem untuk menyesuaikan dan melakukan
pembetulan pada dirinya terhadap perubahan yang tidak diinginkan. Suatu kontrol
sistem yang mempunyai kemampuan melakukan adaptasi, yaitu sistem yang dapat
menemukan perubahan dan melakukan pembetulan sesuai dengan parameter yang
telah ditentukan agar performanya tetap optimal, disebut dengan 'adaptive control
system'. Bisa disebabkan karena komponen yang sudah aus atau sudah terlalu lama
sehingga karakter sistemnya sudah tidak konstan lagi. Dan dapat dikatakan penggunaan
kontrol sistem feedback dapat meredam perubahan yang cukup dinamis, namun
kemampuan adaptasi terhadap pamareter sistem dan perubahan lingkungan sangat
diperlukan agar sistem bisa berjalan dengan baik.
Pada sistem ini, perencanaan diestimasi secara berlanjut dan performa index
dihitung. Hasil ukuran PI (performa index) kemudian dibandingkan dengan angka
optimalnya selanjutnya sistem akan koreksi pada sinyal operasionalnya.

d. Kontrol Sistem Learning

Kontrol sistem ini mempunyai kemampuan untuk learning . Manusia dapat
mengingat suatu pengalaman atau belajar fakta dari luar untuk dirinya sendiri, dan
ketika menghadapi situasi yang sama, maka dia akan memutuskan atau bereaksi
berdasarkan pengalaman terdahulu. Jika keunggulan learning ini dipadukan ke kontrol
sistem, maka sistem akan dapat memperoleh informasi yang dibutuhkan untuk aktivitas
kontrol, bahkan untuk situasi dimana karakter dinamis kontrol sistem dan pengaruh
alami luar yang tidak dikenal sepenunnya. Untuk kontrol sistem learning, agar efek
belajar meningkat, maka diperlukan pembelajaran.
Salah satu contoh kontrol sistem learing dapat anda lihat pada gambar dibawah.
Kontrol sistem melakukan perbaikan terhadap parameter model seperti perbedaan
antara target dan output.

3. Jenis Controller
 Controller melakukan perbandingan antara rencana output dengan input kemudian
melakukan koreksi dengan tujuan untuk menghasilkan sinyal kontrol yang bisa
menghilangkan atau menurunkan penyimpangan ke tingkat yang lebih kecil. Cara untuk
menghasilkan sinyal kontrol disebut dengan control action.

BAB III – KONFIGURASI SISTEM

1. Intake Inline
Proses pembakaran memerlukan Intake line dan pengaturan udara, yang terdiri dari air
flow rate sensor atau intake manifold pressure sensor , intake air temperature sensor,
ambient pressure sensor, throttle position sensor, throttle body, air cleaner dan ISC
tergantung dari tipe EMS, alat-alat dan sensor yang terpasang di dalamnya juga bisa sedikit
membedakan.
Pedal gas yang diinjak oleh pengemudi menggerakkan throttle valve yang kemudian
mengatur besar udara masuk ke dalam throttle body. Selama idling throttle valve hampir
menutup, kontrol sistem idle speed mengatur rata-rata udara yang diperlukan untuk proses
pembakaran.

2. Fuel Line
Fuel line atau jalur bahan bakar fungsinya adalah mengsuplai bahan bakar dari fuel tank
ke injector terdiri dari fuel tank, fuel pump, fuel filter, fuel pressure regulator, distribution
pipe dan injector. Bahan bakar yang berlebihan akan kembali ke fuel tank melalui return
line.
 Terakhir ini sudah dikenalkan ke beberapa kendaraan sistem Recently Returnless Fuel
System , yang tidak mempunyai return line untuk mengembalikan bahan bakar ke fuel tank.

Modulasi Fuel pump terletak di dalam fuel tank gunanya untuk menyalurkan bahan bakar
ke injector dengan tekanan yang tetap.

3. Ignition Line
Mesin bensin merubah energi panas yang dihasilkan dari campuran gas yang terbakar
yang dibangkitkan oleh tekanan piston menjadi energi mekanis. Mesin diesel mengandalkan
ledakan natural melalui kompresi yang dapat menyala pada temperatur dan tekanan tinggi
tertentu tanpa sumber pencetus api. Sistem pengapian terdiri dari komponen yang dapat
menghasilkan tegangan tinggi, komponen pendistribusian yang menyalurkan tegangan
tinggi tersebut ke setiap cylinder, komponen pengatur waktu pengapian yang fungsinya
mengatur waktu pengapian secara tepat, dan spark plug atau busi untuk mencetuskan api.

4. Control Line
Control line terdiri dari bermacam sensor yang dapat mendeteksi kondisi mesin pada
saat itu, kemudian merubahnya menjadi sinyal listrik untuk dikirim ke microcomputer,
input interface adalah suatu alat yang memproses sinyal masukan dari sensor-sensor
termasuk boosting, konversi A/D, penghilangan noise, pengaturan tegangan, dsb. micro-
computer adalah suatu alat yang menentukan output melalui proses hitungan dan logika
 berdasarkan data masukan dan perintah yang tersimpan di dalam memori. Output interface
adalah suatu alat yang fungsinya adalah menguatkan output sinyal. Dan actuator yang

melakukan reaksi secara mekanis berdasarkan sinyal output yang diperbesar.

BAB IV – CONTROL SYSTEM

1. Fuel Injection Control
Rata-rata injeksi bahan bakar ditentukan berdasarkan rata-rata udara yang masuk, rata-
rata injeksi yang ditentukan oleh putaran mesin, dan rata-rata penyesuaian injeksi yang
ditentukan oleh kondisi kerja mobil pada saat itu. Rata-rata injeksi bahan bakar dikontrol
dengan periode waktu kerja injector, dan dihitung oleh microcomputer berdasarkan data
masukan yang diperoleh dari sensorsensor termasuk informasi gas buang dari intake air
rate sensor, engine rpm detecting sensor, dan oxygen sensor.

a. Dasar rata-rata injeksi

Rata-rata injeksi bahan bakar diperlukan untuk menentukan campuran rasio
udara/bahan dan dapat diperoleh dari berat muatan udara di dalam dalam satu
siklus hisap. Karena itulah jika target rasio udara/bahan bakar ditentukan
berdasarkan performa mesin, respon, kebersihan emisi gas, kehematan bahan bakar,
dst.
 ma : air mass charged into cylinder by one suction cycle
mf : fuel mass required for one combustion process.

A = Air (udara)
F = Fuel (bahan bakar)

A ma
Target ratio=
F mf

b. Rasio Udara/Bahan Bakar

Rasio udara/bahan bakar yang dimaksud di sini adalah rasio perbandingan antara
udara dan bahan yang masuk ke dalam cylinder. Bahan bakar terdiri dari beragam
hydrocarbon. Konsentrasinya berbeda dari aslinya. Rumus dibawah adalah formula
yang ideal untuk melakukan pembakaran:

CnHm+ n+ ( m4 ) O =nCO +( m2 ) H O
2 2 2

N2 adalah konsentrasi udara: 79% dan 02: 21 % berdasarkan ukuran dan N2: 76.7%
dan 02:23.3% berdasarkan berat: kernudian oxygen: rasio berat udaranya adalah:

M air 100
a= = =4.29
M oxygen 23.3

Maka, R untuk pembakaran sempurna pada bahan bakar adalah:

m
R=
mair
=a
( )
n+
O
4 2
mfuel CnHm

Rasio berat bensin adalah C: 86% dan H: 12%, dengan rumus molekul C7.17H14.
dalam bentuk rumus (3):

14
R=
(
4.29 7.17+
4
32) =14.65 ( ¿ 14.7 ) (O2 molecular weight : 32)
100

R disebut dengan rasio udara/bahan bakar stoichiometric dengan rata-rata udara

atau rasio excessive air ratio, ditentukan sebagai berikut:

λ = 1 rata-rata udara sebenarnya sebanding dengan rata-rata udara stoichiometic

 λ < 1 campuran lebih tipis (rata-rata udara sebenarnya <. rata-rata udara
stoichiometic)
λ > 1 campuran lebih tipis (rata-rata udara sebenarnya < rata-rata udara
stoichiometic)

c. Rata-rata injeksi pada saat mesin dihidupkan

Sesaat dan setelah mesin mulai dihidupkan, ECU akan menjaga rasio udara/bahan
bakar sedikit lebih tipis agar pada saat start-nya menjadi lebih lebih lancar dan
kerjanya stabil.

d. Rata-rata injeksi pada saat mesin dihidupkan

Sesaat dan setelah mesin mulai dihidupkan, ECU akan menjaga rasio udara/bahan
bakar sedikit lebih tipis agar pada saat start-nya menjadi lebih lebih lancar dan
kerjanya stabil. Terutama untuk kasus cold start (menghidupkan mesin dalam
keadaan dingin), campuran dan atomisasi udara/bahan bakar tidak begitu baik
sehingga rasio bahan bakar tidak bisa maksimal dikarenakan sebagian melekat pada
dinding bagian dalam intake manifold dan bagian dalam cylinder, sehingga ECU
mengatur tebal tipis semprotan bahan bakar berdasarkan temperatur coolant, dan
temperatur intake air, kemudian mengurangi rata-rata semprotan setelah mesin
panas.
e. Kompensasi Deselerasi
Selama deselerasi berlangsung throttle valve menutup sehingga tekanan intake
manifold berkurang, karena itu penguapan bahan bakar yang melekat dan yang
berada disekitar intake valve akan terdorong sehingga rasio udara/bahan bakar akan
menjadi lebih tipis, merupakan kebalikan dari dari akselerasi sementara, yang
memerlukan pengurangan bahan bakar. Sama seperti kompensasi akselerasi,
koefisien kompensasi deselerasi dapat diperoleh melalui pengalian nilai kompensasi
untuk muatan beban oleh koefisien temperatur coolant dan putaran.

f. Kompensasi Output
Dengan sebagian beban, rasio udara/bahan Dakar mengandalkan rasio udara/bahan
bakar stoichiometric A/F untuk mengurangi konsumsi bahan bakar dan kadar bahan
beracun yang ada di dalam gas buang. Saat rasio udara/bahan bakar lebih tipis, maka
efisiensi pembakaran akan berkurang dikarenakan pendinginan oleh energi
penguapan bensin, luck oxygen, temperatur pembakaran dan temperatur gas buang
akan turun.

g. Fuel cut-off
Fuel cut-off bisa merupakan deceleration fuel cut-off atau overrun fuel cut-off. Pada
saat tersebut konsumsi bahan bakar dan emisi akan berkurang. Pada saat kondisi
fuel cut-off, inertial running terus berlanjut, penginjeksian bahan bakar akan terjadi
lagi segera setelah putaran mesin atau kecepatan mobil turun dibawah level yang
telah diset.

h. Kompensasi control feedback rasio udara/bahan bakar

Kontrol feedback rasio udara/bahan bakar melibatkan pemasangan oxygen sensor
pada exhaust pipe yang fungsinya untuk mendeteksi apakah gas buang lebih tipis
atau tebal, kemudian menaikkan atau menurunkan rata-rata injeksi bahan bakarnya,
dengan tujuan untuk menaikkan 3 elemen pembersih catalysis dengan memastikan
pembakaran pada rasio udara/bahan bakar stoichiometric.
Namun demikian jendela lambda terlalu sempit sehingga open-loop control tidak
cukup memenuhi persyaratan, oleh karena itulah diperlukan kontrol umpan balik
menggunakan oxygen sensor.
Seperti dikatakan diatas, Oxygen sensor perubahannya sangat cepat terhadap rasio
udara bahan bakar, sehingga keunggulan ini digunakan sebagai pengontrol. Apabila
rasio udara/bahan bakar perubahannya begitu cepat, maka momen mesin akan
mengalami kejutan. Karena itulah Microcomputer menyediakan PI-control untuk
memastikan rasio udara bahan bakar perubahannya setiap saat akan dilakukan
secara perlahan tidak mendadak.

i. Kontrol penyesuaian campuran udara/bahan bakar (mixture adaptation)

Pada saat mesin dipakai dalam jangka waktu yang lama, maka fungsi komponen pada
jalur intake dan bahan bakar kemungknan bisa berubah sehingga diperlukan
penggantian atau perbaikan pada komponen yang mengalami penurunan kinerja,
dan pengesetan inisial dasar waktu injeksi terhadap rasio udara bahan bakar
stoichiometric yang lama karena kemungkinan sudah tidak cocok lagi.
 Apabila penyimpangan rasio udara/bahan bakarnya terlalu tinggi atau sedang maka
dampaknya adalah penyimpangan nilai ketebalan atau ketipisan campuran udara
bahan bakar. Program komputer adaptasinya disimpan di dalam memori non-
volatile.

2. Ignition Control
Mesin bensin mendapatkan output dari ledakan campuran gas yang tertekan piston
dengan cetusan api dari busi. Selanjutnya tergantung dari jenis mesinnya, ada dwell time
control yang mengatur dwell time pengapian arus primary coil, dan ignition timing control
yang memutus arus primary coil, membangkitkan tegangan tinggi, dan mengatur waktu
cetusan pengapian dari busi.

a. Kontrol Dwell Time

Ketika arus mulai mengalir melalui primary coil, maka arus akan naik. Karena itulah
dwell time harus mempertimbangkan dua hal diatas agar diperoleh hasil optimal.

b. Kontrol Waktu Pengapian

Untuk memaksimalkan output mesin menggunakan energi panas, maka hal terbaik
adalah menerapkan tekanan pembakaran secara maksimal yaitu pada titik setelah
TDC. 4-14 adalah ilustrasi hubungan antara waktu pengapian pada mesin dan
tekanan cylinder. a, b dan c menunjukan pola gelombang tekanan secara berurutan.
Pada titik 'c', tekanan pembakarannya rendah untuk menurunkan output. Karena
itulah ECU mendeteksi kondisi kerja mesin dengan membandingkan waktu
pengapian yang ada di dalam program ECU berdasarkan data input dari sensornya,
kemudian micro-computer melakukan hitungan untuk menentukan waktu pengapian
secara tepat, kemudian mengirimkan sinyal cut-off pertama ke igniter untuk
menjalankan ignition coil kemudian mengontrol waktu pengapiannya.

c. Knock Kontrol
Proses pembakaran mesin bensin dilakukan oleh busi, dan sebaran api dari
campuran gas. Apabila dalam sebaran api tekanannya tidak normal, maka campuran
 gas itu dapat terbakar sendiri. Selanjutnya gelombang tekanan yang dibangkitkan
dari pembakaran drastis akan menggetarkan gas yang ada di dalam ruang
pembakaran dan menimbulkan suara berisik pada blok mesin. Karena itulah
diperlukan suatu pengaturan untuk mencegah terjadinya knocking. Kecenderungan
mesin mengalami knocking bermacam tergantung dari bentuk ruang
pembakarannya, endapan di dalam chamber, rasio campuran, kualitas bahan bakar,
temperatur intake air dan mesin .
Tanpa knock control, waktu titik pengapian akan diset di titik lambat dari titik
momen maksimal, gunanya adalah agar bisa menghasilkan momen di putaran
rendah. Apabila batas knocking dideteksi menggunakan knock sensor ignition, maka
titiknya bisa diset lebih mendekati range efektif sehingga dapat menaikkan output
mesin. tekanan yang cukup tinggi yaitu sebesar 5- 10khz di dalam cylinder, sehingga
dapat menggetarkan knock sensor yang terletak di atas dinding bagian luar cylinder
block dengan frequency yang sama.

3. Idle Speed Control

a. Garis besar pengaturan kecepatan idle
Untuk mesin bensin, pengemudi mengatur bukaan throttle valve menggunakan
accelerator pedal untuk mengatur besar hisapan udara yang masuk ke dalam mesin dan
kemudian mengatur output-nyaso. Namun demikian selama proses idle, throttle valve
hampir menutup. Karena itulah kecepatan idle diatur oleh udara yang disuplai melalui
celah antara throttle body dan throttle valve dan melalui rute jalan throttle valve.
Kecepatan Idle ditentukan oleh keseimbangan antara output yang dihasilkan oleh udara
terbakar yang disuplai melalui celah antara throttle body dan throttle valve dan melalui
rute jalannya, dan dari gaya gesek mesin itu sendiri.
Kecepatan idle sebisa mungkin ditekan serendah rendahnya agar mobil bisa hemat
bahan bakar, serta noise dan getaran berkurang. Namun kecepatan idle yang rendah
konsekwensinya adalah output mesinnya juga rendah. Karena itulah pada saat beban
mesin meningkat, maka dapat dikatakan putaran mesin menjadi tidak stabil dan timbul
getaran, dan kadang kala berhenti sendiri setelah mobil. dihidupkan. Oleh karena itulah
pengaturan kecepatan idle diatur dengan batasan tertentu agar bisa memenuhi
perubahan kondisi jalan, agar pemekaian bahan bakar bisa lebih optimal, lebih stabil
dan nyaman.
Idle terhadap starting yang mengatur besar udara masuk berdasarkan temperatur
air pendingin. Pada saat starting; pengaturan idle akan cepat gunanya untuk
mengurangi waktu pemasanan pada mesin; idle-up control yang menaikkan kecepatan
idle ke target rpm berdasarkan beban elekstrik termasuk A/C, dan kondisi beban auto
transmission; dashpot control untuk pengurangan kecepatan.

b. Jenis-jenis Idle Speed Control

- Tipe Throttle Valve Operating
Tergantung dari sinyal microcomputer-nya, motor bisa berputar ke arah depan atau
belakang, dan plunger bergerak bolak balik oleh -putaran motor untuk mengatur
tingkat bukaan throttle valve kemudian mengontrol rute are udara yang masuk.
Untuk mengontrol motor, microcomputer menggunakan sinyal-sinyal dari MPS, idle
switch, coolant temperatur, various load, dan sinyak kecepatan k'endaraan. Tipe ini
 baik digunakan untuk power kerja yang tinggi dan kestabilan posisi kontrolnya,
namun rata-rata perubahan posisinya berkurang karena reaksi mekanis sehingga
respons-nya kurang. Sekarang ini sudah dikembangkan electronic throttle control
yang bisa secara langsung memakai motor untuk mengatur throttle valve untuk
semua kondisi kerja mesin. Idle switch mendeteksi idling mesin, dan letaknya
dibawah plunger, ketika throttle valve dalam posisi idling, position lever menekan
pushpin untuk menutup kontak. Jenis ini mempunyai power kerja yang tinggi dan
kestabilan posisi kontrolnya baik, namun rata-rata perubahan posisinya berkurang
karena mekanisme deselerasi yang mengakibatkan respons-nya berkurang.

- By-pass Type
Jenis ini mengandalkan sinyal output microcomputer untuk mengatur jalur udara
throttle valve by-pass menggunakan rotary solenoid, step motor, linear solenoid.

4. Turbocharger
Untuk membakar bahan bakar lebih banyak lagi dan untuk menaikkan output,
diperlukan penekanan udara yang lebih tinggi dari biasanya dengan menggunakan piston.
Turbocharger menggunakan tekanan gas buang yang tinggi untuk memutar turbine
kemudian menjalankan kompresor udara untuk menekan udara kompresi melalui intake
manifold ke dalam cylinder. Boost pressure mengandalkan putaran turbine dan dikontrol
oleh bukaan waste gate, yang mengatur besarnya gas buang yang menggerakkan turbin
tersebut. Waste gate dijalankan oleh solenoid valve yang dikontrol berdasarkan program
yang ada di dalam microcomputer.
ECU mengukur intake manifold pressure menggunakan pressure sensor dan kemudian
membandingkannya dengan angka yang ada di dalam program komputer. Ketika terjadi
knock maka sistem akan memperlambat waktu pengapian pada cylinder yang mengalami
knocking.

5. Diagnosis
a. Regulasi OBD (on board diagnosis)
Mekanisme pada kendaraan berkembang dengan cepat sekali untuk merespon tuntutan
dan keinginan pelanggan. Tidak dapat dipungkiri lagi bahwa gas buang yang keluar dari
kendaraan merupakan penyebab timbulnya polusi udara disamping asap rokok, gas
beracun dari asap pabrik. Untuk mencegah keluarnya gas buang, dibuat bermacam alat
dan konsep elektronik yang terintegrasi. Sehingga jika ada kerusakan, akan sulit bagi
teknisi untuk melakukan troubleshooting-nya. Karena itulah beberapa agensi membuat
peraturan agar sistem emsisi yang dibuat dapat memberitahukan kepada si pengemudi
melalui penggunaan lampu peringatan apabila ada kerusakan pada sistem emsisinya,
sehingga si pengemudi bisa segera memperbaikinya dibangkel.

b. OBD-II
Seperti yang sudah dikatakan sebelumnya bahwa OBD dikembangkan di USA untuk
mencegah polusi udara, yang disebut dengan sistem pengukuran emisi gas buang. CVS
digunakan untuk memeriksa secara aktual berapa besar emisi gas yang keluar pada
suatu kendaraan.
 Namun kesulitannya adalah perlu waktu yang lama untuk memeriksanya, karena itulah
pemerintah Federal USA dan pemerintah California meminta untuk dapat dibuat alat
yang dapat mengukur kadar emisi gas dengan lebih cepat.

c. Prosedur Diagnosa
- Prosedur Diagnosa terhadap sensor
Kebanyakan sensor digunakan untuk sistem kontrol secara elektronik yang
menghasilkan output secara proporsional untuk dipakai sebagai ukuran, dan
dibandingkan dengan kondisi kerja mesin normalnya. Maka itu jika input yang
masuk dari sensor berada diluar dari batas yang ditentukan, maka microcomputer
akan menganggap itu sebagai suatu kesalahan. Pada saat yang sama dengan
pembuatan DTC, Micro-computer menggunakan nilai dari program komputer
sebagai pengganti untuk kontrol mesinnya, agar mobil tetap jalan meskipun nilai
outputnya tidak normal.
Seperti dikatakan diatas terhadap sensor yang nilainya salah, Microcomputer akan
mengabaikan output dari sensor tersebut dan menggunakan nilai dari program
yang telah diset oleh komputer. Namun ada sensor tertentu yang tidak dapat
menggunakan nilai pengganti dikarenakan mekanisme targetnya, dan oleh karena
itulah mesin akan mati bila sensor tersebut mengalami kesalahan. Misalnya adalah
engine speed sensor.

- Microcomputer Troubleshooting
Apabila microcomputer mengalami kegagalan, program kontrol tidak bekerja secara
normal dan mesin akan mengalami malfungsi. Jika kunci dari sistem kontrol mesin
ini yaitu microcomputer mengalami malfungsi pada saat mobil melaju, maka akan
dapat membahayakan si pengemudi. Setiap kali mesin dihidupkan, Microcomputer
akan menghitung kode check-sum di dalam flash memory yang berisi kode program
dan kemudian membandingkannya dengan check-sum aslinya.
Apabila microcomputer mendeteksi adanya sinyal yang tidak normal pada alur
program selama mesin bekerja, sistem operasi yang dipasang di dalam
microcomputer akan melakukan re-boot ulang.

- Actuator Diagnosis
Dengan menggunakan informasi yang beragam dari berbagai sensor,
Microcomputer menghitung tingkat pengaturan secara tepat dan menjalankan
actuators untuk injector, ISA, purge valve, dstc, untuk menjalankan mesin.
Karena itulah sirkuit penggerak actuator berisi siskuit yang dapat mendeteksi
adanya kerusakan sirkuit, kerusakan wiring di dalam drive circuit, electrical short
circuit dan circuit terputus karena kerusakan actuator, begitu juga pada circuit
untuk menggerakkan actuator.
Misalnya jika sirkuit penggerak #2 cylinder injector rusak atau sirkuti putus pada
#2 cylinder injector, sehingga bahan bakar tidak bisa disemprotkan, error detecting
circuit akan mengirimkan temuan kerusakan sirkuit di #2 cylinder injector ke
Micro-computer, kemudian menyimpan kode kerusakannya ke dalam memori.
BAB V – KOMPONEN SYSTEM
1. Engine Control Module
a. Fungsi
Sistem kontrol secara elektronik yang diterapkan pada kendaraan adalah dirancang
untuk memberikan suatu kontrol untuk berbagai kepentingan yang lebih efektif
dibandingkan dengan sistem kontrol secara mekanis. Sensor merubah elemen input ke
dalam sinyal elektrik kemudian ECU memutuskan dan memproses sinyal tersebut.
Sebenarnya sensor dan actuator lah yang berperan melakukan proses terhadap sinyal
karena itulah merupakan elemen penting yang sangat memempengaruhi performa ECU
dalam merubah input yang di dalam dari sensors ke sinyal elektrik untuk proses
perhitungan, dan kemudian menggunakan hasil hitungannya untuk menjalankan
actuator.

b. Konfigurasi
- Komponen Power Supply
 Voltage regulator, memberikan arus tegangan secara stabil sebesar 5V yang
diperlukan untuk menjalankan Microcomputer dari tegangan normal battery
(12-14V)
 Battery back-up, memberikan tenaga cadangan ke RAM (random access
memory) untuk menyimpan bermacam nilai pembelajaran dan kode kerusakan
yang dihasilkan selama mobil berjalan setelah kunci kontak dimatikan. RAM
adalah sejenis memori volatile diamana seluruh data yang tersimpan akan
terhapus bila power-off.
 Reset circuit and Watchdog timer part, alat ini akan langsung me-reset ulang
CPU ke kondisi kerja normal apabila terjadi kesalahan

- Input Circuit
 Analogue input processing. Sinyal input analog tidak dapat diproses oleh
Microcomputer karena itu diperlukan analogue/digital converter untuk
merubah ke sinyal digital. Misalnya bila mobil mempunyai 10 bit 32 channel
A/D converter, converter dapat merubah 32 sinyal analog ke sinyal digital, dan
mengekpresikan sinyal analog sebagai sinyal digital 210=1024.
 Digital input processing: Microcomputer mempunyai circuit untuk memperoses
sinyal input dari switch on/off untuk menghasilkan sinyal digital high/low.

- Micro-computer
 Microcomputer menerima bermacam sinyal sensor kemudian memproses sinyal
tersebut dengan menggunakan program dan data yang telah disimpan, kemudian
mengirimkan hasilnya ke output circuit. Seperti tampak pada Fig.I-40 Micro-
computer terdiri dari CPU yang membaca perintah dan data yang diproses, memory
yang menyimpan program dan data, dan I/O . Disekitar CPU, memory dan I/O
dihubungkan melalui jalur transmisi sinyal yang disebut dengan 'bus'. «Bus»
digolongkan dalam tiga jenis : data bus untuk mengirim dan menerima data;
address bus untuk memory dan alamat I/O; dan control bus untuk mengatur sistem
kerja. 5-2 terdiri dari ALU yang melakukan perhitungan aritmatika dan data logika,
mendaftarkan data sementara yang disimpan di dalam memori atau data yang
diletakkan di dalam CPU, dan control part yang mengatur sistem secara
keseluruhan, termasuk pengiriman sinyal diantara alat-alat berdasarkan perintah
programnya.
Memory gunanya adalah untuk menyimpan program dan data, umumnya terdiri
dari ROM dan RAM . ROM hanya membaca data yang disimpan di dalam memory,
dan tidak dapat diisi dengan data baru . ROM umumnya dipakai untuk menyimpan
program yang diperlukan untuk kontrol mesin. EEPROM sejenis dengan EPROM,
namun data bisa dihapus secara elektrik dengan menggunakan tegangan instan.
Dibandingkan dengan yang menggunakan sinar ultraviolet cara ini lebih cepat untuk
menghapus data ROM. Namun demikian EPROM lebih mahal dan sedikit rentang.
Flash memory mempunyai keuntungan untuk ROM dan RAM . Flash memory dapat
membaca dan menulis data tanpa kehilangan data ketika powernya diputus. Flash
memory adalah tipe EPROM khusus yang menggunakan pulsa elektrikal untuk
menghapus seluruh data dalam sekejap.

- Output Circuit
Output circuit terdiri dari komponen penggerak injector, ignition, ISA , control
relays dan komponen solenoid control. Ignition system is an electrical system to
generate spark in compressed mixture gas within cylinders using spark plugs, and
relies on mutual induction between ignition first and second coil. The system
consists of ignition coil that boosts low voltage from battery to high voltage, and
spark plugs that generates ignition spark. ECU controls dwell time and powering
point of time of ignition first coil, and boost driving current using power transistor
in order to provide sufficient current at first coil.

- Komponen Pengirim Sinyal

 K-line menyediakan komunikasi antara ECU dan bermacam alat diagnosa.
  Komunikasi CAN digunakan untuk komunikasi dan diagnosa secara cepat antara
ECU. Tipe ini bisa memberikan komunikasi untuk masing- masing keperluan
diantara control system, dan memungkinkan untuk memberikan informasi
tambahan yang diperlukan menggunakan perangkat lunak yang sudah di-
upgrade tanpa menambah perangkat keras.

BAB VI – TROUBLESHOOTING
1. Troubleshooting melalui elemen I/O
Kelengkapan diagnostik ECM adalah merupakan salah satu ukuran yang paling jitu yang
dapat memberikan data kondisi kerusakan kendaraan secara langsung ke pengemudi dan
teknisi . seluruh data kerusakan disimpan di dalam ECU-RAM. Data kesalahan yang
tersimpan dapat dihapus melalui perintah dari GST atau dengan melepas buttery back-up .
Jika kesalahan tersebut dideteksi kembali, maka data tersebut disimpan dalam bentuk
«sporadic/present». Kesalahan yang diset sebagai «not present» akan dihapus dari memory
setelah set driving cycle . Untuk item kesalahan yang berdampak luas pada kerja mesin dan
emisi, ECU akan menghidupkan lamu peringatan check engine lamp atau MIL untuk
memperingatkannya kepada si pengemudi.

a. Airflow Rate Sensor (AFS atau MAF)

- Fungsi
Elemen hot film di dalam sensor adalah untuk mengukur besar aliran udara intake
dengan menggunakan karakter panas sensor yang mempunyai kecenderungan
untuk tetap menjaga temperatur konstan.

- Penentuan Kesalahan
Rata-rata udara berada dibawah batas, maka set angkanya dengan bukaan throttle
diatas certain level .

b. Intake Air Temperature Sensor (IAT)

- Fungsi
 Sensor ini menggunakan elemen NTC untuk mengukur temperatur udara yang
masuk ke mesin. Bacaan sensor ini digunakan penggunaan penyesuaian bahan
bakar dan waktu pengapian , kompensasi temperatur udara pada idle-control , dan
penyesuaian memperlambat waktu pengapian pada knocking control.

- Prosedur yang harus dilakukan jika sensor mengalami kesalahan

Temperature sensor, normal-if coolant temp. Jika temperatur coolant 69 derajat
celcius, maka pengganti temperatur intake air adalah sensor, failure pengganti
intake air temp.

c. Engine Coolant Temperature Sensor (ECT)

- Fungsi
Sensornya menggunakan elemen NTC untuk mengukur temperatur coolant. Elemen
pada NTC adalah sebuah thermistor resistor yang nilai tahanannya akan turun bila
temperatur naik.

- Prosedur yang dilakukan pada saat sensor mengalami kesalahan

Air temperature, sensor, normal Pengganti Coolant temperature = mengambil
inisial intake air temperature, dan secara bertahap menaikkan coolant temperature
setiap 0.5 detik sebagaimana nilai rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat
celcius. air temperature sensor, failed Pengganti Coolant temp. = mengambil 20
derajat celcius, dan secara bertahap menaikkan coolant temperature setiap 0.5 detik
sebagaimana nilai rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.

d. Crank Position Sensor (CKP)

- Fungsi
Sinyal CMP sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan untuk mengukur
posisi crankshaft pada kompresi titik mata tengah atas, yang mana siyal tersebut
dipakai untuk menentukan putaran mesin, waktu injeksi bahan bakar, dan waktu
pengapian. Pertama adalah tipe induktif dan yang kedua adalah tipe hall sensor.
Untuk jenis sensor induktif yang memakainya adalah Bosch EMS dengan sinyal
analog. Sinyal yang keluar dari sensor jenis hall adalah digital dari 0 sampai 5 Volt.

- Penentuan Kesalahan
 Acuan berada diluar batas dengan putaran mesin yang telah ditentukan.

- Prosedur yang dilakukan bila ditemukan kesalahan

 Menganalisa sinyal TDC sensor untuk menghitung posisi crank, dan putaran
untuk mengontrol besar bahan bakar dan waktu pengapian (memungkinkan
untuk menjalankan kendaraan)
 Knocking control dihentikan
 Kecepatan mesin dibasi sampai 3000rpm.

e. CMP Sensor
- Fungsi
 Sinyal TDC sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan untuk mengukur
kompresi titik mati tengah atas pada masing-masing cylinder. Pada saat kunci
kontak ON, maka sensor ini akan mendeteksi posisi cam. Terdiri dari satu elemen
hall yang menghasilkan output sinyal digital.

- Penentuan Kesalahan
 Tidak ada sinyal output setelah 100 putaran camshaft.
 Input pada CMP signal 2 dua kali atau lebih dalam satu siklus mesin.

- Prosedur yang dilakukan pada saat terjadi kesalahan

 Sinyal crank position sensor digunakan untuk menghitung putaran mesin di saat
TDC (kemungkinan TDC akan terdeteksi 50% ) untuk mengatur jumlah bahan
bakar dan waktu pengapiannya (memungkinkan untuk menjalankan
kendaraan)
 Knocking control dihentikan /idle mileage learning dihentikan

f. Throttle Position Sensor (TPS)

- Fungsi
Ketika sensor wiper (slide) yang berputar dengan throttle body valve shaft,
berputar dengan pelat tahanan di dalam sensor, lalu sensor tersebut menghasilkan
sinyal secara proporsional dengan nilai tahanannya. Sensor ini digunakan dengan
crank position sensor untuk menentukan kondisi kerja mesin (idle, partial-load, dan
full load) untuk mengatur dasar jumlah bahan bakar, waktu pengapian, kerja air
conditioning (tidak bekerja sekitar 3 detik setelah akselerasi), mencegah sentakan,
dst.

- Penentuan kesalahan
Jika tingkat bukaan throttle diluar batas atas dan bawah (misalnya short circuit ke
battery atau ke ground)

- Prosedur yang dilakukan ketika ditemukan kesalahane

 Air rate sensor, normal→ nilai pengganti TPS = f (engine rpm, air rate, idle duty
rate)
 Air rate sensor, failed→ nilai pengganti TPS =25.3: putara maksimal mesin
dibatasi sampai 3000rpm
 ISA failure (open coil ground short)-Maksimal putaran mesin dibatasi sampai
3000rpm
 A/F ratio learning dihentikan

g. Knock Sensor
- Fungsi
Knock sensor menggunakan piezo-ceramic yang dipasang pada bagian tengah
cylinder block masing-masing bank #1/#2, untuk mendeteksi getaran mesin
(Knocking setiap cylinder). Piezo- ceramic output (v) = Q/C = 2dF/C (d = Piezo
constant dari piezo ceramic, C=static capacity) . MTB mesin (minimum pemajuan
pengapian untuk momen terbaik) letaknya setelah dan sebelum titik batas
 knocking. ECU mengatur waktu pengapian untuk memberikan kerja mesin secara
optimal sebelum batas knocking.

- Penentuan Kesalahan
 Temuan listrik pada sirkuit terkait ketukan di dalam ECU
 Nilai terintegrasi pada titik awal pengukuran berada di luar rentang yang
ditetapkan.
 Jika tingkat kebisingan di dalam sirkuit di atas nilai yang ditetapkan.
 Keluaran sensor ketukan kurang dari nilai yang ditetapkan.

- Prosedur yang diperlukan ketika ada kesalahan

 Knocking sehubungan dengan kompensasi waktu pengapian = f (engine rpm, air
rate coolant temp.).
 Kontrol waktu pengapian dihentikan

h. Vehicle Speed Sensor

- Fungsi
Car speed sensor dipasang di dalam transmission housing (outputs 4 pulses per
putaran) mendeteksi sinya tooth di dalam, dan mengirimkannya ke ECU. Sinyal ini
digunakan oleh ECU untuk menghitung kecepatan kendaraan, dan juga untuk
menampilkan kecepatan kendaraan pada tachometer.

- Prosedur yang dilakukan saat ada kesalahan

 Kecepatan kendaraan tetapdi angka 0 Kilometer per jam
 Maksimal kecepatan mesin dibatasi sampai 5,120rpm (untuk menghindari
mesin overheating).

i. Idle Speed Actuator

- Fungsi
Mengatur besar intake air secara benar yang diperlukan untuk mesin idling atau
kondisi kerja lainnya. Terdiri dari dual coils (buka/tutup), dan dikontrol dalam (100
Hz) oleh ECU.

- Prosedur yang dilakukan saat ada kesalahan

 Open coil ground short→ISA duty=5.1%
 Open coil Vb short atau circuit-break→ISA duty=95.3%
 Closing coil Vb short atau circuit-break→ISA duty=5.1% Open coil ground
short→ISA duty=95.3%
 ISA learning control dihentikan
 ISA open coil ground short atau mechanical error→Max. putaran mesin dibatasi:
Nomad.=f (TPS), TPS = 1.4 deg –celcius 504 rpm TPS =5.2deg – celcius 3488
rpm TPS = 30deg –celcius 6066 rpm
 ISA (open coil ground short) dan beberapa kali kesalahan TPS →Putaran
maksimal mesin tetap di putaran 3000 rpm
j. Injector
- Fungsi
Menyemprotkan bahan bakar berdasarkan sinyal input injeksi yang diberikan oleh
ECU berdasarkan kondisi mesin. ECU menggerakkan injector melalui arus. Besarnya
injeksi ditentukan oleh nilai pemetaan berdasarkan besar udara, putaran mesin dan
kompensasi bahan bakar yang tergantung dari parameter kompensasi bahan bakar
(sinyal idling mileage control, fuel vapor control, fuel rate learning, warm-up
control, catalysis heating control, deselerasi air rate control, idling control, fuel
increase under full load, fuel increase, pada saat akselerasi, dan starting ulang).

- Prosedur yang diperlukan saat ada kesalahan

 Idle mileage learning control dan feedback control dihentikan.
 Traction control dihentikan

k. PCSV (Purge Control Selenoid Valve)

- Fungsi
Uap bahan bakar yang dihasilkan di dalam tangki bahan bakar akan menumpuk di
dalam canister dan dikirimkan ke cylinder. Kerja valve dikontrol oleh ECU (20Hz)
ketika idling atau ketika beban penuh. Katup ini mengontrol besar uap bahan bakar
setelah sinyal oxygen sensor ditentukan. Drive output duty=f (engine rpm, air rate,
kompensasi high altitude )

l. Main Relay
- Fungsi
Ketika kunci kontak diputar ke "ON", pump relay akan "ON" untuk menjalankan fuel
pump pada jika pada saat tersebut didak ada engine cranking (mesin berputar)
setelah pump relay dihidupkan "on", relay ini akan tetap "on" selama kurang lebih 4
detik kemudian kembali mati (off). Jika mesin diputar dalam jangka waktu 4 detik
setelah relay dihidupkan (on), pump relay akan bekerja kembali dan tetap “on”
sampai kembali "off".

m. Fuel Pump Relay

- Fungsi
Pada saat kunci kontak on, pump relay akan hidup untuk menjalankan fuel pump.
Jika mesin tidak ikut berputar pada saat pump relay hidup, pump relay akan tetap
hidup selama kurang lebih 4 detik kemudian kembali off. Jika mesin ikut berputar
dalam waktu 4 detik setelah pump relay hidup, maka pump relay akan tetap on
sampai kunci kontak diputar ke off.

n. Ignition Coil
- Fungsi
Bekerja dengan urutan (#1/#4), (#2, #5), (#3, #6), dan dikontrol oleh TR yang ada
di dalam ECU. Dwell time bervariasi tergantung dari nilai tegangan battery , dan
putaran mesin.
 o. Cooling Fan Relay
- Fungsi
ECU membandingkan kecepatan kendaraan, beban A/C, dan nilai sinyal input
coolant temp. untuk mengatur kecepatan cooling fan (low/medium/high).

- Jenis control operasional

ECU pin F40/18 F40 Status kerja fan (off/low speed/mid

F18 measured voltage speed/high speed)
value(V)
F40 F18 Cooling fan Condenser fan
Vb Vb OFF OFF
Vb 0 Low speed Low speed (OFF)
0 Vb Med speed Mid speed
0 0 High-speed High speed

2. Fungsi Terminal ECM

a. HO2S heater control (upstream) dan HO2S heater control (downstream)
Menaikkan temperatur agar oxygen sensor dapat diaktifkan setelah mesin di- starting.
Duty control mengandalkan kerja ECM (400-800derajat celcius). Tahanan heater adalah
sekitar 8Ω untuk tipe Bosch, dan sekitar 3.7Ω untuk lainnya.

b. Ignition coil control dan Ignition coil control

Mempunyai pengapian tanpa distributor dan disebut dengan DLI (distributor less
ignition). Waktu pengapian dihitung oleh ECU. Power untuk TR dibentuk di dalam ECU
dan terdiri dari 2 coil. Untuk item pemeriksaan, first coil mempunyai tahanan sekitar
0.5-0.6Ω dan coil ke dua sekitar 12KΩ.

c. Power ground
Memberikan untuk bermacam ground actuator pada ECU ke blok mesin. Kemungkinan
bisa memperngaruhi seluruh pola gelombang, operasional, dan sinyal referensi pada
ECU, oleh karena itulah ukuran kabel yang digunakan harus cukup memadai. Bila
kontaknya lemah, dapat menyebabkan deteksi yang menyimpang.

d. Logic ground
Memberikan ground untuk sirkuit logic di dalam ECU (microprocessor dan IC), dan
dihubungkan ke engine block sama seperti umumnya power ground. Bila kontaknya
lemah, dapat menyebabkan deteksi yang menyimpang.

e. Fuel injection
ECU menghitung jumlah bahan bakar (lamanya periode bukaan) dan waktu
penginjeksian berdasarkan kondisi mesin dan injeksi bahan bakar yang diperlukan
untuk setiap cylinder (namun demikian ECU menentukan lamanya bukaan berdasarkan
temperatur coolant temp. dan melakukan injeksi sekaligus pada saat mesin
dihidupkan). Untuk pemeriksaan, tahanan harus 13-17Ω.
f. Engine rpm signal output
Mengirimkan putaran mesin yang dihitung oleh CKP sensor, ke cluster.

g. TPS signal output

Mengirimkan tingkat bukaan TPS pada ECM ke TCM untuk digunakan sebagai kontrol
status perpindahan.

h. Torque signal output

Mengirimkan sinyal torque ke TCM untuk menurunkan gejala shift shock untuk
memberikan kanyamanan berkendara.

i. Back-up power
Dihubungkan langsung ke battery untuk menyimpan nilai pembelajaran, DTS, dst pada
ECU. Jika power diputus dan dihubungkan kembali, maka nilai pembelajaran dan DTS
yang tersimpan akan dihapus.

j. Ignition S/W
Menentukan power input dan key on/off.

k. Main relay control

Pada saat kunci kontak diputar ke ON, ECU akan menjalankan main relay ini (bekerja
sekitar 102 detik sebelum starting dan bekerja kembali setelah menerima sinyal sudut
crank). Pada saat yang bersamaan ECU menjalankan masing-masing actuator dalam
waktu yang singkat untuk melakukan self-diagnosis.

l. Crankshaft position sensor (Low) dan Crankshaft position sensor (High)

Sensor jenisnya adalah magnetic. Menghasilkan sinyal AC dari ke 60 gerigi crankwheel
kemudian mengirimkan sinyal tersebut ke ECU, which convert it again to spherical wave
for use. Ketika ada 60 detaka (lamanya detak =3) satu detak sekitar 6°. ECU
menggunakan sinyal ini untuk menentukan waktu pengapian dan waktu penginjeksian.
Untuk item pemeriksaan, tahanannya adalah sekitar 600Ω

m. TPS signal input

Merupakan tahanan yang dapat disesuaikan, dan mendeteksi tingkat bukaan throttle
valve sebagai bentuk tegangan dan mengirimkannya ke ECU untuk penentuan idle,
penentuan akselerasi mesin, dst. Untuk item pemeriksaan, total tahanan (terminal 1 &
2) harus 1.6-2.4KΩ. jika tidak, berarti tidak normal.

n. TPS ground
Sensornya tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground
lainnya. Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari
titik aliran arus tinggi (menyebabkan noise))

o. HO2S Ground D
 Sensor ini tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground
lainnya. Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari
titik aliran arus tinggi (menyebabkan noise))

p. Knock sensor input

Elemennya terbuat dari piezo-electric dan dipasang di dinding tengah cylinder.
Bilamamana pembakarannya tidak normal(knocking), sensor ini akan mendeteksinya
dan digunakan untuk memperlambat waktu pengapian.

q. Knock sensor ground

Sensor ini tidak di-ground ke luar (di dalam ECU dihubungkan dengan ground lainnya.
Dimaksudkan untuk menempakan ground secara terpisah untuk menghindari aliran
arus tinggi (menyebabkan noise))

r. TCU MIL signal input, ISA opening dan ISA closing

Tipe duty control dengan dua coil. Tempatnya adalah ditengah throttle body dan
bypasses air langsung ke surge tank, untuk mengatur kecepatan idle (800rpm).
Pembukaannya sekitar 30% dengan benar kosong dan setelah mesin dipanaskan. Untuk
item pemeriksaan, total tahanan antara terminal 1 & 3 harus sekitar 34Ω.

s. MIL control
Akan menyala jika ada kerusakan pada engine sensors atau actuators (hubungkan hi-
scan dan lihatlah hasilnya)

t. TPS 5V reference, MAP 5V reference

Memberikan tegangan referensi sebesar 5V ke throttle position sensor dan MAP sensor.
5V diberikan untuk intake temp. sensor dan coolant temp. sensor melalui ECU di dalam
resistance.

u. HO2S (Downstream) ground

Sensor ini tidak di-ground di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground lainnya.
Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk menghindari titik aliran
arus tinggi (menyebabkan noise))

v. HO2S signal
Untuk menentukan konsentrasi oxygen di dalam gas buangnya, dan mengirimkan
umpan balik hasilnya ke ECU, yang digunakan untuk mengatur jumlah bahan bakar
berdasarkan stoichiometric air/fuel ratio. Ini adalah sensor zirconium yang mempunyai
range sekitar 100mV- 900mV.

w. MAP sensor
MAP sensor secara tidak langsung mendeteksi jumlah intake air berdasarkan tekanan
yang ada di dalam surge tank, dan digunakan untuk menentukan jumlah dasar injeksi
dan waktu pengapian berdasarkan beban mesin (bila kerjanya tidak normal, mesin
dapat mati. Pada cranking berikutnya, ECU akan menerapkan nilai dasar TPS untuk
 menghidupkan mesin. Selanjutnya mesin bisa menunjukkan gejala malfungsi dan
akselerasi berkurang pada saat melaju)

x. Saat penggunaan MAF

Secara langsung mengukur air rate sensor menggunakan jenis hot film, menunjukkan
tahanan yang beragam terhadap aliran udara dan tegangan. Selama idling besarnya
adalah 0.6-0.8V.

y. ECT(engine coolant temperature) sensor

Menggunakan thermistor mengukur coolant temp. untuk mengontrol jumlah injeksi
bahan bakar oleh engine temp., dan digunakan sebagai referensi untuk pemeriksaan
kondisi mesin.

z. IAT sensor
Jenisnya adalah NTC thermistor fungsinya adalah untuk memeriksa temperatur intake
air temp. untuk konpensasi jumlah injeksi bahan bakar.

aa. Power input

Memberikan tenaga battery ke ECM.

bb. PCSV control

uap bahan bakar terjadi karena temperatur di dalam fuel tank yang naik, dan uap bahan
bakar ini tidak dibuang langsung ke udara bebas namun disimpan di dalam. Tergantung
dari kondisi mesin, ECU menjalankan solenoid valve untuk menggiring uap bahan bakar
ke dalam intake manifold dan membakarnya.

cc. HO2S (downstream) input

Untuk input downstream oxygen sensor dan digunakan untuk memonitor catalysis
aturan OBDII atau EOBD.

dd. DPS signal dengan pin sensor

Ini mendeteksi suhu AC dan tekanan kemudian mengirimkannya ke ECU, yang
mengontrol on/off kompresor relai menggunakan mereka

ee. VSS
Jenisnya adalah lead switch dan letaknya ada di dalam speedometer. Pada sat magnet
speedometer berputar melalui kabel yang dihubungkan ke output transmisi, lead switch
akan menghidupkan dan mematikan switch. ECU akan menggunakan sinyal ini untuk
menentukan dan menghitung kondisi kendraan apakah dalam keadaan melaju, berhenti
dan berapa besar kecepatan kendaraan, kemudian mengunakan hasil hitungan tersebut
untuk status dan kondisi terkait.

ff. Cooling fan relay control

Secara langsung mengontrol cooling fan berdasarkan temperatur coolant temp.

gg. A/C relay control

 Dihubungkan dengan blower fan switch secara serie, dan menjalankan condenser fan
ketika kedua switch dihidupkan (ON).

hh. Fuel pump relay control

Digunakan untuk menggerakkan fuel pump. ECU menjalankan fuel pump relay hanya
untuk kecepatan minimum (umumnya 50 rpm) dan juga untuk mencegah bahan bakar
bocor pada saat keadaan darurat. Untuk meningkatkan inisialisasi start, bisa
menghidupkan relay selama 3-5 detik, untuk menaikkan tekanan di dalam sistem bahan
bakar berdasarkan temperatur pendingin ketika kunci kontak diputar ON.

ii. K-line
Dihubungkan dengan diagnostic connector, dan digunakan diantara ECU dan scanner
untuk komunikasi data. (diagnostic code, sensor value, dst)

jj. Torque reduction control

TCM mengirimkan sinyal untuk perpintaan reduksi momen ke ECM agar perpindahan
giginya lembut.

kk. Park/Neutral signal

Dipakai pada mobil A/T juga disebut dengan inhibitor switch. Switch ini memungkinkan
untuk menghidupkan mesin dengan posisi shifting lever di range P atau N.

ll. A/C switch signal input

Sinyalnya digunakan untuk menentukan status on/off pada A/C.

mm. Headling switch signal input

merupakan sinyal masukan untuk kompensasi penurunan tegangan.

nn. Power steering switch input

Merupakan sinyal masukan untuk kompensasi menaikkan beban pada saat power
steering bekerja.

oo. CMP sensor

CMP sensor berisi elemen Hall , dan disingkronkan dengan sinyal sudut crank, dan
dipakai oleh ECU untuk mengenali #1 cylinder. Melalui ECU, TDC menggunakan sinyal
sudut crank, ECU memerlukan sinyal CMP sensor untuk menentukan cylinder mana
yang berada di posisi TDC.