Undergraduate Thesis

TUGAS AKHIR - RC141501
PERENCANAAN PENGADAAAN FASILITAS BAGI

MODA PENGHUBUNG BIS TRANS JOGJA
AGNES DIANA BR SEMBIRING

NRP. 031116 45 000 039
Dosen Pembimbing:
Dr.Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan dan Kebumian
Institut Teknologi Sepuluh Nopember
Surabaya
2018
TUGAS AKHIR - RC141501
PERENCANAAN PENGADAAN FASILITAS BAGI

MODA PENGHUBUNG BIS TRANS JOGJA

NRP. 031116 45 000 039
Dosen Pembimbing:

Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan dan Kebumian
Surabaya
2018
i
*Halaman ini sengaja dikosongkan*
ii
UNDERGRADUATE THESIS - RC141501
PROCUREMENT OF FACILITIES PLANNING FOR

CONNECTING BUS TRANSPORTATION TRANS
JOGJA

NRP. 031116 45 000 039
Supervisor :
DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING

Faculty Of Civil, Environmental and Geo Engineering
Surabaya
2018
iii
iv
LEMB,{R PENGESAHAN
PERENCANAAN PENGAI}AAN FASILITAS BAGI MODA

PENGHUBUNG BIS TRANS JOGJA
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk rnemauhi salatl satu syaratkelulusm pada
Program Studi S-1 Lintas Jalur Departemen Teknik Sipil
Fakultas Teknik Sipil, Lingkungan dan Kebumim
Oleh:

Nrp. 03 I 1 1645000039
Disetujui oleh Tearn Evaluasi
1. I}R" IR HMAPRTYA
,ffi
SURABAYA
JULr,2018
vi
PERENCANAAN PENGADAAN FASILITAS BAGI MODA
PENGHUBUNG BIS TRANS JOGJA
Nama Mahasiswa : Agnes Diana Br S
NRP : 03111645000039
Departemen : Teknik Sipil FTSLK-ITS
Dosen Pembimbing : Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M. Eng
ABSTRAK
Halte merupakan tempat pemberhentian Bus Trans Jogja
untuk menurunkan dan menaikkan penumpang. Minat masyarakat
cukup tinggi terhadap transportasi ini. Namun, pelayanan
fasilitas pendukung halte yang masih kurang memuaskan
terhadap masyarakat. Untuk mengoptimalkan fasilitas perlu
adanya penelitian terhadap fasilitas penunjang halte.
Lokasi tinjauan adalah halte yang memiliki perwakilan
umum seperti: halte dengan trotoar yang sempit (Halte Sanata
Dharma), halte dengan trotoar yang lebar (Halte Mangkubumi
1), halte di terminal (Jombor), halte di bandara (Halte
Adisucipto), halte di ringroad (Halte UPN). Halte yang dipilih
merupakan halte perwakilan dari halte yang ada di Yogyakarta.
Berdasarkan hasil kuesioner dan observasi lapangan
Fasilitas penunjang bagi moda penghubung halte di Yogyakarta
ternyata masih banyak memliki kekurangan walaupun sudah
lama beroperasi. Jumlah rata-rata harian penumpang pengguna
Bis Trans Jogja pada halte tinjauan di tahun 2017: Halte
Adisucipto= 768,0081 orang/hari; Halte Sanata
vii
Dharma=72,1075 orang/hari; Halte UPN= 127.39 orang/hari;
Halte Mangkubumi 1=183,9516 orang/hari dan Halte Jombor=
404.7634 orang/hari. Dari 5 tinjauan halte masih ada beberapa
kekurangan seperti seperti: Halte UPN: Trotoar, Ramp, Zebra
cross, Tempat transit; Halte Sanata Dharma, Trotoar, Redesign
Halte, Jalur Hijau, zebra cross; Halte Mangkubumi 1, Trotoar,
Fasilitas Pick-up & Drop-Off Area, zebra cross, Perencanan
fasilitas pangkalan becak penertiban bagi perkiran liar dan
penataan ulang bagi pekerja becak; Halte Jombor: Trotoar,
Fasilitas Pick-up & Drop-Off Area, Ojek Station. Halte
AdiSucipto, halte yang dapat dijadikan sebagai acuan
pembangunan yang lebih baik.
Kata kunci: Bis Trans Jogja, Moda Penghubung, Yogyakarta,

Halte.
viii
PROCUREMENT OF FACILITIES PLANNING FOR
CONNECTING BUS TRANSPORTATION TRANS
JOGJA
Student Name : Agnes Diana Br S
NRP : 03111645000039
Department : Teknik Sipil FTSLK-ITS
Supervisor : Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M. Eng
ABSTRACT
The bus stop is a stop for Bus Trans Jogja to lower and
raise passengers. Public interest is high enough for this
transportation. However, the service of supporting facilities that
stop the shelter is not satisfactory to the community. To optimize
the facility, there should be research on the supporting facilities
of bus stops.
The location of the review is a stop that has general
representation like: bus stop with narrow sidewalk (Sanata
Dharma stop), bus stop with wide sidewalk (Mangkubumi 1 stop),
stop at terminal (Jombor), stop at airport (Stop Adisucipto), stop
at ringroad (UPN Stop). The selected shelter is a representative
shelter from the bus stop in Yogyakarta.
Based on the results of questionnaires and field
observations Supporting facilities for the mode of connecting bus
stops in Yogyakarta was still a lot of shortages despite the long
operating. Average number of daily passengers of Trans Jogja
ix
Bus users at the 2017 stop: Adisucipto Stop = 768,0081
persons/day; Sanata Dharma stop = 72,1075 person/day; UPN
stop = 127.39 people/day; Mangkubumi Stop 1 = 183,9516
persons day and Jombor Stop = 404.7634 persons/day. From 5
stops there are still some shortcomings such as: UPN Stop:
Sidewalk, Ramp, Zebra cross, Transit place; Sanata Dharma
Stop, Sidewalk, Redesign Stop, Green Line, zebra cross;
Mangkubumi 1 Stop, Sidewalks, Pick-up & Drop-Off Area
Facility, zebra cross, Planning of rickshaw pedestrian base
facilities for wild plantation and rearrangement for becak
workers; Halo Jombor: Sidewalks, Pick-up & Drop-Off Area
Facilities, Ojek Station. Adisucipto bus stop, which can be used
as a reference for better development.
Keywords: Bus Trans Jogja , Connecting Mode, Yogyakarta, Bus

Stop
x
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena berkat

rahmat dan perlindungan-Nya, penulis dapat menyelesaikan
Tugas Akhir yang berjudul ”Perencanaan Pengadaan Fasilitas
Moda Penghubung Bis Trans Jogja”. Penulis menyadari bahwa
penyusunan Tugas Akhir ini dapat terlaksana dengan baik karena
dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, penulis
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Keluarga penulis, yang telah memberi dukungan,
motivasi, semangat, dan doa.
2. Bapak Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng selaku
dosen akademik/wali dan dosen pembimbing, terima
kasih atas kesediaan, kesabaran, dan ilmu yang sudah
diberikan dalam proses bimbingan.
3. Segenap dosen Teknik Sipil FTSLK ITS yang telah
memberikan ilmu-ilmu yang sangat bermanfaat.
4. Frima Persada Bangun, yang memberikan dukungan,
semangat dan doa.
5. Teman-teman Teknik Sipil ITS yang telah memberi
bantuan, dukungan, dan semangat dalam penyelesaian
Tugas Akhir ini.
Penulis menyadari Tugas Akhir ini masih jauh dari kata
sempurna. Oleh karena itu, saran dan kritik yang sifatnya
membangun sangat diharapkan untuk pengembangan selanjutnya.
Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat bermanfaat bagi
generasi berikutnya.
Surabaya, Juli 2018
Penulis
xi
xii
DAFTAR ISI
JUDUL .......................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................... v
ABSTRAK .................................................................................. vii
KATA PENGANTAR .................................................................. xi
DAFTAR ISI .............................................................................. xiii
DAFTAR GAMBAR................................................................. xvii
DAFTAR TABEL ...................................................................... xix
BAB I PENDAHULUAN ............................................................ 1
1.1 Latar Belakang ............................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................ 3
1.3 Tujuan .......................................................................... 4
1.4 Batasan Masalah........................................................... 4
1.5 Manfaat ........................................................................ 4
1.6 Lokasi Penelitian .......................................................... 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ................................................ 11
2.1 Transportasi ................................................................ 11
2.1.1 Pergerakan ........................................................... 11
2.2 Angkutan ....................................................................... 12
2.2.1 Angkutan Pribadi ................................................. 12
2.2.2 Angkutan Umum ................................................. 12
2.2.3 Bus Rapid Transit (BRT) ..................................... 13
2.2.3.1 Bis Trans Jogja ............................................ 14
2.2.3.2 Karakteristik Pengguna BRT Maminasata .. 15
2.2.3.3 Aksesibilitas Halte ....................................... 18
2.3 Peraturan menteri pekerjaan umum tentang pedoman
perencanaan, penyediaan dan pemanfaatan prasarana
dan sarana jaringan pejalan kaki ................................ 24
xiii
2.3.1Penyediaan berdasarkan karakteristik sistem
transportasi dan pergantian moda serta pusat-pusat
kegiatan................................................................. 25
2.3.2 Jenis penyebrangan .............................................. 26
2.3.2.1 Penyeberangan Sebidang ............................... 26
2.3.2.2 Penyeberangan Tidak Sebidang..................... 27
2.4 Perjalanan ................................................................ 28
2.5 Pemilihan moda ........................................................ 29
2.5.1 Faktor pemilihan moda ........................................ 30
2.6 Metode penelitian ...................................................... 32
2.6.1 Populasi dan Sampel ............................................. 32
2.6.1.1 Populasi ........................................................ 32
2.6.1.2 Sampel ......................................................... 32
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ................................... 35
3.1 Lokasi Tinjauan.......................................................... 35
3.2 Waktu Penelitian ........................................................ 36
3.3 Diagram Alir .............................................................. 37
3.4 Subjek Penelitian........................................................ 37
3.5 Data dan Sumber Data ............................................... 37
3.6 Teknik Pengumpulan Data ......................................... 38
3.7 Tahap Analisis Data ................................................... 39
3.8 Kesimpulan ................................................................ 39
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN .............................. 41
4.1 Tahapan Analisis ......................................................... 41
4.2 Analisis Data Harian Bis Trans Jogja ......................... 41
4.2.1 Analisis Data Harian Halte Adisucipto................. 41
4.2.2 Analisis Data Harian Sanata Dharma ................... 45
4.2.3 Analisis Data Harian UPN .................................... 46
4.2.4 Analisis Data Harian Mangkubumi1 .................... 48
4.2.5 Analisis Data Harian Jombor ................................ 50
4.3 Analisis Data Kuesioner .............................................. 54
xiv
4.3.1 Analisis Data Kuesioner Halte UPN ........................ 54
4.3.3.1 Analisis Karakteristik Pengguna Bis Trans
Jogja Halte UPN............................................. 54
4.3.3.2 Analisis Karakteristik Perjalanan Bis Trans
Jogja Halte UPN............................................. 56
4.3.2 Analisis Data Kuesioner Halte Jombor .................... 59
Jogja Halte Jombor ......................................... 59
Jogja Halte Jombor ......................................... 61
4.3.3 Analisis Data Kuesioner Halte Adisucipto .............. 64
Jogja Halte Adisucipto ................................... 64
Jogja Halte Adisucipto ................................... 66
4.3.4 Analisis Data Kuesioner Halte Mangkubumi 1 ....... 69
Jogja Halte Mangkubumi 1 ............................ 69
Jogja Halte Mangkubumi 1 ............................ 71
4.3.5 Analisis Data Kuesioner Halte Sanata Dharma ....... 74
Jogja Halte Sanata Dharma ............................ 74
Jogja Halte Sanata Dharma ............................ 76
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ...................................... 81
5.1 Kesimpulan ..................................................................81
5.2 Saran…........................................................................ 84
DAFTAR PUSTAKA
LEMBAR ASISTENSI
LAMPIRAN
xv
xvi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Lokasi Penelitian .................................................... 9

Gambar 2.1 BisTrans Jogja ..................................................... 14
Gambar 2.2 Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan BRT
Mamminasata Koridor 2 (Mall Panakkukang – Mal
GTC) ..................................................................... 16
Gambar 2.3 Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan BRT
Mamminasata Koridor 2 (Mall GTC – Mall
Panakkukang) ....................................................... 17
Gambar 2.4 Grafik Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan
BRT Mamminasata Koridor 3 (Bandara Sultan
Hasanuddin – Terminal Palangga)........................ 17
Gambar 2.5 Grafik Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan
BRT Mamminasata Koridor 3 (Terminal Palangga -
Bandara Sultan Hasanuddin) ................................ 18
Gambar 2.6 Visualisasi Jarak pada Jalur Pejalan Kaki yang
Dimanfaatkan oleh Kegiatan Pendukung ............. 28
Gambar 2.7 Pilihan Moda Berdasar Jarak Tempuh (Warpani,
1990) ..................................................................... 30
Gambar 3.1 Jaringan Trayek Bis Trans Jogja........................... 36
Gambar 3.2 Flow Chart............................................................ 40
Gambar 4.1 Halte UPN saat ini ................................................ 58
Gambar 4.2 Pedagang Kaki Lima ............................................ 63
Gambar 4.3 Moda Penghubung Halte Bandara ........................ 68
Gambar 4.4 Becak Parkir Di Sebelah Halte ............................. 73
Gambar 4.5 Jalur Pejalan Kaki Di Belakang Halte Sanata
Dharma ................................................................. 78
Gambar 4.6 Halte Kembar ........................................................ 78
xvii
xviii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Lebar Jaringan Pejalan Kaki Sesuai dengan

Penggunaan Lahan ................................................... 28
Tabel 4.1 Bandara A ................................................................ 42
Tabel 4.2 Bandara B ................................................................ 43
Tabel 4.3 Bandara A dan B ...................................................... 44
Tabel 4.4 Data Distribusi Harian Penumpang Halte Sanata
Dharma..................................................................... 45
Tabel 4.5 Data Distribusi Harian Penumpang UPN................. 47
Tabel 4.6 Data Distribusi Harian Penumpang Halte
Mangkubumi 1 ......................................................... 49
Tabel 4.7 Data Distribusi Harian Penumpang Halte Jombor
Portal A .................................................................... 51
Portal B .................................................................... 52
Portal A dan B.......................................................... 53
Tabel 4.10 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja UPN ......... 55
Tabel 4.11 Karakteristik Perjalanan UPN .................................. 57
Tabel 4.12 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Jombor ..... 60
Tabel 4.13 Karakteristik Perjalanan Halte Jombor .................... 62
Tabel 4.14 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Bandara .... 65
Tabel 4.15 Karakteristik Perjalanan Halte Bandara ................... 67
Tabel 4.16 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Mangkubumi
1 ............................................................................... 69
Tabel 4.17 Karakteristik Perjalanan Halte Mangkubumi 1 ........ 71
Tabel 4.18 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Sanata
Dharma..................................................................... 74
Tabel 4.19 Karakteristik Perjalanan Halte Sanata Dharma ........ 76
xix
xx
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota Yogyakarta merupakan ibukota Daerah Istimewa
Yogyakarta (DIY) yang dikenal dengan kebudayaannya yang
kental dan disebut juga sebagai kota pelajar. Kota Jogja terletak di
Pulau Jawa yang berbatasan dengan samudera Hindia. Dari tahun
ke tahun penduduk yang semakin padat membuat aktivitas
meningkat dengan tinggi. Perkembangan yang pesat
mengakibatkan tingginya permintaan mobilitas masyarakat dari
suatu tempat ke tempat yang lain. Tingginya mobilitas tersebut
berdampak pada semakin meningkatnya kebutuhan masyarakat
akan moda transportasi. Semakin tingginya penggunaan
kendaraan pribadi menyebabkan terjadinya kemacetan lalu lintas
di kota Jogja. Sehubungan dengan masalah kemacetan ini,
pemerintah daerah mengeluarkan transportasi ramah lingkungan
yaitu bus Trans Jogja.
Bus Trans Jogja mulai beroperasi pada tahun 2008, dan
mempunyai tempat pemberhentian berupa halte khusus yang
tersebar di beberapa tempat di Yogyakarta. Hal ini membuat bus
tidak menaikkan dan menurunkan penumpang di sepanjang rute
namun harus pada halte yang sudah disediakan. Transportasi
massal ini awalnya cukup diminati oleh masyarakat yang tiap
tahunnya mengalami peningkatan penumpang, namun tahun
2016-2017 terjadi penurunan. Tidak hanya keluhan dari
pelayanan kinerja Bus Trans Jogja, penempatan halte dan fasilitas
penunjang moda penghubung halte masih menjadi permasalahan
bagi konsumen yang menggunakan trotoar sebagian penempatan
halte.
Menurut Keputusan DEPHUB 271/HK.105/DRJD/96
halte adalah tempat perhentian kendaraan penumpang umum
untuk menurunkan dan/atau menaikkan penumpang yang
1
2
dilengkapi dengan bangunan. Halte di Yogyakarta memiliki 2

jenis yaitu: halte permanen dan halte terbuka (portable). Halte
permanen merupakan halte dengan bangunan pelindung yang di
bagi menjadi 2 tipe yaitu, halte dengan mesin tikecting dan
petugas jaga serta halte tanpa mesin tikecting dan petugas
penjaga. Halte permanen merupakan halte pertama yang didirikan
ketika Bis Trans Jogja mulai beroperasi. Minat masyarakat
terhadap transportasi massal ini cukup tinggi, sehingga banyak
permintaan untuk penambahan halte. Menanggapi permintaan
masyarakat, pemerintah merencanakan pembangunan halte baru
di beberapa titik di Kota Yogyakarta. Namum karena lahan yang
tersedia tidak cukup untuk pembangunan halte maka, pemerintah
mendesain halte terbuka, yaitu portable. Portable merupakan
tempat pemberhentian bus untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang tanpa bangunan penutup. Portable memiliki dimensi
yang lebih kecil dari halte tertutup. Halte terbuka ini merupakan
bangunan yang didesain dapat mudah dipindahkan dan terbuat
dari metal. Halte terbuka yang di desain, tidak memiliki petugas
dan mesin tikecting. Maka dari itu, pemerintah mengadakan
mesin tikecting di dalam bis/ harus menyediakan uang yang pas.
Halte merupakan fasilitas yang di berikan untuk
memberikan kenyamanan bagi pengguna Bis Trans Jogja. Namun
pelayanan dari adanya bangunan ini belum begitu optimal.
Karena keterbatasan lahan, banyak halte di bangun di atas trotoar
yang pada akhirnya mengganggu fungsi utamanya, yaitu
pedestrian. Tempat pemberhentian Bis Trans Jogja ini pun belum
begitu ramah terhadap konsumen seperti kaum difabel. Akses
penyeberangan yang sulit ketika ingin menyeberang pada wilayah
sibuk. Halte yang di bangun di atas tanah dan penerangan yang
minim untuk menjangkau halte pun masih ada dibeberapa titik
halte. Pelayanan yang masih kurang memuaskan sering menjadi
buah bibir di kalangan masyarakat.
3
Pengguna bis Trans Jogja mayoritas adalah pejalan kaki

yang memiliki hak sepenuhnya terhadap trotoar. Trotoar
merupakan sarana bagi pedestrian dalam berlalulintas.
Aksesibilitas halte Bis Trans Jogja erat kaitannya dengan
pemilihan lokasi penempatan halte/portable. Hal ini berhubungan
dengan moda penghubung yang digunakan pengguna Bis Trans
Jogja. Penempatan halte harus memberikan fasilitas yang layak
dan memberikan kenyamanan dan keamanan bagi konsumen, baik
itu pengguna Bis Trans Jogja maupun yang tidak menggunakan
Bis Trans Jogja.
Fasilitas-fasilitas bagi kenyamanan pejalan kaki
(Departemen Pekerjaan Umum, 1995) seperti: trotoar (jalur bagi
pejalan kaki), pelican crossing (sistem APILL), lapak tunggu,
zebra cross (jalur penyeberang), jembatan penyeberang, rambu,
lampu lalulintas, dan lain sebagainya.
Untuk memberikan pelayanan yang lebih layak lagi,
dibutuhkan perencanaan fasilitas ulang tentang moda penghubung
bagi penunjang halte yang sudah tersedia. Karena halte yang
tersedia cukup banyak, maka tinjauan akan diwakili oleh
beberapa halte dengan alasan pemilihan. Halte Adisucipto
(Bandara) merupakan salah satu halte tersibuk dan sebagai
transitan dari semua Bis Trans Jogja. Halte UPN merupakan halte
yang berada di jalur ringroad dengan kecepatan kendaraan yang
cukup tinggi. Halte Sanata Dharma merupakan halte dengan
trotoar yang sempit. Halte mangkubumi perwakilan bagi trotoar
yang lebar.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas, dapat disimpulkan
rumusan masalah pada tugas akhir ini adalah:
1. Berapa jumlah data penumpang rata-rata harian halte
tinjauan dari Bis Trans Jogja tahun 2017?
4
2. Bagaimana karakteristik pengguna dan karakteristik

perjalanan pengguna Bis Trans Jogja pada halte tinjauan?
3. Bagaimana rancangan fasilitas moda penghubung yang
diperoleh dari data halte tinjauan?
1.3 Tujuan
Adapun tujuan pada penulisan ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui jumlah data rata-rata harian pengguna Bis
Trans Jogja pada halte tinjauan di tahun 2017.
2. Mengetahui karakteristik pengguna dan karakteristik
perjalanan pengguna Bis Trans Jogja pada halte tinjauan.
3. Mengetahui kebutuhan fasilitas moda penghubung pada
halte tinjauan.
1.4 Batasan Masalah

Adapun batasan masalah pada proposal ini agar terfokus,
perlu adanya pembatasan penelitian sebagai berikut:
1. Lokasi yang ditinjau adalah Kota Yogyakarta.
2. Lokasi penelitian hanya berfokus pada halte tinjauan.
3. Penelitian dilakukan dengan wawancara (penyebaran
kuesioner) dan observasi lapangan.
4. Responden adalah pengguna rutinitas Bis Trans Jogja.
5. Waktu penelitian disesuaikan dengan kebutuhan pada
halte tinjauan.
6. Rencana fasilitas tidak memperhitungkan biaya.
1.5 Manfaat
Adapun manfaat yang dapat diambil dari penulisan pada
tugas akhir ini adalah:
1. Dapat dijadikan acuan dalam perencanaan ke depannya.
5
2. Dapat memberikan perencanaan sebagai dasar penelitian

bagi mereka yang melakukan perbaikan fasilitas
penunjang Bis Trans Jogja.
3. Dapat dijadikan sebagai perencanaan perbaikan moda
penghubung transportasi yang lebih baik di masa depan.
1.6 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian adalah Kota Yogyakarta, dengan lokasi
halte tinjaun sebagai berikut: (Gambar 1.1. Lokasi Penelitian)
6
7
 Halte Jombor
Jl. Magelang, Jombor Lor, Sinduadi, Mlati, Kabupaten
Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta 55285
 Halte UPN
Jl. Ringroad Utara, Ngropoh, Condongcatur, Kec. Depok,
Kabupaten Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta 55281
8
 Halte Adisucipto
Jl. Laksda Adisucipto No.80, Demangan Baru,
Caturtunggal, Kec. Depok, Kabupaten Sleman,
Daerah Istimewa Yogyakarta 55281
 Halte Mangkubumi 1
Jl. P. Mangkubumi No.56, Gowongan, Jetis, Kota
Yogyakarta, Daerah Istimewa Yogyakarta 55233
9
 Halta Sanata Dharma

Jl. Affandi, Santren, Caturtunggal, Kec. Depok,
Kabupaten Sleman, Daerah Istimewa Yogyakarta 55222
Gambar 1.1 Lokasi Penelitian

Sumber: Google.co.id (2018)
10

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transportasi
Menurut Warpani (1990), transportasi adalah suatu
kegiatan atau aktivitas perpindahan orang dan barang dari tempat
asal ke tempat tujuan dengan menggunakan kendaraan. Menurut
Tamin (1997), transportasi adalah suatu sistem yang terdiri dari
sarana dan prasaranan pelayanan akan adanya pergerakan ke
seluruh wilayah sehingga bisa terakomodasi mobilitas
penduduknya. Pergerakan tersebut dimungkinkan untuk barang
dengan akses ke semua wilayah. Faktor yang menjadi komponen
transportasi untuk mencapai kondisi yang ideal yaitu kondisi
prasarana jalan serta sistem jaringan dan kondisi sarana.
Menurut (Ofyar Z Tamin, 1997) transportasi diselenggarakan
dengan tujuan:
1. Mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat,
aman, cepat, lancar, tertib dan teratur.
2. Memadukan transportasi lainnya dalam suatu kesatuan
sistem transportasi nasional.
3. Menjangkau seluruh pelosok wilayah daratan untuk
menunjang pemerataan pertumbuhan dan stabilitas serta
sebagai pendorong, penggerak dan penunjang
pembangunan sosial.
Tingkat kebutuhan manusia dalam memperoleh barang yang tidak
mampu terjangkau dengan berjalan kaki atau jarak dekat
membuat manusia melakukan pergerakan dari suatu tempat ke
tempat lainnya. Oleh karena itu, terdapat dua pilihan dalam
menunjang pergerakan tersebut yaitu bergerak dengan moda
transportasi atau tanpa moda transportasi (berjalan kaki).
2.1.1 Pergerakan
Menurut Tamin (2000), Kebutuhan akan pergerakan
bersifat sebagai kebutuhan turunan yang diartikan bahwa
11
12
pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan

yang dapat bergerak tanpa moda transportasi (berjarak pendek 1-2
km) atau dengan moda transportasi (berjalan kaki) yang berjarak
sedang dan jauh. Pergerakan diklasifikasikan berdasarkan tujuan
pergerakan (misalnya: pergerakan ke tempat kerja, ke sekolah
atau universitas, ke tempat belanja, untuk kepentingan sosial dan
rekreasi), berdasarkan waktu (pergerakan pada jam sibuk dan
pada jam tidak sibuk), berdasarkan jenis orang (dipengaruhi oleh
atribut sosial ekonomi masyarakat meliputi tingkat pendapatan,
pemilikan kendaraan, ukuran dan struktur rumah tangga).
2.2 Angkutan
Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan mendefinisikan transportasi atau
angkutan adalah pemindahan orang dan barang dari suatu tempat
ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan. Menurut
Munawar (2005), angkutan dapat didefinisikan sebagai
pemindahan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lain
dengan menggunakan kendaraan.
2.2.1 Angkutan Pribadi

Angkutan pribadi adalah angkutan yang menggunakan
kendaraan yang memiliki identitas pemilik kendaraan pribadi,
seperti mobil pribadi, sepeda motor, dan sepeda. Angkutan
pribadi merupakan lawan kata angkutan umun. Transportasi
dengan kendaraan pribadi biasanya lebih mahal dari transportasi
menggunakan angkutan umum karena alasan efisiensi angkutan
umum lebih baik.
2.2.2 Angkutan Umum

Angkutan umum adalah angkutan setiap kendaraan
bermotor yang disediakan untuk digunakan oleh umum dengan
dipungut bayaran. Kendaraan dapat berupa mobil penumpang,
13
bus kecil, bus sedang dan bus besar. (Munawar, 2005). Kendaraan
umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
dipergunakan oleh umum dengan dipungut bayaran. Trayek
adalah lintasan kendaraan untuk pelayanan jasa angkutan orang
dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan perjalanan
tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak terjadwal.
Tujuan umum keberadaan angkutan umum penumpang
adalah menyelenggarakan pelayanan angkutan yang baik dan
layak bagi masyarakat. Ukuran pelayan yang baik adalah
pelayanan yang aman cepat, murah dan nyaman. Hal ini
dimungkinkan angkutan penumpang besifat angkutan massal
sehingga biaya angkut dapat dibebankan kepada lebih banyak
orang atau penumpang. Banyak penumpang menyebabkan biaya
penumpang dapat ditekan serendah mungkin. Selain itu
keberadaan angkutan umum juga dapat membuka lapangan
pekerjaan. Ditinjau dari segi perlalulintasan, keberadaan angkutan
umum penumpang mengandung arti pengurangan volume
kendaraan umum dari pada kendaraan pribadi. Dimana banyak
orang beralih ke kendaraan umum daripada kendaraan pribadinya
(Warpani, 1990).
2.2.3 Bus Rapid Transit (BRT)

Bus Rapid Transit atau disingkat BRT adalah sebuah
sistem bis yang cepat, nyaman, aman dan tepat waktu dari
infrastruktur, kendaraan dan jadwal. Menggunakan bis untuk
melayani servis yang kualitasnya lebih baik dibandingkan servis
bis yang lain. Negara yang memakai BRT ada di Amerika Utara,
di Eropa dan Australia dinamai busway dan nama tersebut juga
dipakai di Indonesia, sedangkan Negara lain menamainya quality
bis (Sumber: http://id.wikipedia.org/wiki/Bis_Rapit_Transit)
14
2.2.3.1 Bis Trans Jogja

Bis Trans Jogja adalah sebuah sistem transportasi bus
cepat, murah dan ber-AC di seputar kota Yogyakarta. Trans
Yogya merupakan salah satu bagian dari program penerapan Bus
Rapid Transit (BRT) yang dicanangkan Departemen
Perhubungan. Pengelola Trans Yogya adalah PT. Jogja Tugu
Trans, sebagai wujud konsorsium empat koperasi pengelola
transportasi umum kota dan pedesaan di Yogyakarta (Koperasi
Pemuda Sleman, Kopata, Aspada, dan Puskopakar) dan Perum
Damri. Sistem ini mulai dioperasikan pada awal bulan Maret
2008 oleh Dinas Perhubungan, Pemerintah Provinsi DIY. Moto
pelayanannya adalah “Aman, Nyaman, Andal, Terjangkau, dan
Ramah Lingkungan”. Bis Trans Jogja dapat dilihat pada Gambar
2.1.
Gambar 2.1 BisTrans Jogja

Sistem yang menggunakan bus berukuran sedang ini
menerapkan sistem tertutup, dalam arti penumpang tidak dapat
memasuki bus tanpa melewati gerbang pemeriksaan. Selain itu,
diterapkan sistem pembayaran yang berbeda-beda: sekali jalan,
tiket pelajar, dan tiket umum berlangganan. Tiket ini berbeda
dengan karcis bus biasa karena merupakan kartu pintar (smart
15
card). Karcis akan diperiksa secara otomatis melalui suatu mesin

yang akan membuka pintu secara otomatis. Penumpang dapat
berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan,
asalkan masih dalam satu tujuan (Dishubkominfo DIY, 2011: 8).
Manajemen berbasis buy the service system yang
digunakan sebagai basis dari bus Trans Yogya adalah sebagai
berikut:
1. Tidak menggunakan sistem setoran,
2. Operator termasuk sopir hanya berkonsentrasi pada
pelayanan,
3. Sopir, pemilik bus, dan petugas lainnya dibayar sesuai
kilometer layanan,
4. Ada standar pelayanan yang harus dipenuhi, antara lain
bus hanya berhenti di tempat henti yang ditentukan,
5. Pelayanan transportasi bus dengan buy the service system
lebih mengedepankan pelayanan masyarakat,
6. Untuk mendukung sistem baru tersebut diperlukan tempat
henti khusus dan sistem tiket otomatis untuk menghindari
kebocoran dan memudahkan evaluasi,
7. Risiko kerugian/keuntungan ditanggung oleh pemerintah
daerah.
2.2.3.2 Karakteristik Pengguna BRT Mamminasata

Suprayitno dan Upa (2016) melakukan penelitian terkait
karakteristik pengguna BRT Mamminasata yang digunakan untuk
membuat desain dari model permintaan BRT Mamminasata.
Karakteristik pengguna BRT Mamminasata yang ditinjau antara
lain maksud perjalanan, moda transportasi yang digunakan
sebelum BRT beroperasi, jarak antara lokasi asal dan tujuan
dengan halte naik dan turun, moda transportasi yang digunakan
untuk mencapai halte naik dari lokasi asal serta mencapai lokasi
tujuan dari halte turun. Adapun koridor BRT Mamminasata yang
digunakan sebagai sampel yaitu koridor 2 dan 3, merupakan
16
koridor yang telah beroperasi. Hasil penelitian menunjukkan

bahwa penumpang BRT melakukan perjalanan untuk sekolah dan
bekerja, moda transportasi yang digunakan sebelum BRT
Mamminasata beroperasi antara lain angkutan umum (angkot)
dan motor, jarak antara lokasi asal dengan halte naik berada pada
rentang 1–3 km, sedangkan jarak antara halte turun dengan lokasi
tujuan berada pada rentang 0,5 – 1,5 km, 75% penumpang BRT
Mamminasata berasal dari pengguna angkutan umum dan 25%
lainnya merupakan pengguna sepeda motor, serta berdasarkan
grafik distribusi penumpang setiap segmen jalan menunjukkan
bahwa jumlah penumpang terbesar berada pada segmen bagian
awal (koridor 2) dan segmen bagian tengah (koridor 3). Berikut
ini grafik distribusi penumpang setiap segmen jalan BRT
Mamminasata koridor 2 dapat dilihat pada Gambar 2.2 (Mall
Panakkukang – Mall GTC) dana Gambar 2.3 (Mall GTC – Mall
Panakkukang) serta koridor 3 pada Gambar 2.4 (Bandara Sultan
Hasanuddin – Terminal Palangga) dan Gambar 2.5 (Terminal
Palangga – Bandara Sultan Hasanuddin).
1 Seg 1 12
14
2 Seg 2 13
123 Seg 3 10
4 Seg 4 6
Number of Passenger
10
5 Seg 5 4
86 Seg 6 3
0
Seg 1 Seg 2 Seg 3 Seg 4 Seg 5 Seg 6
Gambar 2. 2 Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan BRT

Mamminasata Koridor 2 (Mall Panakkukang – Mall GTC)
Sumber: Suprayitno & Upa (2016)
17
1 Seg 1 6
14
2 Seg 2 7
123 Seg 3 12
4 Seg 4 11
Number of Passenger
10
5 Seg 5 6
86 Seg 6 4
Seg 7 1
6
0
Seg 1 Seg 2 Seg 3 Seg 4 Seg 5 Seg 6 Seg 7
Gambar 2. 3 Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan BRT

Mamminasata Koridor 2 (Mall GTC – Mall Panakkukang)
1S1 0
25
2S2 4
3S3 8
20
4S4 10
Number of Passenger
5S5 14
156S6 15
S7 20
10 S8 20
S9 19
5 S10 15
S11 12
0 S12 9
S13
S1 S2 S3 S4 7
S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 S15 S16 S17 S18
S14 6
Gambar 2. 4 Grafik Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan

BRT Mamminasata Koridor 3 (Bandara Sultan Hasanuddin –
Terminal Palangga)
18
1 S1 0
16
2 S2 3
143 S3 2
124 S4 7
Number of Passenger 5 S5 8
10
6 S6 10
8 S7 15
6 S8 14
S9 13
4
S10 5
2 S11 4
0 S12 5
S13
S1 S2 S3 S4 2S5 S6 S7 S8 S9 S10 S11 S12 S13 S14 S15 S16 S17
S14 2
Gambar 2. 5 Grafik Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan

BRT Mamminasata Koridor 3 (Terminal Palangga – Bandara
Sultan Hasanuddin)
2.2.3.3 Aksesibilitas Halte

A. Aksesibilitas
Definisi aksesibilitas menurut Black dalam Miro
(2009:18) merupakan suatu konsep yang menggabungkan
sistem tata guna lahan secara geografis dengan sistem
jaringan transportasi yang menggabungkannya, di mana
perubahan tata guna lahan, yang menimbulkan zona-zona
dan jarak geografis di suatu wilayah atau kota, akan
mudah dihubungkan oleh penyediaan prasarana atau
sarana angkutan. Tamin dalam Miro (2009:18)
mendefinisikan bahwa aksesibilitas adalah mudahnya
suatu lokasi dihubungkan dengan lokasi lainnya lewat
jaringan transportasi yang ada, berupa prasarana jalan dan
alat angkut yang bergerak di atasnya. Dengan perkataan
lain: suatu ukuran kemudahan dan kenyamanan mengenai
cara lokasi petak (tata) guna lahan yang saling berpencar,
dapat berinteraksi (berhubungan) satu sama lain. Dan
mudah atau sulitnya lokasi-lokasi tersebut dicapai melalui
19
sistem jaringan transportasinya, merupakan hal yang

sangat subjektif, kualitatif dan relatif sifatnya Artinya,
yang mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi
orang lain. Selain jarak, ada beberapa faktor yang
mempengaruhi tingkat aksesibilitas. Menurut Fidel Miro
(2009: 20) faktor-faktor tersebut meliputi:
1) Faktor Waktu tempuh,
Faktor waktu tempuh sangat tergantung oleh
ketersediaan prasarana transportasi dan sarana
transportasi yang dihandalkan (reliable transportation
system), contohnya jaringan jalan yang berkualitas dan
terjaminnya armada yang siap melayani kapan saja.
2) Faktor biaya /ongkos perjalanan
Biaya perjalanan ikut berperan dalam menentukan
mudah tidaknya tempat tujuan dicapai, karena ongkos
perjalanan yang tidak terjangkau mengakibatkan orang
(kalangan menengah ke bawah) enggan atau bahkan tidak
mau melakukan perjalanan.
3) Faktor intensitas ( kepadatan) guna lahan
Padatnya kegiatan pada suatu petak lahan yang sudah
diisi dengan berbagai macam kegiatan akan berpengaruh
pada dekatnya jarak tempuh berbagai kegiatan tersebut
dan secara. tidak langsung hal tersebut ikut mempertinggi
tingkat kemudahan pencapaian tujuan.
4) Faktor pendapatan orang yang melakukan
perjalanan.Pada umumnya orang mudah melakukan
perjalanan kalau ia didukung oleh kondisi ekonomi yang
mapan, walaupun jarak perjalanan secara fisik jauh.
B. Halte
Definisi halte menurut Keputusan Direktorat Jenderal
Dinas Perhubungan Tahun 1996 Tentang Pedoman
20
Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan

Penumpang Umum adalah tempat perhentian kendaraan
penumpang umum untuk menurunkan dan/atau
menaikkan penumpang yang dilengkapi dengan
bangunan. Tujuan dari diadakannya perekayasaan tempat
pemberhentian kendaraan penumpang umum (TPKPU)
adalah sebagai berikut:
1) menjamin kelancaran dan ketertiban arus lalu lintas;
2) menjamin keselamatan bagi pengguna angkutan
penumpang umum
3) menjamin kepastian keselamatan untuk menaikkan
dan/atau
4) menurunkan penumpang;
5) memudahkan penumpang dalam melakukan
perpindahan moda angkutan umum atau bus.
Pedoman untuk perekayasaan halte juga diatur dalam
keputusan Direktorat Jenderal Dinas Perhubungan Tahun
1996 Tentang Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat
Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum adalah
sebagai berikut:
1) berada di sepanjang rute angkutan umum/bus;
2) terletak pada jalur pejalan (kaki) dan dekat dengan
fasilitas pejalan (kaki);
3) diarahkan dekat dengan pusat kegiatan atau
permukiman;
4) dilengkapi dengan rambu petunjuk;
5) tidak mengganggu kelancaran arus lalu-lintas.
Pemerintah juga memberlakukan berbagai syarat
penempatan halte sesuai dengan tata guna lahan. Syarat
penempatan halte ini tertuang dalam keputusan Direktorat
Jenderal Dinas Perhubungan Tahun 1996 Tentang
Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian
Kendaraan Penumpang Umum. Syarat penempatan halte
tersebut adalah:
21
1) Tata guna lahan berupa pusat kegiatan sangat padat

seperti pasar dan pertokoan di lokasi perkotaan jarak
halte 200 –300 meter.
2) Tata guna lahan padat seperti perkantoran, sekolah,
dan jasa pada lokasi perkotaan jarak halte 300 -400
meter.
3) Tata guna lahan berupa permukiman di perkotaan
jarak halte 300 –400 meter.
4) Tata guna lahan campuran padat berupa perumahan,
sekolah, jasa pada lokasi pinggiran jarak halte 300 –
500 meter.
5) Tata guna lahan campuran jarang berupa perumahan,
ladang sawah, dan tanah kosong di lokasi pinggiran
jarak halte 500 –1000 meter.
Halte Bis Trans Yogya pada tahun 2012 telah berjumlah
113 buah. Namun halte yang beroperasi atau aktif hanya 103 buah
dan 10 diantaranya merupakan halte POS (Point of Sales). Halte
POS (Point of Sales) merupakan halte untuk melayani masyarakat
bila hendak membeli karcis/smart card Trans Yogya.
Pemerintah khususnya Kementerian Perhubungan
Republik Indonesia juga mengeluarkan peraturan mengenai
standar pelayanan minimal yang harus diperoleh oleh pengguna
angkutan massal. Peraturan tersebut tertuang dalam Peraturan
Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM. 10 Tahun
2012 tentang standar pelayanan minimal angkutan massal
berbasis jalan. Peraturan Menteri No. 10 tahun 2012 Tentang
Standar Pelayanan Minimal Angkutan Massal Berbasis Jalan
mencantumkan hal penting yakni jenis pelayanan. Deskripsi jenis
pelayanan adalah sebagai berikut:
a. Keamanan
Keamanan merupakan standar minimal yang harus
dipenuhi untuk terbebas pengguna jasa dari gangguan
22
perbuatan melawan hukum dan/atau rasa takut.

Keamanan terdiri atas:
1) Keamanan di halte dan fasilitas pendukung halte,
meliputi:
a) Lampu penerangan
b) Petugas keamanan
c) Informasi gangguan keamanan
2) Keamanan di dalam bus, meliputi:
a) Identitas kendaraan
b) Tanda pengenal pengemudi
c) Lampu isyarat tanda bahaya
d) Lampu penerangan
e) Petugas keamanan
Penggunaan kaca film sesuai dengan ketentuan yang
berlaku.
b. Keselamatan.
Keselamatan merupakan standar minimal yang harus
dipenuhi untuk terhindarnya dari risiko kecelakaan
disebabkan faktor manusia, sarana dan prasarana.
Keselamatan meliputi berbagai hal, antara lain:
1) Keselamatan pada manusia, meliputi:
a) Standar operasional prosedur (SOP)
pengoperasian kendaraan.
b) Standar operasional prosedur (SOP) penanganan
keadaan darurat.
2) Keselamatan pada mobil bus, meliputi:
a) Kelaikan kendaraan
b) Peralatan keselamatan
c) Fasilitas kesehatan
d) Informasi keadaan darurat
e) Fasilitas pegangan bagi penumpang berdiri
3) Keselamatan pada prasarana, meliputi:
a) Perlengkapan lalu lintas dan angkutan jalan
23
b) Fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan

kendaraan (pool).
c. Kenyamanan
Kenyamanan merupakan standar minimal yang harus
dipenuhi untuk memberikan suatu kondisi nyaman,
bersih, indah, dan sejuk yang dapat dinikmati pengguna
jasa. Kenyamanan meliputi:
1) Kenyamanan di halte dan fasilitas pendukung halte,
meliputi;
a) Lampu penerangan;
b) fasilitas pengatur suhu ruangan dan/atau ventilasi
udara;
c) fasilitas kebersihan;
d) Luas Lantai per orang;
e) fasilitas kemudahan naik/turun penumpang.
2) Kenyamanan di dalam bus, meliputi:
a) Lampu penerangan;
b) kapasitas angkut;
c) fasilitas pengatur suhu ruangan; dan
d) fasilitas kebersihan;
e) luas Lantai untuk berdiri per orang.
C. Keterjangkauan
Keterjangkauan merupakan standar minimal yang harus
dipenuhi untuk memberikan kemudahan bagi pengguna jasa
mendapatkan akses angkutan massal berbasis jalan dan tarif
yang terjangkau. Keterjangkauan meliputi:
1) kemudahan perpindahan penumpang antar koridor;
2) ketersediaan integrasi jaringan trayek pengumpan;
dan
3) tarif.
24
D. Kesetaraan
Kesetaraan merupakan standar minimal yang harus
dipenuhi untuk memberikan perlakuan khusus berupa
aksesibilitas, prioritas pelayanan, dan fasilitas pelayanan bagi
pengguna jasa penyandang cacat, manusia usia lanjut, anak-
anak, dan wanita hamil. Kesetaraan meliputi:
1) kursi prioritas;
2) ruang khusus untuk kursi roda; dan
3) kemiringan lantai dan tekstur khusus.
E. Keteraturan
Keteraturan merupakan standar minimal yang harus
dipenuhi untuk memberikan kepastian waktu pemberangkatan
dan kedatangan bus serta tersedianya fasilitas informasi
perjalanan bagi pengguna jasa. Keteraturan meliputi:
1) waktu tunggu;
2) kecepatan perjalanan;
3) waktu berhenti di halte;
4) informasi pelayanan;
5) informasi waktu kedatangan mobil bus;
6) akses keluar masuk halte;
7) informasi halte yang akan dilewati;
8) ketepatan dan kepastian jadwal kedatangan dan
9) keberangkatan mobil bus;
10) informasi gangguan perjalanan mobil bus;
11) sistem pembayaran.
2.3 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Tentang Pedoman

Perencanaan, Penyediaan, Dan Pemanfaatan Prasarana
Dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki Di Kawasan
Perkotaan
25
2.3.1 Penyediaan Berdasarkan Karakteristik Sistem

Transportasi dan Pergantian Moda serta Pusat-Pusat
Kegiatan
Penyediaan berdasarkan karakteristik sistem transportasi
dan pergantian moda serta pusat- pusat kegiatan harus
memperhatikan pola perjalanan pejalan kaki dan lokasi.
Pola perjalanan pejalan kaki dimaksud yaitu sebagai berikut:
a. kelompok pejalan kaki penuh yaitu mereka yang
menggunakan moda angkutan berjalan sebagai moda
utama dan digunakan sepenuhnya dari tempat asal ke
tempat tujuan, sehingga jarak yang ditempuh relatif besar;
b. kelompok pejalan kaki pemakai kendaraan umum yaitu
mereka yang menggunakan moda angkutan jalan kaki
sebagai moda antara pada jalur-jalur berikut:
1) dari tempat asal ke tempat perhentian kendaraan umum;
2) pada jalur perpindahan rute kendaraan umum;
3) di dalam terminal atau di dalam stasiun; dan
4) dari tempat perhentian kendaraan umum ke tempat
tujuan akhir bepergian.
c. kelompok pejalan kaki pemakai kendaraan umum dan
kendaraan pribadi yaitu mereka yang mengunakan moda
berjalan sebagai moda antara dari:
1) tempat parkir kendaraan pribadi ke tempat perhentian
kendaraan umum;
2) di dalam terminal atau stasiun; dan
3) tempat perhentian kendaraan umum ke tempat tujuan
akhir pepergian.
d. kelompok pejalan pemakai kendaraan pribadi penuh
yaitu mereka yang menggunakan atau memiliki kendaraan
pribadi dan hanya menggunakan moda angkutan berjalan
sebagai moda antara dari tempat parkir kendaraan
pribadinya ke tempat akhir pepergian yang hanya dapat
ditempuh dengan berjalan.
26
Lokasi yang memerlukan penyediaan berdasarkan

karakteritik sistem transportasi dan pergantian moda serta
pusat-pusat kegiatan yaitu sebagai berikut:
a. pada daerah-daerah perkotaan secara umum yang jumlah
penduduknya tinggi;
b. pada jalan-jalan yang memiliki rute angkutan umum yang
tetap;
c. pada daerah-daerah yang memiliki aktivitas menerus yang
tinggi seperti misalnya jalan- jalan pasar dan perkotaan;
d. pada lokasi-lokasi yang memiliki kebutuhan/permintaan
yang tinggi dengan periode yang pendek seperti misalnya
stasiun-stasiun bis dan kereta api, sekolah, rumah sakit
maupun lapangan olah raga; dan
e. pada lokasi yang mempunyai permintaan yang tinggi untuk
hari-hari tertentu, misalnya lapangan/gelanggang olah raga
dan mesjid.
2.3.2 Jenis Penyeberangan

2.3.2.1 Penyeberangan Sebidang
Penyeberangan sebidang merupakan fasilitas
penyeberangan bagi pejalan kaki yang sebidang dengan jalan.
a) Penyeberangan zebra
Penyeberangan zebra merupakan fasilitas
penyeberangan bagi pejalan kaki sebidang yang
dilengkapi marka untuk memberikan batas dalam
melakukan lintasan. Ketentuan penyediaan
penyeberangan zebra yaitu sebagai berikut:
1. terletak pada kaki persimpangan jalan tanpa atau
dengan alat pemberi isyarat lalu-lintas;
2. pemberian waktu penyeberangan bagi pejalan
kaki menjadi satu kesatuan dengan lampu
pengatur lalu lintas persimpangan pada
27
persimpangan yang memiliki lampu pengatur lalu

lintas; dan
3. apabila terletak pada kaki persimpangan jalan
tanpa alat pemberi isyarat lalulintas, maka
kriteria batas kecepatan kendaraan bermotor
adalah <40 km/jam.
b) penyeberangan pelikan
Fasilitas untuk penyeberangan pejalan kaki
sebidang yang dilengkapi dengan marka dan lampu
pengatur lalu lintas. Ketentuan penyediaan
penyeberangan pelikan yaitu sebagai berikut:
1. terletak pada ruas jalan dengan jarak minimal 300
meter dari persimpangan; atau
2. pada jalan dengan kecepatan operasional rata-rata
lalu lintas kendaraan >40 km/jam.
2.3.2.2 Penyeberangan Tidak Sebidang

Penyeberangan tidak sebidang merupakan fasilitas
penyeberangan bagi pejalan kaki yang terletak di atas atau di
bawah permukaan tanah.
a) Jembatan penyeberangan
Jembatan penyeberangan merupakan fasilitas
penyeberangan bagi pejalan kaki yang terletak di atas
permukaan tanah dan digunakan apabila:
1. penyeberangan zebra tidak dapat diadakan;
2. penyeberangan pelikan sudah menganggu lalu
lintas kendaraan yang ada;
3. ruas jalan memiliki kecepatan kendaraan yang
tinggi dan arus pejalan kaki yang cukup ramai;
dan/atau
4. ruas jalan dengan frekuensi terjadinya kecelakaan
pejalan kaki yang cukup tinggi.
28
Tabel 2.1 Lebar Jaringan Pejalan Kaki Sesuai dengan Penggunaan

Lahan.
Sumber: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (2014)
Gambar 2.6 Visualisasi Jarak pada Jalur Pejalan Kaki yang

Dimanfaatkan oleh Kegiatan Pendukung
Sumber: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (2014)
2.4 Perjalanan
Perjalanan adalah pergerakan satu arah dari zona asal ke
zona tujuan, termasuk pergerakan berjalan kaki. Berhenti secara
kebetulan tidak dianggap sebagai tujuan pergerakan meskipun
terpaksa melakukan perubahan rute. Meskipun pergerakan sering
diartikan dengan pergerakan pulang dan pergi, dalam ilmu
transportasi biasanya analisis keduanya harus dipisahkan. Tamin
29
(2000), lima kategori tujuan pergerakan berbasis tempat tinggal,

yaitu:
1. Pergerakan ke tempat kerja
2. Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan
dengan tujuan pendidikan)
3. Pergerakan ke tempat belanja
4. Pergerakan untuk kepentingan sosial
5. Pergerakan untuk tujuan rekreasi
Tujuan pergerakan bekerja dan pendidikan, disebut tujuan
pergerakan utama yang merupakan keharusan untuk dilakukan
oleh setiap orang setiap hari, sedangkan tujuan pergerakan lain
sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Pergerakan
berbasis bukan rumah hanya sekitar (15-20)% dari total
pergerakan yang terjadi. Menurut Warpani S (1990), yang
dimaksud dengan perjalanan kerja adalah perjalanan yang
dilakukan dengan maksud bekerja. Perjalanan kerja juga dapat
dikatakan sebagai perjalanan ulang-alik, yaitu perjalanan yang
terjadi setiap hari dan waktu yang tetap. Pelayanan moda
transportasi yang dibutuhkan dan memenuhi syarat adalah moda
transportasi yang mampu meminimumkan waktu atau moda
transportasi yang mampu menjamin dengan rentang waktu yang
pasti untuk perjalanan dari rumah ke tempat kerja dan tiadanya
hambatan sepanjang lintasan perjalanan.
2.5 Pemilihan Moda

Adanya interaksi antara karyawan dan tempat kerja,
mengharuskan karyawan untuk memutuskan bagaimana interaksi
tersebut harus dilakukan, sebab interaksi yang terjadi antara
karyawan dan tempat kerja pasti akan menimbulkan perjalanan,
yang pada akhirnya memerlukan pilihan moda. Menurut Tamin
(2000), dalam pemilihan moda transportasi mungkin terdapat
sedikit pilihan atau tidak ada pilihan sama sekali. Orang yang
30
mempunyai satu pilihan moda disebut Captive terhadap moda

tersebut. Lebih jauh Warpani (1990) menyatakan bahwa
pemilihan moda angkutan di daerah perkotaan bukan merupakan
proses acak, melainkan dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak
perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya, keandalan,
ketersediaan moda, ukuran kota, usia, dan status sosio ekonomi
pelaku perjalanan. Overgaard (1966) dalam Warpani (1990)
menyatakan bahwa makin dekat jarak tempuh, pada umumnya
orang lebih cenderung memilih moda yang paling praktis, bahkan
memilih berjalan saja. Dalam rentang jarak dibawah 3 km dengan
berjalan kaki atau bersepeda. Pada rentang jarak yang lebih jauh
dengan menggunakan moda pribadi atau mobil. (Gambar 2.6)
Gambar 2.7. Pilihan Moda Berdasar Jarak Tempuh

Sumber: Warpani (1990).
2.5.1 Faktor Pemilihan Moda

Model pemilihan moda bertujuan untuk mengetahui
proporsi orang yang akan menggunakan moda transportasi. Proses
ini dilakukan dengan maksud untuk mengkalibrasi model
pemilihan moda pada tahun dasar dengan mengetahui variabel
bebas yang mempengaruhi pemilihan moda tersebut dan dapat
digunakan untuk meramalkan pemilihan moda dengan
menggunakan variabel bebas untuk masa mendatang. Menurut
Tamin (2000), pemilihan moda sangat sulit dimodelkan,
31
walaupun hanya dua buah moda yang akan digunakan (pribadi

atau umum). Hal tersebut disebabkan karena banyak faktor yang
sulit dikuantifikasi misalnya kenyamanan, keamanan, keandalan,
atau ketersediaan moda transportasi pada saat diperlukan.
Faktor yang dapat mempengaruhi pemilihan moda ini
dapat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu:
a . Ciri pengguna jalan; beberapa faktor berikut ini
diyakini akan sangat mempengaruhi pemilihan
moda, yaitu:
- Ketersediaan atau pemilikan kendaraan pribadi,
- Pemilikan Surat Izin Mengemudi (SIM ),
- Struktur rumah tangga (pasangan muda, keluarga
,pensiun, bujangan, dan lain- lain).
b. Ciri pergerakan; pemilihan moda juga sangat
dipengaruhi oleh:
- Tujuan pergerakan,
- Waktu terjadinya pergerakan,
- Jarak perjalanan.
c. Ciri fasilitas moda transportasi; hal tersebut dapat
dikelompokkan menjadi dua kategori, yaitu:
Faktor kuantitatif seperti:
- Waktu perjalanan,
- Biaya transportasi (tarif, biaya bahan bakar, dan
lain-lain),
- Ketersediaan ruang dan tarif parkir.
Faktor kedua bersifat kualitatif yang relatif lebih sulit
menghitungnya, meliputi:
- Kenyamanan dan keamanan,
- Keandalan dan keteraturan dan lain-lain,
d. Ciri kota atau zona; beberapa ciri yang dapat
mempengaruhi pemilihan moda adalah jarak dari
pusat kota dan kepadatan penduduk.
32
2.6 Metode Penelitian

Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah
dengan pendekatan ex post facto dan survey dengan jenis
penelitian deskriptif verifikatif. Penelitian deskriptif verifikatif
merupakan penelitian yang bertujuan mengetahui pengaruh antara
dua variabel atau lebih. Teknik sampling dengan menggunakan
probability sampling, dengan menggunakan proportionate
stratified random sampling, perhitungan sampel menggunakan
rumus slovin. unit analisis dengan menggunakan regresi linier
sederhana dan regresi linier multiple. Obyek penelitian yaitu
pengguna Trans Jogja khusus Trayek 2A. Teknik pengumpulan
data yang digunakan adalah observasi, wawancara, dokumentasi,
dan angket (kuisioner).
2.6.1 Populasi & Sampel

2.6.1.1 Populasi
Populasi adalah wilayah yang terdiri atas obyek/subyek
yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang
ditetapkan oleh peneliti untuk dipelajari dan kemudian ditarik
kesimpulannya (Sugiyono, 2010: 61). Populasi pada penelitian ini
adalah pengguna Trans Jogja khusus Trayek 2A yang didapat dari
informasi PT. Jogja Tugu Trans.
2.6.1.2 Sampel
Sampel adalah bagian dari jumlah dan karakteristik yang
dimiliki oleh populasi (Sugiyono, 2010: 62). Pengambilan sampel
dalam penelitian ini dengan teknik probability sampling yaitu
proportionate stratified random sampling dengan menggunakan
rumus slovin. Menurut Sugiyono (2010: 63), Probability
sampling adalah teknik pengambilan sampel yang memberikan
peluang yang sama bagi setiap unsur (anggota) populasi untuk
dipilih menjadi anggota sampel.
33
Besarnya sampel dalam penelitian ini ditentukan dengan rumus

Slovin sebagai berikut:
𝑁
n= .......................................................... (2.1)
1+𝑁𝑒 2
dimana:
n = jumlah elemen / anggota sampel
N = jumlah elemen / anggota populasi
e = error level (tingkat kesalahan) (catatan: umumnya
digunakan 1 % atau 0,01, 5 % atau 0,05, dan 10 % atau
0,1) (catatan dapat dipilih oleh peneliti).
34
*Halaman ini sengaja dikosongka

BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Lokasi Tinjauan

Lokasi penelitian yang dipilih adalah halte yang memiliki
perwakilan umum seperti: halte dengan trotoar yang sempit
(Halte Sanata Dharma), halte dengan trotoar yang lebar (Halte
Mangkubumi 1), halte di terminal (Jombor), halte di bandara
(Halte Adisucipto), halte di ringroad (Halte UPN). Halte yang
dipilih merupakan halte perwakilan dari halte yang ada di
Yogyakarta.
Sedangkan cakupan wilayah (area) untuk survei atau
penyebaran kuesioner akan dilakukan pada halte yang sudah
dipilih, survei (wawancara) karakteristik pengguna Bis Trans
Jogja dilakukan untuk memperoleh informasi terkait perjalanan,
yang meliputi maksud perjalanan, halte naik dan turun, moda
penghubung yang digunakan untuk mencapai halte naik dan
moda yang digunakan dari halte turun hingga mencapai lokasi
tujuan. Lokasi tinjauan dapat dilihat pada Gambar 3.1.
35
36
Gambar 3.1 Jaringan Trayek Bis Trans Jogja

Sumber: google.co.id (2018)
3.2 Waktu Penelitian

Penelitian ini dilakukan di UPTD Trans Jogja Dinas
Perhubungan DIY selaku instansi yang terkait, dan pengguna
transportasi massal Bis Trans Jogja. Waktu penelitian disesuaikan
dengan kebutuhan pada halte yang dipilih.
1. Halte dengan lebar trotoar yang sempit Halte Sanata
Dharma.
2. Halte dengan lebar trotoar yang lebar halte
Mangkubumi 1
3. Halte di terminal, Halte Jombor
37
4. Halte di bandara, Halte Bandara.

5. Halte di ringroad yaitu Halte UPN.
Penyebaran kuesioner akan dilakukan pada waktu jam
operasional Bis Trans Jogja.
3.3. Diagram Alir (Flow Chart)

Diagram alir merupakan proses mulai dari awal latar
belakang masalah pada penelitian ini sehingga terbentuk rumusan
masalah dengan tujuan perencanaan perancangan fasilitas yang
lebih baik ke depannya. Kajian literatur yang mejadi pedoman
dalam pemecahan masalah sampai pengolahan dan analisis data
serta kesimpulan. Diagram alir dapat dilihat pada Gambar 3.2.
3.4 Subjek Penelitian

Subjek penelitian harus dirinci secara menyeluruh
sehingga dapat dipastikan tidak ada salah satu elemen kunci yang
terlewatkan yang menyebabkan fakta baik di instansi sendiri
maupun di lapangan. Agar mendapatkan informasi yang
diinginkan, peneliti memiliki subjek penelitian yang tepat. Yang
pertama, penelitian ini terhadap UPTD Trans Jogja Dinas
Perhubungan DIY sebagai subjek penelitian dan masyarakat
pengguna transportasi massal pada halte yang sudah dipilih, inilah
yang nantinya menjadi gambaran dan tolok ukur.
3.5 Data dan Sumber Data

Ada 2 data yang menjadi patokan dalam penelitian ini
yaitu data primer dan sekuder. Untuk mendapatkan data primer,
akan digunakan metode observasi dan wawancara kepada
masyarakat pengguna transportasi massal. Kedua adalah data
sekunder yaitu data yang diperoleh tidak langsung dari subjek
penelitian (dari UPTD Trans Jogja). Hal-hal yang mendukung
38
penelitian berupa Undang-undang, Perda, MOU, dan kesepakatan

kerja sama.
3.6 Teknik Pengumpulan Data

Setelah ditentukan subjek penelitian yang diteliti, maka
selanjutnya adalah penentuan teknik pengumpulan data yang akan
digunakan. Adapun teknik-teknik pengumpulan data yang akan
diaplikasikan dalam penelitian adalah sebagai berikut:
1. Observasi
Dalam hal ini, peneliti terjun langsung ke lokasi yaitu
di UPTD Trans Jogja Dinas Perhubungan Daerah
Istimewa Yogyakarta. Observasi atau pengamatan
dilakukan untuk mengetahui keadaan fasilitas halte
yang ada.
2. Wawancara (penyebaran kuesioner)
Penyebaran kuesioner dilakukan untuk mengetahui
karakteristik pengguna Bis Trans Jogja. Wawancara
dilakukan di halte Bis Trans Jogja yang sudah dipilih.
Dalam proposal ini pertanyaan yang akan diajukan
dalam wawancara yang diberikan adalah mengenai:
 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja
 Nama
 Jenis Kelamin
 Usia
 Pekerjaan
 Frekuensi menggunakan Bis Trans Jogja
 Maksud Perjalanan
 Kendaraan Pribadi
 Gaji Penghasilan
 Karakteristik Perjalanan
 Latar Belakang perjalanan
 Banyaknya pergantian bus
39
 Lama Perjalanan
 Biaya sekali perjalanan
 Moda Penghubung
 Fasilitas yang diharapkan
Kuesioner detailnya dapat dilihat pada lampiran.
3. Dokumentasi
Dokumentasi merupakan teknik pengumpulan data
yang digunakan untuk memperkuat data primer.
3.7 Tahap Analisis Data

Data yang sudah diobservasi dan diperoleh selanjutnya di
analisis dengan menggunakan studi pustaka yang sudah dibahas
sebelumnya.
3.8 Kesimpulan
Penarikan Kesimpulan adalah langkah terakhir yang
mempunyai makna data yang ada telah disederhanakan, dikajikan
dalam pengujian data dengan cara mencatat keteraturan, pola-pola
penjelasan secara logis dan rasional, konfigurasi yang
memungkinkan diprediksi hubungan sebab akibat melalui hukum-
hukum empiris. Data tersebut dihubungkan dan dibandingkan
antara satu dengan lainnya sehingga mudah ditarik kesimpulan
sebagai jawaban benar atas setiap permasalahan yang ada.
40
Gambar 3.2 Flow Chart

BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Tahapan Analisis
Analisis yang dilakukan pada penelitian ini diawali

dengan data sekunder dari UPTD Trans Jogja data harian
penumpang Bis Trans Jogja. Setelah mengetahui jumlah
penumpang dapat diketahui jumlah minimum sampel penebaran
kuesioner dari rumus Slovin. Analisis selanjutnya yaitu
menghitung data kuesioner yang telah disebarkan dari masing-
masing halte tinjauan. Setelah data kuesioner diperoleh, maka
perencanaan fasilitas moda penghubung dapat dibuat. Analisis
terakhir adalah perencanaan fasilitas (konsep perencanaan, letak
fasilitas di buat, dan lain sebagainya).
4.2 Analisis Data Harian Bis Trans Jogja
4.2.1. Analisis Data Harian Halte Adisucipto

Halte Adisucipto adalah halte permanen dengan mesin
ticketing dan petugas jaga. Halte ini merupakan salah satu halte
tersibuk karena banyak aktivitas di sekitar bandara, dan salah satu
halte transit dari semua Bis Trans Jogja. Halte ini memiliki 2
portal masuk bagi penumpang yaitu portal A dan B. Jumlah data
harian jogja di tahun 2017 dapat dilihat pada tabel 4.1 Bandara A
dan 4.2. Bandara B.
41
42
Tabel 4.1 Bandara A

Data Distribusi Harian Penumpang Halte Bandara A
H => Month JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC
V => Days
1 128 145 151 92 132 106 85 467 322 710 670 688
2 131 124 168 88 135 119 121 82 803 729 696 647
3 170 180 162 132 157 54 142 395 719 707 678 517
4 161 129 148 114 111 88 183 727 853 716 707 648
5 88 122 111 109 125 130 145 358 822 420 777 637
6 175 168 173 102 109 123 129 341 690 622 835 568
7 112 125 140 119 109 125 117 694 671 538 284 622
8 97 113 133 86 134 147 115 497 776 698 653 648
9 182 110 143 107 155 116 161 342 736 752 575 584
10 154 137 128 85 115 88 160 830 733 698 616 609
11 165 102 112 132 100 108 166 484 563 743 695 656
12 161 99 111 123 143 170 94 405 700 710 604 630
13 104 210 203 118 111 126 124 770 624 697 649 597
14 160 125 158 119 111 101 130 810 666 702 606 626
15 165 127 157 105 232 78 142 796 804 719 622 660
16 176 171 161 113 147 108 84 853 722 691 573 732
17 137 141 133 143 118 105 151 732 784 601 665 568
18 131 157 129 156 144 82 137 767 739 629 689 733
19 152 109 117 164 101 181 123 732 686 684 640 775
20 142 169 147 104 134 173 155 742 708 692 659 673
21 113 142 137 138 113 120 133 793 630 767 608 640
22 0 143 156 97 184 33 110 683 729 738 618 687
23 188 131 112 158 141 74 98 651 743 706 641 593
24 107 148 114 102 131 83 161 687 649 681 634 669
25 33 132 164 152 12 31 146 666 712 732 674 662
26 144 118 107 294 143 103 145 731 638 658 638 655
27 119 209 117 108 134 81 126 753 698 671 726 690
28 147 148 116 0 82 101 95 799 677 631 623 728
29 124 0 145 127 173 140 140 814 725 676 619 622
30 156 0 170 130 125 125 107 792 757 722 580 695
31 147 0 187 0 132 0 165 731 0 664 0 547
Daily Average 134,5 126,9 142,3 116,7 128,8 103,8 131,9 642,7 680,0 680,8 621,1 645,4
Average All 346,23
43
Tabel 4.2 Bandara B

Data Distribusi Harian Penumpang Halte Bandara b
H => Month
V => Days JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC
1 704 624 610 664 758 518 726 331 16 58 71 42
2 701 657 641 641 751 571 724 794 43 81 92 49
3 725 638 633 784 686 565 788 491 40 103 76 66
4 726 768 698 615 655 513 886 100 98 84 36 87
5 589 720 587 702 640 662 819 407 101 197 0 72
6 756 717 712 693 630 522 898 432 66 122 1 88
7 789 601 654 580 609 634 829 136 95 54 389 99
8 726 614 648 646 750 600 783 381 85 33 97 102
9 747 674 617 566 657 631 787 473 57 87 106 63
10 646 646 624 640 641 633 866 97 47 94 95 33
11 686 626 684 696 674 536 838 198 227 95 59 101
12 592 687 616 636 759 656 792 536 98 92 51 89
13 447 707 667 782 719 614 790 42 98 82 84 90
14 696 645 621 645 684 665 781 103 93 64 86 76
15 698 631 627 594 721 709 696 111 89 61 92 86
16 785 664 653 656 706 743 709 109 59 86 92 52
17 591 699 663 696 776 703 722 56 35 98 83 42
18 653 696 654 716 712 639 676 76 96 74 76 82
19 657 615 633 707 751 751 759 80 115 102 37 66
20 661 729 714 728 730 741 742 40 98 92 84 58
21 663 522 639 680 682 798 662 91 20 68 88 80
22 604 586 665 808 758 786 739 62 92 35 100 76
23 707 568 704 882 771 641 702 83 41 115 87 57
24 457 125 707 706 755 419 743 77 38 96 100 22
25 694 720 631 741 27 229 733 79 89 92 50 18
26 655 699 705 532 713 590 717 68 85 111 17 38
27 700 703 696 711 580 635 664 43 90 88 103 44
28 675 610 602 37 566 642 701 88 88 76 89 54
29 624 0 677 527 585 733 754 86 82 38 83 65
30 763 0 647 699 480 788 682 89 52 96 103 49
31 699 0 674 0 604 0 747 74 0 90 0 25
RATA2 671,5 577,1 654,9 635,8 662,3 608,6 756,6 188,2 75,3 85,9 81,5 63,6
Average All 421,77
44
Tabel 4.3 Bandara A & B

DISTRIBUSI DATA HARIAN PENUMPANG TRANS JOGJA HALTE BANDARA
JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC
Bandara A 134,5 126,9 142,3 116,7 128,8 103,8 131,9 642,7 680,0 680,8 621,1 645,4
Bandara B 671,5 577,1 654,9 635,8 662,3 608,6 756,6 188,2 75,3 85,9 81,5 63,6
ALL 806,0 704,0 797,2 752,5 791,1 712,5 888,5 830,9 755,2 766,7 702,6 708,9
Average ALL 768,0081
Dari data tabel 4.1 Bandara A dan tabel 4.2 Bandara B dapat
diketahui jumlah rata-rata harian data penumpang pada Halte
Adisucipto yaitu 768,0081 orang (tabel 4.3). Dari data harian
kemudian dapat diketahui jumlah minimal sampel kuesioner.
𝑁
n= 1+𝑁𝑒 2
dimana:
e = error tolerance (batas toleransi kesalahan) (catatan:
umumnya digunakan 1 % atau 0,01, 5 % atau 0,05, dan 10 %
atau 0,1) (catatan dapat dipilih oleh peneliti).
Karena jumlah populasi yang tinggi maka, penulis
mengambil nilai e sebesar 10 % sehingga didapatkan jumlah
sampel sebanyak 89% untuk penumpang yang naik di Halte
45
Adisucipto. Karena data turun penumpang di setiap halte tidak di

catat oleh UPTD Trans Jogja, makan untuk sampel penumpang
yang turun di Halte Adisucipto di samakan dengan sampel yang
naik di halte tersebut. Maka, jumlah total sampel yang di perlukan
sebanyak 178 penumpang.
4.2.2. Analisis Data Harian Sanata Dharma

Halte Sanata Dharma merupakan halte permanen dengan
mesin tikecting dan petugas jaga. Berada pada Jl. Affandi,
Santren, Caturtunggal. Halte ini memiliki 1 portal masuk bagi
penumpang. Jumlah data harian jogja di tahun 2017 dapat dilihat
pada tabel 4.3 Halte Sanata Dharma.
Tabel 4.4 Halte Sanata Dharma
Dari data tabel 4.4 Sanata Dharma dapat diketahui jumlah rata-
rata harian data penumpang yaitu 72.10 orang.
46
𝑁
n= 1+𝑁𝑒 2
dimana:
Jumlah penumpang Halte Sanata Dharma rata-rata dalam
satu hari = 72,1075 orang. Karena jumlah populasi yang sedang,
peneliti mengambil nilai e sebesar 5 % sehingga didapatkan
jumlah sampel sebanyak 61 untuk penumpang yang naik di Halte
Sanata Dharma. Karena data turun penumpang di setiap halte
tidak di catat oleh UPTD Trans Jogja, makan untuk sampel
penumpang yang turun di Halte Sanata Dharma di samakan
dengan sampel yang naik di halte tersebut. Maka, jumlah total
sampel yang di perlukan sebanyak 122 penumpang.
4.2.3. Analisis Data Harian UPN

Halte Sanata Dharma merupakan halte permanen dengan
mesin tikecting dan petugas jaga. Berada pada Jl. Ringroad Utara,
Ngropoh, Condongcatur. Halte ini memiliki 1 portal masuk bagi
pada tabel 4.4 UPN.
47
Tabel 4.5 Halte UPN

Data Distribusi Harian Penumpang Halte UPN
H => Month
V => Days
JAN FEB MAR APR MAY JUN JUL AUG SEP OCT NOV DEC
1 147 139 101 106 81 101 66 64 20 133 152 118
2 144 104 127 110 141 124 54 127 127 165 96 101
3 157 108 128 114 130 130 90 177 101 179 180 89
4 119 134 126 127 141 95 137 130 144 155 175 184
5 149 125 110 143 132 131 112 129 178 185 127 0
6 149 140 125 112 139 107 119 120 151 147 162 0
7 143 135 130 136 106 137 154 162 165 113 183 172
8 74 113 113 145 127 109 124 154 178 107 158 152
9 133 107 114 101 13 127 122 158 149 155 161 143
10 141 149 124 146 133 124 133 127 124 158 162 141
11 151 137 118 128 117 105 114 139 167 194 138 117
12 145 99 98 137 118 111 110 69 163 166 77 136
13 169 118 118 122 133 160 105 71 173 153 207 153
14 148 123 150 131 168 121 121 151 172 199 167 150
15 107 89 120 132 195 116 103 172 149 112 168 127
16 132 102 124 87 259 113 107 145 157 161 153 197
17 146 134 129 155 179 98 121 96 140 156 139 124
18 143 121 119 118 154 103 107 157 176 158 122 169
19 153 108 113 108 174 116 110 132 159 151 83 180
20 119 118 97 147 169 109 130 140 171 185 146 133
21 125 105 99 109 130 82 120 191 100 151 158 169
22 95 110 113 185 177 96 115 164 135 140 186 150
23 134 106 125 217 196 84 108 155 189 157 133 115
24 119 102 112 73 181 44 143 169 94 154 148 114
25 122 134 105 127 89 27 142 151 162 140 165 120
26 104 98 55 127 147 60 134 118 194 165 89 92
27 119 131 127 128 91 45 131 129 148 147 145 121
28 132 114 89 131 80 70 150 137 149 123 126 174
29 78 0 95 119 155 59 117 164 179 134 111 98
30 120 0 111 94 110 68 74 167 144 130 164 117
31 138 0 103 0 111 0 151 143 0 147 0 102
Daily Average 130,81 106,55 113,48 123,06 137,94 95,87 116,90 138,97 143,81 152,26 141,32 127,68
Average All 127,39
48
Dari data tabel 4.5 UPN dapat diketahui jumlah rata-rata harian
data penumpang yaitu 127.39 orang.
𝑁
n=
1+𝑁𝑒 2
dimana:
Karena jumlah populasi yang sedang, peneliti mengambil
nilai e sebesar 5 % sehingga didapatkan jumlah sampel sebanyak
96.62 untuk penumpang yang naik di Halte UPN. Karena data
turun penumpang di setiap halte tidak di catat oleh UPTD Trans
Jogja, makan untuk sampel penumpang yang turun di Halte UPN
di samakan dengan sampel yang naik di halte tersebut. Maka,
jumlah total sampel yang di perlukan sebanyak 193 penumpang.
4.2.4 Analisis Data Harian Mangkubumi 1

Halte Mangkubumi 1 merupakan halte permanen dengan
mesin tikecting dan petugas jaga. Berada pada Jl.P. Mangkubumi
No.56, Gowongan. Halte ini memiliki 1 portal masuk bagi
pada tabel 4.6 Halte Mangkubumi 1.
49
Tabel 4.6 Halte Mangkubumi 1

50
𝑁
n= 1+𝑁𝑒 2
dimana:
umumnya digunakan 1 % atau 0,01, 5 % atau 0,05, dan
10 % atau 0,1) (catatan dapat dipilih oleh peneliti).
Jumlah penumpang Halte Mangkubumi 1 rata-rata dalam satu hari
= 183,9516 orang
Karena jumlah populasi yang sedang, peneliti mengambil
64.7 untuk penumpang yang naik di Halte Mangkubumi 1.
Karena data turun penumpang di setiap halte tidak di catat oleh
UPTD Trans Jogja, makan untuk sampel penumpang yang turun
di Halte Mangkubumi 1 di samakan dengan sampel yang naik di
halte tersebut. Maka, jumlah total sampel yang di perlukan
sebanyak 130 penumpang.
4.2.5. Analisis Data Harian Halte Jombor

Halte Jombor merupakan halte permanen dengan mesin tikecting
dan petugas jaga. Berada pada Jl. Magelang, Jombor Lor,
Sinduadi, Mlati. Halte ini memiliki 2 portal masuk bagi
penumpang. Jumlah data harian Jogja di tahun 2017 dapat dilihat
pada tabel 4.6 Halte Jombor Portal A dan Table 4.7 Halte Jombor
Portal B.
51
Tabel 4.7 Halte Jombor Porta A

52
Tabel 4.8 Halte Jombor Portal B

53
Tabel 4.9 Halte Jombor Portal A dan B
𝑁
n=
1+𝑁𝑒 2
dimana:
umumnya digunakan 1 % atau 0,01, 5 % atau 0,05, dan
10 % atau 0,1) (catatan dapat dipilih oleh peneliti).
Jumlah penumpang Halte Jombor rata-rata dalam satu hari =
404.7634 orang
Karena jumlah populasi cukup tinggi, peneliti mengambil
81 untuk penumpang yang naik di Halte Jombor. Karena data
turun penumpang di setiap halte tidak di catat oleh UPTD Trans
Jogja, maka untuk sampel penumpang yang turun di Halte Jombor
di samakan dengan sampel yang naik di halte tersebut. Maka,
jumlah total sampel yang di perlukan sebanyak 162 penumpang.
54
4.3 Analisis Data Kuesioner

Dalam analisa data kuesioner ini terdapat dua aspek
bagian yang akan dianalisa yaitu Karakteristik Pengguna Bis
Trans Jogja dan Karakteristik Perjalanan Pengguna Bis Trans
Jogja. Analisa Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja meliputi
Data Responden Yaitu Nama, Jenis Kelamin, Umur, Pekerjaan,
Frekuensi menggunakan Bis Trans Jogja, Maksud perjalanan,
Kendaraan pribadi dan Penghasilan dalam sebulan. Selanjutnya
akan dilakukan analisa terhadap Karakteristik Perjalanan Bis
Trans Jogja yang meliputi Latar belakang menggunakan Bis
Trans Jogja, Berapa trayek dalam sekali menggunakan Bis Trans
Jogja, Lama perjalanan, Biaya sekali perjalanan, Moda
Penghubung yang digunakan untuk mencapai halte, Moda
penghubung yang digunakan dari halte ke tujuan akhir serta
fasilitas moda penghubung yang diharapkan.
4.3.1 Analisis Data Kuesioner Halte UPN

4.3.1.1 Analisis Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Halte
UPN
Dari hasil survey yang dilakukakan, didapati karakteristik
responden pada Halte UPN yang di survei adalah 61% berjenis
kelamin wanita dan 39 % pria. Usia responden mayoritas 20
tahun sampai 29 tahun disusul oleh usia 10 tahun sampai 19 tahun
yang memiliki pekerjaan sebagai mahasiswa dan pelajar dengan
maksud perjalanan adalah pendidikan. Untuk lebih lengkapnya
dapat dilihat pada Tabel 4.10 Karakteristik Pengguna Bis Trans
Jogja.
55
Tabel 4.10 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja UPN

Data Pengguna Halte UPN
PRIA 39% Pelajar 22%
JENIS KELAMIN
WANITA 61% Mahasiswa 52%
Bidan 1%
JENIS KELAMIN PEKERJAAN Wirausaha 7%
PRIA Pegawai 12%
WANITA 39% IRT 4%
61%
Tidak Mengisi 1%
10-19 30%
PEKERJAAN
20-29 54% Tidak
USIA Pegawai
30-39 10% IRT Mengisi
12%
40-49 6% 4% 1%
Wirausa Pelajar
USIA ha
40-49 22%
7%
6%
30-39 10-19
10% 30% Mahasis
Bidan
wa
20-29 1%
53%
54%

Tidak Punya 31% 1 Kali/hari 31%
Kendaraan Sepeda Motor 47% 1 Kali/Minggu 4%
Pribadi Mobil 1% 1 Kali/bulan 1%
Sepeda Ontel 0% Frekuensi 1 kali/Tahun 0%
Menggunakan 2 kali/Hari 52%
2 Kali/Minggu 2%
Kendaraan Pribadi
3 Kali/Minggu 7%
Mobil Sepeda
1% Ontel Tidak Mengisi 3%
Tidak 0%
Sepeda Punya
39%
Frekuensi Mengunakan
Motor
60%
3
Tidak
2 Kali/Min
Mengisi
Kali/Min ggu
Bisnis/Bekerja 17% 3%
ggu 7%
Pendidikan 74%
Maksud 2%
Belanja 0% 1
Perjalanan
Berlibur/Rekreasi 2% Kali/hari
Lainnya 7% 31%
2
Kendaraan Pribadi kali/Hari
Lainnya 52%
7%
Bisnis/B
Belanja ekerja
0% 17%
Berlibur/ Pendidik 1 1 1
Rekreasi an Kali/bula kali/Tah Kali/Min
2% 74% n un ggu
1% 0% 4%
56

< Rp. 500.000,- 22%
Penghasi > Rp. 2.500.000,- 2%
lan Per Rp.1.000.000 - Rp. 2.000.000 35%
Bulan
Rp.500.000 - Rp. 2.000.000 37%
(Blank) 4%
PENGHASILAN PERULAN
(Blank)
4% < Rp. 500.000,-
22%
Rp.500.000 - Rp.
2.000.000
> Rp. 2.500.000,-
37%
2%
Rp.1.000.000 -
Rp. 2.000.000
35%
4.3.1.2. Analisis Karakteristik Perjalanan Pengguna Bis Trans

Jogja Halte UPN
Berdasarkan hasil survey yang dilaksanakanan dapat
disimpulkan bahwa karakterisitik konsumen bis trans pada halte
UPN merupakan konsumen dengan mayoritas menggunakan
moda penghubung berjalan kaki (83%) disusul dengan kendaraan
pribadi (diantar) 15% dan jasa becak/ojek yang turun dari halte
sebesar 10%. Dari mayoritas data survey untuk segment Voice Of
Custumer terkait fasilitas yang diharapkan adalah trotoar (64%)
dan fasilitas penyeberangan (19%). Untuk lebih jelasnya dapat
dilihat pada Tabel 4.11 Karakteristik Perjalanan UPN.
57
Tabel 4.11 Karakteristik Perjalanan Halte UPN

Karakteristik Perjalanan UPN
Pertimbangan Kecepatan Waktu 3% < Rp. 3000,- 22%
Alasan Pertimbangan Keselamatan 28% Rp. 10.000 - Rp 25.000 4%
Biaya Perjalanan
Menggunakan Bis Pertimbangan Kenyamanan 6% Rp. 3000,- 1%
Trans Jogja Pertimbangan Harga (murah) 28% Rp. 3000 - Rp. 10.000'- 73%
Pertimbangan Kemudahan 35%
Biaya Perjalanan
Alasan Menggunakan Bis Trans Jogja Rp. 3000 - Rp. 10.000'- 73%
Rp. 3000,- 1%
Rp. 10.000 - Rp 25.000 4%
Pertimbangan Harga (murah) 28% < Rp. 3000,- 22%
Pertimbangan Kenyamanan 6%
Pertimbangan Keselamatan 28% < 30 Menit 17%
Pertimbangan Kecepatan Waktu 3% Waktu Perjalanan 30 menit - 60 Menit 81%
60 Menit - 90 Menit 1%
Karakteristik Perjalanan UPN

Trotoar 64%
Parkiran Kendaraan 3% Biaya Perjalanan
Fasilitas Penyebrangan Pejalan Kaki 19%
Fasilitas Yang 60 Menit - 90 Menit 1%
Stan Taxi 0%
Diharapkan 30 menit - 60 Menit 81%
Lainnya 5%
Trotoar dan Parkiran Kendaraan 1% < 30 Menit 17%
Trotoar dan Penyebrangan Pejalan Kaki 8%
Dua Bus/Trayek 17%
Fasilitas Yang Diharapkan Trayek
Satu Bus/Trayek 81%
Trotoar dan Penyebrangan Pejalan… 8%
Trotoar dan Parkiran Kendaraan 1% Biaya Perjalanan
Lainnya 5%
Stan Taxi 0% Satu Bus/Trayek 81%
Parkiran Kendaraan 3% Dua Bus/Trayek 17%
Trotoar 64%
Berjalan Kaki 83% Berjalan Kaki 83%

Taxi 0% Taxi 0%
Becak/Ojek 2% Yang Turun Dari Becak/Ojek 10%
Yang Naik Ke Halte
Diantar (Kendaraan Pribadi) 15% Halte Dijemput (Kendaraan Pribadi) 7%
Motor 13% Motor 6%
Mobil 2% Mobil 1%
Yang Naik Ke Halte Yang Turun Dari Halte

Mobil 2%
Motor 13% Mobil 1%
Motor 6%
Diantar (Kendaraan Pribadi) 15%
Dijemput (Kendaraan… 7%
Becak/Ojek 2% Becak/Ojek 10%
Taxi 0% Taxi 0%
58
A. Observasi Lapangan
Berdasarkan kondisi aktual Halte UPN saat ini dapat dilihat
pada gambar 4.1 ( Halte UPN saat ini ), dari gambar dapat dilihat
Halte dibangun di atas tanah dan belum memiliki fasilitas trotoar
bagi pejalan kaki, lebar tanah yang ada 4 m. Fasilitas pendukung
seperti penerangan, bangku untuk istirahat belum ada. Halte UPN
berada pada jalan ring-road utara. Menurut Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara
Penetapan Batas Kecepatan Kendaraan untuk jalur cepat
kecepatan kendaraan paling tinggi untuk roda 4 atau lebih adalah
80 km/jam dan untuk roda 2 adalah 60 km/jam. Pada lalulintas
kendaraan belum diberikan fasilitas penyeberang.
Gambar 4.1 Halte UPN saat ini
B. Perencanaa Fasilitas
Berdasarkan hasil kuesioner, mayoritas menggunakanan moda

penghubung berjalan kaki, kendaraan pribadi, dan jasa
becak/ojek. Fasilitas yang diharapkan trotoar dan penyeberangan.
Solusi desain berdasarkan hasil penyebaran kuesioner, observasi
lapangan dan acuan dari Kementrian Pekerjaan umum (2014),
maka perencanaan fasilitas moda penghubung pada halte UPN
yang ditawarkan adalah:
59
1. Trotoar, Menurut Kementrian Pekerjaan umum (2014), Lebar

jaringan pejalan kaki sesuai dengan penggunaan lahan
sekolah yang dianjurkan adalah 3 m. lebar tanah yang tersedia
di sekitar halte adalah 4 m. Maka, perencanaan lebar efektif
trotoar 3 m dan 1 m untuk fasilitas penunjang trotoar yaitu
penerangan, bangku untuk istirahat, dan jalur hijau.
2. Ramp, untuk kamu difabel.
3. Zebra cross, fasilitas penyeberangan.
4. Menurut Kementrian Pekerjaan umum (2014), jenis
penyeberangan sebidang pada jalan dengan kecepatan
operasional rata-rata lalu lintas kendaraan >40 km/jam
membutuhkan pelican crossing. Menurut Peraturan Menteri
Perhubungan Nomor PM 111 Tahun (2015),jalur cepat seperti
ring-road kecepatan kendaraan paling tinggi untuk roda 4
atau lebih adalah 80 km/jam dan untuk roda 2 adalah 60
km/jam. Maka, zebra cross akan di lengkapi dengan pelican
crossing.
5. Moda penghubung kendaraan pribadi dan jasa becak/ojek
membutuhkan pick-up & drop-off area.
6. Tempat transit bagi yang diantar maupun dijemput.
Untuk gambar desain fasilitas dapat dilihat pada lampiran.
4.3.2 Analisis Data Kuesioner Halte Jombor

Jombor
responden pada Halte jombor yang di survei adalah 59% berjenis
tahun sampai 29 tahun (54%) disusul oleh usia 10 tahun sampai
19 tahun (31%), Selanjutnya mayoritas Konsumen memiliki
pekerjaan sebagai pegawai (37%) dan mahasiswa/pelajar (31%)
dengan maksud perjalanan adalah bekerja (35%) dan pendidikan
60
(58%). Untuk lebih lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.12

Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Jombor.
Tabel 4.12 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Jombor

Data Pengguna Halte Jombor
JENIS KELAMIN
Bidan 0%
PRIA Pegawai 37%
WANITA
59% 41% IRT 3%
Tidak Mengisi 0%
10-19 31%
PEKERJAAN
20-29 54% Tidak
USIA
30-39 10% IRT Mengisi
40-49 5% 3% 0%
Pegawai
36% Pelajar
USIA 21%
40-49
5%
30-39 10-19
Mahasis
10% 31%
wa
Wirausa 30%
20-29
ha
54%
10%
Bidan
0%

2 Kali/Minggu 2%
Kendaraan Pribadi
Sepeda
Tidak 3 Kali/Minggu 8%
Punya Tidak Mengisi 0%
Ontel
25%
31%
Sepeda
Mobil Motor
3% 41% 3
Kali/Min Tidak
2
Mengisi
Kali/Min ggu
Bisnis/Bekerja 35% 9% 0%
ggu
Pendidikan 58% 2%
Maksud
Belanja 2% 1
Perjalanan
Berlibur/Rekreasi 1% Kali/hari
Lainnya 4% 31%
2
kali/Hari
Lainnya Kendaraan Pribadi
54%
4%
Belanja Bisnis/B
2% ekerja
Berlibur/ 35% 1 1 1
Rekreasi Pendidik Kali/bula kali/Tah Kali/Min
1% an n un ggu
58% 1% 0% 3%
61

< Rp. 500.000,- 20%
Penghasi > Rp. 2.500.000,- 15%
lan Per Rp.1.000.000 - Rp. 2.000.000 28%
Bulan
Rp.500.000 - Rp. 2.000.000 33%
(Blank) 4%
PENGHASILAN PERULAN
(Blank)
4% < Rp. 500.000,-
Rp.500.000 - Rp. 20%
2.000.000
33%
> Rp. 2.500.000,-

Rp.1.000.000 - 15%
Rp. 2.000.000
28%
4.3.2.2 Analisis Karakteristik Perjalanan Pengguna Bis Trans

Jogja Halte Jombor
Berdasarkan hasil survei yang dilaksanakanan dapat
disimpulkan bahwa karakterisitik perjalanan pengguna bis trans
pada halte Jombor merupakan konsumen dengan mayoritas
menggunakan moda penghubung berjalan kaki 88% (yang turun)
dan 78% (yang naik). disusul dengan kendaraan pribadi (diantar)
21%. Dari mayoritas data survey untuk segment Voice Of
Custumer terkait fasilitas yang diharapkan adalah trotoar (78%).
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.13 Karakteristik
Perjalanan Jombor.
62
Tabel 4.13 Karakteristik Perjalanan Halte Jombor

Karakteristik Perjalanan Jombor
Biaya Perjalanan
Biaya Perjalanan
Rp. 3000,- 1%
Rp. 10.000 - Rp 25.000 1%
Trotoar 78%
Parkiran Kendaraan 8% Biaya Perjalanan
Stan Taxi 0%
Lainnya 14%
Dua Bus/Trayek 12%
Trayek
Fasilitas Yang Diharapkan Satu Bus/Trayek 88%
Trotoar dan Parkiran Kendaraan 0% Trayek
Lainnya 14%
Trotoar 78%

Taxi 0% Taxi 0%
Yang Naik Ke Halte
Motor 14% Motor 7%
Mobil 7% Mobil 1%

Mobil 7%
Motor 14% Mobil 1%
Motor 7%
Taxi 0% Taxi 0%
Berdasarkan observasi pada lapangan di Halte Jombor dengan

lebar trotoar adalah 3.2 m. Penyalahgunaan area trotoar oleh
pedagang kaki lima atas trotoar, dapat kita lihat pada Gambar 4.2.
63
Gambar 4.2 Pedagang Kaki Lima
Jombor merupakan tempat halte sekaligus sebagai salat satu

terminal antar kota yang ada di Jogja. Kawasan dengan tingkat
konsumen yang banyak. Pada eksistingnya lahan untuk trasitan
oleh pengguna kendaraan pribadi dan jasa ojek/becak juga belum
ada.
B. Perencanaan Fasilitas
Berdasarkan hasil kuesioner, mayoritas moda penghubung

yang digunakan adalah berjalan kaki dan kendaraan pribadi.
Fasilitas yang diharapkan adalah trotoar. Solusi desain
berdasarkan hasil penyebaran kuesioner, observasi lapangan dan
acuan dari Kementrian Pekerjaan umum (2014), maka
perencanaan fasilitas moda penghubung pada Halte Jombor yang
ditawarkan adalah:
terminal yang dianjurkan adalah 3 m dan lebar minimum 2 m.
Ketentuan kegiatan usaha kecil formal (KUKF) dapat
dibenarkan apabila tertata dengan rapi. Lebar trotoar yang
tersedia di halte adalah 3.2 m. Maka, perencanaan lebar
efektif trotoar 2 m dan 1.2 m KUKF serta fasilitas penunjang
64
trotoar yaitu penerangan, bangku untuk istirahat, dan jalur

hijau.
2. Fasilitas Pick-up & Drop-Off Area.
3. Jombor merupakan tempat halte sekaligus sebagai salat satu
terminal antar kota yang ada di Jogja, kawasan yang padat
konsumen. Maka, akan di berikan fasilitas pakalan
ojek/becak.
4.3.3 Analisis Data Kuesioner Halte Adisucipto

Adisucipto
Dari hasil survei yang dilakukakan, didapati karakteristik
responden pada Halte Bandara yang di survei adalah 52% berjenis
tahun sampai 29 tahun (39%) disusul oleh usia 10 tahun sampai
19 tahun (30%) dan mayoritas memiliki pekerjaan sebagai
pegawai (55%) dengan maksud perjalanan adalah Lainnya. Untuk
lebih lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.14 Karakteristik
Pengguna Bis Trans Jogja. Dari hasil analisis kuesioner yang
sudah digabungkan dapat dilihat, pengguna Bis Trans Jogja dalam
mencapai halte maupun turun dari halte menggunakan moda
penghubung berjalan kaki (pedestrian). Hal ini dapat dilihat
karena pengguna Bis Trans Jogja di Bandara Adisucipto
melakukan pegerakan hanya di sekitar bandara.
65
Tabel 4.14 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Bandara

Data Pengguna Halte BANDARA
JENIS KELAMIN
Bidan 1%
WANITA Pegawai 55%
52% PRIA
48%
IRT 11%
Tidak Mengisi 0%
10-19 30%
PEKERJAAN
Tidak
20-29 39%
USIA Mengisi
30-39 24% IRT 0% Mahasis
40-49 7% 11% wa
Pelajar 4%
USIA 20%
40-49
7%
10-19
30%
30-39
24% Pegawai
20-29 57%
39% Wirausa
Bidan ha
1% 7%

2 Kali/Minggu 0%
Kendaraan Pribadi
3 Kali/Minggu 0%
Mobil Sepeda Tidak Tidak Mengisi 0%
19% Ontel Punya
0% 25%
Sepeda 2 3 1
Motor Kali/Min Tidak Kali/bula
Kali/Min
56% ggu Mengisi
ggu n
0%
20% 0% 25%
Bisnis/Bekerja 5% kali/Hari 1
Pendidikan 0% 5% Kali/hari
Maksud 5%
Belanja 0%
Perjalanan 1
Berlibur/Rekreasi 0% Kali/Min
Lainnya 95% ggu
1 2%
Kendaraan Pribadi kali/Tah
Bisnis/B un
ekerja Pendidik 63%
Belanja an
5%
Berlibur/ 0% 0%
Rekreasi Lainnya
0% 95%
66

< Rp. 500.000,- 3%
Penghasi > Rp. 2.500.000,- 44%
lan Per Rp.1.000.000 - Rp. 2.000.000 37%
Bulan
Rp.500.000 - Rp. 2.000.000 13%
(Blank) 3%
PENGHASILAN PERULAN
Rp.500.000 - Rp. (Blank) < Rp. 500.000,-
2.000.000 3% 3%
13%
Rp.1.000.000 -
Rp. 2.000.000 > Rp. 2.500.000,-
44%
37%

Jogja Halte Adisucipto
Berdasarkan hasil survei yang dilaksanakanan dapat
disimpulkan bahwa karakterisitik konsumen bis trans jogja pada
halte Bandara merupakan konsumen dengan mayoritas
menggunakan moda penghubung berjalan kaki (100%) dengan
pertimbangan menggunakan transportasi kemudahan yang dicapai
(70%). Fasilitas yang diharapkan adalah trotoar. Untuk lebih
jelasnya dapat dilihat pada Tabel 4.15 Karakteristik Perjalanan
Bandara.
67
Tabel 4.15 Karakteristik Perjalanan Halte Bandara

Karakteristik Perjalanan Bandara
Biaya Perjalanan
Biaya Perjalanan
Rp. 3000,- 1%
Rp. 10.000 - Rp 25.000 1%
Trotoar 94%
Parkiran Kendaraan 1% Waktu Perjalanan
Stan Taxi 0%
Lainnya 5%
Dua Bus/Trayek 22%
Trayek
Lainnya 5%
Trotoar 94%

Taxi 0% Taxi 0%
Yang Naik Ke Halte
Motor 0% Motor 0%
Mobil 0% Mobil 0%

Mobil 0%
Motor 0% Mobil 0%
Motor 0%
Taxi 0% Taxi 0%
Berdasarkan observasi pada lapangan di Halte Bandara
dengan lebar trotoar adalah 4 m. Fasilitas pendukung trotoar yang
sudah tersedia seperti lampu penerangan, atap trotoar, bangku
istirahat, usaha pedagan kecil, dan lain-lain. Zebra cross bagi
68
penghubung bandara dengan trotoar. Ramp bagi penyandang

difable.
Gambar 4.3 Moda Penghubung Halte Bandara
B. Perencanaan Fasilitas
Berdasarkan hasil kuesioner, mayoritas moda penghubung
yang digunakan adalah berjalan kaki. Fasilitas yang diharapkan
adalah trotoar. Solusi desain berdasarkan hasil penyebaran
kuesioner, observasi lapangan dan acuan dari Kementrian
Pekerjaan umum (2014), maka perencanaan fasilitas moda
penghubung pada halte Bandara yang sudah memenuhi syarat
standart yang ada di Indonesia. Fasilitas moda penghubung yang
ada di Halte Adisucipto dapat di jadikan sebagai acuan dalam
perencanaan halte-halte lain yang masih membutuhkan
perencanaan fasilitas.
69
4.3.4 Analisis Data Kuesioner Halte Mangkubumi 1

Mangkubumi 1
responden pada Halte Mangkubumi 1 yang di survei adalah 72%
berjenis kelamin wanita dan 28 % pria. Usia responden mayoritas
20 tahun sampai 29 tahun (42%) disusul oleh usia 10 tahun
sampai 19 tahun(28%) selanjutnya mayoritas memiliki pekerjaan
sebagai pegawai (19%) dan mahasiswa/pelajar (63%) dengan
maksud perjalanan adalah bekerja (22%) dan pendidikan (62%).
Untuk lebih lengkapnya dapat dilihat pada Tabel 4.16
Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Mangkubumi 1.
Tabel 4.16 Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja

Mangkubumi1.
Data Pengguna Halte Mangkubumi 1
JENIS KELAMIN
Bidan 0%
PRIA
26% Pegawai 19%
IRT 8%
WANITA
74% Tidak Mengisi 0%
10-19 28%
PEKERJAAN
Tidak
20-29 42%
USIA Mengisi
30-39 22% IRT 0%
40-49 8% Pegawai 8%
19%
USIA Pelajar
40-49
8% 30%
10-19
28% Mahasis
30-39 wa
22% 33%
20-29 Wirausa
42% ha Bidan
10% 0%
70

2 Kali/Minggu 14%
Kendaraan Pribadi
Sepeda 3 Kali/Minggu 8%
Ontel Tidak Mengisi 0%
21% Tidak
Punya
Mobil 39% Frekuensi Mengunakan
7% Sepeda
Motor
1
33% 2
3 Tidak Kali/hari
Kali/Min
Kali/Min Mengisi 22%
ggu
Bisnis/Bekerja 22% ggu 0% 1
14%
Pendidikan 62% 8% Kali/bula
Maksud
Belanja 8% n
Perjalanan
Berlibur/Rekreasi 1% 1%
Lainnya 9%
Kendaraan Pribadi
Berlibur/ Lainnya 2
Rekreasi 9% kali/Hari
Bisnis/B 1
1% 46%
ekerja Kali/Min
21% 1 ggu
Belanja
Pendidik kali/Tah 9%
8%
an un
61% 0%

< Rp. 500.000,- 24%
Penghasi > Rp. 2.500.000,- 13%
lan Per Rp.1.000.000 - Rp. 2.000.000 28%
Bulan
Rp.500.000 - Rp. 2.000.000 34%
(Blank) 1%
PENGHASILAN PERULAN
(Blank)
1% < Rp. 500.000,-
Rp.500.000 - Rp. 24%
2.000.000
34%
Rp.1.000.000 -
Rp. 2.000.000
28% > Rp. 2.500.000,-
13%
71

Jogja Halte Mangkubumi 1
halte Mangkubumi 1 merupakan konsumen dengan mayoritas
menggunakan moda penghubung berjalan kaki 70% (yang naik)
78% (yang turun), kendaraan pribadi 29% (yang naik) dan jasa
becak/ojek 15% (yang turun). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada Tabel 4.17 Karakteristik Perjalanan Mangkubumi 1.
Tabel 4.17 Karakteristik Perjalanan Halte Mangkubumi 1

Karakteristik Perjalanan Mangkubumi 1
Biaya Perjalanan
Biaya Perjalanan
Rp. 3000,- 1%
Rp. 10.000 - Rp 25.000 5%
Trotoar 73%
Stan Taxi 0%
Lainnya 9%
72
Karakteristik Perjalanan Mangkubumi 1

Dua Bus/Trayek 6%
Trayek
Lainnya 9%
Trotoar 73%

Taxi 0% Taxi 0%
Yang Naik Ke Halte
Motor 23% Motor 6%
Mobil 6% Mobil 1%

Mobil 6%
Motor 23% Mobil 1%
Motor 6%
Taxi 0% Taxi 0%
Berdasarkan observasi lapangan Halte Mangkubumi 1, lebar

trotoar yang tersedia 4 m. Pada trotoar terdapat KUKF dan
beberapa pangkalan becak, dapat dilihat pada Gambar 4.4. Tidak
tersedianya area transitan bagi konsumen dan fasilitas
penyeberangan. Menurut Peraturan Menteri Perhubungan Nomor
PM 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas
Kecepatan Kendaraan untuk jalur cepat kecepatan kendaraan
paling tinggi untuk roda 4 atau lebih adalah 80 km/jam dan untuk
roda 2 adalah 60 km/jam. Pada lalulintas kendaraan belum
diberikan fasilitas penyeberang.
73
Gambar 4.4 Becak Parkir Di Sebelah Halte
B. Fasilitas Desain
Berdasarkan hasil kuesioner, mayoritas moda

penghubung yang digunakan adalah berjalan kaki, kendaraan
pribadi dan jasa becak/ojek. Fasilitas yang diharapkan adalah
trotoar dan parkiran kendaraan. Solusi desain berdasarkan
hasil penyebaran kuesioner, observasi lapangan dan acuan
dari Kementrian Pekerjaan umum (2014), maka perencanaan
fasilitas moda penghubung pada halte UPN yang ditawarkan
adalah:
perkantoran/industri yang dianjurkan adalah 3 m dan lebar
minimum 2 m. Ketentuan kegiatan usaha kecil formal
(KUKF) dapat dibenarkan apabila tertata dengan rapi, namun
tidak dengan parkiran becak. Lebar trotoar yang tersedia di
halte adalah 3.5 m. Maka, perencanaan lebar efektif trotoar
2.5 m dan 1 m KUKF serta fasilitas penunjang trotoar yaitu
penerangan, bangku untuk istirahat, dan jalur hijau.
74
2. Fasilitas Pick-up & Drop-Off Area pada jalur lambat/transit.

3. Zebra cross
4. Perencanan fasilitas pangkalan becak pada jalur lamba/transit.
Fasilitas ini ditata serapi mungkin untuk tidak menganggu
kendaraan yang lewat pada jalur ini.
4.3.5 Analisis Data Kuesioner Halte Sanata Dharma

Sanata Dharma
responden pada Halte Sanatha Dharma yang disurvei adalah 61%
berjenis kelamin wanita dan 39% pria. Usia responden mayoritas
20 tahun sampai 29 tahun (42%) disusul oleh usia 10 tahun
sampai 19 tahun (28%) dan mayoritas memiliki pekerjaan
sebagai pegawai (19%) dan mahasiswa/pelajar (63%) dengan
maksud perjalanan adalah bekerja (18%) dan pendidikan (75%).
Untuk lebih lengkapnya dapat dilihat pada Tabel
4.18Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja Sanata Dharma.
Tabel 4.18 Karakteritik Pengguna Bis Trans Jogja Sanata Dharma

Data Pengguna Halte Sanatha Dharma
JENIS KELAMIN
Bidan 1%
PRIA
26% Pegawai 11%
IRT 5%
WANITA
74% Tidak Mengisi 0%
10-19 28%
PEKERJAAN
Tidak
20-29 42% Pegawai Mengisi
USIA IRT
30-39 22% 11% 0%
5%
40-49 8%
Pelajar
USIA 22%
40-49
8% Wirausa
10-19 ha Bidan
28% 8% 1% Mahasis
30-39 wa
22% 53%
20-29
42%
75

2 Kali/Minggu 2%
SepedaKendaraan Pribadi
3 Kali/Minggu 8%
Ontel
16% Tidak Tidak Mengisi 0%
Punya
Mobil 32%
8% Frekuensi Mengunakan
Sepeda 2
Motor Kali/Min
44% ggu Tidak
3 1
2% Kali/Min Mengisi Kali/hari
Bisnis/Bekerja 18% ggu 0% 31%
Pendidikan 75% 9%
1
Maksud
Belanja 0% Kali/bula
Perjalanan
Berlibur/Rekreasi 1% n
Lainnya 6% 1%
2
Kendaraan Pribadi kali/Hari
Berlibur/ Lainnya 54%
Rekreasi 6%
1% Bisnis/B
ekerja
Belanja
18% 1
0%
1 Kali/Min
Pendidik
kali/Tah ggu
an
un 3%
75%
0%

< Rp. 500.000,- 22%
Penghasi > Rp. 2.500.000,- 2%
lan Per Rp.1.000.000 - Rp. 2.000.000 36%
Bulan
Rp.500.000 - Rp. 2.000.000 36%
(Blank) 5%
PENGHASILAN PERULAN
(Blank)
5% < Rp. 500.000,-
22%
Rp.500.000 - Rp.
2.000.000 > Rp. 2.500.000,-
36% Rp.1.000.000 - 2%
Rp. 2.000.000
35%
76

Jogja Halte Sanata Dharma
halte Sanatha Dharma merupakan konsumen dengan mayoritas
menggunakan moda penghubung berjalan kaki 88% (yang turun)
82% (yang naik), kendaraan pribadi 15%. Fasilitas yang
diharapkan adalah trotoar. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada
Tabel 4.19 Karakteristik Perjalanan Sanata Dharma.
Tabel 4.19 Karakteristik Perjalanan Halte Sanata Dharma

Karakteristik Perjalanan Sanatha Dharma
Biaya Perjalanan
Biaya Perjalanan
Rp. 3000,- 1%
Rp. 10.000 - Rp 25.000 1%
Trotoar 94%
Stan Taxi 0%
Lainnya 5%
77
Karakteristik Perjalanan Sanatha Dharma

Dua Bus/Trayek 12%
Trayek
Lainnya 5%
Trotoar 94%

Taxi 0% Taxi 0%
Yang Naik Ke Halte
Motor 14% Motor 7%
Mobil 1% Mobil 1%

Mobil 1%
Motor 14% Mobil 1%
Motor 7%
Taxi 0% Taxi 0%
Hasil observasi lapangan yang ada, halte Sanata Dharma
memiliki trotoar yang sempit yaitu 1.1 m, dapat dilihat pada
Gambar 4.5. Trotoar yang sempit dan penataan pot tanaman,
pada trotoar sangat mengganggu bagi pejalan kaki untuk
berjalan. Akses untuk melewati halte yang sempit. Halte
Sanata Dharma merupakan halte kembar (halte yang letaknya
berhadapan dengan halte yang lain), dapat dilihat pada
Gambar 4.6.
78
Gambar 4.5 Jalur Pejalan Kaki Di Belakang Halte Sanata

Dharma
Gambar 4.6 Halte Kembar

B. Fasilitas Desain
Berdasarkan hasil kuesioner, mayoritas moda

penghubung yang digunakan adalah berjalan kaki dan
kendaraan pribadi. Fasilitas yang diharapkan adalah trotoar.
Solusi desain berdasarkan hasil penyebaran kuesioner,
observasi lapangan dan acuan dari Kementrian Pekerjaan
79
umum (2014), maka perencanaan fasilitas moda penghubung

pada halte Sanata Dharma yang ditawarkan adalah:
1. Redesign halte untuk moda penghubung berjalan kaki,
Menurut Kementrian Pekerjaan umum (2014), lebar jaringan
pejalan kaki sesuai dengan penggunaan lahan yang dianjurkan
adalah 3 m dan lebar minimum 2 m. Lebar trotoar yang
tersedia di halte adalah 1 m, untuk akses melewati halte 0.8
m. Lahan untuk pelebaran bagi jaringan pejalan kaki tidak
ada. Halte pada Sanata Dharma harus diubahfungsikan
menjadi halte permanen dengan mesin ticketing dan petugas
jaga. Karena dimensi untuk halte dengan mesin ticketing dan
petugas jaga terlalu sempit dan lahan yang tersedia sangat
kecil. Agar memberikan rasa nyaman dan standar yang ada
pada Indonesia. Sehingga pejalan kaki, baik konsumen
maupun non konsumen dapat mengaksesnya. Desain halte
dirancang dengan atap panel solar agar dapat menghemat
listrik.
2. Jalur Hijau pada trotoar direncanakan dengan tanaman hias di
pagar dan pembersihan pot tanaman.
3. Fasilitas penyeberangan, zebra cross. Karena halte pada
tinjauan ini merupakan halte kembar, maka salah satu halte
akan di geser untuk penempatan fasilitas penyeberangan.
80

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Kesimpulan pada tugas akhir ini adalah untuk menjawab

rumusan masalah yang ada, yaitu:
1. Jumlah rata-rata harian penumpang pengguna Bis Trans Jogja
pada halte tinjauan di tahun 2017.
 Halte Adisutjipto: 768,0081 orang/hari.
 Halte Sanata Dharma: 72,1075 orang/hari.
 Halte UPN: 127.39 orang/hari.
 Halte Mangkubumi 1: 183,9516 orang/hari.
 Halte Jombor: 404.7634 orang/hari.
2. Karakteristik pengguna dan karakteristik perjalanan
penggunan Bis Trans Jogja pada Halte tinjauan.
 Halte UPN. Berdasarkan Hasil analisa data pengguna halte
UPN, rata-rata pengguna memiliki profesi sebagai
Mahasiswa/pelajar (74%) dan Sebagai pegawai (12%),
dengan rata-rata menggunakan fasilitas Bis Trans Jogja
Sebanyak 2x dalam 1 hari (52%). Adapun mayoritas dari
tujuan penggunaan bis trans jogja adalah untuk tujuan
pendidikan (74%). Hasil survey juga menunjukkan harapan
dari para konsumen yang dapat menggambarkan hal-hal
yang perlu disupport oleh penyedia Trans Jogja
diantaranya, pengadaan trotoar (64%) dan fasilitas
penyeberangan pejalan kaki (19%) juga parkiran kendaraan
(3%)
81
82
 Halte Sanata Dharma. Berdasarkan hasil observasi langsung

kodisi halte sanata dharma adalah sebagai berikut, lebar
trotoar yang sempit dan sudah banyak area yang rusak,
Tidak memiliki fasilitas penyeberangan, tidak memiliki
fasilitas transit bagi penumpang diantar/dijemput kendaraan
pribadi. Berdasarkan Hasil analisa data pengguna halte
Sanata Dharma, rata-rata pengguna memiliki profesi
sebagai Mahasiswa/pelajar (75%) dan Sebagai pegawai
(11%), dengan rata-rata menggunakan fasilitas Bis Trans
Jogja Sebanyak 2x dalam 1 hari (52%). Adapun mayoritas
dari tujuan penggunaan bis trans jogja adalah untuk tujuan
diantaranya, pengadaan trotoar (94%) dan parkiran
kendaraan (1%).
 Halte Mangkubumi 1. Berdasarkan hasil observasi langsung
kodisi halte Mangkubumi 1 adalah sebagai berikut, fasilitas
trotoar yang cukup baik namun disalahgunakan menjadi
parkiran liar dan tempat istirahat pangkat becak.
Berdasarkan Hasil analisa data pengguna halte
Mangkubumi 1, rata-rata pengguna memiliki profesi
sebagai Mahasiswa/pelajar (63%) dan Sebagai pegawai
(19%), dengan rata-rata menggunakan fasilitas Bis Trans
Jogja Sebanyak 2x dalam 1 hari (52%). Adapun mayoritas
dari tujuan penggunaan bis trans jogja adalah untuk tujuan
83
diantaranya, pengadaan trotoar (73%) dan parkiran

kendaraan (18%).
 Halte Jombor. Berdasarkan hasil observasi langsung kodisi
halte Mangkubumi 1 adalah sebagai berikut, Fasilitas
trotoar yang cukup lebar namun disalahgunakan oleh
pedagang kaki lima dan terdapat fasilitas parkiran khusus
pengguna Bis Trans Jogja. Berdasarkan Hasil analisa data
pengguna halte Jombor, rata-rata pengguna memiliki
profesi sebagai Mahasiswa/pelajar (53%) dan Sebagai
pegawai (37%), dengan rata-rata menggunakan fasilitas Bis
Trans Jogja Sebanyak 2x dalam 1 hari (52%). Adapun
mayoritas dari tujuan penggunaan bis trans jogja adalah
untuk tujuan pendidikan (58%) dan untuk tujuan
Bisnis/Bekerja (35%). Hasil survey juga menunjukkan
harapan dari para konsumen yang dapat menggambarkan
hal-hal yang perlu disupport oleh penyedia Trans Jogja
diantaranya, pengadaan trotoar (78%) dan dan fasilitas
lainnya (14%).
 Halte Bandara Adisucipto. Berdasarkan hasil observasi
langsung kodisi halte Bandara adalah sebagai berikut, halte
ini sudah memiliki fasilitas penunjang moda penghubung
yang dan terealisasi dengan baik. Berdasarkan Hasil analisa
data pengguna halte bandara, rata-rata pengguna memiliki
profesi sebagai Pegawai (55%) dan Sebagai
Mahasiswa/pelajar (23%), dengan rata-rata menggunakan
fasilitas Bis Trans Jogja Sebanyak 1x dalam setahun (63%)
dan 1x dalam Sebulan (25%). Hasil survey juga
menunjukkan harapan dari para konsumen sudah sesuai
84
dengan fasilitas yang disediakan oleh penyedia trans jogja

sehingga tidak perlu dilakukan perbaikan.
3. Rancangan fasilitas moda penghubung yang diperoleh dari
data halte tinjauan.
1. Halte UPN (Halte permanen dengan mesin ticketing dan
petugas jaga): Trotoar, Ramp, Zebra cross, Tempat transit
2. Halte Sanata Dharma (Halte permanen dengan mesin
ticketing dan petugas jaga): Trotoar, Redesign menjadi
halte permanen tanpa mesin ticketing dan petugas jaga,
Jalur Hijau, zebra cross.
3. Halte Mangkubumi 1 (Halte permanen dengan mesin
ticketing dan petugas jaga): Trotoar, Fasilitas Pick-up &
Drop-Off Area, zebra cross, Perencanan fasilitas pangkalan
becak penertiban bagi perkiran liar dan penataan ulang bagi
pekerja becak.
4. Halte Jombor (Halte permanen dengan mesin ticketing dan
petugas jaga): Trotoar, Fasilitas Pick-up & Drop-Off Area,
Ojek Station.
5. Halte Adisucipto (Halte permanen dengan mesin ticketing
dan petugas jaga): halte yang dapat dijadikan sebagai
acuan pembangunan yang lebih baik.
5.2 Saran
Penelitian Tugas Akhir ini masih banyak memiliki kekurangan,
dan berharap adanya penelitian selanjutnya. Saran yang dapat
diberikan kepada penelitian berikutnya antara lain:
1. Untuk penelitian selanjutnya, variasi responden yang lebih
banyak, baik dari umur maupun bagi pengguna kaum difabel.
Agar dapat memberikan pelayanan yang lebih baik lagi.
85
2. Untuk penelitian selanjutnya, memberikan gambaran desain

halte maupun fasilitas pendukung baru yang lebih ramah
terhadap pejalan kaki dan difabel. Hal ini bertujuan agar tidak
adanya penyalahgunaan fungsi utama bangunan yang
sebelumnya sudah ada, seperti trotoar.
86

DAFTAR PUSTAKA
Departemen Perhubungan, 1996, Direktorat Jenderal

Perhubungan Darat, “Pedoman Teknis Perekayasaan
Tempat Pemberhentian Kendaraan Penumpang Umum”
Departemen Perhubungan, Jakarta.
Munawar, Ahmad, (2005); Dasar – Dasar Teknik Transportasi,
Penerbit Beta Offset, Yogyakarta.
Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor PM.
10 Tahun 2012 tentang standar pelayanan minimal
angkutan massal berbasis jalan
Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 111 Tahun 2015
tentang Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan Kendaraan
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum. 2014. Tentang Pedoman
Perencanaan, Penyediaan, dan Pemanfaatan Prasarana
dan Sarana Jaringan Pejalan Kaki di Kawasan
Perkotaan. Jakarta.
Sugiyono. (2010). Metode Penelitian Kuantitatif Kualitatif &
RND Bandung: Alfabeta
Suprayitno, Hitapriya, (2016); Mamminasata BRT User Trip
Characteristics for The Design of BRT Demand
Modelling Method, Paper: IPTEK, The Journal of
Techonology and Sciences, Institut Teknologi Sepuluh
Nopember.
Surat Keputusan Dirjen 687/2002, Pedoman Teknis
Penyelenggaran Angkutan Penumpang Umum,
Departemen Perhubungan, jakarta.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi.
Penerbit ITB. Bandung.
Warpani, S. (1990). Merencanakan Sistem Pengangkutan.
Bandung: ITB.
87
88

PROGRAM STUDI S.1 JURUSAN TEKNIK STPIL FTSP. tTS
LEMBAR KEGTATAN ASTSTENSTTUGAS AKHTR (WAJIB DilSl)
Jurusan Teknlk Slplt 1t.2, Kampus lT5 SukoHto, Surabaya 601111
Tetp.03'l -5946094, Fax.03 1.5947284
NAilIA
PEMBIMBING
'k. Ie. .t{$A?+I\a Su?F.0yiTsro vl.eNc
NAMA
UAHASISWA Aaues Dleun BR sf,Nr6t+\\a
NRP
o3ill 649 0000 39
JUDULTUGAS
AKHIR ?erenoan.on paqga&an tasrLtas @ri t'tolo. peruhunong
bts Tians Joryn

TANGGAL
PROPOSAL h )ao",aa .eo$
NO. SP.MMTA o3qo4 /0T1. \l "4.\ lW.oe . 02 _ oo /2oig
2ot
k '{Sonsuitagi Susr€y
isi t<resroner
dan La{ahan qnaLtsi s
toeSiofer
*7 t4
/ttr. [ot\o.. A\aLiEtE & /^,
ttr' tsresioher OcLlll Sunek peoeUban.
*, dL
/p* Dtsk c.r (ooosap
y-"'AP&
*tqs(L Arrattsi s d..ta At thtte
6.lI arutitSIS Kesd.rfuhan
l8z &dG
/tou {kasr' ctn"(t(ts dnt{
r* fr-r*
"ln
{["rc yoq3 A,.s^,rwr T*o ?cnerng^ean
&agu\as.
Jr., ld(
6uur LA?opar.t hg*Vl,l
.-$- "\
v3
PENGADAAN FASILITAS PENUNJANG
HALTE BIS TRANS JOGJA
A. Diisi oleh Surveyor

1. Lokasi Survey (nama halte/shelter)
2. Tanggal : / /2018
3. Waktu : WIB
B. Diisi oleh Responden
Karakteristik Pengguna Bis Trans Jogja
1. Data Responden
 Nama :
 Jenis Kelamin : □ Pria □ Perempuan
 Umur : tahun
 Pekerjaan :
2. Berapa frekuensi rata-rata Anda menggunakan angkutan bus Trans Jogja?
□ Sehari kali □ Sebulan kali
□ Seminggu kali □ Setahun kali
3. Apa maksud perjalanan Anda
□ Bisnis/Bekerja □ Belanja
□ Pendidikan □ Berlibur/Rekreasi
□ Lainnya (tuliskan tujuan perjalanan)
4. Kendaraan pribadi yang Anda miliki
□ Tidak punya □ Mobil
□ Sepeda Motor □ Sepeda Ontel
5. Penghasilan/pendapatan Anda per bulan?
□ < Rp. 500.000,- □ Rp. 1.000.000,- ˗˗ Rp 2.500.000,-
□ Rp. 500.000,- ˗˗ Rp.1.000.000,- □ > Rp. 2.500.000,-
Karakteristik Perjalanan
6. Latar belakang menggunakan Bis Trans Jogja?
□Pertimbangan kecepatan/waktu □ Pertimbangan harga (murah)
□Pertimbangan keselamatan/keamanan □ Pertimbangan kemudahan
□ Pertimbangan kenyamanan
7. Dalam sekali perjalanan, berapa pergantian bus/trayek yang Anda butuhkan untuk sampai
ke tujuan halte perjalanan akhir?
□ satu bus/trayek □ dua bus/trayek
□ tiga bus/trayek □ > tiga bus/trayek
8. Berapa lama waktu yang anda butuhkan dalam sekali perjalanan, mulai dari tempat
tinggal sampai tujuan perjalanan?
□ < 30 menit □ 60 menit ˗˗ 90 menit
□ 30 menit ˗˗ 60 menit □ > 90 menit
9. Berapa biaya dalam sekali perjalanan Anda, mulai dari rumah sampai tujuan perjalanan
akhir?
□ Rp. 3000,- □ Rp. 10.000,- ˗˗ Rp 25.000,-
□ Rp. 3000,- ˗˗ Rp. 10.000,- □ > Rp. 25.000,-
10. Apa moda penghubung yang Anda gunakan untuk mencapai halte?
□ Berjalan kaki □ Becak/Ojek
□ Taxi □ Diantar (kendaraan pribadi)
* motor *mobil *sepeda ontel
11. Apa moda penghubung yang Anda gunakan dari halte ke tujuan perjalanan akhir?
□ Berjalan kaki □ Becak/Ojek
□ Taxi □ Dijemput (kendaraan pribadi)
* motor *mobil
12. Fasilitas penunjang moda penghubung yang diharapkan?
□ Trotoar □ Jembatan penyeberangan
□ Parkiran kendaraan □ Stan taxi
□ Lainnya (tuliskan fasilitas yang dimaksud)
LAMPIRAN IA
PETA LOKASI HALTE MANGKUBUMI 1
Sumber: Google Earth (2018)

B
Halte Mangkubumi 1
4.000
Jalur Hijau 1.500 Jalur Hijau
Bus
Stop
Zebra Cross
A A
Jalur Hijau 1.500 Jalur Hijau

1.000
1.000
2.000
7.000
DENAH
JUDUL TUGAS AKHIR DOSEN PEMBIMBING NAMA & NRP MAHASISWA NAMA GAMBAR SKALA NO. GAMBAR
FAKULTAS TEKNIK SIPIL, LINGKUNGAN, DAN KEBUMIAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER Perencanaan Pengadaan Fasilitas Bagi Moda Agnes Diana BR S
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Denah Halte Mangkubumi 1 1 : 30 IB
Penghubung Bis Trans Jogja 03111645000039
Pangkalan Becak
Jalur Hijau
Tempat Transit Jalur Hijau
POTONGAN A-A
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Potongan Halte Mangkubumi 1 1 : 30 IC
Pangkalan Becak
4.000
5.000
Jalur Hijau
Jalur Hijau & KUKF 2.000
(Pedagang Kaki Lima)
Jalur Hijau
Tempat Transit
1.500
Trotoar Aspal ( Jalur Cepat)
1.000
Aspal (Jalur Lambat)
0.050 2% 0.100 0.050 1.5 %
POTONGAN B-B
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Potongan Halte Mangkubumi 1 1 : 25 ID
LAMPIRAN I E
RENCANA FASILITAS MODA PENGHUBUNG BAGI PENGGUNA BIS TRANS JOGJA HALTE MANGKUBUMI 1
ZEBRA CROSS DAN AREA TRANSIT
PANGKALAN BECAK TAMPAK TROTOAR DAN KUKF SERTA FASILITAS PENDUKUNG

LAMPIRAN IIA
PETA LOKASI HALTE JOMBOR

Transit Penumpang
& Pangkalan Ojek
A
7.000
Trotoar
2.500
1.200 1.500
3.200
A
Jalur Hijau & KUKF
Halte Jombor
Bangunan Terminal Jombor
DENAH
Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Denah Halte Jombor 1 : 30
SURABAYA Penghubung Bis Trans Jogja 03111645000039 IIB
Bangunan Terminal Jombor
Halte Jombor
Transit Penumpang
& Pangkalan Ojek
Pagar
Jalur Hijau & KUKF
1.500 Trotoar
Aspal (Jalur Bis Trans Jogja )
Aspal (Jalur Umum ) 2.500 1.200
0.150
2% 0.100 2%
POTONGAN A-A
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Potongan Halte Jombor 1 : 25 IIC
LAMPIRAN II D
RENCANA FASILITAS MODA PENGHUBUNG BAGI PENGGUNA BIS TRANS JOGJA HALTE JOMBOR
TAMPAK TROTOAR TAMPAK ATAS
PANGKALAN OJEK DAN TEMPAT TRANSIT

LAMPIRAN III A
PETA LOKASI HALTE SANATA DHARMA

A
Halte Sanata
Trotoar 1.200 Dharma
Stop
Bus
Jalur Hijau
Zebra Cross
Trotoar
Halte UNY
A
DENAH
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Denah Sanata Dharma 1 : 30 IIIB
Halte Sanata Dharma (Redesign)
Pagar
Jalur Hijau Trotoar

Trotoar
Aspal Aspal
0.150 0.250 0.150

2.% 0.600 2%
1.200
1.700
POTONGAN A-A
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Potongan Halte Sanata Dharma 1 : 25 IIIC
LAMPIRAN III D
RENCANA FASILITAS MODA PENGHUBUNG BAGI PENGGUNA BIS TRANS JOGJA HALTE SANATA DHARMA
REDESIGN ATAP (SOLAR CELL) REDESIGN TAMPAK DEPAN
TAMPAK SAMPING ZEBRA CROSS TAMPAK ATAS

LAMPIRAN IV A
PETA LOKASI HALTE UPN

PARKIRAN SEPEDA ONTEL
TRANSIT AREA
A HALTE UPN
A
B
4.000
JALUR MOTOR
JALUR MOBIL
B
MEDIAN MEDIAN
JALUR MOBIL
ZEBRA CROSS
JALUR MOTOR
DENAH
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Denah UPN 1 : 30 IVB
HALTE UPN
PARKIRAN SEPEDA
Trotoar
Aspal
0.150 0.060
4.000
DENAH
SURABAYA Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M.Eng. Potongan Halte UPN 1 : 30 IVC
LAMPIRAN IV D
RENCANA FASILITAS MODA PENGHUBUNG BAGI PENGGUNA BIS TRANS JOGJA HALTE UPN
ZEBRA CROSS & PELICAN CROSSING
PICK-UP & DROP-OFF AREA TROTOAR

LAMPIRAN V A
PETA LOKASI HALTE ADISUCIPTO

Agnes Diana Br Sembiring.
Penulis dilahirkan di Juhar, Kab.
Karo, SUMUT pada tanggal 19 Juli
1994, merupakan anak ketiga dari
tiga bersaudara. Penulis telah
menempuh pendidikan formal di TK
Imanuel Tigabinanga, SD Negeri No.
040556 Juhar, SMP Negeri No. 1
Juhar, dan SMA Negeri No. 1
Kabanjahe. Setelah lulus dari SMA,
penulis melanjutkan pendidikan
program diploma (D3) di Universitas
Gadjah Mada Yogyakarta (UGM),
lalu melanjutkan program sarjana (S1) di Departemen Teknik
Sipil FTSLK – Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS)
Surabaya pada tahun 2016 melalui jalur mandiri dan terdaftar
dengan NRP 03111645000039. Di Departemen Teknik Sipil ini,
penulis mengambil bidang studi Perhubungan. Penulis pernah
aktif dalam beberapa kegiatan seminar yang diselenggarakan
oleh kampus ITS. Jika pembaca ingin berdiskusi dengan penulis
silahkan menghubungi melalui email agnesdepari@gmail.com .

Undergraduate Thesis

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Undergraduate Thesis

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

TUGAS AKHIR - RC141501

PERENCANAAN PENGADAAAN FASILITAS BAGI

AGNES DIANA BR SEMBIRING

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PERENCANAAN PENGADAAN FASILITAS BAGI

AGNES DIANA BR SEMBIRING

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

PROCUREMENT OF FACILITIES PLANNING FOR

AGNES DIANA BR SEMBIRING

DEPARTMENT OF CIVIL ENGINEERING

PERENCANAAN PENGAI}AAN FASILITAS BAGI MODA

AGNES DIANA BR SEMBIRING

Disetujui oleh Tearn Evaluasi

Nama Mahasiswa : Agnes Diana Br S

Departemen : Teknik Sipil FTSLK-ITS

Dosen Pembimbing : Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M. Eng

Kata kunci: Bis Trans Jogja, Moda Penghubung, Yogyakarta,

Student Name : Agnes Diana Br S

Department : Teknik Sipil FTSLK-ITS

Supervisor : Dr. Ir. Hitapriya Suprayitno, M. Eng

Keywords: Bus Trans Jogja , Connecting Mode, Yogyakarta, Bus

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa karena berkat

Surabaya, Juli 2018

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian .................................................... 9

Tabel 2.1 Lebar Jaringan Pejalan Kaki Sesuai dengan

1.1 Latar Belakang

dilengkapi dengan bangunan. Halte di Yogyakarta memiliki 2

Pengguna bis Trans Jogja mayoritas adalah pejalan kaki

1.2 Rumusan Masalah

2. Bagaimana karakteristik pengguna dan karakteristik

1.4 Batasan Masalah

2. Dapat memberikan perencanaan sebagai dasar penelitian

1.6 Lokasi Penelitian

 Halta Sanata Dharma

Gambar 1.1 Lokasi Penelitian

*Halaman ini sengaja dikosongkan*

pergerakan terjadi karena adanya proses pemenuhan kebutuhan

2.2.1 Angkutan Pribadi

2.2.2 Angkutan Umum

2.2.3 Bus Rapid Transit (BRT)

2.2.3.1 Bis Trans Jogja

Gambar 2.1 BisTrans Jogja

card). Karcis akan diperiksa secara otomatis melalui suatu mesin

2.2.3.2 Karakteristik Pengguna BRT Mamminasata

koridor yang telah beroperasi. Hasil penelitian menunjukkan

Gambar 2. 2 Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan BRT

Gambar 2. 3 Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan BRT

Gambar 2. 4 Grafik Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan

Gambar 2. 5 Grafik Distribusi Penumpang Setiap Segmen Jalan

2.2.3.3 Aksesibilitas Halte

sistem jaringan transportasinya, merupakan hal yang

Teknis Perekayasaan Tempat Pemberhentian Kendaraan

1) Tata guna lahan berupa pusat kegiatan sangat padat

perbuatan melawan hukum dan/atau rasa takut.

b) Fasilitas penyimpanan dan pemeliharaan

2.3 Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Tentang Pedoman

2.3.1 Penyediaan Berdasarkan Karakteristik Sistem

Lokasi yang memerlukan penyediaan berdasarkan

2.3.2 Jenis Penyeberangan

persimpangan yang memiliki lampu pengatur lalu

2.3.2.2 Penyeberangan Tidak Sebidang

Tabel 2.1 Lebar Jaringan Pejalan Kaki Sesuai dengan Penggunaan

Sumber: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum (2014)

Halaman ini sengaja dikosongkan