Jaringan tidak hanya terdapat dalam bidang transportasi; jaringan terdapat dalam seluruh bidang

kehidupan. Istilah ini paling sering didengar dan dijumpai dalam bidang kelistrikan (jaringan istrik)
kemudian dijumpai juga dalam bidang perdagangan dan ekonomi, misalnya, jaringan distribusi,
jaringan pemasaran dan jaringan bisnis, dan lain-lain. Istilah ini juga sering didengar dalam dunia
medis seperti jaringan syaraf, dalam dunia pertanian (jaringan irigasi) dan yang paling populer dalam
bidang transportasi yaitu jaringan jalan raya, jaringan jalan rel, jaringan pelayaran (sungai atau laut),
jaringan penerbangan (udara), jaringan pipa minyak, dan lain-lain (khusus).

Meskipun istilah jaringan ini telah begitu populernya dalam semua bidang tetapi, demi kejelasan
dalam kaitannya dengan sistem transportasi, masih perlu diulang lagi makna sebenarnya dan fungsi
jaringan ini. Subbab ini sedikit akan mengulas tentang pengetahuan dasar masalah-masalah yang
menyangkut tentang jaringan khususnya jaringan yang diterapkan dalam dunia transportasi.

Deo (1990), memberikan definisi jaringan sebagai sesuatu yang terdiri dari dua elemen yaitu
simpul dan ruas. Dalam hal ini simpul merupakan titik-titik tertentu yang terdapat dalam suatu ruang
yang membatasi keberadaan jaringan, misalnya, ruang lokal, regional atau nasional, ruang Wilayah,
ruang kota, ruang provinsi, ruang kabupaten atau pulau, dan negara. Titik-titik tertentu dalam suatu
ruang ini dapat berwujud seperti yang diberikan dalam Tabel 5.1.

Sementara itu, ruas atau lintasan merupakan sebuah garis yang menghubungkan dua titik simpul
(yaitu titik simpul asal dan titik simpul tujuan) yang dapat pula diwujudkan menjadi:

 Ruas jalan raya antara dua persimpangan jalan, dua terminal, dua kawasan atau zona, dua
kota, atau dua kawasan andalan
 Ruas jalan rel antara dua stasiun kereta api
 Ruas pelayaran antara dua pelabuhan sungai, penyeberangan atau laut
 Ruas penerbangan antara dua bandar udara, dan sebagainya

Morlok (1988) membedakan ruas ini (khusus jalan raya dalam kota) ke dalam dua jenis yaitu:

1. Ruas biasa yaitu ruas yang tidak menunjukkan arah (tanpa tanda panah), menandakan ruas jalan
ini dapat dilalui dari kedua arah.

2. Ruas berarah atau busur yaitu ruas yang menunjukkan arah (dengan tanda panah), menandakan
ruas jalan ini hanya dapat dilewati satu arah saja tanpa adanya arus dari arah yang berlawanan
seperti Gambar 5.1.

Definisi jaringan ini dapat diperjelas dengan Gambar 5.2. Dari definisi ini dapat disimpulkan
bahwa jika hanya ada elemen simpul saja, tanpa ruas, atau hanya elemen ruas saja, tanpa simpul,
maka tidak dapat disebut jaringan. Dalam transportasi, ruas berarti gabungan jalan dengan
pelayanan kendaraan secara bersama-sama (terintegrasi). Sebagai contoh, ruas pelayaran
merupakan gabungan antara jalan laut dengan kapal, ruas penerbangan merupakan gabungan
antara jalan udara dengan pesawat terbang, ruas jalan raya merupakan gabungan antara jalan raya
dengan kendaraan bermotor (bus, mobil kecil dan lain-lain). Begitu pula halnya untuk teknologi
transportasi lainnya.

5.1 FUNGSI DAN ANALISIS JARINGAN

5.1.1 Fungsi Jaringan dalam Transportasi

Dalam transportasi jaringan berguna untuk menerangkan keseluruhan karakteristik sistem

transportasi serta penampilannya. Di samping itu, jaringan berperan secara konsep matematis yang
dipergunakan untuk menerangkan secara kuantitatif (terukur) elemen-elemen yang ada dalam
sistem transportasi yang mempunyai sifat-sifat ruang (spasial) (Morlok, 1988).

Pemakaian jaringan dalam transportasi berfungsi memperlihatkan karakteristik ruang suatu

sistem transportasi sebagaimana terlihat dalam Gambar 5.3. Dalam Gambar 5.3a terlihat jelas
jaringan jalan raya utama (jalan negara) di wilayah Provinsi Sumatera Barat yang, misalnya,
menghubungkan 6 kola besar (sebagai titik simpulnya), yaitu Padang, Solok, Padang Panjang,
Bukittinggi, Payakumbuh.dan Painan ditampilkan secara realistis melalui peta jaringan jalan utama
(negara).

Untuk keperluan analisis, biasanya terlalu rumit untuk menggunakan peta jaringan jalan realistis
yang diberikan pada Gambar 5.3a ini sehingga secara matematis peta tersebut ditampilkan lewat
sketsa jaringan jalan seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.3b. Untuk menampilkan sketsa
tersebut nama kota perlu diganti dengan penomoran simpul, misalnya, Padang diganti dengan
simpul bernomor 1, Solok diganti dengan simpul bernomor 2, Padang Panjang diganti dengan simpul
bernomor 3, Bukittinggi diganti dengan simpul bernomor 4, Payakumbuh diganti dengan simpul
bemomor 5, dan Painan diganti dengan simpul bernomor 6.

Sementara itu, ruas yang ditunjukkan dalam peta berupa nama jalan atau nama ruas jalan
antara kota asal dengan kota tujuan harus diganti dengan kode huruf alfabet atau penulisan nomor
simpul asal dengan nomor simpul tujuan seperti yang diberikan pada contoh berikut:

 Ruas jalan Padang-Solok diganti dengan ruas jalan a atau ruas jalan (1-2) jika arahnya dari
Padang menuju Solok dan, sebaliknya, ruas jalan a atau ruas jalan (2-1) jika arahnya dari
Solok menuju Padang.
 Ruas jalan Padang menuju Painan diganti dengan ruas jalan f atau ruas jalan (1-6) dan,
sebaliknya, arah dari Painan menuju Padang adalah ruas jalan f atau ruas jalan (6-1).

Cara lain untuk menganalisa jangan. di samping peta dan sketsa di atas. adalah dengan
menggunakan matriks seperti yang dikenal dengan matriks hubungan yang ditunjukkan pada
Gambar 5. 3c dan matan Simpul-ruas (busur) yang ditunjukkan pada Gambar 5 3d (Morlok. 1988).
Adapun prosedur untuk membuat kedua matriks tersebut adalah sebagai berikut:

1. Matriks Hubungan (Gambar 5.3c) dapat dibuat dengan memperhatikan hal-hal berikut:
 Baris dan kolom adalah nomor titik- titik simpul.
 Angka nol (0) diletakkan pada sel (pertemuan baris dengan kolom), di mana nomor
Slmpul baris sama dengan nomor simpul kolom (diagonal matriks) dari kiri atas ke kanan
bawah matriks.
 Angka nol (O) diletakkan pada sel. di mana titik – titik simpulnya tidak berhubungan
(tidak berhadapan secara langsung).
 Angka +1 diletakkan pada sel, di mana titik – titik Simpulnya berhubungan (berhadapan
secara langsung) atau ada ruas penghubung.
 Angka -1 diletakkan pada sel, di mana terdapat ruas jalan satu arah (larangan masuk).
Dalam contoh ini tidak ada karena contoh ini adalah jaringan jalan luar kota atau antar
kota (jalan satu arah hanya dimiliki oleh wilayah dalam kota saja).
2. Matriks Simpul (Gambar 5.3c) dapat dibuat dengan memperhatikan hal-hal berikut.
 Baris dipakai untuk nomor titik-titik simpul dan kolom dipakai untuk kode ruas jalan
(busur).
 Angka nol (0) diletakkan pada sel di mana tidak terdapat hubungan antara baris (simpul)
dengan kolom (ruas jalan) secara langsung atau berhadapan.
  Angka +1 diletakkan pada sel di mana baris (simpul) merupakan titik simpul asal (pangkal
ruas jalan).
 Angka -1 diletakkan pada sel di mana baris (simpul) merupakan titik simpul tujuan (ujung
ruas jalan).

Agar karakteristik ruang suatu jaringan sistem transportasi dapat diperjelas lagi, konsep jaringan
juga dapat dimanfaatkan secara lebih luas untuk menerangkan karakteristik lainnya, misalnya:

 Kapasitas ruas jalan raya (kendaraan/hari)

 Volume lalu lintas ruas jalan raya (kendaraan/hari)
 Waktu perjalanan pada ruas jalan raya (jam)
 Panjang ruas jalan raya (kilometer)

Selanjutnya Morlok (1988), menegaskan bahwa konsep jaringan juga dapat dipakai untuk
menerangkan dan menganalisis persimpangan jalan seperti contoh Gambar 5.5a dan b pada kasus
simpang jalan berkaki empat.

5.1.2 Analisis Jaringan

Analisis jaringan merupakan kegiatan meneliti atribut-atribut rute (ruas jalan) tempat lewat yang ada
dalam sebuah jaringan transportasi di mana atribut-atribut rute ini adalah faktor yang dapat
mempengaruhi orang yang melakukan perjalanan dalam memilih rute/jalur yang akan dilewatinya
dalam sepasang lokasi-asal-dan-lokasi-tujuan perjalanan yang sama. Atribut rute ini adalah segala
karakteristik yang melekat pada suatu rute dalam jaringan di antaranya yang paling utama adalah:

 Jarak, yaitu panjang ruas/rute yang dilewati (kilometer)

 Waktu perjalanan pada ruas (rute) yang dilewati (menit atau jam)
 Biaya (ongkos) transportasi pada ruas (rute) yang dilewati (rupiah)

Sebagai contoh, dalam sebuah jaringan jalan terdapat sepasang (dua buah) lokasi-asal-dan-
lokasi= tujuan yaitu lokasi A sebagai asal dan lokasi B sebagai tujuan seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 5.6. Lokasi asal A dengan lokasi tujuan B dihubungkan oleh 71 alternatif ruas dan pelayanan
transportasi lainnya yaitu ruas 1, 2, 3, . . . n. Jika ada manusia atau barang yang akan berpindah dari
lokasi A ke Lokasi B (melakukan perjalanan) maka manusia atau barang yang melakukan perjalanan
ini akan memilih salah satu ruas di antara sejumlah n ruas ini. Sekarang, ruas mana yang akan dipilih
akan Sangat dipengaruhi oleh faktor jarak, waktu tempuh, atau biaya perjalanan yang melekat
sebagai karakteristik ruas tersebut. Khusus untuk faktor waktu tempuh sangatlah relatif sifatnya
karena dipengaruhi oleh kondisi lingkungan ruasnya seperti keadaan permukaan jalan untuk jalan
raya, kondisi cuaca untuk laut dan udara, kemacetan lalu lintas untuk jalan raya, medan jalan,
geometrik jalan untuk jalan raya (tanjakan atau belokan) dan lain sebagainya.

Secara umum kebanyakan manusia dan barang yang melakukan perjalanan (pindah) dari lokasi A
ke B selalu mempertimbangkan dan dipengaruhi oleh apa yang disebut sebagai ruas/rute terbaik
Apakah ruas/rute terbaik itu? Ruas atau rute disebut sebagai yang terbaik adalah jika:

 Jaraknya paling dekat

 Waktunya paling singkat
 Biaya transportasinya (biaya perjalanan) paling murah

Dalam Gambar 5.6 ini, seandainya di antara n ruas yang menghubungkan lokasi A dengan lokasi
B disebutkan bahwa Ruas 3 merupakan ruas yang terbaik dibanding dengan (n 1) lainnya maka pasti
Ruas 3 inilah yang akan lebih banyak dipilih oleh pengguna yang melakukan perjalanan. Secara
matematis, Morlok (1988), memberikan gambaran ruas terbaik ini dengan rumus:

tp = £ ti-j

di mana:

tp = waktu dari asal ke tujuan pada jalur gerak p

Lp kumpulan ruas pada jalur gerak p

ti-j = waktu pada ruas

i-j HELP = i-j termasuk di dalam kumpulan LP

Sebagai contoh, misalkan diketahui jaringan jalan utama dalam kota metropolitan San Fransisco
yang terdiri dari 9 zona utama dan 24 persimpangan jalan (zona antara) seperti diperlihatkan pada
Gambar 5.7 di halaman 51. Permasalahannya, bagaimana menentukan jalur gerak dari Simpul (Zona)
1 ke Simpul (Zona) 4 dengan waktu total minimum?

Cara termudah adalah dengan memulainya dari simpul asal 1 melalui perbandingan waktu pada
ruas-ruas alternatif dan pilihlah waktu perjalanan paling minimum seperti prosedur berikut.

 Dari Simpul 1:
1 ---> 10 : 5 menit (dipilih)
1---> 11: 12 menit
1 ----> 12 : 13 menit
 Dari Simpul 1:
1---> 11 : 12 menit (dipilih)
1 ---> 12 : 13 menit
1--->24: 15menit (1--------> 10+ 10----->24)
 Dari Simpul 1:
1 ---> 12 : 13 menit (dipilih)
1--->24:15menit(1--------->10+10---------24) 

proses diteruskan hingga akhirnya dicapai waktu total paling minimum 75 menu dan simpul
menuju Simpul 4 melalui jalan ruas berikut:

5.2 HUBUNGAN JARINGAN DENGAN BENTUK FISIK KOTA

jaringan transportasi, khususnya jalan raya dalam kota dalam suatu kota, terbentuk dari sekumpulan
lintasan rute individual (satu rute/ruas jalan), sekumpulan titik perhentian dan persimpangan, atau
beberapa terminal jalan raya seperti yang ditunjukkan pada Gambar 5.7 di atas, yang membentuk
sistem prasarana angkutan umum secara keseluruhan (Santoso, 1996). Selanjutnya dijelaskan juga
bahwa pembentukan suatu jaringan transportasi dalam suatu kota sangatlah berhubungan dengan
bentuk kota itu. yang dalam hal ini adalah ukurannya, misalnya kota kecil, kota sedang, besar, atau
metropolitan. Karena itu. Slstem jaringan dalam sebuah kota dibagi menjadi 2 kelompok yaitu:

1. Kelompok 1. jaringan terbentuk secara bertahap atau secara individual (sendiri-sendiri) dengan
apa adanya sehingga terjadi lah hal-hal seperti:

 jaringan tidak terkoordinasi (tumpang tindih)

  Tumbuh secara parsial
 Terbentuk menurut keinginan penumpang atau pihak penyedia jasa transportasi
 Saling mendukung antara rute lemah
 Ruas Jalan yang dilayani terkonsentrasi pada kawasan-kawasan yang mempunyai potensi
kebutuhan perjalanan yang tinggi
 Daerah yang sepi dan tidak ada rute angkutan umum
 Akses tidak merata (rendah) dan tidak seimbang

2.  Kelompok 2. Jaringan terbentuk secara simultan dan menyeluruh secara bersama-sama oleh
seluruh pihak yang berkepentingan sehingga terjadilah suatu pelayanan maksimal seperti:

 Jaringan terintegrasi dengan kuatnya

 Keterkaitan antara satu rute dengan lainnya sangat jelas
 Penumpang dapat merasakan aksesibilitas yang tinggi
 Jaringan terbentuk, mengacu kepada tata guna lahan (tata ruang) kota
 Seluruh potensi kebutuhan perjalanan diantisipasi sedemikian rupa sehingga aksesibilitas
setiap kawasan merata
 Penumpang mudah mendapatkan pelayanan angkutan umum di kawasan mana pun dia
berada dan untuk asal-tujuan manapun yang diinginkannya
 Jaringan efektif dan efisien

Dari dua kelompok sistem jaringan angkutan kota di atas maka bentuk jaringan yang berkaitan
dengan bentuk (kondisi dan ukuran) kota adalah sebagai berikut.

 Jaringan Linear terdapat pada kota yang berbentuk linear. Bentuk kota linear adalah kota
yang memanjang mengikuti jalan arteri primer (pita). Kegiatan hanya terkonsentrasi di
sepanjang jalan arteri primer itu dan pada radius yang lebih jauh tidak terdapat kegiatan dan
bangunan-bangunan penarik dan pembangkit perjalanan, Dengan demikian, jaringan linear
ini ada pada kota berukuran kecil (penduduk di bawah 500 ribu orang). Contohnya adalah
Kota Bangko, Muara Bungo (Jambi), Lubuk Alung, Baso, dan lain-lain (Sumbar), Tebing Tinggi
(Sumsel), serta kota kecil yang setara lainnya. Bentuk fisiknya seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 5.8.
 Jaringan Radial mengarah kepada satu kawasan inti tertentu yang tingkat intensitasnya dan
seringkali disebut sebagai kawasan aktivitas tinggi, misalnya, pusat perdagangan,
perkantoran pemerintah dan swasta atau kawasan keramaian lainnya. Sementara itu,
kawasan lain di sekeliling kawasan inti hanya dihubungkan dengan satu koridor ke kawasan
inti dan sesama kawasan lain yang mengelilingi kawasan inti tersebut. Dengan kata lain,
tidak ada sama sekali ruas jalan yang menghubungkannya dalam arti tidak saling
berhubungan (Miro, 2003). (Lihat Gambar 5.9.) Jaringan berbentuk radial ini sering
merugikan pelaku perjalanan karena tidak terdapat pelayanan transportasi langsung (tanpa
transit) antara kawasan yang berdekatan di luar kawasan inti. Setiap perjalanan antara
kawasan di luar kawasan inti (pusat) harus pergi ke kawasan pusat terlebih dulu untuk
transit (ganti moda), baru ke kawasan lain yang diinginkan. Hal ini akan menambah waktu
dan biaya perjalanan (biaya menyeluruh). Bentuk kota yang menggunakan jaringan radial ini
adalah kota ukuran sedang (berpenduduk antara 500 ribu hingga 750 ribu jiwa) dengan
kawasan-kawasan lain di luar kawasan pusat yang baru berkembang.
  Jaringan Cincin Radial (Modifikasi) menggabungkan sistem radial dan cincin (lingkaran) yang
dapat menghubungkan dan memberikan akses yang baik tidak hanya ke kawasan pusat,
tetapi juga pada kawasan-kawasan lain di sekeliling kawasan pusat. Dengan jaringan seperti
ini lalu lintas dapat pula mengelak dari kemacetan yang terjadi di kawasan pusat seperti
yang terlihat pada Gambar 5.10. Kawasan-kawasan di luar kawasan pusat sedikit telah dapat
terhubungkan secara langsung tanpa harus melalui kawasan pusat dan berarti tingkat akses
sedikit bertambah dan berkembang. Jaringan seperti ini terdapat pada kota sedang dan kota
besar (dengan penduduk antara 750 ribu hingga 1 juta jiwa) yang dalam proses perluasan
kawasan kegiatan.
 Jaringan Heksagonal memiliki banyak pertemuan ujung jalan yang memencar dan
mengumpul seperti Gambar 5.11. Kawasan pusat kegiatan menjadi tidak ada lagi karena
semua kawasan di kota itu sudah merata tingkat kegiatannya sehingga untuk perjalanan ke
mana pun, selalu ada layanan transportasi. Jaringan seperti ini biasanya ada pada kota besar
yang berpenduduk 1 juta jiwa.
 Jaringan Delta hampir mirip dengan jaringan heksagonal yang juga mempunyai banyak
pertemuan ujung jalan yang memencar; dan, kawasan kegiatan sudah merata ke seluruh
penjuru kota seperti pada Gambar 5.12. Jaringan seperti ini juga biasa dimiliki kota
berukuran besar yang berpenduduk 1 juta hingga 5 juta orang.
 Jaringan Kisi-kisi (Grid) akan terbentuk apabila struktur jaringan jalan pada suatu kota
berbentuk kisi-kisi. Jaringan kisi-kisi ini banyak dijumpai di kota-kota baru di Amerika Serikat
karena struktur jaringan jalan yang ada sudah berbentuk kisi-kisi. Dengan jaringan kisi-kisi ini
pelayanan trayek angkutan umum mudah direncanakan dan diterapkan. Pada kota dengan
jaringan kisi-kisi ini tidak ditemui lagi istilah kawasan inti atau pusat (KPP) karena seluruh
kawasan di kota, apakah itu di tengah atau di pinggiran kota, tingkat intensitas kegiatannya
sudah merata. Karena itu, semua kawasan dapat saling berhubungan secara langsung tanpa
adanya transit dan jika ada transit, itu

hanya semata-mata perpindahan dari rute panjang (jaringan utama atau primer) ke rute lokal atau
pendek (jaringan pendukung atau sekunder). Dengan demikian, jaringan kisi-kisi ini, jika dikaitkan
dengan bentuk dan ukuran kota, dimiliki oleh sebagian besar kota metropolitan di dunia termasuk
Jakarta yang berpenduduk di atas 5 juta jiwa. Seluruh kawasan kota sama dan merata mendapatkan
pelayanan angkutan umum dan jaringan ini harus direncanakan jauh-jauh sebelum kawasan kota
akan berkembang. (Lihat Gambar 5.13.)

Untuk lebih jelasnya, semua jenis jaringan transportasi di atas dapat diklasiiikasikan atas
beberapa bentuk dan ukuran kota seperti yang ditunjukkan pada Tabel 5.2.

Model atau jenis jaringan transportasi yang sudah dibicarakan di atas hanya berlaku bagi moda
transportasi jalan raya, khususnya daerah perkotaan dan bukan untuk jaringan pelayaran
(transportasi laut) serta penerbangan (transportasi udara).

Khusus kereta api (jalan rel) dapat juga menggunakan pola pembagian jenis jaringan ini, tetapi
hanya pada kota berukuran metropolitan yang luas yang mempunyai angkutan kereta api dalam
kom untuk melayani pergerakan yang sangat besar.