Bab Ii321 Perbaiki
Bab Ii321 Perbaiki
LANDASAN TEORI
2.1 Umum
Menurut Departemen Pendidikan Dan Kebudayaan dalam kamus Besar Bahasa
Indonesia (1995), simpang adalah tempat berbelok atau bercabang dari yang
lurus.Persimpangan adalah simpul dalam jaringan transportasi dimana dua atau
lebih ruas jalan bertemu, disini arus lalu lintas mengalami konflik. Untuk
mengendalikan konflik ini ditetapkan aturan lalu lintas untuk menetapkan siapa yang
mempunyai hak terlebih dahulu untuk menggunakan persimpangan
(http://id.wikipedia,org/wiki/persimpangan).
II-1
1. Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang dikendalikan oleh sinyal lalulintas.
Sinyal lalu-lintas adalah semua peralatan pengatur lalu-lintas yang menggunakan
tenaga listrik, rambu dan marka jalan untuk mengarahkan atau memperingatkan
pengemudi kendaraan bermotor memperingatkan pengemudi kendaraan bermotor,
pengendara sepeda, atau pejalan kaki (Oglesby dan Hick, 1982).
II-2
2.3 Analisa Kinerja Simpang Tak Bersinyal
2.3.1 Data Masukan
Disini akan diuraikan secara rinci tentang kondisi-kondisi yang diperlukan
untuk mendapatkan data masukan dalam menganalisis simpang tak bersinyal
diantaranya adalah :
Data dimasukan kondisi lalu lintas terdiri dari tiga bagian antara lain
menggambar situasi lalu lintas, sketsa arus lalu lintas dan variable-variabel masukan
lalu lintas, yang dimasukkan kedalam formulir USIG –I sebagaimana diuraikan
dibawa :
1. Periode dan soal dan (alternative), dimasukan pada sudut kanan atas formulir
USIG –I
2. Sketsa arus lalu lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu lintas.
Arus sebaiknya diberikan dalam kend/jam.Jika diberikan dalam Lalu lintas
Harian Rata-rata Tahunan faktor untuk konversi menjadi arus per jam harus
juga dicatat dalam formulir USIG-I pada baris 1 kolom 12.
3. Komposisi Lalu lintas dicatat dalam formulir USIG-I kolom 12.
II-3
Tabel 2.1 Kelas ukuran kota
Akses Terbatas Tanpa jalan masuk atau jalan masuk terbatas (misalnya
karena adanya penghalang fisik,
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
II-4
empat jenis kejadian yang masing-masing memiliki bobot pengaruh yang
berbeda terhadap kapasitas, yaitu:
a) Pejalan Kaki : bobot = 0,5
b) Kenderaan Parkir/Berhenti : 1,0
c) Kendaraan keluar/ masuk : 0,7
d) Kendaraan tak bermotor : 0,4
II-5
2.4.1 Data arus lalu lintas klasifikasi per jam tersediah untuk masing-
masing gerakan
1) Jika data arus lalu lalulintas klafisikasi untuk masin–masinggerakan data tersebut
data dimasukkan pada formulir USIG-1 kolom 3, 5,7 dan suatu kendaraan/jam.
Arus kendaaraan/jam untuk masing-masing gerakan lalu lintas dimasukan pada
formulis USIG-1
2) Konversi ke dalam smp/jam dilakukan dengan mengalikan smp yang tercatat
pada formulir LV (Arus kendaraan ringan); 1,0; HV (Arus kendaraan berat); 0,5
dan catat hasilnya pada formulir USIG-1 kolom 4, 6 dan 8. Arus total smp/jam
untuk masing-masing gerakan lalu lintas dimasukan pada formulir USIG-1 kolom
10.Lihat Tabel 2.4
Tabel 2.4 Konversi kendaraan terhadap Satuan Mobil Penumpang
Jenis Kendaraan Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Kendaraan Berat (HV) 1,3
Kendaraan Ringan (LV) 1,0
Sepeda Motor (MC) 0,5
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
2.4.2 Data arus lalu lintas per jam ( bukan klasifikasi ) tersediah untuk
masing-masing gerakan,beserta informasi tentang komposisi lalu
lintas keseluruhan dalam %.
1) Masukkan arus lalu lintas untuk masing-masing gerakan dalam kendaraan/jam
pada formulir USIG-1 kolom 9 .Hitung faktor smp, Fsmp dan emp yang
diberikan, data komposisi arus lalu lintas kendaraan bermotor kemudian
masukan hasilnya pada formulir USIG-1 baris 1 kolom 10
Fsmp = (empLV X LV% + empHVX HV+empMC X MC%)/100……………..……(2.1)
Dimana :
Fsmp = Faktor dari nilai smp dan komposisi arus
LV% = Presentase total arus kendaraan ringan
HV% = Presentase total arus kendaraan berat
MC% = Presentase total arus sepeda motor
II-6
2) Hitung arus total dalam smp/jam untuk masing-masing gerakan dengan
mengalihkan arus dalam kend/jam formulis USIG-1 kolom 9 dengan Fsmp dan
masukan hasilnya pada formulis USIG-1 kolom 10
2.4.3 Data arus lalu lintas hanya tersediah dalam LHRT ( Lalu Lintas
Harian Rata-Rata )
1) Konversikan nilai arus lalu lintas yang diberikan dalam LHRT melalui perkalian
dengan faktor formulir USIG-1 tercatat pada baris 1 kolom 12 dan masukan
hasilnya pada formulir USIG-1 kolom 9.
QDH = K X LHRT………………………………………………………………...(2.2)
2) Konversikan arus lalu lintas dari kend/jam menjadi smp/jam melalui perkalian
dengan faktor smp (Fsmp) sebagai mana di uraikan diatas dan masukan hasilnya
pada formulir USIG-1 kolom 10.
II-7
A RT +B RT
PRT = A+B+C ……………………………………..……………………………..(2.3)
b. Perhitungan rasio arus jalan minor
B
PM1 = A + B+C ……………………………………..……………………………(2.4)
c. Perhitungan arus total
QTOT = B + C
Dimana B,C menunjukan arus lalu lintas dalam smp/jam
d. Hitung arus jalan minor total ( Q MI ) yaitu jumlah selulu arus pada pendekatan A
dan C dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada formulir USIG –I baris 10,
kolom 10.
e. Hitung arus jalan utama ( QMA ) yaitu jumlah seluruh arus pada pendekat A dan C
dalam smp/jam dan masukkan hasilnya pada formulir USIG-I baris 19,baris 10
f. Hitung arus jalan utama + utama total untuk masing-masing gerakan ( lurus Q ST
dan belok kanan QRT ) demikiam juga QTOT secara keseluruhan dan masukkan
hasilnya pada formulir USIG-I baris 20,21,22 dan 23, kolom 10
PMI = QMI / QTOT ………………………….…………………………………………(2.5)
Dimana :
PMI =Rasio arus jalan minor
QMI =Volume arus lalu lintas pada jalan minor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan
g. Hitung rasio arus belok kanan ( PLT,PRT ) dari masukan hasilnya pada formulir
USIG-I baris 20 kolom 11 dan bari 22 kolom 11
PLT = QLT/QTOT; PRT =QRT/QTOT……………….………………………………….....(2.6)
Diamana :
PLT = Rasio kendaraan belok kiri
QLT = Arus kendaraan belok kiri
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan
PRT = Rasio kendaraan belok Kanan
QRT = Arus kendaraan belok kanan
II-8
h. Hitung rasio arus belok kanan ( P LT,PRT ) dan masukkan hasilnya pada formulir
USIG –I baris 20 kolom 11 dan baris 21 kolom 11
i. Hitung Rasio antara kendaraan tak bermotor dan kendaraan bermotor dinyatakan
dalam kendaraan per jam dan masukkan hasil pada formulir USIG-I baris 24
kolom 11
PUM = QUM/QTOT ……………………………………………………….……………(2.7)
Dimana :
PUM = Rasio kendaraan tak bermotor
QUM = Arus kendaraan tak bermotor
QTOT = Volume arus lalu lintas pada persimpangan
2.5 Kapasitas
Kapasitas adalah kemampuan suatu simpang untuk mengalirkan arus lalu
lintas secara maksimum.Kapasitas total untuk seluruh pendekat simpang adalah
hasil perkalian antara kapasitas dasar ( C O ) untuk kondisi tertentu ( ideal ) dan
faktor faktor prnyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi
sesungguhnya terhadap kapsitas.
Kapasitas dihitung dari rumus berikut :
C = CO x FW X Fm x Fcs x FRSU x FLT x FRT x FMI
Dimana:
C = Kapasitas
CO= Nilai kapasitas dasar
FW= Faktor penyesuain lebar pendekat
Fm= Faktor penyesuian median jalan mayor
Fcs= Faktor penyesuian ukuran kota
FRSU = Faktor penyesuian tipe lingkungan jalan, hambatan samping
dan kendaraan bermotor
FLT= Faktor penyesuian Belok kiri
FRT= Faktor Peyesuian Belok kanan
FMI= Faktor penyesuian median jalan mayor
II-9
Parameter geometrik berikut diperlukan untuk analisa kapasitas,dan sebaiknya
dicatat pada bagian atas formulir USIG=II
2.5.1.1 Lebar Rata-Rata Pendekatan Minor dan Utama WB, WAC dan Lebar
Rata-Rata Pendekat WI
1 Masukkan lebar pendekat masing-masing WA, WC dan WB pada formula USIG-11
kolom 2,3,5 dan 6. Lebar pendekat diukur pada jarak 10 meter dari garis imajiner
yang menghubungkan tepi perkerasan dari jalan berpotongan, yang di anggap
mewakili lebar pendekat efektif untuk masing-masing pendekat, lihat gambar 2.2.
2 Hitung lebar rata-rata pendekat pada jalan minor dan jalan utama dan masukan
hasilnya pada Formulir USIG-11 kolo 4 dan 7.
WB = WA; WAC = (WA + WD) / 2………………………………………………….2.8
Dimana :
WAC = Lrbar pendekat jalan minor
WBD = Lebar pendekat jalan mayor
WI = Lebar pendekat jalan rata-rata
II-10
Jumlah jalur pertigaan Simpang tiga lengan jalan Bundara PU kelurahan
Liliba dan simpang tiga lengan Jalan Piet A Tallo Kelurahan TDM 1 pada pendekat
jalan minor adalah 2 dan pada pendekat jalan mayor juga 2.
II-11
422 2900
424 atau 444 3400
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
II-12
Gambar 2.3 Faktor Penyesuaian lebar pendekat
II-13
2.5.6 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping
Dan Kendaraan Tak Bermotor (FSF)
Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaraan
tak bermotor, FRSU dihitung menggunakan tabel 2.9. Variabel masukan adalah tipe
lingkungan jalan (RE), kelas hambatan samping (SF) dan rasio kendaraan tak
bermotor (PUM)
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan Hambatan Samping Dan
Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)
Kelas Tipe Kelas Rasio Kendaraan Tak Bermotor PUM
Lingkungan Jalan (RE) Hambatan 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥0,2
Samping 5
(FE)
Komersial Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70
Sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70
Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71
Pemukiman Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72
Sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73
II-14
Gambar 2.4 Faktor Penyesuaian penyesuain belok kanan
II-15
sambungan tabel 2.11
1,11 X PM1² - 1,11 X PM1 + 1,11 0,3 – 0,5
-0,555 X PM1² + 0,555 X PM1 + 0,69 0,5 – 0,9
Sumber : Simpang Tak Bersinyal MKJI 1997
II-16
perbandingan dari total arus lalu lintas (smp/jam) terhadap besarnya kapasitas pada
suatu persimpangan (smp/jam).
Derajat kejenuhan dapat dilihat dengan menggunakan rumus dibawa ini:
DS = QTOT/ C……………………………………………………..…………(2.10)
Keterangan: :
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam
QTOT = Jumlah arus total pada simpang (smp/jam)
2.6.1.1 Tundaan
1 Tundaan Lalu lintas Simpang (DT1)
Tundaan lalu lintas simpang adalah tundaan lalu lintas rata-rata untuk semua
kendaraan bermotor yang masuk simpang. DT1 ditentukan dari kurva empiris antara
DT1 dan DS1 dengan rumus:
Untuk DS≤ 0,6
DT = 2+8,2078*DS – (1-DS) *2……………………………………………..(2.11)
Untuk DS≥0.6
DT = 1,0504/(0,2742-0,2042*DS)-(1-DS)*2……………………………….(2.12)
II-17
Gambar 2.6 Tundaan lalu lintas jalan utama simpang (DTI)
II-18
Gambar 2.7 Tundaan lalu lintas jalan utama (DTMI)
3 Penentuan Tundaan Lalu lintas Jalan Minor (DG)
Tundaan lalu lintas jalan minor rata-rata ditentukan berdasarkan tundaan
simpang rat-rata dan tundan jalan utama rata-rata:
DTM = (QTOT X DT1)-(QMA X DTMA) / QM1…………………………………..(2.15)
II-19
5 Tundaan Simpang (D)
Dengan Rumus:
D = DG + DT1 (det/smp)…………………………..…………………………(2.17)
Keterangan :
DG = Tundaan geometric simpang
DT1 = Tundaan lalu lintas simpang
II-20
2.7.1 Jenis Pertemuan Gerakan
Pada dasaranya ada empat jenis pertemuan gerakan lalu llintas adalah :
1. Gerakan memotong (Crossing)
Single Multiple
II-21
konflik lalu lintas yang bertemu, penyebab kemacetan, akibat perubahan kapasitas,
tempat ter jadinya kecelakaan, atau konsentrasi para penyebrangan jalan. Madal
utama yang saling mengkait dipersimpangan adalah :
Volume dan kapasitas, yang secara langsung mempengaruhi hambatan
1. Desain geometric, kebebasan pandangan dan jarak antara persimpangan
2. Kecelakaan dan keselamatan jalan, kecepatan, lampu jalan
3. Pejalan kaki, parkir, akses dan pembangunan yang sifatnya umum
Menurut Abubakar, ddk, (1995), sasaran yang harus yang harus dicapai pada
pengadilanpersimpangan antaralain adalah :
1. Mengurangi atau menhindari kemungkinan terjadinya kecelakaan yag
disebabkan oleh adanya titik-titik konflik seperti : berpencar (diverging),
begabung (merging), berptongan (crossing), dan bersilang (weaving).
2. Menjada agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai dengan
rencana.
3. Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana, dalam
mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.
II-22
kendaraan. Cara yang termudah adalah dengan menyedikan lajur-lajur
tersendiri untuk keperluan mempercepat dan memperlamnbat kendaraan.
II-23
jalan utama dan juga diberikan larangan berupa rambu lalu lintas. Penempatan
media jalan dan rambu lalu lintas akan didesain sedemikian rupah dengan melihat
situasi dan kondisi geometric simpang, yang kemudian dengan adanya penanganan
ini dapat mengatasi masalah yang ada di persimpangan.
II-24