Bab 3 - Metodologi

KAJIAN KINERJA TINGKAT PELAYANAN JALAN PADA RUAS JALAN
DIPONEGORO
BAB III
METODOLOGI
3.1 METODOLOGI PENGUMPULAN DATA
Dalam penyusunan Laporan Survei LHR (Lalu Lintas Harian Rata-
rata) pada Ruas Jalan di Jalan Kabupaten Sampang ini dibutuhkan
metode atau langkah-langkah dalam pengerjaannya. Untuk dapat
menghasilkan pekerjaan yang akurat dan dapat dipertanggung jawabkan
serta dapat dipercaya, dikumpulkan beberapa metode pengumpulan data.
Adapun data-data yang diperlukan sebagai acuan dasar dalam
mengidentifikasi kondisi eksisting dan permasalahan yang ada sebagai
bahan analisa atau laporan.
A. Pengumpulan data
1. Survei Observasi Penentuan Lokasi
Penentuan lokasi berupa penentuan titik ruas jalan yang
cenderung memiliki volume lalu lintas padat, kapasitas jalan yang
tidak sesuai dengan jumlah kendaraan, pada ruas jalan kota di
kabupaten Sampang dengan memperhatikan area sekitar pada
suatu kawasan tertentu.
2. Survei Inventarisasi Jalan
Survei inventarisasi ditujukan pada pengambilan data dengan cara
pengukuran jalan diarea studi yang meliputi pajang jalan, lebar
jalan, lebar trotoar, dan tataguna lahan pada sekitar kawasan.
3. Survei Pendataan Ruas Jalan
Pendataan ruas jalan ini berupa pendataan nama – nama ruas
jalan pada ruas jalan di jalan perkotaan Kabupaten Sampang.
4. Survei Pendataan Rambu-rambu Lalu Lintas
Pendataan rambu – rambu lalu lintas ini berupa data rambu –
rambu yang sudah terpasang pada ruas jalan di jalan perkotaan
Kabupaten Sampang.
LAPORAN AKHIR III - 1

KAJIAN KINERJA TINGKAT PELAYANAN JALAN PADA RUAS JALAN DIPONEGORO
DI KABUPATEN SAMPANG TAHUN 2021
DIPONEGORO
B. Metode Survei
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi
tentang elemen penampang melintang jalan, pengaturan lalu lintasnya,
dan tata guna lahan pinggir jalan. Dari data inventarisasi ini selanjutnya
akan ditaksir kapasitas ruas jalan serta pola pengaturan lalu lintasnya.
Metode yang dipergunakan di dalam survei ini ialah dengan
melakukan pengukuran dan pencatatan di dalam sketsa peta lokasi yang
sudah disediakan. Pengukuran elemen penampang melintang dilakukan
tiap 50 meter. Alat bantu ukur yang dipergunakan adalah walking
measures / wheel meter. Pelaksanaan survei intventarisasi jalan :
1) Hari / Tanggal :
2) Lokasi :
3) Tenaga Surveyor :
 Survei Inventarisasi Geometrik Persimpangan (Junction

Inventory)
Survei ini dimaksudkan untuk mendapatkan data inventarisasi tentang
geometrik persimpangan dan pengaturan lalu lintasnya serta tata guna
lahan di sekitar lokasi persimpangan. Pelaksanaan survei intventarisasi
geometrik simpang:
1) Hari/Tanggal :
2) Lokasi :
3) Surveyor :
 Survei Kecepatan (Spot Speed Survey)

Survey ini dimaksudkan untuk mendapatkan data kecepatan actual
pada lokasi studi. Pelaksanaan survei kecepatan :
1) Hari / Tanggal :
2) Lokasi :
 Survei Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting Survey);

Survei pencacahan lalu lintas ruas jalan dilakukan untuk mendapatkan
data volume lalu lintas pada ruas jalan. Dengan jam perencanaan 3-2-3

DIPONEGORO
dimana tiga jam pada jam puncak pagi (06.00 – 09.00 WIB), dua jam
pada jam puncak siang (12.00-14.00 WIB) dan tiga jam pada jam puncak
sore (16.00-18.00 WIB). Pencacahan lalu lintas dilakukan terpisah untuk
masing - masing lengan dan arah lalu lintas. Di dalam survei ini kendaraan
dikelompokkan ke dalam 6 kelas kendaraan. Pelaksanaan survei
pencacahan lalu lintas :
1) Hari / Tanggal :
2) Lokasi :
Contoh formulir survei pencacahan lalu lintas ruas jalan sebagai berikut :
Nama Ruas Jalan : Jam :
Arah Pergerakan : Tanggal :
Surveyor :
Tabel 3. 1 Contoh Formulir Survei Pencacahan Lalu Lintas Ruas

Jalan Perkotaan
Menit LV HV MC UM
00 - 10
10 - 20
20 - 30
30 – 40
40 – 50
50 - 60
 Survei Pencacahan Lalu Lintas Persimpangan (Classified

Turning Movement Counting)
Survei pencacahan lalu lintas persimpangan dilakukan untuk
mendapatkan data volume gerakan membelok, distribusi gerakan lalu
lintas, dan volume (membelok) jam perencanaan. Pencacahan lalu lintas
dilakukan terpisah untuk masing - masing lengan dan arah lalu lintas.
Untuk mendapatkan variasi volume lalu lintas. Di dalam survei ini
kendaraan dikelompokkan ke dalam 4 kelas sebagai berikut :
 Kendaraan Ringan (Light Vehicle):
Angkutan Kota dan mobil penumpang umum, sedan, station wagon,
jip, carry dan kendaraan penumpang pribadi lainnya.
 Kendaraan Berat (Heavy Vehicle):

DIPONEGORO
Bus yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan orang dengan

jumlah tempat duduk lebih dari 9 orang termasuk pengemudi dan
truk, yaitu kendaraan yang dipakai untuk angkutan barang dengan
tonase minimum 2,5 ton.
 Sepeda motor (Motor Cycle):
Kendaraan bermotor beroda dua.
 Kendaraan tidak bermotor (Unmotorize):
Kendaraan yang tidak digerakkan oleh peralatan mekanik.
Pelaksanaan survei pencacahan lalu lintas :
1) Hari/Tanggal:
2) Lokasi :
3) Surveyor :
Contoh formulir survei pencacahan lalu lintas ruas simpang sebagai

berikut:
Nama Ruas Jalan : Jam :
Arah Pergerakan : Tanggal :
Surveyor :
Tabel 3. 2 Formulir Survei Pencacahan Lalu Lintas Simpang

Menit MC LV HV UM
00 - 10
10 - 20
20 - 30
30 – 40
40 – 50
50 - 60
3.1.1 Data Primer

Data primer adalah data yang diperoleh dengan cara melakukan
pengamatan atau survei langsung di lapangan. Adapun beberapa data yang
diperlukan untuk Kajian Manajemen dan Rekayasa Arus Lalu Lintas pada
Ruas Jalan di Jalan Perkotaan Kabupaten Sampang adalah :
1. Data Titik Lokasi Nama – nama Ruas Jalan
2. Ukuran Lebar Badan Jalan
3. Panjang Segmen Lokasi Studi

DIPONEGORO
4. Dokumentasi Eksisting
5. Data Kebutuhan Rambu Lalu Lintas yang sudah ada
3.1.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data pendukung yang digunakan untuk
mendukung data-data primer. Data sekunder dapat diperoleh dari
instansi-instansi terkait dan sumber lainya yg dapat dipertanggung
jawabkan. Berikut data sekunder yang dapat dipergunakan:
1. Peta Kabupaten Sampang
2. Nama Ruas Jalan Kota pada Kabupaten Sampang
3. Data kajian LHR masing-masing ruas jalan di Kabupaten
Sampang
3.1.3 Langkah-langkah Penyelesaian Masalah

Dalam penyusunan kajian ini harus melalui serangkaian proses
atau tahapan-tahapan guna menganalisis serta merencanakan Kajian
Manajemen dan Rekayasa Arus Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Di Jalan
Perkotaan Kabupaten Sampang. Adapun tahapan-tahapan tersebut
adalah:
1. Tahap Persiapan
Persiapan meliputi pengecekan alat asurvei dan kendaraan.

Serta menyiapkan dan mengarahkan surveyor dalam
pengambilan data yang benar. Dan menyiapkan literatur
pendahuluan untuk mengetahui penyajian laporan Hasil Studi.
2. Tahap Pelaksanaan
Berikut ini adalah tahapan-tahapan yang perlu dilaksanakan

dalam penyelesaian permasalahan :
1. Pengamatan kondisi eksisiting

2. Identifikasi masalah
3. Pengumpulan data
4. Pelaksanaan survey
5. Penggunaan data primer dan sekunder
6. Pengolahan Data

DIPONEGORO
7. Kesimpulan dan Rekomendasi
3.2 METODE ANALISA HASIL SURVEI

Berdasarkan UU RI No 38 Tahun 2004 tentang Jalan
mendefinisikan jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi
segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya
yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah,
di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta
di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.
Sedangkan berdasarkan UU RI No 22 Tahun 2009 tentang Lalu
lintas dan Angkutan Jalan yang diundangkan setelah UU No 38
mendefinisikan jalan adalah seluruh bagian jalan, termasuk bangunan
pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi Lalu lintas
umum, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, di
bawah permukaaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air,
kecuali jalan rel dan jalan kabel.
Prasarana lalu lintas dan angkutan jalan adalah ruang lalu lintas,
terminal dan perlengkapan jalan yang meliputi marka, rambu, alat
pemberi isyarat lalu lintas, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan,
alat pengawasan dan pengamanan jalan serta fasilitas pendukung.
Jalan perkotaan / semi perkotaan mempunyai perkembangan
secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh
jalan minimum pada satu sisi jalan baik berupa perkembangan lahan
ataupun bukan. Jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk
lebih dari 100.000 selalu digolongkan dengan kelompok ini. Jalan di
daerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga
digolongkan dalam kelompok ini jika mempunyai perkembangan samping
jalan yang permanen dan menurus.
Indikasi penting daerah perkotaan adalah karakteristik arus lalu-
lintas puncak pada pagi dan sore hari secara umum lebih tinggi dan
terdapat perubahan komposisi lali lintas (dengan presentase kendaraan
sepeda motor dan kendaraan pribadi yang lebih tinggi, dan presentase
truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu lintas). Peningkatan arus
yang berarti pada jam puncak menunjukan perubahan distribusi arus lalu

DIPONEGORO
lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas segmen jalan harus dibuat
antara segmen jalan luar kota dan jalan semi perkotaan. Dengan cara yang
sama, perubahan arus yang berarti biasanya juga menunjukan batas
segmen. Indikasi lain yang membantuyaitu keberadaan kereb: jalan luar
kota jarang dilengkapi kereb.
Tipe jalan perkotaan adalah sebagai berikut :
 Jalan dua-lajur dua –arah (2/2 UD)
 Jalan empat-lajur dua-arah tak terbagi (tanpa median)(4/2 UD)
 Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (median) (4/2 UD)
 Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)
 Jalan satu-arah (1-3/1)
3.2.1 Perhitungan Lalu Lintas

Perhitungan lalu lintas merupakan suatu metode perhitungan
kendaraan dalam survei lalu lintas. Perhitungan lalu lintas atau Traffic
Counting dapat dilakukan dengan dua cara yaitu Perhitungan Tangan
(Manual) dan Perhitungan Mekanik.
3.2.2 Volume / Flow

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau
pada suatu ruas jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa
membedakanarah dan lajur. Segmen jalan selama selang waktu tertentu
yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an atau sub
jam. Rate of Flow atau Nilai Arus adalah Volume lalu-lintas yang biasanya
kurang dari satu jam tetapi diekspresikan dalam satu jam.
Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari
banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus
dikonversi kedalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan
ke dalam satuansmp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai
jenis kendaraan.
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24
jam perhari yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam
puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore.
Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah secara

DIPONEGORO
terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan
berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi
VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian,
keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi
kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan VJP kadang – kadang
diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dimana
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk

perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR
pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun. Volume
jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk
perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun
demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak
tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit
lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan
misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF

Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari : faktor k
Tabel 3. 3 Perbedaan arus dan volume

Lajur Waktu Arah
Arus Membedakan Singkat Membedakan
Volume Tidak Membedakan Lama Tidak Membedakan
3.2.3 Spot Speed

Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada
suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan. Dalam suatu aliran

DIPONEGORO
lalu lintasyang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang

berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yang
tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan
individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai
rata–rata atau tipikal digunakanuntuk mengidentifikasikan aliran lalu
lintas secara menyeluruh.
Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam
jarak persatuan waktu.
dirumuskan,
V = s/t
dimana,
V : kecepatan
s : jarak (km)
t : waktu (jam)
Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan

mempunyai kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak
mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk
distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan
kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan
untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan
arus lalu-lintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS),
yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraanyang melewati
suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.Kecepatan
terdistribusi dalam waktu, sedangkan lokasinya tetap.
b. Space mean speed (SMS)
yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu
segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan
pada suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

DIPONEGORO
b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan

kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan
bergerak (tidak termasuk waktu berhenti) yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif
kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat,
yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama
waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara
dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap
waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa
TMS adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan
dengan panjang jalan atau lajur.
3.2.4 Kerapatan / Density

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu
panjang jalanatau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km
per lajur.Nilaikerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus,
karena sulit diukur dilapangan.
Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur
pembentuk aliran lalu lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Volume dengan Kecepatan
3. Volume dengan Kerapatan
Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa
kerapatan akan bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume
maksumum terjadi pada saat kerapatan mencapai titik Dm (kapasitas jalur
jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun
walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan.
3.2.5 Parameter Arus Lalu Lintas

Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk
menjadi tolak ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

DIPONEGORO
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori,

yaitu:
1. Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas
sebagai suatu kesatuan (system), sehingga diperoleh gambaran
operasional system secara keseluruhan. Contoh : tingkat arus (flow
rates), kecepatan rata-rata (averange speeds), tingkat kepadatan
(density rates).
2. Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku
setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara (team headway), kecepatan masing-masing
(individual speed), jarak antara (space headway). Secara
makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1. Arus
2. Volume
3. Kecepatan
4. Kerapatan
3.2.6 Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu
ruas jalan dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur.
Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau smp/waktu.
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan
kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang
lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena kemampuan
idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku
kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu
lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku
pengemudi atau kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas
jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun
waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap
perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara
kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman
karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu
parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh

DIPONEGORO
insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan

perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan pengetahuan
pelakunya.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi
oleh waktu. Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume,
berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :
o Membedakan lajur
o Diukur pada waktu yang pendek
o Membedakan arah
Volume :
o Tidak membedakan lajur
o Diukur pada waktu yang panjang (lama)
o Tidak membedakan arah
1. Elemen Arus Lalu Lintas

Karatkeristik pemakai jalan
 Penglihatan
 Waktu persepsi dan reaksi
 Karakteristik lainnya
Kendaraan
 Kendaraan rencana
 Kinerja percepatan kendaraan
 Kemampuan mengerem kendaraan
 Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
 Klasifikasi jalan menurut fungsi
 Ciri geometrik jalan
2. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Variasi arus dalam waktu
 Variasi arus lalu lintas bulanan

DIPONEGORO
 Variasi arus lalu lintas harian

 Variasi arus lalu lintas jam-jaman
 Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
 Volume jam perancangan
 Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang

Variasi arus terhadap jenis kendaraan
3. Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2,
yaitu:
 Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan
dengan karakteristik system geometric jalan raya, pola arus lalu
lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang
membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang
secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas
tersebut.
 Jalan bebas hambatan (jalan tol)
 LRT di link
 Arus terganggu ( Interupted Flow )

Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar
kendaraan tetapi juga factor eksternal yang secara periodic
menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya
kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur
oleh lampu lalulitas.
 Persimpangan bersinyal
 Persimpangan tak bersinyal
 Bundaran
 LRT di stasiun
3.2.7 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

DIPONEGORO
A. Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :
 Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965
“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a
given period time.”
 Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan
maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk
melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah)
dalam periode waktu tertentu.
 Menurut MKJI (1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang
dapat melintasi suatu titik pada lajur jalan pada periode
waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan
arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a) Kapasitas Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan
tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas
yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas
rencana. Kapasitas dasar merupakan kapasitas terbesar
dibangun pada kondisi arus yang ideal. Arus dikatakan
pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1. Uninterupted flow
2. Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan
penumpang)
3. Lebar lajur minimum : 3,50 m
4. Kebebasan samping : 1.80 m
5. Mempunyai desain alinyemen horizontal dan
alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120
km/jam)

DIPONEGORO
6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan

gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.
b) Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang
maksimum yang dapat melintas suatu penampang jalan
tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang
sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan
dan bahaya yang masih dalam batas-batas yang diinginkan.
c) Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau
orang maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan
tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang
sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas
rencana.
3.2.8 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a. Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
 Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah
untuk setiap arah.
 Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk
kedua arah.
b. Lokasi ruas jalan
 Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor
koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk).
 Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut
Metode IHCM’97 adalah sebagai berikut :
- Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ( smp/jam )

Dimana,
C : kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co : kapasitas dasar (smp/jam)

DIPONEGORO
FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak
berlaku bagi jalan satu arah)
FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah
penduduk)
- Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural)

dirumuskan :
C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja
dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas
setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu lintas
maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari
suatu sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat
rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut
akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga
faktor, yaitu :
1. Nilai arus jenuh
2. Waktu hijau efektif
3. Waktu siklus
Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

- Kondisi lalu lnitas
- Kondisi jalan
- Kondisi fasilitas jalan
3.2.9 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat
pelayanan dari suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan
merupakan batas kondisi pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang
digunakan United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang
menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh
pemakai jalan.

DIPONEGORO
 Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur
dari beberapa faktor, yaitu:
1. Kecepatan dan waktu tempuh
2. Kerapatan (density)
3. Tundaan (delay)
4. Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
5. Derajat kejenuhan (degree of saturation)
 Klasifikasi Tingkat Pelayanan

1. Tingkat pelayanan tergantung arus.
 Tingkat pelayanan A (arus bebas)
 Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan
antar kota)
 Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan
perkotaan)
 Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
 Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
 Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)
Tabel 3. 4 Klasifikasi Tingkat Pelayanan

V/C Tingkat Pelayanan
Keterangan
RASIO Jalan
Arus lancar, volume rendah,
< 0.60 A kecepatan tinngi
0.60 -
B Arus stabil, kecepatan terbatas,
0.70
volume sesuai untuk jalan luar kota
0.70 - Arus stabil, kecepatan dipengaruhi
C oleh lalu lintas, volume sesuai untuk
0.80
jalan kota
0.80 -
D Mendekati arus tidak stabil,
0.90
kecepatan rendah
0.90 - Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
E volume padat atau mendekati
1.00
kapasitas

DIPONEGORO
Arus yang terhambat, kecepatan

>1.00 F rendah, volume diatas kapasitas,
banyak berhenti
3.3 ANALISIS HASIL SURVEY MENGGUNAKAN MKJI

Manual Kapasitas Jalan Indonesia memuat fasilitas jalan
perkotaan, semi perkotaan, luar kota dan jalan bebas hambatan. Manual
ini menggantikan manual sementara untuk fasilitas lalulintas perkotaan
(Januari 1993) dan jalan luar kota (Agustus 1994) yang telah diterbitkan
lebih dahulu dalam proyek MKJI. Tipe fasilitas yang tercakup dan ukuran
penampilan lalulintas selanjutnya disebut perilaku lalu-lintas atau kualitas
lalulintas.
Tujuan analisa MKJI adalah untuk dapat melaksanakan
Perancangan (planning), Perencanaan (design), dan Pengoperasionalan
lalu-lintas (traffic operation) simpang bersinyal, simpang tak bersinyal
dan bagian jalinan dan bundaran, ruas jalan (jalan perkotaan, jalan luar
kota dan jalan bebas hambatan. Manual ini direncanakan terutama agar
pengguna dapat memperkirakan perilaku lalulintas dari suatu fasilitas
pada kondisi lalulintas, geometrik dan keadaan lingkungan tertentu. Nilai-
nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak
tersedia.Terdapat tiga macam analisis, yaitu :
1. Analisis Perancangan (planning), yaitu : Analisis terhadap
penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas
jalan yang baru berdasarkan ramalan arus lalu-lintas.
2. Analisis Perencanaan (design), yaitu : Analisis terhadap penentuan
rencana geometrik detail dan parameter pengontrol lalulintas dari
suatu fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan
kebutuhan arus lalulintas yang diketahui.
3. Analisis Operasional, yaitu : Analisis terhadap penentuan perilaku
laulintas suatu jalan pada kebutuhan lalulintas tertentu. Analisis
terhadap penentuan waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Analisis
peramalan yang akan terjadi akibat adanya perubahan kecil pada
geometrik, arus lalulintas dan kontrol sinyal yang digunakan.

DIPONEGORO
Dengan melakukan perhitungan bersambung yang menggunakan

data yang disesuaikan, untuk keadaan lalulintas dan lingkungan tertentu
dapat ditentukan suatu rencana geometrik yang menghasilkan perilaku
lalulintas yang dapat diterima. Dengan cara yang sama, penurunan kinerja
dari suatu fasilitas lalulintas sebagai akibat dari pertumbuhan lalulintas
dapat dianalisa, sehingga waktu yang diperlukan untuk tindakan turun
tangan seperti peningkatan kapasitas dapat juga ditentukan.
3.3.1 Klasifikasi Jalan Raya

Klasifikasi jalan akan memberikan gambaran tetang pentingnya arti
pelayanan yang akan disediakan, hal ini sangat penting dalam menetapkan
syarat – syarat minimum yang perlu disediakan atau diberikan pada jalan
raya itu sendiri.
Klasifikasi menurut fungsinya terdiri atas 3 golongan :
1. Jalan Arteri Jalan raya arteri adalah jalan raya yang melayani
lalulintas yang tinggi (kendaraan berat) antara kota – kota
penting atau antara pusat – pusat produksi dan ekspor. Jalan
jalan yang termasuk kategori golongan ini harus direncanakan
untuk melayani lalulintas yang cukup berat.
2. Jalan Sekunder Jalan raya sekunder adalan jalan raya yang
melayani lalulintas yang cukup tinggi, baik kendaraan ringan
maupun berat antara kota – kota penting dan kota – kota yang
lebih kecil juga melayani daerah daerah sekitarnya.
3. Jalan Penghubung Jalan penghubung adalah jalan untuk
keperluan aktifitas daerah yang sempit juga dipakai sebagai
jalan penghubung antara jalan – jalan golongan yang sama atau
berlainan. Fungsi jalan penghubung adalah untuk melayani
lalulintas yaitu memenuhi kebutuhan aktifitas masyarakat
setempat biasanya jalan perkotaan.
3.3.2 Karakteristik Jalan Raya

1. Geometrik
a. Tipe Jalan

DIPONEGORO
Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada

pembebanan lalu lintas tertentu. Misalnya : jalan terbagi dan
tak terbagi, jalan satu arah.
b. Lebar jalur lalu lintas
Kecepatan arus bebas dan kapasitas akan meningkat dengan
pertambahan lebar jalur lalu lintas.
c. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar yang
berpengaruh terhadap dampak hambatan samping pada
kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih
kecil dari jalan dengan bahu. Kapasitas berkurang jika terdapat
penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah
jalan itu mempunyai kereb atau bahu.
d. Bahu
Jalan perkotaan umumnya tanpa kereb tapi mempunyai bahu
pada kedua sisi jalur lalu lintasnya. Lebar dan kondisi
permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa
penambahan kapasitas dan kecepatan pada arus tertentu akibat
pertambahan lebar bahu terutama karena pengurangan
hambatan samping yang disebabkan kejadian disisi jalan
seperti kendaraan angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan
sebagainya.
e. Median Median yang direncanakan dengan baik dapat
meningkatkan kapasitas.
f. Alinyemen jalan
Lengkung horizontal dengan jari-jari kecil mengurangi
kecepatan arus bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi
kecepatan arus bebas.
2. Klasifikasi Kendaraan
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), semua
nilai arus lalu lintas (per arah dan total) dikonversikan menjadi
satuan mobil penumpang (smp), yang diturunkan secara empiris
untuk tipe kendaraan sebagai berikut :

DIPONEGORO
a. Kendaraan ringaan(LV) adalah kendaraan bermotor 2 as

beroda 4 dengan jarak as 2,0 – 3,0 m. Meliputi : mobil
penumpang, oplet, mikrobis, pick up dan truk kecil sesuai
sistem klasifikasi bina marga.
b. Kendaraan berat(HV) adalah kendaraan bermotor dengan
jarak as lebih dari 3,5 m, dan biasanya beroda lebih dari 4.
Meliputi : bus, truk 2 as, truk 3 as, dan truk kombinasi sesuai
sistem klasifikasi bina marga.
c. Sepeda motor(MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2
atau 3 roda. Meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3
sesuai sistem klasifikasi bina marga.
d. Kendaraan tidak bermotor(UM) adalah kendaraan roda yang
digerakan oleh orang atau hewan. Meliputi : sepeda, becak,
kereta kuda sesuai sistem klasifikasi bina marga. Kendaraan
berat (HV), termasuk truk dan bus.
3. Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang
berbeda, karena dimensi, kecepatan percepatan maupun
kemampuan manuver masing -masing tipe kendaraan berbeda
disamping itu juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu,
untuk menyamakan satuan masing masing jenis kendaraan
sigunakan satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalulintas
yang disebut Satuan Mobil Penumpang (smp). Besaran smp yang
direkomendasikan sesuai dengan hasil penelitian IHCM
(Indonesian Highway Capacity Manual) atau MKJI sebagai berikut :
Tabel 3. 5 Faktor Satuan Mobil Penumpang (smp)

SMP
No Jenis Kendaraan Kelas
Ruas Simpang
Kendaraan Ringan
- Sedan / Jeep
1. -Opelet LV 1,0 1,0
-Mikro Bus
-Pick up
2. Kendaraan Berat HV 1,2 1,3
-Bus Standart

DIPONEGORO
-Truck Sedang
-Truck Berat
3. Sepeda Motor MC 0,25 0,4
Kendaraan Tak
Bermotor
- Becak
4. UM 0,8 1,0
-Sepeda
-Gerobak, dan lain-
lain
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia
3.3.3 Tahap Survei Dalam MKJI

1. Survei Pencacahan Lalu Lintas pada ruas jalan
Survei inventarisasi ruas jalan dan persimpangan dilaksanakan pada
ruas-ruas jalan dan persimpangan di sekitar lokasi Kegiatan Terminal
BBM Camplong. Ruas jalan dan persimpangan yang diSurvei adalah ruas
jalan dan persimpangan yang diasumsikan untuk dilakukan tindakan
manajemen maupun rekayasa lalu lintas dengan dibangunnya Kegiatan
Terminal BBM Camplong. Hal-hal yang perlu dicatat dalam melakukan
Survei tersebut yaitu: geometrik jalan, geometrik dan jenis pengendalian
persimpangan. Dari data inventarisasi ini selanjutnya akan ditaksir
kapasitas ruas jalan serta pola pengaturan lalu lintasnya.
2. Penampang Melintang Jalan
Sketsa penampang melintang segmen jalan rata-rata dan lebar jalur
lalu-lintas, lebar median, kereb, lebar bahu dalam dan luar tak terganggu
(jika jalan terbagi), jarak dari kereb ke penghalang samping jalan seperti
pohon, selokan, dan sebagainya seperti terlihat pada Gambar 1.5. Dapat
dilihat pada gambar tersebut bahwa sisi b+a+b merupakan badan jalan.

DIPONEGORO
Gambar 3. 1 Contoh Penampang Melintang Jalan

Sumber: PP Nomor 34 Tahun 2006 Tentang Jalan
3. Prosedur Ringkas Perhitungan Ruas Jalan Perkotaan

Bagan alir prosedur perhitungan untuk jalan perkotaan ditunjukkan
pada Gambar dibawah ini. Secara garis besar, langkah – langkah
perhitungan terdiri dari data masukan, perhitungan kecepatan, kapasitas
lapangan, dan perilaku lalu lintas.
LANGKAH A: DATA MASUKAN
A-1: Data umum
A-2: Kondisi geometrik
A-3: Kondisi lalu-lintas
LANGKAH B: KAPASITAS
B-1: Kecepatan arus bebas dasar
B-2: Penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas
B-3: Penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
PERUBAHAN B-4: Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
B-5: Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan
LANGKAH C: PERILAKU LALU-LINTAS

C-1: Kapasitas dasar
C-2: Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas
C-3: Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah
C-4: Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping
C-5: Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
C-6: Kapasitas untuk kondisi lapangan
LANGKAH D: PERILAKU LALU-LINTAS

D-1: Derajat kejenuhan
YA D-2: Kecepatan dan waktu tempuh
D-3: Penilain perilaku lalu-lintas
Perlu penyesuaian anggapan mengenai perencanaan dsb
TIDAK
Akhir analisis

DIPONEGORO
Gambar 3. 2 Bagan Alir Analisa Jalan Perkotaan

Sumber: MKJI (1997:5-31)
4. Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Jalan Luar Kota

Nilai emp untuk masing-masing tipe kendaraan dapat dilihat pada
tabel berikut dan hasilnya dapat dimasukkan dalam Formulir UR-2 pada
tabel untuk data arus kendaraan/jam.

DIPONEGORO
Tabel 3. 6 Emp Dua Lajur Dua Arah Tak Terbagi (2/2UD)

Emp
MC
Lebar Jalur lalu-
Tipe Arus Total
MHV LB LT lintas(m)
Alinyemen (kend/jam)
6-
<6m >8m
8m
Datar 0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,4
800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6
1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5
≥1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4
Bukit 0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3
650 2,4 2,5 5,0 1,0 0,8 0,5
1100 2,0 2,0 4,0 0,8 0,6 0,4
≥ 1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3
Gunung 0
450
900
≥ 1350
Sumber : MKJI (1997:6-44)
Tabel 3. 7 Emp Empat Lajur Dua Arah (4/2)

Arus Total Emp
(kend/jam)
Jalan
Tipe Jalan tak
Terbagi
Alinyeme Terbagi MHV LB LT MC
per arah
n total
kend/ja
kend/jam
m
Datar 0 0 1,2 1,2 1,6 0,5
1000 1700 1,4 1,4 2,0 0,6
1800 3250 1,6 1,7 2,5 0,8
≥2150 ≥3950 1,3 1,5 2,0 0,5
Bukit 0 0 1,8 1,6 4,8 0,4
750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5
1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7
≥1750 ≥3150 1,8 1,9 3,5 0,4
Gunung 0 0 3,2 2,2 5,5 0,3
550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4
1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6
≥1500 ≥2700 2,0 2,4 3,8 0,3
5. Penentuan Kapasitas Jalan Luar Kota

Untuk jalan tak terbagi, analisa dilakukan pada kedua arah lalu-
lintas. Sedangkan untuk jalan terbagi, analisa dilakukan terpisah pada

DIPONEGORO
masing-masing arah lalu-lintas, seolah-olah masing-masing arah

merupakan jalan satu arah yang terpisah.Berikut perumusan untuk
menentukan kapasitas jalan.
C = C0 x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam)
Dimana :
C = Kapasitas
C0 = Kapasitas Dasar (smp/jam)
FCW = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
6. Kondisi Arus Lalu Lintas Simpang Bersinyal

Jenis kendaraan untuk kondisi simpang terlindung atau terlawan
(Sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang di
ijinkan) dengan menggunakan emp berikut:
Tabel 3. 8 Kondisi Simpang Terlindung Atau Terlawan

Emp
Tipe
Pendekat
kendaraan Pendekat Terlawan
Terlindung
LV 1,0 1,0
HV 1,3 1,3
MC 0,2 0,4
7. Kapasitas Simpang Bersinyal

Untuk mendapat kapitas dari simpang bersinyal dimana kapasitas
simpang bersinyal berasal dari tiap lengan simpang yang disesuaikan
dengan factor pendekat. Berikut Perhitungan yang digunakan.
C = S x g/c
Dimana :
S = Arus Jenuh
g = Waktu Hijau Pada Pendekat
c = Waktu Siklus yang disesuaikan

DIPONEGORO
Untuk menghitung Nilai Arus Jenuh (S) ditiap lengan simpang

menggunakan perhitugan sebagai berikut.
S = So x Fcs x Fsf x FG x Fp x FRT x FLT smp/jam Hijau
Dimana :
So = Arus Jenuh Dasar
Fcs = Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Fsf = Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Hambatan Samping
FG = Faktor Penyesuaian Kelandaian
Fp = Faktor Penyesuaian Parkir dan lajur Belok Kiri yang
pendek
FRT = Faktor Penyesuaian Belok Kanan
FLT = Faktor Penyesuaian Belok kiri
Untuk menghitung waktu siklus (c) yang disesuaikan pada tiap

lengan simpang maka menggunakan perhitungan sebagai betikut
c = ∑g + LTI
Dimana :
g = Waktu Hijau Pada Pendekat
LTI = Waktu Hilang Total Per Siklus
8. Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan (LOS) adalah ukuran kualitatif yang
mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai
karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas (HCM, 1994).
Enam tingkat pelayanan disimbolkan dengan huruf A hingga F, dimana
LoS A menunjukkan kondisi operasi terbaik, dan LoS F menunjukkan
kondisi terburuk. Berikut ini penjelasan tentang tingkat pelayanan jalan
yang disajikan dalam.
Tabel 3. 9 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)

Batas
Tingkat
Karakteristik lingkup
pelayanan
(V/C)
Kondisi arus bebas dengan kecepatan
A tinggi, pengemudi dapat memilih 0,00 - 0,20
kecepatan yang di inginkan tanpa

DIPONEGORO
Batas
Tingkat
Karakteristik lingkup
pelayanan
(V/C)
hambatan
arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai
di batasi oleh kondisi lalulintas.
B Pengemudi memiliki kebebasan yang 0,21 - 0,44
cukup untuk meilih kecepatan
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan, pengemudi
C 0,45 - 0,74
dibatasi dalam memilih kecepatan
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
masih dikendalikan, V/C masih dapat di
D 0,75 - 0,84
tolelir
Volume lalu lintas mendekati/ berada
pada kapasitas arus tidak stabil, kecepatan
E 0,85 - 1,00
terkadang berhenti.
Arus yang dipaksakan / macet, kecepatan
rendah, volume dibawah kapasitas,
F antrian panjang dan terjadi hambatan- >1,00
hambatan yang besar
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan No.14 Tahun 2006
9. Survei Lalu Lintas Eksisting

A. Survei Pencacahan Lalu Lintas Diruas
Survei pencacahan lalu lintas ruas dilakukan untuk mendapatkan
data volume komposisi kendaraan, distribusi gerakan lalu lintas,
dan volume jam perencanaan. Pencacahan lalu lintas dilakukan
terpisah untuk masing – masing arah lalu lintas.
Untuk mendapatkan variasi volume dalam sehari telah
dilaksanakan survei pada hari kerja Rabu (4 oktober 2018)
selama 10 jam. Di dalam survei ini kendaraan dikelompokkan ke
dalam 5 kelas sebagai berikut :
a) Kendaraan Penumpang Umum :
Angkutan kota dan mobil penumpang umum lainnya.
b) Kendaraan Pribadi dan Pick Up :
Sedan, station wagon, jeep, dan kendaraan penumpang
pribadi lainnya. Pick-up dan mobil hantaran, yaitu
kendaraan bermotor beroda empat yang bukan truk yang
dipakai untuk angkutan barang dengan berat total
maksimum 2,5 ton.

DIPONEGORO
c) Truk :
Truk, yaitu kendaraan bermotor beroda empat yang dipakai
untuk angkutan barang dengan tonase minimum 2,5 ton
d) Kendaraan Tidak Bermotor :
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau
hewan.
e) Sepeda motor :
Kendaraan Bermotor beroda dua dengan atau tanpa rumah-
rumah dan dengan atau tanpa kereta samping atau
Kendaraan Bermotor beroda tiga tanpa rumah-rumah.
B. Survei pencacahan kendaraan di persimpangan
mendapatkan data volume gerakan membelok, distribusi gerakan
lalu lintas, dan volume (membelok) jam perencanaan.
Pencacahan lalu lintas dilakukan terpisah untuk masing-masing
lengan dan arah lalu lintas. Sedangkan jenis kendaraan yang
diSurvei disesuaikan dengan pencacahan pada ruas jalan.
C. Survei Kecepatan Sesaat di depan Kawasan
mendapatkan data volume gerakan membelok, distribusi gerakan
lalu lintas, dan volume (membelok) jam
perencanaan.Pencacahan lalu lintas dilakukan terpisah untuk
masing-masing lengan dan arah lalu lintas.Sedangkan jenis
kendaraanyang diSurvei disesuaikan dengan pencacahan pada
ruas jalan.
D. Survei Kecepatan Sesaat di depan Kawasan
Survei ini dilakukan dengan mendapatkan kecepatan kendaraan
didepan lokasi pembangunan dengan jumlah sampel minimal 30
sampel untuk masing-masing jenis kendaraan per-jam sibuk.
Kecepatan kendaraan yang diSurvei meliputi kendaraan pribadi,
angkutan umum dan sepeda motor.Survei ini dilakukan dengan
mencatat waktu awal dan akhir kendaraan yang melintasi ruas
jalan sepanjang 50 meter.

DIPONEGORO


Bab 3 - Metodologi

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bab 3 - Metodologi

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KAJIAN KINERJA TINGKAT PELAYANAN JALAN PADA RUAS JALAN

LAPORAN AKHIR III - 1

 Survei Inventarisasi Geometrik Persimpangan (Junction

 Survei Kecepatan (Spot Speed Survey)

 Survei Pencacahan Lalu Lintas (Traffic Counting Survey);

LAPORAN AKHIR III - 2

Tabel 3. 1 Contoh Formulir Survei Pencacahan Lalu Lintas Ruas

 Survei Pencacahan Lalu Lintas Persimpangan (Classified

LAPORAN AKHIR III - 3

Bus yaitu kendaraan bermotor untuk angkutan orang dengan

Contoh formulir survei pencacahan lalu lintas ruas simpang sebagai

Tabel 3. 2 Formulir Survei Pencacahan Lalu Lintas Simpang

3.1.1 Data Primer

LAPORAN AKHIR III - 4

3.1.2 Data Sekunder

3.1.3 Langkah-langkah Penyelesaian Masalah

Persiapan meliputi pengecekan alat asurvei dan kendaraan.

Berikut ini adalah tahapan-tahapan yang perlu dilaksanakan

1. Pengamatan kondisi eksisiting

LAPORAN AKHIR III - 5

7. Kesimpulan dan Rekomendasi

3.2 METODE ANALISA HASIL SURVEI

LAPORAN AKHIR III - 6

3.2.1 Perhitungan Lalu Lintas

3.2.2 Volume / Flow

LAPORAN AKHIR III - 7

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk

Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF

Tabel 3. 3 Perbedaan arus dan volume

3.2.3 Spot Speed

LAPORAN AKHIR III - 8

lalu lintasyang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan yang

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan

LAPORAN AKHIR III - 9

b. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan

3.2.4 Kerapatan / Density

3.2.5 Parameter Arus Lalu Lintas

LAPORAN AKHIR III - 10

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori,

LAPORAN AKHIR III - 11

insinyur lalu lintas dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan

1. Elemen Arus Lalu Lintas

2. Karakteristik Arus Lalu Lintas

LAPORAN AKHIR III - 12

 Variasi arus lalu lintas harian

Variasi arus dalam ruang

3. Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

 Arus terganggu ( Interupted Flow )

3.2.7 Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

LAPORAN AKHIR III - 13

LAPORAN AKHIR III - 14

6. Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan

3.2.8 Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ( smp/jam )

LAPORAN AKHIR III - 15

FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

- Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural)

C = Co x FCw x FCsp x FCsf (smp/jam)

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

3.2.9 Tingkat Pelayanan

LAPORAN AKHIR III - 16

 Ukuran Tingkat Pelayanan

 Klasifikasi Tingkat Pelayanan