RANGKUMAN ARTIKEL

Artikel 1
Judul : Streetscape Skeleton Measurement and Classification
(Kerangka Pemandangan Jalanan Pengukuran dan Klasifikasi)

Author : (Chester Harvey, Lisa Aultman-Hall, Austin Troy, dan Stephanie E Hurley)

Ringkasan introduction
Desain jalan perkotaan adalah kombinasi elemen horizontal dan vertikal, yang membentuk ruang
dan fungsionalitas di sepanjang bidang dua dimensi tanah. Elemen horizontal bersifat jalur, tepi jalan,
trotoar, penyeberangan, median, dan jalur hijau, menentukan ruang dan fungsionalitas di sepanjang
bidang dua dimensi tanah. Elemen vertikal menentukan skala dan proporsi jalan dalam tiga dimensi.
Struktur dasar ruang tiga dimensi ini terasa seperti ruangan luar ruangan. Kerangka pemandangan jalanan
bervariasi di berbagai kota, yang memahami variabilitas semua untuk mengembangkan kebijakan desain
perkotaan. Sistem klasifikasi jalan tidak secara eksplisit memperhitungkan lingkungan terbangun. Sistem
fungsional bersifat hierarkis dalam mobilitas kendaraan dan aksesibilitas penggunaan lahan, namun juga
mengambarkan infrastruktur multimoda, nomor dan lebar jalur, dan fitur lanskap. Konteks lingkungan
binaan jelas tidak ada dalam definisi kelas.

Makalah ini berkontribusi pada upaya ini dengan memeriksa serangkaian skala blokvariabel
kerangka streetscape,berdasarkan properti yang biasa dibahas dalam literatur desain perkotaan, dan diukur
menggunakan metode berbasis GIS di puluhan ribu blok kota di Boston, MA, New York, NY dan
Baltimore, MD.

1. Pertama, kami menilai kemampuan generalisasi variabel-variabel ini di setiap kota. Model
regresi logistik biner menunjukkan kesulitan dalam membedakan kota-kota berdasarkan
kerangka lanskap jalanan, yang menegaskan bahwa variabel-variabel tersebut memiliki
kegunaan yang sama di setiap kota dan bahwa kota-kota tersebut memiliki identitas kerangka
lanskap jalanan yang sebanding.
2. Kedua, kami menguji bagaimana pola multivariat dalam variabel kerangka dapat
mengidentifikasi maknakelas kerangka pemandangan jalanan.
3. Yang terakhir, kami memeriksa apakah kelas kerangka lanskap jalan memberikan kerangka
kerja yang berbeda untuk memahami jalan, atau apakah variabilitas lingkungan binaan serupa
sudah dijelaskan oleh kelas fungsional yang banyak digunakan.
Ringkasan Literature atau teori

Ewing dan Handy (2009) mengidentifikasi ''kualitas desain perkotaan'' yang, menurut
literatur dan panel ahli, berkontribusi terhadap kemudahan berjalan kaki, kerangka dominan yang
digunakan oleh literatur desain perkotaan modern untuk menilai kualitas jalan.
Mengoperasionalkan pengukuran lanskap jalanan dengan menggunakan berbagai sumber data
GIS, dan dari sana kami mengidentifikasi pengukuran yang dapat didasarkan pada data GIS yang
semakin banyak tersedia.

Pengukuran bentang alam jalanan menggunakan GIS menawarkan efisiensi dan

konsistensiterhadap keterbatasan skala spasial dan keragaman pengukuran (Harvey dan
Aultman-Hall, 2015).

Keterbatasan utama metode GIS adalah pengecualian karakteristik desain skala mikro
(misalnya bahan, gaya arsitektur, ornamen, perlengkapan, kebersihan), aktivitas, dan sensasi
nonvisual yang berkontribusi penting dan bernuansa terhadap pengalaman pengguna. Elemen
skala mikro tersebut dapat dianggap sebagaikulitdari pemandangan jalanan. Pemandangan
jalanankerangka,berdasarkan pada karakteristik yang lebih berskala makro seperti dimensi dan
susunan bangunan, lebih dapat diukur dengan GIS karena didasarkan pada input data umum dan
evaluasi hubungan geometris yang cocok untuk alat GIS.

Enklosur juga mendekatkan rangsangan kepada pengguna, sehingga memperkuat efek

kompleksitas visual. Memiliki keberhasilan yang beragam dalam mengoperasionalkan
pengukuran yang sama menggunakan GIS. Hal ini disebabkan kurangnya data spasial tiga
dimensi dengan presisi tinggi dan sulitnya menganalisis geometri kompleks tersebut.

Mengukur proporsi bentang jalan yang lebih umum, yang pada akhirnya mempengaruhi
jarak pandang, mungkin dapat dilakukan dengan input dan analisis data yang tidak terlalu rumit.
Sejauh mana bangunan membentuk dinding yang berkesinambungan di sepanjang jalan, juga
mempengaruhi lingkup dan dapat dengan mudah dievaluasi dari jejak bangunan. Proporsi dasar
tersebut sangat mempengaruhi garis pandang, dapat dievaluasi dengan alat geoproses, dan
merupakan bagian dari leksikon desain lanskap jalan yangumum digunakan untuk menetapkan
kebijakan.
 Penting untuk membedakan antara lingkup dan skala lanskap jalanan, skala yang
pertama menggambarkan proporsi spasial, dan skala yang terakhir menggambarkan ukuran
absolut seperti tinggi, lebar, dan Panjang. Namun terdapat pengecualian penting, seperti jalanan
luas di pusat kota yang sangat tertutup oleh gedung pencakar langit, sehingga perlu untuk
memperlakukan ketertutupan dan skala sebagai kualitas yang berbeda.

Penutup dan skala juga bersifat interaktif, terutama dalam cara manusia memandang dan
menafsirkan ruang. Lebar masing-masing fasad bangunan di sepanjang dinding jalan, misalnya,
dapat memengaruhi cara pengguna memandang baik skala maupun lingkupnya, Literatur desain
perkotaan menawarkan beragam pendapat tentang tingkat lingkup dan skala yang sesuai.

Alexander dkk. (1977) menyarankan jarak pandang maksimum 70 kaki (21,3m) untuk
pengenalan wajah dan percakapan dengan suara keras.

Ringkasan metode

Kami menggunakan metode berbasis GIS untuk mengukur serangkaian variabel kerangka
lanskap jalanan di tiga kota di bagian timur laut AS. Analisis komponen utama, regresi logistik,
analisis cluster, dan perbandingan proporsi kemudian digunakan untuk mengevaluasi pola desain
kerangka di dalam dan antar kota. Metode tersebut mencari bangunan hingga 40 meter dari garis
tengah setiap segmen.

Ringkasan analisa

Pengembangan kelas kerangka lanskap jalanan didorong oleh penggunaan analisis cluster
untuk menemukan pola multivariat persamaan dan perbedaan di antara lanskap jalanan. Proses
multitahap melihat variabel mana yang cocok untuk pengelompokan, jumlah kluster yang tepat,
hasil akhir pengelompokan, memasukkan setiap lanskap jalan ke dalam kluster, dan menemukan
fitur utama setiap kluster.
Kami menggunakan analisis klaster dua langkah yang tersedia dalam Statistic 21 SPSS. Metode
ini cocok untuk kumpulan data besar yang memerlukan banyak memori untuk algoritme hierarki
tradisional dengan jumlah klaster yang tidak diketahui. LaMondia dan Aultman-Hall (2014) dan
Tkaczynski dkk. (2010). Ini mengurutkan catatan ke dalam struktur pohon berdasarkan
kesamaan untuk satu variabel dan bercabang lagi untuk variabel berikutnya untuk
mengelompokkannya. Parameter rata-rata untuk
Ringkasan discussion

Pelajari Kota

Karena penutupan bangunan pada dasarnya merupakan fenomena perkotaan, kami

menggunakan data dari tiga kota besar di Amerika Serikat bagian timur laut: Boston, MA, New
York, NY, dan Baltimore, MD. Konsep kerangka lanskap jalanan mungkin paling cocok untuk
wilayah perkotaan atau pusat kota di kota-kota kecil, dimana blok-bloknya relatif pendek dan
lurus serta jarak bangunannya berdekatan.

Boston, New York, dan Baltimore memberikan kesempatan untuk menilai konsistensi
regional desain lanskap jalan menggunakan data spasial yang tersedia untuk umum dengan
kualitas yang sebanding (Gambar 1). Sejarah perkembangan kota-kota tersebut serupa, dengan
pemukiman pada abad ke-17 dan ke-18 di kawasan inti dekat pelabuhan alami; Pembangunan
pada abad ke-19 dan ke-20 memperluas pinggiran pemukiman setiap kota dan membawa
gedung-gedung tinggi ke pusat kota.

Ketiga kota tersebut memiliki jaringan jalan lapangan hijau yang diselingi dengan
jaringan tidak beraturan yang sudah ada sebelum jaringan tersebut atau dikembangkan pada awal
abad ke-20.

DATA
 Data spasial untuk mengukur variabel kerangka bentang jalan tersedia untuk umum dari portal
data Internet atau lembaga kota (City of Baltimore, 2013; City of Boston, 2013; Kota New York, 2013).
Segmen garis tengah jalan dari persimpangan ke persimpangan digunakan untuk menentukan panjang
segmen. Garis tengah dari ESRI StreetMap (ESRI, 2012), yang terkait dengan Kode Kelas Fitur Sensus
(CFCC), digunakan untuk menetapkan kelas fungsional. Garis tengah StreetMap digabungkan ke segmen
terdekat dalam jarak 20 meter. Segmen yang berjarak lebih dari 20meter dari garis tengah StreetMap tidak
disertakan. CFCC asli dikodekan ulang demikian bahwa jalan raya primer dengan akses terbatas (A1) dan
jalan primer tanpa akses terbatas (A2) dipertimbangkanarteri,jalan sekunder, dan jalan penghubung (A3)
dipertimbangkan pengumpul, dan jalan lokal, lingkungan sekitar, dan pedesaan (A4) juga
dipertimbangkanlokal.Semua kelas lain dikecualikan.

Kumpulan data tapak bangunan tersedia untuk setiap kota, masing-masing diperoleh
berdasarkan kotanya masing-masing dengan menelusuri garis atap secara manual dari foto udara.
Kualitas data ketinggian bangunan terkait bervariasi berdasarkan teknologi yang digunakan
setiap kota untuk memperolehnya: LiDAR di Boston dan stereoskopi di New York City dan
Baltimore.
Oleh karena itu, kumpulan data garis tengah diproses secara manual untuk menghapus
semua kecuali satu garis tengah menggunakan inspeksi visual sistematis pada peta dasar
fotografi udara. Garis tengah yang tidak tepat berada di tengah jalan tidak mengganggu metode
pengukuran karena jarak ke masing-masing sisi suatu segmen dihitung secara terpisah dan
kemudian dijumlahkan untuk memperoleh lebar keseluruhan lanskap jalan. Jalan tol, landai,
jembatan, terowongan, gang, dan jalan tanpa nama juga dikecualikan dengan menggunakan
kombinasi identifikasi atribut dan inspeksi visual.

Pengukuran Lanskap Jalan Berbasis GIS

 GIS memberikan pendekatan yang efisien dan dapat ditiru untuk mengukur variable
kerangka lanskap jalan (Gambar 2).
1. Periksa jarak dari garis Tengah ke bangunan di kedua sisi jalan
2. Berdasarkan jarak tersebut, tentukan tepian pada jarak tetap dari kedua sisi garis Tengah
yang mendekati luas lanskap jalan
3. Ukur 12 variabel kerangka berdasarkan perpotongan bangunan dengan tepi pada setiap
sisinya (Tabel 2)

Manusia efisien dalam menafsirkan susunan geometris yang kompleks, seperti jalan yang
dibatasi oleh bangunan dengan gang, pekarangan, dan lahan kosong di antara keduanya, sebagai
ruang terpisah dengan tepi yang tidak jelas (Stamps, 2009). Metode kami meniru pendeteksian
tepi jalan oleh manusia dengan mengidentifikasi jarak kemunduran di mana fasad paling
dominan sejajar (Gambar 3(b) dan (c)).

Metode identifikasi tepi menggunakan model geoproses ArcGIS dan query SQL. Model
ini menggambar buffer satu sisi dengan ujung datar pada jarak yang semakin jauh (D),antara 1
meter dan 40 meter dengan interval 1 meter, di kedua sisi setiap garis tengah, menghitung luas
setiap penyangga, A1,D(Gambar 4 (a)). Selanjutnya, model tersebut mengurangi jejak bangunan
penyangga dan menghitung luas non bangunan.
Ambang batas 40 meter, menghasilkan total lebar potensial 80 meter, dipilih karena beberapa
alasan. Sepengetahuan kami, koridor jalan terluas di kota-kota studi yang dibatasi oleh
bangunan- bangunan dengan kemunduran yang konsisten adalah Eastern Parkway di Brooklyn,
New York, yang memiliki lebar bangunan-ke-bangunan sekitar 80 meter. Terakhir,

Ringkasan conclusion

Vitalitas perkotaan dibahas secara signifikan melalui desain lanskap jalanan. Namun,
komunitas perencanaan dan perancangan tidak memiliki bahasa yang konsisten, objektif, dan
mudah dipahami untuk berbicara tentang ukuran dan proporsi lanskap jalanan. Kami menyebut
elemen kerangka pemandangan jalanan geometri.Studi ini menilai dua belas variabel kerangka
jalanan di dalam dan di luar tiga kota di bagian timur laut Amerika Serikat untuk mengusulkan
sistem empat kelas baru untuk menentukan bentang alam jalanan: tegak, kompak, berpori, dan
membuka.Berbeda dari sistem klasifikasi fungsional yang tersebar luas yang dapat dianggap
sebagai perwakilan karakteristik desain, kelas kerangka pemandangan jalanan ini juga mewakili
bentang jalan di tiga kota studi.
Makalah ini juga membahas pengembangan metode sistem berbasis GIS untuk mengukur
variabel kerangka lanskap jalan yang dapat direplikasi jika data memungkinkan dan dengan
efisiensi, seperti