BAB V Repair (XXXX)

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA DISTRIK ABEPURA, KOTA JAYAPURA PROVINSI PAPUA
STUDI KASUS DIPLOMA 4
Oleh
SYAHBULLAH PAEMBONAN
121135013
PROGRAM DIPLOMA 4 TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG 2013
LEMBAR PENGESAHAN
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA DISTRIK ABEPURA, KOTA JAYAPURA PROVINSI PAPUA
Syahbullah Paembonan 121135013
Menyetujui , Dosen Pembimbing Polban
Menyetujui , Dosen Pembimbing Kementerian Pekerjaan Umum
R. Desutama RBP, ST., MT NIP. 19731226 200112 1 002
Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc NIP. 19530308 198103 1 002
Telah Dilaksanakan Sidang Studi Kasus Pada Hari Selasa, Tanggal 16 April 2013 Tim Dosen Penguji, Penguji 1 , Penguji 2 ,
Angga Marditama S.S. MT NIP. 19840306 200912 1 004 Penguji 3 ,
Untung Cahyadi, S.ST., MT NIP. 19711012 2005 1 002 Penguji 4 ,
R. Desutama RBP, ST., MT NIP. 19731226 200112 1 002
Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc NIP. 19530308 198103 1 002
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua
EVALUASI KINERJA SIMPANG ABEPURA PADA DISTRIK ABEPURA, KOTA JAYAPURA PROVINSI PAPUA ABSTRAK
Distrik Abepura merupakan salah satu distrik pada kota Jayapura di Provinsi papua yang memiliki luas wilayah kota 940 Km2. Distrik abepura merupakan daerah yang akan menjadi rencana pengembangan kota Jayapura. Simpang abepura terletak pada distrik Abepura dan merupakan daerah kawasan komersial dan kawasan permukiman yang padat dan mempunyai peranan yang penting untuk kota Jayapura, yakni sebagai penghubung antar distrik yang ada di kota Jayapura. Seiring dengan pertumbuhan kendaraan yang tinggi, diperkirakan pada Tahun 2017 Simpang Abepura akan mengalami penurunan performa kinerja simpang dengan Kapasitas yang tinggi, Derajat Kejenuhan yang tinggi, Tundaan Simpang yang lama dan Panjang Antrian Kendaraan yang besar, sehingga diprediksi Simpang Meriam akan mengalami macet total. Guna mengatasi kondisi tersebut, perlu di lakukan suatu kajian dalam upaya mencari penanganan yang sesuai dengan melakukan kajian literatur, pengumpulan data serta analisa permasalahan untuk mendapatkan alternatif solusi penanganan yang mungkin diterapkan. Hasil perancangan alternatif solusi terpilih meliputi penambahan lebar, dan larangan belok kanan pada salah satu ruas pada Simpang Abepura. Dengan penerapan alternatif solusi di peroleh peningkatan kinerja jalan dengan perolehan Degree of Saturation (DS) dari 1,00 menjadi 0,75 sehingga arus lalu lintas berjalan lancar, serta mengembalikan fungsi fasilitas jalan seperti semula untuk mendukung kelancaran lalu lintas dan keselamatan pengguna jalan. Kata Kunci : RTRW, Simpang Bersinyal, Kinerja Jalan, Degree of Saturation
Syahbullah Paembonan
121135013
PERFORMANCE EVALUATION OF ABEPURA INTERSECTION IN THE DISTRICT OF ABEPURA, JAYAPURA CITY, PAPUA PROVINCE ABSTRACT
District of Abepura is one of the district in Jayapura city, Papua Province which has an city area of 940 Km2. Abepura distric is an area that would become the development plan city of Jayapura. Abepura intersection is located in Abepura distric, which is a commercial area and has a dense population and has an important role to jayapura city, to connect the other district in Jayapura city . Along with with the high growth of vehicles per year, it is estimated in year 2017. Abepura Intersection will decrease it performance as intersection with high capacity as the place of research, high degree of saturation, delay and length of vehicles queve so it can be predicted Abepura Intersection will get a total jammy. In order to overcome these conditions, it needs an assesment in an effort to find the appropiate treatmen by performance a literature review, data collection and alternative solutions to problem which might be applied. The results of the altenative solutions design which are include the addition of wide, forbidden to turn right at Abepura intersection. By implementating of alternative solutions in the way of performance improvement obtained with the acquisition of Degree of Saturation (DS) of 1,00 to 0,75 so that the flow of traffic running smoothly, and the function returns to normal road facilities to support the traffic and safety of users road. Keywords: RTRW, signalized intersection, Roads Performance, Degree Of Saturation
121135013
ii
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas berkat dan lindunganNya akhirnya penyusunan Studi Kasus dengan judul Evaluasi Kinerja Simpang Abepura Pada Distrik Abepura, Kota Jayapura Provinsi Papua dapat diselesaikan. Mata kuliah Studi Kasus merupakan salah satu syarat dalam menyelesaikan Program Pendidikan Diploma 4 kerjasama Pusbiktek Kementerian Pekerjaan Umum dengan Politeknik Negeri Bandung. Dalam menyelesaikan Studi Kasus ini banyak masukan yang diterima dari berbagai pihak baik berupa moril maupun materil sehingga sangat membantu Penulis. Untuk hal tersebut, pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada : 1. Bapak Erwin Agus, Ir., MM, selaku Kepala Balai Pengembangan Sumber Daya Manusia Wilayah 1 Bandung. 2. Bapak Taufik Hamzah, Ir., MSA, MBA selaku Kepala Jurusan Teknik Sipil Politeknik Negeri Bandung. 3. Bapak R. Desutama RBP, ST., MT, selaku Kaprodi Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan Politeknik Negeri Bandung, selaku pembimbing dari Politeknik Negeri Bandung. 4. Bapak Hikmat Iskandar, Dr., Ir., M.Sc., selaku pembimbing dari Kementerian PU. 5. Bapak Angga Marditama, S.S, ST., MT., selaku penguji dari Politeknik Negeri Bandung 6. Bapak Untung Cahyadi, S.ST., MT., selaku penguji dari Kementerian PU. 7. Bapak M. Duddy Studyana,Ir. MT, selaku Kasatgas Diploma IV Teknik Perancangan Jalan dan Jembatan 8. Bapak Heri Kasyanto, ST., M.Eng selaku Koordinator Studi Kasus dan Tugas Akhir. 9. Orang tua, kakak-adekku, dan Meike Kartika Bangun yang tercinta. 10. Seluruh rekan-rekan Karyasiswa D4 TPJJ Angkatan 2012, dan semua pihak di lingkungan Pusbiktek PU, atas bantuan dan kerjasamanya. 11. Rekan-rekan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional X, Kementerian Pekerjaan Umum, atas bantuan dan kerjasamanya. Semoga amal baik semua pihak yang telah membantu, mendapat balasan dari Tuhan. Menyadari akan segala kekurangan, penulis berharap adanya kritik dan saran yang membangun demi kesempurnaan penulisan Studi Kasus ini. Bandung, April 2013 Penulis Syahbullah Paembonan
121135013
iii
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua DAFTAR ISI
ABSTRAK
........................................................................................................ i
KATA PENGANTAR .......................................................................................... iii DAFTAR ISI ...................................................................................................... iv DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... vii DAFTAR TABEL ................................................................................................. x DAFTAR RUMUS ............................................................................................. xiv DAFTAR ISTILAH ............................................................................................ xv BAB I PENDAHULUAN ..............................................................................I-1 1.1. Latar Belakang ............................................................................ I-1 1.2. Tujuan Studi Kasus ..................................................................... I-3 1.3. Ruang Lingkup Perancangan dan Batasan Masalah .................. I-3 1.4. Sistematika Penyusunan .............................................................. I-4 BAB II BAB III TINJAUAN PUSTAKA .................................................................. II-1 DASAR TEORI ............................................................................ III-1 3.1. Umum....................................................................................... III-1 3.2. Klasifikasi Jalan. ...................................................................... III-1 3.2.1. Kriteria penetapan klasifikasi fungsi jalan ................... III-2 3.3. Karakteristik lalu Lintas ........................................................... III-4 3.3.1. Geometrik Jalan............................................................ III-4 3.3.2. Geometrik Persimpangan ............................................. III-5 3.3.3. Karakteristik Simpang Bersinyal ............................... III-10 3.4. Komponen Perancangan Simpang Bersinyal ......................... III-15 3.4.1 Analisa Simpang Bersinyal ........................................ III-16 3.4.2. Persinyalan ................................................................. III-19 3.4.3. Waktu Sinyal .............................................................. III-21 3.4.4. Pemilihan Tipe Approach........................................... III-23 3.4.5. Faktor Koreksi ............................................................ III-25 3.4.6. Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh..................... III-28 3.4.7. Waktu Siklus Dan Waktu Hijau ................................. III-28 3.4.8. Kapasitas .................................................................... III-29 3.4.9. Kinerja Persimpangan ................................................ III-30
121135013
iv
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 3.5. Bangunan Pelengkap Jalan. .................................................... III-34 3.5.1. Fasilitas Pejalan Kaki ................................................. III-34 3.5.2. Jalur Pejalan Kaki....................................................... III-34 3.5.3. Pelengkap Jalur .......................................................... III-38 3.5.4. Pemisah Jalan ............................................................. III-39 3.5.5. Utilitas Jalan ............................................................... III-42 3.6. Program KAJI ........................................................................ III-46 BAB IV METODOLOGI ............................................................................ IV-1 4.1. Alur Kerja Pelaksanaan Studi Kasus ....................................... IV-1 4.2. Alur Kerja Pengumpulan dan Analisa Data ............................. IV-2 4.2.1. Kebutuhan Data ............................................................ IV-3 4.2.2. Pelaksanaan Survey. ..................................................... IV-4 4.3. Alur Kerja Identifikasi dan Akar Masalah ............................... IV-6 4.4. Alur Kerja Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi............ IV-8 4.5. Alur Kerja Pemilihan Alternatif Solusi. ................................. IV-10 BAB V DATA DAN PERANCANGAN ..................................................... V-1 5.1. Pembahasan Rona Awal Tahun 2012 ....................................... V-1 5.1.1. Identifikasi Kondisi Eksisting ....................................... V-1 5.1.1.1. Kondisi Tata Guna Lahan ............................... V-1 5.1.1.2. Kondisi Jaringan Jalan .................................... V-3 5.1.1.3. Kondisi Prasarana Jalan .................................. V-4 5.1.1.4. Kondisi Pola Pergerakan Lalu Lintas .............. V-6 5.1.2 Penentuan dan Pengumpulan data ................................. V-9 5.1.2.1. Penentuan Kebutuhan data .............................. V-9 5.1.2.2. Kebutuhan data................................................ V-9 5.1.2.3. Pengumpulan Data ........................................ V-10 5.1.2.4. Analisa Data .................................................. V-10 5.1.2.5. Data Hasil Analisa......................................... V-23 5.2. Identifikasi dan Akar Masalah ................................................ V-26 5.2.1. Identifikasi inti masalah .............................................. V-26 5.2.2. Kesesuaian NSPM terkait............................................ V-29 5.2.3. Analisa Akar Masalah ................................................. V-32 5.3 Alternatif Solusi ...................................................................... V-34
121135013
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 5.3.1. Parameter Design ........................................................ V-36 5.3.2. Proyeksi Arus .............................................................. V-37 5.3.3. Design Alternatif Solusi .............................................. V-45 5.3.3.1. Optimalisasi Apill (alternatif 1). ................... V-47 5.3.3.2. Larangan Belok Kanan (alternatif 2)............. V-48 5.3.2.3. Optimalisasi Apill + Larangan Belok kanan (Alternatif 3) ....................................... V-50 5.3.2.4. Perubahan Geometrik pada lengan pendekat simpang (Alternatif 4). .................. V-51 5.3.2.5. Pelebaran + Larangan Belok Kanan (alternatif 5) ................................................... V-53 5.3.2.6. Pelebaran + Optimalisasi Apill (alternatif 6) ................................................... V-54 5.3.2.7. Pelebaran badan jalan + Larangan Belok + Optimalisasi Apill (alternatif 7). ................... V-54 5.3.4. Alternatif Solusi Terpilih ............................................ V-57 5.3.5. Evaluasi Alternatif Solusi Terpilih .............................. V-61 PENUTUP .................................................................................................. VI-1 6.1. Kesimpulan ............................................................................. VI-1 6.2. Saran ....................................................................................... VI-4
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
121135013
vi
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Peta Provinsi Papua ....................................................................... I-2 Gambar 1. 2 Lokasi Studi Kasus ........................................................................ I-3 Gambar 3. 1 Lajur Belok Kiri dengan Pulau Lalu Lintas ............................... III-8 Gambar 3. 2 Desain Belok Kiri Dengan Kanal ............................................... III-9 Gambar 3. 3 Pendekatan Perencanaan Persimpangan. .................................. III-10 Gambar 3. 4 Konflik-Konflik Utama Dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan ............................................................. III-12 Gambar 3. 5 Urutan Waktu pada Pengaturan Sinyal dengan Dua Fase ........ III-13 Gambar 3. 6 Skema Hubungan antara Delay dan Flow pada Tipe Simpang .................................................................................... III-14 Gambar 3. 7 Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas ............................ III-22 Gambar 3. 8 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P ................................ III-23 Gambar 3. 9 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (FG) .............................. III-26 Gambar 3. 10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP) ............................................................... III-26 Gambar 3. 11 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT) (Hanya Berlaku Untuk Pendekat Tipe P, Jalan Dua Arah, Lebar Efektif Ditentukan oleh Lebar Masuk) ................................. III-27
Gambar 3. 12 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT) (Hanya Berlaku Untuk Pendekat Tipe P tanpa LTOR, Lebar Efektif ditentukan oleh Lebar Masuk) .................................................. III-27 Gambar 3. 13 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase Hijau Sebelumnya (NQ1) .......................................................... III-30 Gambar 3. 14 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp ................. III-31 Gambar 3. 15 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata .............................. III-33 Gambar 3. 16 Ruang Bebas Trotoar ................................................................ III-36 Gambar 3. 17 Potongan Melintang Jalan ........................................................ III-40 Gambar 3. 18 Median datar. ............................................................................ III-40 Gambar 3. 19. Median yang ditinggikan. ......................................................... III-41 Gambar 3. 20 Median yang diturunkan........................................................... III-41 Gambar 3. 21 Contoh rambu peringatan ......................................................... III-44
121135013
vii
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Gambar 3. 22 Contoh rambu larangan ............................................................ III-44 Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4.3 Bagan Alir Pelaksanaan Studi Kasus ......................................... IV-1 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data ............................... IV-2 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data ............................... IV-6
Gambar 4. 4 Bagan Alir Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi ............. IV-8 Gambar 4.5 Bagan Alir Pemilihan Alternatif Solusi. ................................... IV-10
Gambar 5. 1 Rencana Jaringan Jalan Kota Jayapura........................................ V-3 Gambar 5. 2 Sketsa Simpang Abepura ............................................................. V-4 Gambar 5. 3 Pola Pergerakan lengan mayor dan lengan minor simpang abepura ........................................................................................ V-7 Gambar 5. 4 urutan waktu sinyal pada simpang Abepura ................................ V-7 Gambar 5. 5 urutan fase pada simpang abepura ............................................... V-8 Gambar 5. 6 Titik Konflik Di Simpang Abepura ............................................. V-8 Gambar 5. 7 Kondisi Trotoar di Simpang Abepura ....................................... V-12 Gambar 5. 8 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi) .............. V-13 Gambar 5. 9 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang) ............ V-14 Gambar 5. 10 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Sore).......................... V-15 Gambar 5. 11 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi) ......................... V-16 Gambar 5. 12 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang) ...................... V-17 Gambar 5. 13 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore) ........................ V-18 Gambar 5. 14 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi).......................... V-19 Gambar 5. 15 Volume Lalu Lintas, sabtu 08/12/2012 (Siang) ........................ V-20 Gambar 5. 16 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore) ......................... V-21 Gambar 5. 17 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak ............................... V-25 Gambar 5. 18 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang ................................... V-26 Gambar 5. 19 Perkembangan arus kendaraan 2017 ......................................... V-38 Gambar 5. 20 Perkembangan komposisi kendaraan per golongan pada jam puncak ....................................................................................... V-38 Gambar 5. 21 Perbandingan Derajat Kejenuhan kondisi eksisting dengan kondisi proyeksi 5 tahun. ........................................................... V-44 Gambar 5. 22 Kinerja Persimpangan Alternatif 1 (satu) .................................. V-48 Gambar 5. 23 Fase untuk Alternatif 2 (dua) .................................................... V-49 Gambar 5. 24 Kinerja Persimpangan Alternatif 2 (dua) .................................. V-49
121135013
viii
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Gambar 5. 25 Kinerja persimpangan alternatif 3 ............................................. V-50 Gambar 5. 26 Kondisi eksisting simpang Abepura .......................................... V-51 Gambar 5. 27 Kinerja Persimpangan Alternatif 4 ............................................ V-53 Gambar 5. 28 Kinerja Persimpangan alternatif 5 ............................................. V-53 Gambar 5. 29 Kinerja perimpangan alternatif 6 ............................................... V-54 Gambar 5. 30 Kinerja persimpangan alternatif 7 ............................................ V-55 Gambar 5. 31 Jaringan Jalan Distrik Abepura ................................................. V-56
121135013
ix
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1. Tabel 3. 1
Matriks Perbandingan penelitian sebagai tinjauan pustaka ............... 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi kendaraan maksimum dan muatan sumbu terberat (MST). ......... III -2
Tabel 3. 2 Tabel 3. 3
Lebar Lajur Jalan dan Bahu Jalan ................................................ III -5 Kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan di kawasan perkotaan ...................................................................................... III -6 Lebar Lajur di Persimpangan ....................................................... III -7 Lebar Kanal.................................................................................. III -8 Nilai Konversi SMP ................................................................... III -18 Kelas Ukuran Kota..................................................................... III -18 Tipe Lingkungan Jalan............................................................... III -18 Penentuan Tipe Pendekat ........................................................... III -24
Tabel 3. 4 Tabel 3. 5 Tabel 3. 6 Tabel 3. 7 Tabel 3. 8 Tabel 3. 9
Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) ..................................... III -25 Tabel 3. 11 Faktor penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FSF) ............................ III -25 Tabel 3. 12 Waktu Siklus yang Disarankan .................................................. III -28 Tabel 3. 13 Lebar Minimum Trotoar Menurut Pengguna Lahan Sekitarnya .................................................................................. III -37 Tabel 3. 14 Lebar Minimum Untuk Median Tanpa Bukaan (Tipe Ditinggikan) .................................................................... III - 42 Tabel 3. 15 Lebar Minimum Untuk Median Dengan Bukaan (Tipe Ditinggikan/Diturunkan) .......................................................... III - 42 Tabel 4. 1 Tabel 5. 1 Tabel 5. 2 Tabel 5. 3 Tabel 5. 4 Tabel 5. 5 Tabel 5. 6 Tabel 5. 7 Tabel 5. 8 Kebutuhan Data ........................................................................... IV- 4 Tata Guna Lahan dan Jenis Kegiatan .......................................... V - 2 Klasifikasi Jalan Pada Lengan Simpang Abepura ....................... V - 4 Kondisi Geometrik Eksisting Simpang Abepura ......................... V - 5 Kebutuhan Data ......................................................................... V - 10 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi) .......................... V - 13 Vol ume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang) ....................... V - 14 Volume Lalu Lintas, Senin 01/08/2011 (Sore) .......................... V - 15 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi) ......................... V - 16
121135013
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Tabel 5. 9 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang) ....................... V - 17
Tabel 5. 10 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore) ......................... V - 18 Tabel 5. 11 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi) .......................... V - 19 Tabel 5. 12 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Siang) ........................ V - 20 Tabel 5. 13 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore) .......................... V - 21 Tabel 5. 14 kondisi tata guna lahan pada Distrik Abepura ........................... V - 22 Tabel 5. 15 Jumlah penduduk kota Jayapura ................................................ V - 22 Tabel 5. 16 Data jumlah kendaraan dan laju pertumbuhan .......................... V - 23 Tabel 5. 17 Kinerja Simpang Abepura Eksisting.......................................... V - 24 Tabel 5. 18 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak ................................ V - 24 Tabel 5. 19 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang siang hari................... V - 25 Tabel 5. 20 permasalahan umum dan NSPM terkait .................................... V - 29 Tabel 5. 21 Matriks Keterkaitan Permasalahan ............................................ V - 32 Tabel 5. 22 analisa SWOT ............................................................................ V - 33 Tabel 5. 23 Arus Lalu Lintas proyeksi 5 tahun, 2017 .................................. V - 38 Tabel 5. 24 Hasil analisa kinerja simpang Abepura proyeksi 5 tahun .......... V - 44 Tabel 5. 25 Kriteria Dasar Perancangan Simpang Abepura Untuk proyeksi 5 tahun ......................................................................... V - 36 Tabel 5. 26 Jenis Alternatif solusi................................................................. V - 46 Tabel 5. 27 kinerja alternatif 1 (satu) ............................................................ V - 48 Tabel 5. 28 Kinerja persimpangan Alternatif 2 (dua) ................................... V - 49 Tabel 5. 29 Kinerja persimpangan alternatif 3 (tiga) ................................... V - 50 Tabel 5. 30 Kondisi Geometrik Eksisting pada lengan simpang .................. V - 52 Tabel 5. 31 Kinerja Persimpangan Alternatif 4 (empat) ............................... V - 52 Tabel 5. 32 Kinerja persimpangan alternatif 5.............................................. V - 53 Tabel 5. 33 kinerja alternatif 6 ...................................................................... V - 54 Tabel 5. 34 kinerja persimpangan alternatif 7 .............................................. V - 55 Tabel 5. 35 analisa jaringan jalan. ................................................................ V - 56 Tabel 5. 36 Rekapitulasi Performa Kinerja Simpang Setiap Alternatif Solusi proyeksi 5 tahun vs Rona awal .................................................. V - 57 Tabel 5. 37 evaluasi alernatif solusi terpilih ................................................. V - 62
121135013
xi
DAFTAR RUMUS
( R.3. 1 ) ( R.3. 2 ) ( R.3. 3 ) ( R.3. 4 ) ( R.3. 5 ) ( R.3. 6 ) ( R.3. 7 ) ( R.3. 8 ) ( R.3. 9 ) Rumus Clearence Time ................................................................. III-20 Rumus Lost Time .......................................................................... III-21 Kondisi W LTOR 2 m .............................................................. III-21 Rumus Q LTOR dari arus lurus dan belok kanan ........................ III-21 Untuk kondisi W LTOR < 2 m ................................................... III-21 Rumus analisa Q LTOR ................................................................ III-22 Rumus nilainya arus jenuh dasar (saturation flow, SO) ................ III-23 Faktor koreksi parkir ..................................................................... III-26 Rumus nilai arus jenuh yang disesuaikan ..................................... III-28
( R.3. 10 ) Rumus rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap approach ........................................................................................ III-28 ( R.3. 11 ) Rumus Perbandingan Arus Kritis .................................................. III-28 ( R.3. 12 ) Rumus Perbandingan Fase Untuk Tiap Fase................................. III-28 ( R.3. 13 ) Rumus Waktu Hijau pada fase persimpangan............................... III-29 ( R.3. 14 ) Rumus Kapasitas untuk tiap lengan simpang ................................ III-29 ( R.3. 15 ) Rumus Derajat Kejenuhan untuk tiap lengan simpang ................. III-30 ( R.3. 16 ) Rumus Jumlah Antrian sisa dari fase hijau sebelumnya ............... III-30 ( R.3. 17 ) Rumus Jumlah Antrian untuk DS < 0.5 ........................................ III-30 ( R.3. 18 ) Rumus Jumlah Antrian selama fase merah ................................... III-31 ( R.3. 19 ) Rumus Jumlah Antrian Total ........................................................ III-31 ( R.3. 20 ) Rumus Panjang Antrian ................................................................ III-32 ( R.3. 21 ) Rumus Proporsi Kendaraan Terhenti ............................................ III-32 ( R.3. 22 ) Rumus Jumlah Kendaraan Terhenti .............................................. III-32 ( R.3. 23 ) Rumus Rata-Rata proporsi kendaraan terhenti.............................. III-32 ( R.3. 24 ) Rumus Tundaan Lalu Lintas ......................................................... III-32 ( R.3. 25 ) Rumus Perbandingan Hijau (GR) dengan DS ............................... III-33 ( R.3. 26 ) Rumus Tundaan Geometrik Rata-Rata ......................................... III-33 ( R.3. 27 ) Rumus Rata-Rata Tundaan............................................................ III-34 (R5. 1 ) Rumus Proyeksi Arus Lalu Lintas ............................................... V - 37
121135013
xiv
DAFTAR ISTILAH
Pada Penulisan Studi Kasus ini agar di dapat satu penafsiran yang sama perlu kiranya diberikan daftar istilah yang nantinya dipergunakan dalam penulisan, diantaranya adalah sebagai berikut : Akses Jalan adalah jalan masuk (pertemuan dua jalan) dari jalan dengan hirarki yang lebih rendah ke jalan yang lebih tinggi dua tingkat. Transportasi adalah perpindahan barang dan atau mahluk hidup dari tempat satu ke tempat lain. Jaringan Transportasi Jalan adalah serangkaian simpul dan atau ruang kegiatan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk satu kesatuan sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan. Arus Lalu Lintas adalah jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu di hulu pendekat persatuan waktu.
Badan Jalan adalah bagian jalan yang meliputi seluruh jalur lalu lintas, dengan atau tanpa jalan pemisah, seperti median dan bahu jalan.
Bahu Jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti, keperluan darurat dan untuk pendukung samping bagi lapis pondasi bawah, pondasi atas dan permukaan.
Belok Kiri (LT) indeks untuk lalu lintas yang belok kiri.
Belok Kiri Langsung (LTOR) adalah indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat lampu merah.
Belok Kanan (RT) adalah indeks untuk lalu lintas yang belok ke kanan.
Degree Of Saturation (DS) adalah rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas.
xv
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Ekivalen Mobil Penumpang (emp) adalah faktor konversi berbagai jenis kendaraan dibandingkan dengan mobil penumpang sehubungan dengan
dampaknya pada perilaku lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan nilai emp = 1). Satuan Mobil Penumpang (smp) adalah satuan arus lalu lintas, dimana ekivalen berbagai tipe kendaraan telah diubah dengan menggunakan emp. Hambatan Samping adalah dampak terhadap prilaku lalu lintas akibat kegiatan sisi jalan seperti pejalan kaki, penghentian angkot dan kendaraan lainnya, kendaraan masuk dan keluar sisi jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh. Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien. Jalan Kolektor adalah jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak pendek, dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Jalur Lalu Lintas adalah bagian jalur jalan yang direncanakan khusus untuk lintasan kendaraan.
Jarak Pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi pada saat mengemudi sedemikian sehingga jika pengemudi melihat suatu halangan yang membahayakan, dapat melakukan sesuatu untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.
Kapasitas adalah arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu.
xvi
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Komersial (COM) adalah lahan niaga (toko, restoran, kantor) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.
LHR adalah volume total yang melintasi suatu titik atau ruas jalan untuk kedua jurusan, selama satu tahun dibagi oleh jumlah hari dalam satu tahun yang bersangkutan. Panjang Antrian (QL) adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
Rasio Kendaraan Terhenti Rasio Hijau adalah perbandingan antara waktu hijau dan waktu siklus dalam suatu pendekat. Kendaraan Berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi.
Kendaraan Ringan (LV) adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2 3 m yang meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil. Sepeda Motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 lainnya. Kendaraan Tak Bermotor (UM) adalah kendaraan yang digerakkan oleh orang atau hewan. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu simpang dibandingkan terhadap situasi tanpa simpang. Fase adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas. Waktu Siklus (Cycle Time) adalah waktu urutan lengkap dari indikasi sinyal (sbg. Contoh, di antara dua fase saat permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama; det).
Waktu Hijau (Green Time) adalah waktu nyala hijau dalam suatu pendekat (det).
xvii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Kota Jayapura sebagai ibukota provinsi Papua, dengan kondisi topografi mayoritas berupa perbukitan dan pegunungan dengan ketinggian rata-rata 100 200 meter diatas permukaan laut. Dengan kondisi topografi seperti ini, kota Jayapura mempunyai 4 distrik sebagai pusat kegiatan, antara lain : Jayapura Utara, Jayapura Selatan, Abepura dan Muara Tami. Luas kota Jayapura adalah 940 Km dengan panjang jalan kota 293,33 km dan jumlah penduduk kota Jayapura adalah 256.705 jiwa dengan laju pertumbuhan 4.60% per tahunnya (BPS, 2010) dan pertumbuhan kendaraan rata-rata pertahun mencapai 15,54 %. Kota Jayapura yang terus meningkat dengan pesat akibat dari pertumbuhan dan perkembangan kota serta laju pertumbuhan penduduk. Dikarenakan kota Jayapura menjadi sentra dari kegiatan ekonomi, industri, perdagangan, pendidikan maupun kebudayaan. Hal ini mengakibatkan
pergerakan arus lalu lintas yang tinggi pada distrik-distrik yang menjadi pusat kegiatan. Seperti yang telah dipaparkan pada dokumen RTRW kota Jayapura tahun 2007-2027, Abepura menjadi salah satu distrik yang akan
dikembangkan untuk keperluan pemerataan pembangunan, karena saat ini masih terjadi penumpukkan aktifitas kegiatan pada wilayah Distrik Jayapura Utara, dan Jayapura Selatan. Mulai dikembangkannya Distrik Abepura ini dirasakan juga pada ruas Jalan Abepura, Distrik Abepura tepatnya pada
simpang jalan Abepura. Hal ini dikarenakan jalan Abepura menjadi satusatunya penghubung antar pusat-pusat kegiatan baik dalam distrik Abepura maupun diluar distrik Abepura, selain itu jalan tersebut mempunyai geometrik yang kurang memadai. Menurut data dari Dinas Pekerjaan Umum persimpangan pada pertemuan ruas Jalan Raya Abepura Jalan Pahlawan Jalan Gerilyawan adalah persimpangan sebidang dengan tata guna lahan disekitar simpang termasuk daerah komersial dan status jalan sebagai jalan kota. Untuk Jalan Raya Abepura dan Jalan Pahlawan yang berfungsi sebagai arteri sekunder
Syahbullah Paembonan 121135013 I-1
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua dengan tipe jalan 4/2 UD/D serta lebar + 12 m (meter), lalu untuk jalan gerilyawan dengan fungsi kolektor primer dengan tipe jalan 4/2 UD serta lebar efektif + 11 m (meter). Serta adanya persimpangan berbentuk
bundaran pada simpang berikutnya. Simpang Abepura mempunyai peranan penting untuk melancarkan arus pada tiap ruas jalan yang melewati simpang tersebut untuk tujuan ke distrik yang lain, karena saat ini belum adanya alternatif jalan yang layak untuk menghubungkan ke beberapa distrik yang ada di kota Jayapura.
Sumber : Kepmen PU nomor 631 / KPTS / M / 2009 Gambar 1. 1 Peta Provinsi Papua
Kawasan yang diangkat sebagai bahan tinjauan adalah simpang Abepura jalan Raya Abepura
I-2
Sumber : Google Earth Gambar 1. 2 Lokasi Studi Kasus
1.2. Tujuan Studi Kasus Tujuan dari penyusunan studi kasus ini adalah mengevaluasi kinerja simpang abepura untuk menjaga agar simpang Abepura tetap dalam kinerja yang baik sampai pembangunan jalan alternative (RingRoad) beroperasi.
1.3. Ruang Lingkup Perancangan dan Batasan Masalah Dalam penyusunan studi kasus ini, dibahas dalam lingkup kajian evaluasi kinerja simpang yang ditangani hanya sampai Ring Road 2013 beroperasi dan dengan parameter parameter yang ada, diantaranya : 1. Data data yang digunakan adalah : a. Data Primer kondisi tahun 2012 meliputi, Data Geometrik jalan eksisting, dan data arus lalu lintas disekitar simpang,
I-3
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua dan jika diperlukan data serupa pada simpang terdekat dari simpang yang ditinjau. b. Data Sekunder meliputi, Tata Guna Lahan dari RTRW Kota Jayapura 2007 2027, Data Penduduk Kota Jayapura tahun 2010, Angka pertumbuhan kendaraan yang didapat
berdasarkan data dari dinas terkait. 2. Perancangan mengacu pada NSPM terkait dan acuan teknis Direktorat Jenderal Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum. 3. Metoda desain mengacu pada operasional (mutu) ditinjau dari Kapasitas ( C ), Derajat Kejenuhan (DS), Tundaan Simpang (D) dan Panjang Antrian (QL) 4. Survey arus dilakukan pada jam sibuk, dengan pengambilan data meliputi kendaraan berat, ringan, bermotor, dan tak bermotor. 5. Penanganan dilakukkan hanya pada jarak 75-100 meter dari tiap kaki simpang. 6. Tata Guna Lahan mengacu pada RTRW Kota Jayapura 2007 2027. 7. Geometrik jalan yang ditinjau meliputi pendekat simpang dan simpang terdiri dari tipe jalan, lebar bahu, lebar jalur, lebar masuk, lebar keluar. 8. Perancangan berdasarkan NSPM terkait. 9. Asumsi pertumbuhan lalu lintas di anggap tetap selama masa perancangan. 10. Pertumbuhan lalu lintas dibagi menurut 3 jenis golongan kendaraan : LV = 1.0% ; HV = 0.5% ; MC = 1.5% 11. Masa perancangan yakni sampai dengan 5 tahun. 1.4. Sistematika Penyusunan Sistematika penyajian studi kasus ini,adalah sebagai berikut : BAB I PENDAHULUAN Berisi mengenai latar belakang penusunan, tujuan penyusunan studi kasus, lingkup permasalahan, metoda dan sistematika penyusunan.
I-4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA Berisi mengenai uraian tentang Tata Guna Lahan, Geometrik Persimpangan, Lalu Lintas dan Fasilitas dan Kelengkapan Jalan dari berbagai studi literatur seperti tulisan karya ilmiah yang digunakan dalam pembahasan. BAB III DASAR TEORI Membahas mengenai uraian dasar teori tentang Tata Guna Lahan, Geometrik Persimpangan, Lalu Lintas dan Fasilitas dan Kelengkapan Jalan yang mengacu pada NSPM Bina Marga dan Kementerian Perhubungan yang digunakan sebagai pedoman dalam analisa,
perancangan dan pembahasan studi kasus. BAB IV METODOLOGI Berisi mengenai metodologi perancangan dan diagram alir (Flow Chart) pelaksanaan Studi Kasus yang terdiri dari tahap perumusan masalah, analisa data, perancangan alternatif solusi dan pemilihan alternatif solusi. BAB V DATA DAN PERANCANGAN Membahas mengenai rona awal, kriteria dasar perancangan, analisa data, kondisi kinerja sampai kurun waktu yang ditentukan, analisa dan perancangan alternatif solusi, serta pemilihan alternatif solusi. BAB V PENUTUP Pada bab ini menyajikan kesimpulan dari analisis persimpangan, dan rekomendasi langkah strategi penanganan terhadap kinerja yang tidak memenuhi tingkat pelayanan minimum.
I-5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Sri Harto, 1998 menyebutkan bahwa Tinjauan Pustaka merupakan uji awal atas gagasan awalnya, atas formulasi awalnya, atau metoda perancangannya untukmenyelesaikan permasalahan yang dihadapinya. Dibawah ini adalah tabel berbagai tinjauan pustaka yang digunakan sebagai referensi untuk penyusunan laporan maupun analisa data.
Tabel 2. 1. Matriks Perbandingan penelitian sebagai tinjauan pustaka
NO 1 Topik 2 No sub 3 Sub Topik 4 Sumber 5
Umum
Dari hasil analisis tingkat pelayanan ruas jalan raya Abepura ditemukan tingkat pelayanannya F, yaitu arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang, kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume 1.1 Ribka Yuliana Asmuruf, 2011 rendah serta terjadi kemacetan dengan durasi yang cukup lama. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0. Titik rawan kemacetan tiap pagi dan sore berada di kawasan Abepura. Penyebab macet juga beragam. 1.2 Mulai dari sopir angkutan umum yang memarkir kendaraan tak beraturan, kecelakaan lalu lintas sampai para www.aldp-papua.com, 2 0kt 2012 pekerja atau pelajar yang hendak pergi ke tempat aktivitas masing-masing atau pulang ke rumah Ruas Jalan Raya Abepura salah satu jalan utama dikota Jayapura yang melayani arus lalu lintas dengan fungsi jalan sebagai jalan arteri primer. Fungsi arteri tidak boleh terganggu, oleh sebab itu jumlah jalan 2.1 masuk yang menghubungkan jalan arteri dengan penggunaan lahan disekitarnya harus dibatasi secara efisien 2.2 Jalan Arteri adalah Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna
Ribka Yuliana Asmuruf, 2011
Jalan
UU 38 tahun 2004
Setiap tata guna lahan mempunyai tipe kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan dan menarik pergerakan dimana bangkitan dan tarikan pergerakan atau lalu lintas merupakan fungsi dari jumlah 3.1 kegiatan dan intensitasnya. Jika bangkitan dan tarikan lalu lintas suatu guna lahan semakin tinggi maka akan selalu diikuti oleh kegiatan lain sebagai efek samping karena kagiatan lain tersebut memanfaatkan terjadinya interaksi orang.
Harry Purba, 2012
Tata Guna Lahan
Transportasi dan tata guna lahan berhubungan sangat erat, sehingga biasanya dianggap membentuk satu landuse transport sistem. Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan baik maka kebutuhan Arif Hidayat,2009, Perencanaan 3.2 transportasinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem transportasi yang macet tentunya menghalangi wilayah dan kota, aktivitas tata guna lahannya, sebaliknya transportasi yang tidak melayani suatu tata guna lahan akan menjadi sia sia atau tidak termanfaatkan 3.3 3.4 Guna lahan adalah Pengembangan lahan di sepanjang jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
Menjadi Bagian Wilayah Kota E (BWK E) distrik Abepura mempunyai fungsi tata guna lahan meliputi jasa, RTRW kota Jayapura 2007-2027 pendidikan, perikanan dan konservasi/ lindung
Simpang
Simpang merupakan bagian yag tidak terpisahkan dari jaringan jalan. Di daerah perkotaan biasanya banyak memiliki simpang, dimana pengemudi harus memutuskan untuk berjalan lurus atau berbelok dan pindah Khisty, 2003, Transportation 4.1 jalan untuk mencapai suatu tujuan simpang dapat didefinisikan sebagai daerah umum dimana dua jalan Engineering : An Introduction atau lebih bergabung atau bersimpangan, termasuk jalan dan fasilitas tepi jalan untuk pergerakan lalulintas didalamnya persimpangan merupakan bagian terpenting untuk mencapai nilai efisiensi, kemanan, kecepatan, biaya 4.2 operasi dan kapasitas lalu lintas. Persimpangan dapat dibedakan menjadi simpang sebidang (grade intersection) dan persimpangan tak sebidang (interchange) Standar perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan Direktorat Pembinaan Jalan Perkotaan
II-1
BAB III DASAR TEORI

3.1. Umum Bagian ini merupakan sumber referensi dan acuan dalam proses perhitungan dan analisis pada tahap selanjutnya. Dalam Bab III ini dipaparkan beberapa dasar teori dan wacana yang berhubungan dengan proses analisis yang akan dilakukan pada bab-bab selanjutnya. Teori-teori yang akan dipaparkan dalam bab ini berkaitan dengan Klasifikasi Jalan Karakteristik Lalu Lintas Komponen Perancangan Simpang Bersinyal Program Kaji Fasilitas dan Pelengkap Jalan
3.2. Klasifikasi Jalan. Berdasarkan RSNI T-14-2004 tentang Geometrik Jalan Perkotaan, klasifikasi jalan menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk menerima beban lalu lintas yang dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam satuan ton, dan kemampuan jalan tersebut dalam menyalurkan kendaraan dengan dimensi maksimum tertentu. Klasifikasi menurut kelas jalan, fungsi jalan dan dimensi kendaraan maksimum (panjang dan lebar) kendaraan yang diijinkan melalui jalan tersebut, secara umum dapat dilihat dalam Tabel 3. 1.
III-1
Tabel 3. 1 Klasifikasi jalan secara umum menurut kelas, fungsi, dimensi kendaraan maksimum dan muatan sumbu terberat (MST).
Dimensi Kendaraan Kelas Jalan Fungsi Jalan Maksimum Panjang (m) I II III A III A III B III C
Sumber : RSNI T-14-2004
Muatan Sumbu Terberat (ton) > 10 10 8 8 8 8
Lebar (m) 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,1
18 Arteri 18 18 Kolektor Lokal 18 12 9
3.2.1. Kriteria penetapan klasifikasi fungsi jalan Berdasarkan Pedoman Pd.T-18-2004-B tentang Penentuan
Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan, kriteria ini dimaksud adalah secagai ciri-ciri umum, yang diharapkan pada masing-masing fungsi jalan, dan merupakan arahan untuk fungsi jalan yang perlu dipenuhi. 3.2.1.1. Arteri Sekunder 1. Kriteria Jalan Arteri Sekunder a) Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) km/h; b) lebar badan jalan paling rendah 11 (sebelas) meter; c) akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 meter; d) persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan
volume lalu lintasnya; e) jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata; f) harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain;
III-2
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua g) besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari sistem sekunder yang lain; h) dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya; i) jarak selang dengan kelas jalan yang sejenis lebih besar dari jarak selang dengan kelas jalan yang lebih rendah. 2. Ciri Jalan Arteri Sekunder a) kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu; b) antar kawasan sekunder kesatu; c) kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua; d) jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan
sekunder kesatu; e) lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat; f) kendaraan angkutan barang ringan dan bus untuk pelayanan kota dapat diijinkan melalui jalan ini; g) lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk. 3.2.1.2. Kolektor Primer 1. Kriteria-kriteria jalan kolektor primer terdiri atas: a. Didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam; b. Lebar badan jalan paling rendah 9 (sembilan) meter; c. Jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien, jarak antar jalan masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 400 meter; d. Persimpangan diatur dengan pengaturan tertentu yang sesuai dengan volume lalu lintasnya;
III-3
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua e. Mempunyai kapasitas yang sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata; f. Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas dan lampu penerangan jalan; g. Besarnya lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari jalan arteri primer; h. Dianjurkan tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya. 2. Ciri-ciri kolektor primer terdiri atas : a. Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan kolektor primer luar kota; b. Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer; c. Kendaraan angkutan barang berat dan bus dapat diijinkan melalui jalan ini; d. Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada jam sibuk.
3.3. Karakteristik lalu Lintas 3.3.1. Geometrik Jalan Geometri jalan perkotaan harus : a. memenuhi aspek keselamatan, kelancaran, efisiensi,
ekonomi, ramah lingkungan dan kenyamanan; b. c. d. mempertimbangkan dimensi kendaraan; mempertimbangkan efisiensi perencanaan; mendukung hirarki fungsi dan kelas jalan dalam suatu tatanan sistem jaringan jalan secara konsisten; e. f. g. mempertimbangkan pandangan bebas pemakai jalan; mempertimbangkan drainase jalan; mempertimbangkan kepentingan para penyandang cacat.
III-4
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Alinyemen horisontal dan vertikal harus mempertimbangkan aspek kebutuhan teknik dan aspek kebutuhan pemakai jalan yang memadai dan efisien. Pemilihan alternatif alinyemen perlu mempertimbangkan : a. keselamatan dan kenyamanan bagi pengemudi, penumpang dan pejalan kaki; b. kesesuaian dengan keadaan topografi, geografi dan geologi di sekitar jalan; c. d. koordinasi antara alinyemen horisontal dan vertikal; ekonomi dan lingkungan.
Lebar jalur ditentukan oleh jumlah, lebar lajur peruntukannya dan bahu jalan. Lebar lajur untuk berbagai kelas jalan dapat dilihat seperti pada Tabel 3. 2 sebagai berikut :
Tabel 3. 2 Lebar Lajur Jalan dan Bahu Jalan
Kelas jalan I II III A III B III C 3.3.2.
Lebar bahu sebelah luar (m) Lebar lajur (m) Ada Tanpa trotoar trotoar Minimu Minimu Minimu Ideal Ideal m m m 3,75 3,50 2,50 2,00 1,00 3,50 3,00 2,50 2,00 0,50 3,25 2,75 2,50 2,00 0,50 3,00 2,75 2,50 2,00 0,50 *) 2,75 4,50 1,50 0,50 0,50 Geometrik Persimpangan
Lebar bahu minimum sebelah dalam (m) 0,50 0,50 0,50 0,50 0,50
Pada prinsipnya, tiap bagian dari simpang dianalisis masing-masing dari tiap pendekatnya. Satu lengan simpang dapat terdiri lebih dari satu pendekat, yaitu dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini terjadi jika gerakan belok kanan dan/atau belok kiri mendapat sinyal hijau pada fase yang berlainan dengan lalu lintas yang lurus, atau jika dipisahkan secara fisik dengan pulau lalu lintas dalam pendekat. Tujuan dari perencanaan persimpangan adalah untuk mengurangi kemungkinan konflik antar kendaraan bermotor,
III-5
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua pejalan kaki, kendaraan tidak bermotor serta merencanakan fasilitas dan kelengkapan jalan di daerah persimpangan yang dapat memberikan kemudahan, kenyamanan dan ketenangan terhadap pemakai jalan yang melalui daerah persimpangan tersebut. 3.3.2.1. Bentuk Persimpangan. Bentuk persimpangan sebidang yang disarankan yaitu terdiri atas : a. Simpang tiga b. Simpang empat Semua persimpangan sebidang dimana pertemuan lengan dengan lengan harus saling tegak lurus ( ), toleransi sudut () bisa sampai 200. 3.3.2.2. Volume Rencana. Pada prinsipnya, persimpangan harus direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat menampung volume perencanaan tiap jam (VJP) pada jalan tersebut. 3.3.2.3. Kecepatan Rencana. Kecepatan prinsipnya rencana menjelang persimpangan, pada sama dengan kecepatan rencana
jalan/kakinya. Bila perlu kecepatan rencana dari lalu lintas menerus dapat dikurangi sampai 20 km/jam.
Tabel 3. 3 Kecepatan rencana (VR) sesuai klasifikasi jalan di kawasan perkotaan
Kecepatan rencana No. Fungsi Jalan VR (km/h) 1. 2. 3. 4. 5. Arteri Primer Kolektor Primer Arteri Sekunder Kolektor Sekunder Lokal Sekunder 50 100 40 80 50 80 30 50 30 50
III-6
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 3.3.2.4. Lajur 1. Lajur merupakan bagian dari jalur yang memanjang, memiliki lebar yang cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan selain sepeda motor. a. Lebar lajur tergantung kepada kecepatan rencana dan kendaraan rencana, terutama dalam
melakukan manuver pergerakan membelok. b. Kebutuhan lajur membelok ditetapkan dengan mengacu pada MKJI 1997. c. Lajur lajur tambahan ditetapkan antara 2,27 s/d 3,5 m, lebar lajur masuk persimpangan untuk lintasan menerus dapat dikurangi sampai dengan yang telah ditetapkan seperti pada Tabel 3. 4 berikut ini :
Tabel 3. 4 Lebar Lajur di Persimpangan
Sumber : Pedoman Pt T-02-2002-B
2. Lengan persimpangan untuk lalu lintas menerus dimana, lajur masuk dan lajur keluar harus berada pada satu lintasan / poros garis lurus. 3. Jumlah lajur dipersimpangan mengacu pada MKJI 1997. 4. Panjang lajur belok kiri dapat ditentukan dengan cara sebagai berikut : a. Kelas jalan II,III dan IV dan masih mempunyai kapasitas yang memadai. b. Jalan dua jalur dimana kecepatan rencana kurang dari 40 km/jam.
III-7
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua c. Volume rencana kurang dari 200 kendaraan/jam, atau perbandingan yang melakukan belok kiri kurang 20% dari total volume masuk pada lengan yang bersangkutan.
Sumber : Pedoman Pt T-02-2002-B Gambar 3. 1 Lajur Belok Kiri dengan Pulau Lalu Lintas
3.3.2.5.
Kanal 1. Kanal adalah lajur khusus untuk belok kiri 2. Lajur khusus belok kiri harus dilengkapi dengan pulau lalu lintas. 3. Lebar kanal merupakan fungsi dari manuver kendaraan rencana membelok seperti tercantum pada Tabel 3. 5. 4. Pulau lalu lintas dipisahkan dari lajur lalu lintas diperlukan daerah bebas selebar 50 cm disisi kiri dan kanan, dan masih diperlukan daerah bebas digunakan untuk menggeser mundur sudut/hidung pulau (Set Back) seperti terlihat pada 5.
Tabel 3. 5 Lebar Kanal
Sumber : Pedoman Pd.T-02-2002-B
III-8
Sumber : Pedoman Pt.T-02-2002-B
Gambar 3. 2 Desain Belok Kiri Dengan Kanal
3.3.2.6. Pengaturan Simpang Pada persimpangan terjadi konflik fase pergerakan, baik antara kendaraan yang satu dengan kendaraan yang lain, maupun dengan pejalan kaki, sehingga menimbulkan (delay), antrian dan kemacetan, bahkan kecelakaan. Tujuan
pengaturan simpang ini adalah : 1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan yang berasal dari berbagai kondisi titik konflik. 2. Menjaga kapasitas dari simpang agar dalam operasinya dapat dicapai pemanfaatan sesuai rencana. 3. Proteksi terhadap jalan major, berarti arus lalu lintas jalan utama harus diutamakan. Tundaan di suatu titik persimpangan dapat mempengaruhi titik persimpangan lainya. Besarnya pengaruh tersebut tergantung dari tingkat kemacetan antara titik persimpangan dan kekuatan interaksi lalu lintas antara persimpangan dengan daerah yang terkena pengaruh.
3.3.2.7. Pemilihan Tipe Simpang. Geometrik, konflik, dan metoda pengendalian persimpangan mempengaruhi
tundaan
dan
kapasitas
persimpangan.
III-9
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Sehingga jenis pemilihan suatu pengaturan pada
persimpangan dipengaruhi oleh karakteristik fisik dari persimpangan maupun kondisi lalu lintasnya. Dalam menentukan sistem pengaturan simpang, volume lalu lintas menjadi faktor yang penting untuk diperhatikan. Pada dasarnya sistem pengaturan persimpangan ditentukan oleh volume lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan. Untuk menentukan jenis pengaturan persimpangan
diperlihatkan pada
Sumber : Perencanaan Bundaran untuk Persimpangan Sebidang, Pd. T-20-2004-B
Gambar 3. 3 Pendekatan Perencanaan Persimpangan.
3.3.3.
Karakteristik Simpang Bersinyal Pada umumnya pemasangan sinyal lalu lintas (traffic light) dipergunakan untuk salah satu atau lebih alasan sebagai berikut : a. Untuk menghindari kemacetan simpang oleh konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas simpang tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak. b. Memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (minor) untuk memotong atau menyeberang jalan utama.
III-10
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua c. Mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh tabrakan antara kendaraan-kendaraan yang berlawanan arah. Komponen kinerja simpang bersinyal adalah besaran tundaan serta panjang antrian yang terjadi akibat perubahan sinyal tersebut. Prinsip-prinsip dasar untuk pengaturan waktu pada persimpangan bersinyal adalah sebagai berikut : a. Tidak terdapat arus lalu lintas menunggu pada lampu merah, jika dapat melewati persimpangan tanpa menunggu arus lalu lintas lainnya. b. Pelepasan araus lalu lintas selama waktu hijau dilakukan sesefektif mungkin dalam upaya menghasilkan tundaan yang sekecil-kecilnya yang mungkin untuk arus lalu lintas yang terkena lampu merah. Untuk sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan perilaku Lalu Lintas terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu Iintas. dapat Dengan menggunakan sinyal, kepada
perancang/insinyur
mendistribusikan kapasitas
berbagai pendekat melalui pengalokasian waktu hijau pada masingmasing pendekat. Maka dari itu untuk menghitung kapasitas dan perilaku lalu-Iintas, pertama-tama perlu ditentukan fase dan waktu sinyal yang paling sesuai untuk kondisi yang ditinjau. Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia,
penggunaan sinyal dengan lampu tiga-warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan Lalu Lintas yang sating bertentangan dalam dimensi waktu. Hal ini adalah keperluan yang mutlak bagi gerakan-gerakan Lalu Lintas yang datang dari jalan jalan yang saling berpotongan (konflikkonflik utama). Sinyal-sinyal dapat juga digunakan untuk memisahkan gerakan membelok dari Lalu Lintas lurus melawan, atau untuk memisahkan gerakan Lalu Lintas membelok dari pejalan-kaki yang menyeberang (konflik-konflik kedua), dilihat pada ,
III-11
Sumber : MKJI 97
Gambar 3. 4 Konflik-Konflik Utama Dan Kedua Pada Simpang Bersinyal Dengan Empat Lengan
Jika hanya konflik-konflik primer yang dipisahkan, maka adalah mungkin untuk mengatur sinyal lampu lalu lintas hanya dengan dua fase, masing-masing sebuah untuk jalan yang berpotongan, sebagaimana ditunjukan dalam Gambar 3.5. Metoda ini selalu dapat diterapkan jika gerakan belok kanan dalam suatu simpang telah dilarang. Karena pengaturan dua fase memberikan kapasitas tertinggi dalam beberapa kejadian, maka pengaturan tersebut disarankan sebagai dasar dalam kebanyakan analisa lampu Lalu Lintas. Gambar 3. 5 juga memberikan penjelasan tentang urutan perubahan sinyal dengan sistim dua fase, termasuk definisi dari waktu siklus, waktu hijau dan periode antar hijau. Maksud dari periode antar hijau (IG = kuning + merah semua) di antara dua fase yang berurutan adalah untuk : a. Memperingatkan Lalu Lintas yang sedang bergerak bahwa fase sudah berakhir. b. Menjamin agar kendaraan terakhir pada fase hijau yang baru saja diakhiri memperoleh waktu yang cukup untuk ke luar dari
III-12
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua daerah konflik sebelum kendaraan pertama dari fase berikutnya memasuki daerah yang sama. Fungsi yang pertama dipenuhi oleh waktu kuning, sedangkan yang kedua dipenuhi oleh waktu merah semua yang berguna sebagai waktu pengosongan antara dua fase. Waktu merah semua dan waktu kuning pada umumnya ditetapkan sebelumnya dan tidak berubah selama periode operasi. Jika waktu hijau dan waktu siklus juga ditetapkan sebelumnya, maka dikatakan sinyal tersebut dioperasikan dengan cara kendali waktu tetap.
Sumber : MKJI 97
Gambar 3. 5 Urutan Waktu pada Pengaturan Sinyal dengan Dua Fase
Dalam sistem lama, pola waktu yang sama digunakan sepanjang hari/minggu; pada sistim yang lebih modern, rencana waktu sinyal yang berbeda yang ditetapkan sebelumnya, dan digunakan untuk kondisi yang berbeda pula, sebagai contoh, kondisi lalu lintas puncak pagi, puncak sore dan lewat puncak. Dengan tersedianya data Lalu Lintas, maka dalam perhitungan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia, dapat digunakan untuk menghitung waktu sinyal terbaik bagi setiap kondisi. Jika pertimbangan keselamatan lalu lintas atau pembatasanpembatasan kapasitas memerlukan pemisahan satu atau lebih gerakan belok kanan, maka banyaknya fase harus ditambah. Penggunaan lebih dari dua fase biasanya akan menambah waktu
III-13
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua siklus dan rasio waktu yang disediakan untuk pergantian antara fase (kecuali untuk tipe tertentu dari sinyal aktuasi kendaraan yang terkendali). Meskipun hal ini memberi suatu keuntungan dari sisi keselamatan lalu lintas, pada umumnya berarti bahwa kapasitas keseluruhan dari simpang tersebut akan berkurang. Berangkatnya arus lalu lintas selama waktu hijau sangat dipengaruhi oleh rencana fase yang memperhatikan gerakan belok kanan. Jika arus belok kanan dari suatu pendekat yang ditinjau dan/atau dari arah berlawanan terjadi dalam fase yang sama dengan arus berangkat lurus dan belok kiri dari pendekat tersebut, maka arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlawan. Jika tidak ada arus belok kanan dari pendekat-pendekat tersebut, atau jika arus belok kanan diberangkatkan ketika lalu lintas lurus dari arah berlawanan sedang menghadapi merah, arus berangkat tersebut dianggap sebagai terlindung. Mengacu pada Desutama (2008), saat menentukan apakah simpang perlu dipasang sinyal lalu lintas atau tidak maka perlu diperhatikan kondisi arus apakah tinggi atau belum, apakah delay yang terjadi akibat konflik sudah tinggi dan apakah tingkat kecelakaan naik (keselamatan lalu lintas turun). Hal tersebut dapat diperhatikan berdasarkan skema berikut ini :
Sumber : Desutama, 2008
Gambar 3. 6 Skema Hubungan antara Delay dan Flow pada Tipe Simpang
III-14
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Gambar di atas, terlihat bahwa pengendalian persimpangan pada prinsipnya tergantung pada volume kendaraan yang melewati simpang.
3.4. Komponen Perancangan Simpang Bersinyal Pada Desutama (2008), terdapat beberapa variabel yang merupakan komponen penting dan mutlak harus ditinjau dalam merancang suatu simpang bersinyal. Hal ini perlu dilakukan mengingat tidak ada sebuah penanganan yang tepat untuk seluruh simpang di suatu kota. Perlu diingat bahwa sifat dan karakter simpang adalah unik dan spesifik. Beberapa variabel tersebut adalah : a. Geometrik simpang, desain atau layout dari simpang perlu dirancang secara tepat agar arus lalu lintas yang bergerak maju dapat mengikuti lajur yang kontinu dan tanpa penyimpangan yang besar pada lokasi sebelum dan sesudah melewati simpan. Pemisahan lajur yang dikhususkan untuk pergerakan kendaraan yang membelok (mayoritas untuk gerakan belok kiri) harus dirancang secara memisah dari lalu lintas utama dengan pembagian yang jelas dan tegas. b. Lebar lajur, khusus untuk simpang bersinyal di Indonesia memiliki lebar lajur minimal 3.50 meter. Hal ini disebabkan dibutuhkannya lebar yang memungkinkan sepeda motor yang menyalip. c. Panjang lajur terpisah, khusus untuk pergerakan membelok yang harus dapat menjamin bahwa resiko menghalangi pergerakan pada lajur yang bersebelahan adalah minimal. Untuk itu panjang lajur terpisah sangat berhubungan dengan variabel antrian kendaraan di pendekat simpang tersebut. d. Pulau jalan (pulau pembagi), pemasangan pulau selain untuk keperluan memisahkan arus dan juga dibangun jika panjang penyebrangan pejalan kaki sudah melebihi 9.00 meter. e. Fasilitas penyebrangan, khusus pada simpang, fasilitas penyebarangan harus dibuat marka jalan pada perkerasan (untuk semua tipe), sebagai cotoh untuk zebra cross menggunakan lebar 3.00 - 4.00 meter dan
III-15
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua ditempatkan 3.00 4.00 meter dari tepi lajur perkerasan yang menerus pada lokasi jalan yang melintang. f. Penempatan sinyal 3.4.1 Analisa Simpang Bersinyal Cakupan pembahasan analisa kapasitas dan kinerja dari simpang bersinyal, mengutip dari Desutama (2008) yang mengacu kepada Manual Kapasitas Jalan Indonesia tahun1997. Prinsip-prinsip umum dalam analisa kapasitas simpang adalah : a. Pembagian arah arus untuk tiap lajur merata. b. Jika arus yang belok kanan >>> (tinggi), harus diberi fase sendiri. c. Jari-jari tikungan kecil, berkisar 6 - 9 meter. d. Jari-jari yang terlalu kecil (< 2 m) akan menyulitkan kendaraan berat untuk berbelok. e. Fasilitas penyeberangan diberikan dengan L = 2 meter, sejarak jarak 2 meter dari garis henti. f. Pemasangan divider dianjurkan jika jumlah lajur minimal 2 buah. g. Jika ada LTOR (left turn on red), harus ada satu lajur khusus dan tidak ada fasilitas penyebrangan. h. Parking on street boleh pada jarak antrian 95%. i. Jika ada Bus Way, harus dihentikan pada jarak antrian 95%.
3.4.1.1.
Data Masukan a. Kondisi geometrik 1) Kondisi geometrik, digambarkan dalam bentuk sketsa dengan informasi lebar jalan, median serta penunjuk arah untuk tiap lengan. Lebar approach untuk tiap lengan diukur kurang lebih 10 meter dari garis henti. 2) Kondisi lingkungan, menggambarkan tipe lingkungan jalan ke dalam 3 (tiga) tipe yaitu, komersial, pemukiman dan akses terbatas.
III-16
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua b. Kondisi Arus Lalu Lintas a. Data lalu lintas dibagi dalam 4 (empat) tipe kendaraan yaitu UM, MC, LV dan HV. b. Arus Lalu lintas tiap approach dibagi dalam tiga tipe pergerakan, yaitu belok kiri (LT), belok kanan (RT) dan lurus (ST). LTOR boleh, jika lebar approach cukup sehingga kendaraan dapat melintasi antrian kendaraan yang lurus maupun belok kanan. c. Setiap approach (pendekat simpang) harus dihitung rasio perbandingan belok kiri dan kanannya (). d. Perhitungan arus lalu lintas menggunakan satuan smp/jam yang dibagi menjadi dua tipe yaitu arus terlindung (protected traffic flow) dan arus
berlawanan arah (opposed traffic flow). Kondisi ini tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan. e. Faktor konversi kendaraan. Kendaraan yang melewati jalan mempunyai perilaku yang berbeda. Dalam perancangan diperlukan suatu kesamaan. Maka untuk menyamakan karakter dari tiap kendaraan digunakan suatu pendekatan terhadap kondisi lalu lintas. Faktor konversi yang digunakan adalah terhadap besaran karakteristik mobil penumpang (smp) dan satuan volume menjadi satuan smp/jam atau dalam
smp/menit. Menghitung arus Lalu Lintas dalam smp/jam bagi masingmasing jenis kendaraan untuk kondisi terlindung dan/atau terlawan (yang sesuai tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan yang diijinkan) menggunakan emp yang dinyatakan dalam kendaraan per jam, dapat dilihat pada Tabel 3. 6.
III-17
Tabel 3. 6 Nilai Konversi SMP
Jenis Kendaraan Kendaraan Ringan (LV) Kendaraan Berat (HV) Sepeda Motor
EMP untuk tipe pendekat Terlindung Terlawan 1 1 1.3 1.3 0.2 0.4
Sumber : MKJI,1997
c. Kondisi lingkungan a. Kelas ukuran kota Masukkan perkiraan jumlah penduduk dari seluruh perkotaan dalam juta.
Tabel 3. 7 Kelas Ukuran Kota
Ukuran Kota Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar

Sumber : MKJI 1997
Jumlah penduduk (juta) < 0.1 0.1-0.5 0.5-1.0 1.0-3.0 > 3.0
b. Tipe lingkungan jalan Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna lahan dan aksesibilitas jalan tersebut dari aktivitas sekitarnya.
Tabel 3. 8 Tipe Lingkungan Jalan
Komersial
Permukiman
Akses terbatas
Sumber : MKJI 1997
Tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, ruma makan, perkantoran, dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung pejalan kaki dan kendaraan Tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dsb)
III-18
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua c. Kelas hambatan samping Hambatan samping menunjukkan pengaruh aktivitas sampin jalan di daerah simpang pada arus berangkat lalu lintas, misalnya pejalan kaki berjalan atau menyeberangi jalur, angkutan kota dan bis berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang, kendaraan masuk dan keluar halaman dan tempat parkir diluar jalur. Hambatan samping ditentukan secara kualitatif dengan pertimbangan teknik lalu lintas sebagai Tinggi, Sedang atau Rendah. 3.4.2. Persinyalan a. Fase Sinyal 1) Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan kapasitas terbesar dan rata-rata tundaan rendah. 2) Untuk kapasitas > 200 smp/jam sebaiknya dilakukan pemisahan arus dengan kontrol gerakan belok kanan (terutama jika safety menjadi pertimbangan serius) 3) Kondisi Opposed adalah kondisi dimana arus belok kanan dari suatu kaki dan atau arus belok kanan kaki arah lawan arah terjadi pada fase yang sama. 4) Kondisi Protected adalah kondisi arus belok kanan dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak diijinkan. b. Clearance Time dan Lost Time 1) Clearance time adalah fungsi dari kecepatan dan jarak untuk mengosongkan (evacuating) dan memajukan (advanceing) kendaraan dari titik konflik pada garis henti dan panjang pengosongan kendaraan. 2) Clearance time yang dikehendaki harus dapat digunakan kendaraan untuk mengosongkan titik konflik sebelum datang kendaaan yang pertama dari fase berikutnya,dan dapat dirumuskan sebagai berikut :
III-19
[
dengan : Lav, Lev
( R.3. 1 )
= jarak dari garis henti ke titik konflik untuk masing-masing kendaraan yang bergerak maju atau meninggalkan (m)
Iev Vev, Vav
= panjang pengosongan kendaraan (m) = kecepatan tiap-tiap kendaraan yang bergerak meninggalkan atau bergerak maju (m)
3) Rumus diatas adalah untuk simpang
4, sedangkan untuk
simpang 3, akan ada kesulitan dalam menetapkan jarak kendaraan dari garis henti untuk dapat bergerak
maju/meninggalkan (Lav). Untuk itu digunakan asumsi seperti pada simpang 4 yaitu dipakai Lav. Konsekuensinya nilai CT jadi lebih besar daripada nilai yang sebenarnya tapi lebih aman dari nilai sebenarnya. 4) Nilai-nilai terpilih untuk Vev, Vav dan Lev tergantung pada kondisi komposisi lalu lintas dan kecepatan pada simpang. Untuk Indonesia dapat digunakan nilai di bawah ini : (a) Kecepatan kendaraan maju, Vav = 10 m/det (MC) (b) Kecepatan kendaraan yang meninggalkan, Vev sebesar : (1)10 m/det untuk MC (2)3 m/det untuk UM (3)1,2 m/det untuk aktivitas pedestrian (c) Panjang pengosongan kendaraan, Iev a) 5 m untuk LV dan HV b) 2 m untuk MC dan UM 5) Periode All Red antara fase harus sama atau lebih besar dari CT. Setelah All Red ditentukan, baru dapat menentukan Lost time (LT) dan dihitung sebagai penjumlahan periode waktu antar hijau (IG), yaitu :
III-20
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua ( )
. ( R.3.
2)
6) Panjang waktu kuning untuk Indonesia biasanya 3,0 detik.
3.4.3. Waktu Sinyal a. Lebar Efektif Approach (WE) Perhitungan WE didasarkan pada informasi mengenai lebar approach (Wa), Lebar entry (W entry) dan Lebar Exit (W exit) 1) Untuk semua tipe approach (P dan O) Jika LTOR diijinkan dan tidak tercampur dengan lalu lintas lain dalam approach, maka secara umum dapat diasumsikan W
LTOR
2 m, sedangkan W E dihitung dari nilai terkecil antar W A
- W LTOR dan W entry. Untuk kondisi W LTOR 2 m, maka :
( R.3.
3)
Catatan : Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan dalam pendekat selama sinyal merah. Untuk kondisi tersebut Q LTOR harus dihitung sendiri dari arus lurus dan belok kanan sehingga : ( R.3. 4 ) Untuk kondisi W LTOR < 2 m, maka : { ( ) }
( R.3. 5 )
Catatan : Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam pendekat selama sinyal merah.
III-21
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Untuk kondisi tersebut Q sehingga : ( R.3. 6 ) 2) Untuk tipe approach hanya P a) Jika lebar approach exit cukup maka W LT - LTOR). b) Jika kondisi ini tidak dijumpai, WE dihitung sebagaimana rumus diatas, jika tidak maka WE sama dengan Wexit. Semua Q diperhitungkan hanya yang lurus saja (QST). Untuk masing-masing pendekat atau sub-pendekat, terdapat suatu ketentuan dimana untuk setiap lebar efektif (We) di tetapkan dengan membertimbangkan denah dari suatu simpang dan termasuk juga distribusi dari gerakan-gerakan membelok. (MKJI,1997)
exit LTOR
harus dihitung dalam analisis
>W
entry
(1 - RT
Gambar 3. 7 Pendekat dengan dan tanpa pulau lalu lintas
b. Arus Jenuh Dasar (SO) 1) Untuk tipe approach O Arus jenuh dasar didapat sebagai fungsi dari lebar efektif, WE, lalu lintas belok kanan QRT dan lalu lintas belok kanan yang berlawanan (QRTO). Cara menggunakan Gambar adalah dengan mencari nilai arus jenuh dengan lebar approach yang
III-22
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua lebih besar dan lebih kecil dari WE aktual yang kemudian diinterpolasi 2) Untuk tipe approach P Pencarian nilainya arus jenuh dasar (saturation flow, SO) dapat dilihat pada Gambar 3. 8, ( R.3. 7 )
Sumber : MKJI97
Gambar 3. 8 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P
3.4.4. Pemilihan Tipe Approach Penentuan tipe approach tipe P atau O berdasarkan pada teori atau Tabel 3. 9 di bawah ini,
III-23
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Tabel 3. 9 Penentuan Tipe Pendekat Keterangan Contoh pola-pola pendekatan Arus berangkat Jalan satu arah Jalan satu arah Simpang T tanpa konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan
Tipe
Pendekat Terlindung P
Jalan dua arah, gerakan belok kanan terbatas
Jalan dua arah, fase sinyal terpisah untuk masing-masing arah.
Terlawan O
Arus beranglat dengan konflik dengan lalu lintas dari arah berlawanan
Jalan dua arah, arus berangkat dari arah-arah berlawanan dalam fase yang sama Semua belok kanan
Sumber : MKJI97
III-24
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 3.4.5. Faktor Koreksi a. Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar pada kedua tipe pendekat (approach) yaitu P dan O. 1) Faktor koreksi ukuran kota (FCS) ditentukan sebagai fungsi dari ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 3. 10 di bawah ini,
Tabel 3. 10 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Penduduk Kota (Juta Jiwa) > 3.0 1.0-3.0 0.5-1.0 0.1-0.5 <0.1
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) 1.05 1.00 0.94 0.83 0.82
Sumber : MKJI97
2) Faktor koreksi gangguan samping (FSF), ditentukan sebgai fungsi dari tipe lingkungan jalan dan kelas gangguan samping seperti pada Tabel 3. 11 di bawah. Jika gangguan samping tersebut tidak diketahui, maka dapat diasumsikan sebagai nilai tinggi agar tidak terjadi over estimation untuk analisis kapasitas.
Tabel 3. 11 Faktor penyesuaian untuk Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor (FSF)
Lingkungan Jalan Komesial (COM) Hambatan Samping Tinggi Sedang Rendah Pemukiman (RES) Tinggi Sedang Rendah Akses Terbatas (RA) Tinggi/Sedang/Rendah Tipe Fase Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung Terlawan Terlindung
Sumber : MKJI97
Rasio Kendaraan Tak Bermotor 0.00 0.93 0.93 0.94 0.94 0.95 0.95 0.96 0.96 0.97 0.97 0.98 0.98 1.00 1.00 0.05 0.88 0.91 0.89 0.92 0.90 0.93 0.91 0.94 0.92 0.95 0.93 0.96 0.95 0.98 0.10 0.84 0.88 0.85 0.89 0.86 0.90 0.86 0.92 0.87 0.93 0.88 0.94 0.90 0.95 0.15 0.79 0.87 0.80 0.88 0.81 0.89 0.81 0.99 0.82 0.90 0.83 0.91 0.85 0.93 0.20 0.74 0.85 0.75 0.86 0.76 0.87 0.78 0.86 0.79 0.87 0.80 0.88 0.80 0.90 0.25 0.70 0.81 0.71 0.82 0.72 0.83 0.72 0.84 0.73 0.85 0.74 0.86 0.75 0.88
III-25
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 3) Faktor koreksi gradien (FG) adalah fungsi dari kelandaian lengan persimpangan dan dapat dilihat pada Gambar 3. 9 di bawah ini :
Sumber : MKJI97
Gambar 3. 9 Faktor Penyesuaian untuk Kelandaian (F G)
Faktor koreksi parkir (FP), adalah jarak dari garis henti ke kendaraan yang parkir pertama dan lebar approach ditentukan dari 1) dengan formula sebagai berikut
[ ( ) ( ) ]
( R.3. 8 )
dimana: Lp = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parker pertama Wa = Lebar Approach g = waktu hijau approach yang bersangkutan
Sumber : MKJI97
Gambar 3. 10 Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Parkir dan Lajur Belok Kiri yang Pendek (FP)
III-26
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua b. Penentuan faktor koreksi untuk nilai arus jenuh dasar hanya tipe approach P 1) Faktor koreksi belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi perbandingan kendaraan yang belok kanan (RT). Seperti tampak pada Gambar 3. 11 di bawah ini :
Sumber : MKJI97
Gambar 3. 11 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kanan (FRT) (Hanya Berlaku Untuk Pendekat Tipe P, Jalan Dua Arah, Lebar Efektif Ditentukan oleh Lebar Masuk)
2) Faktor koreksi belok kiri (FLT) ditentukan sebgai fungsi belok kiri (RT). Faktor ini hanya untuk tipe approach tanpa LTOR, seperti tampak pada di bawah ini,
Sumber : MKJI97
Gambar 3. 12 Faktor Penyesuaian untuk Belok Kiri (FLT) (Hanya Berlaku Untuk Pendekat Tipe P tanpa LTOR, Lebar Efektif ditentukan oleh Lebar Masuk)
3) Perhitungan nilai arus jenuh yang disesuaikan dihitung dengan menggunakan rumus :
III-27
.. ( R.3. 9 )
3.4.6. Perbandingan Arus Dengan Arus Jenuh Penghitungan rasio arus (Q) dengan arus jenuh (S) untuk tiap approach dirumuskan dalam formula : .. ( R.3. 10 ) Perbandingan arus kritis (FRcrit) adalah nilai perbandingan arus yang tertinggi dalam tiap fase. Jika nilai perbandingan arus kritis untuk tiap fase dijumlahkan, maka akan didapatkan perbandingan arus persimpangan. .. ( R.3. 11 ) Perbandingan fase (Phase Ratio, PR) untuk setiap fase merupakan fungsi dari perbandingan antara FRcrit dengan IFR. .. ( R.3. 12 ) 3.4.7. Waktu Siklus Dan Waktu Hijau a. Waktu siklus (c) Waktu siklus untuk fase merupakan waktu siklus optimum dengan tundaan yang dihasilkan adalah kecil. Lihat Gambar dan untuk waktu siklus yang disarankan pada Tabel 3. 12 di bawah ini :
Tabel 3. 12 Waktu Siklus yang Disarankan
Tipe Pengaturan 2 fase 3 fase 4 fase
Waktu Siklus 40-80 detik 50-100 detik 80-130 detik
Sumber : MKJI97
Catatan : 1) Waktu siklus yang rendah digunakan pada simpang dengan lebar <10 m (kurang dari 10 meter), jika >10 m (lebih besar dari 10 meter) maka waktu siklus yang terjadi akan lebih besar pula.
III-28
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 2) Waktu siklus yang lebih rendah dari yang disarankan akan menyulitkan pejalan kaki untuk menyebrang. 3) Waktu siklus yang besar akan mengakibatkan kehilangan kapasitas simpang yang besar. 4) Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar), karena hal ini sering kali menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan. b. Waktu hijau (g) Waktu hijau pada fase persimpangan dapat dicari dengan menggunakan rumus : ( dengan : g c LTI = waktu hijau dalam fase i (detik) = waktu siklus yang ditentukan (detik) = total waktu hilang persiklus (detik) = perbandingan fase-I, ( ) ) .. ( R.3. 13 )
Catatan : Waktu hijau yang lebih kecil dari 10 detik harus dihindarkan karena akan mendorong pengemudi untuk melanggar lampu merah dan menyulitkan penyeberang jalan.
3.4.8. Kapasitas Kapasitas untuk tiap lengan simpang, dihitung dengan formula sebagai berikut : .. ( R.3. 14 ) dengan : C S g c = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh (smp/jam) = waktu hijau (detik) = waktu siklus yang ditentukan (detik)
Dari hasil perhitungan akan dicari nilai derajat kejenuhan dengan rumus :
III-29
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua .. ( R.3. 15 ) dengan : DS Q C = derajat kejenuhan = arus lalu lintas (smp/jam) = kapasitas (smp/jam)
3.4.9. Kinerja Persimpangan Dari hasil prhitungan akan diperoleh beberapa tingkat
performansi simpang bersinyal, yaitu : tundaan, panjang antrian, dan kendaraan terhenti. Dalam perhitungan ini satuan yang semula jam diganti dengan satuan detik, dan dihitung nilai perbandingan hijau (GR = g/c) yang diperoleh dari perhitungan sebelumnya. a. Panjang Antrian Dari nilai DS dapat digunakan untuk menghitung jumlah antrian smp (NQ1) yang merupakan sisa dari fase hijau terdahulu, seperti pada Gambar 3. 13 di bawah ini :
Sumber : MKJI97
Gambar 3. 13 Jumlah Kendaraan Antri (smp) yang Tersisa Dari Fase Hijau Sebelumnya (NQ1)
Untuk DS > 0,5, ( ) ( ) .. ( R.3. 16 )
Untuk DS < 0,5, nilai NQ1 = 0 dengan :
.. ( R.3. 17 )
III-30
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua NQ1 = jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya DS = derajat kejenuhan GR = Rasio hijau C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh x rasio hijau = S x GR Kemudian dilanjutkan dengan perhitungan jumlah antrian dalam smp yang datang selama fase merah (NQ2) dengan rumus sebagai berikut : .. ( R.3. 18 ) dengan : NQ2 = jumlah smp yang datang selama fase merah DS GR Q c = derajat kejenuhan = rasio hijau = volume lalu lintas (smp/detik) = waktu siklus (detik)
Untuk menghitung besarnya jumlah antrian total, diperoleh dengan menjumlahkan hasil dari kedua perhitungan di atas.
.. ( R.3. 19 )
Dalam menentukan NQMAX (Panjang antrian maksimum), diperoleh dengan cara mencocokkan antara nilai NQ rata-rata dengan merujuk Gambar 3. 14 dengan peluang pembebanan yang diinginkan untuk hitungan lampu lalu lintas diambil 5%.
Sumber : MKJI
Gambar 3. 14 Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp
III-31
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Perhitungan panjang antrian QL diperoleh dari perkalian antara NQMAX dengan rata-rata area yang ditempati tiap smp (20m2) dan dibagi dengan lebar masuk (Wentry), sebagai berikut : .. ( R.3. 20 )
b. Kendaraan Terhenti Penghitungan proporsi kendaraan yang terhenti (NS) merupakan fungsi dari Q dibagi dengan waktu siklus (c) : .. ( R.3. 21 ) dengan : c Q = waktu siklus (detik) = arus lalu lintas (smp/jam)
Jika nilai GR > 1 maka dipilih nilai NS=1, yang artinya semua kendaraan terhenti pada suatu ketika. Perhitungan jumlah kendaraan terhenti, NSV adalah perkalian volume lalu lintas (Q) dengan presentase terhenti, NS berikut : .. ( R.3. 22 ) Perhitungan rata-rata proporsi kendaraan terhenti untuk semua persimpangan dirumuskan sebagai berikut :
.. ( R.3. 23 )
c. Tundaan Tundaan untuk setiap approach ditentukan dengan sebagai berikut : .. ( R.3. 24 ) formula
dengan : DT = tundaan lalu lintas rata-rata (det/smp)
III-32
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua c A GR DS NQ1 C = waktu siklus yang disesuaikan (detik) =
( ( ) )
.. ( R.3. 25 )
= rasio hijau (g/c) = derajat kejenuhan = jumlah smp yang tersisa dari fase sebelumnya = kapasitas (smp/jam)
lihat Gambar 3. 15 dibawah,
Sumber : MKJI97 Gambar 3. 15 Penetapan Tundaan Lalu Lintas Rata-Rata
Nilai A merupakan fungsi dari perbandingan hijau (GR) dengan DS yang diperoleh dari Gambar 3. 15 di atas. Dengan memasukan nilai DS dan memilih GR yang sesuai, lalu tarik garis mendatar maka akan didapat nilai A pada sumbu ordinat. Tundaan geometri rata-rata, DG akibat perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang dan atau dihentikan oleh lampu merah :
.. ( R.3. 26 ) dengan : DGj SV T

= tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp) = rasio kendaraan terhenti pada pendekat = min (NS, 1) = rasio kendaraan berbelok pada pendekat dari form. Sig IV
III-33
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Rata-rata tundaan merupakan fungsi dari arus (Q), tundaan tiap approach (Dj) dan total volume arus lalu lintas (Qj) dengan rumus sebgai berikut :
( )
.. ( R.3. 27 )
Rata-rata tundaan juga dapat digunakan untuk menentukan tingkat pelayanan tiap approach.
3.5. Bangunan Pelengkap Jalan. Bangunan Pelengkap Jalan terdiri dari fasilitas pejalan kaki, fasilitas pengaman tepi jalan, pemisah jalan, fasilitas lampu penerangan dan utilitas jalan. 3.5.1. Fasilitas Pejalan Kaki Fasilitas pejalan kaki mengacu pada Pedoman Teknik
No.032/T/BM/1999 Lampiran No.10 Keputusan Direktur Jenderal Bina Marga No.76/KPTS/Db/1999 tanggal 20 Desember 1999 tentang Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum. Fasilitas pejalan kaki adalah seluruh bangunan pelengkap yang disediakan untuk pejalan kaki guna memberikan pelayanan demi kelancaran, keamanan dan kenyamanan, serta keselamatan bagi pejalan kaki. 3.5.2. Jalur Pejalan Kaki Jalur pejalan kaki adalah lintasan yang diperuntukan untuk berjalan kaki, dapat berupa trotoar, penyeberangan sebidang (penyeberangan zebra atau penyeberangan pelikan) dan
penyeberangan tak sebidang. Jalur pejalan kaki dan perlengkapannya harus direncanakan sesuai dengan ketentuan sebagai berikut : a. Pada hakekatnya pejalan kaki untuk mencapai tujuannya ingin menggunakan lintasan sedekat mungkin, dengan nyaman, lancar dan aman dari gangguan.
III-34
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua b. Adanya kontinuitas Jalur Pejalan Kaki, yang
menghubungkan antara tempat asal ke tempat tujuan, dan begitu juga sebaliknya. c. Jalur pejalan kaki harus dilengkapi dengan fasilitasfasilitasnya seperti rambu-rambu, penerangan, marka dan perlengkapan jalan lainnya, sehingga pejalan kaki lebih mendapatkan kepastian dalam berjalan, terutama bagi pejalan kaki penyandang cacat. d. Fasilitas pejalan kaki tidak dikaitkan dengan fungsi jalan. e. Fasilitas pejalan kaki harus diperkeras dan dibuat sedemikian rupa sehingga apabila hujan permukaannya tidal licin, tidak terjadi genangan air, serta disarankan untuk dilengkapi dengan peneduh. f. Untuk menjaga keselamatan dan keleluasaan pejalan kaki, sebaiknya dipisahkan secara fisik dari jalur lalu lintas kendaraan. g. Pertemuan antara jenis Jalur Pejalan Kaki yang menjadi satu kesatuan harus dibuat sedemikian rupa sehingga memberikan keamanan dan kenyamanan bagi pejalan kaki. Adapun Jalur Pejalan Kaki terdiri atas : 1. Trotoar Sesuai Petunjuk Perencanaan Trotoar,
No.007/T/BNKT/1990, Trotoar adalah jalur pejalan kaki yang terletak di daerah manfaat jalan, diberi lapisan permukaan, diberi elevasi lebih tinggi dari permukaan perkerasan jalan, an pada umumnya sejajar dengan jalur lalu lintas kendaraan. Fungsi utama trotoar adalah untuk : a. b. Memberikan pelayanan kepada pejalan kaki. Meningkatkan kelancaran, keamanan dan
kenyamanan pejalan kaki. c. Menempatkan utilitas dan pelengkap jalan pada ruang di bawah trotoar.
III-35
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Trotoar hendaknya ditempatkan dengan ketentuan : a. Pada sisi luar bahu jalan atau sisi luar jalur lalu lintas (bila terdapat jalur parkir). b. Trotoar hendaknya dibuat sejajar dengan jalan, akan tetapi trotoar dapat tidak sejajar dengan jalan bila keadaan topografi atau keadaan setempat yang tidak memungkinkan. c. Trotoar sedapat mungkin ditempatkan pada sisi dalam salran drainase terbuka atau diatas saluran drainase yang telah ditutup dengan pelat beton yang memenuhi syarat. d. Trotoar pada pemberhentian bus ditempatkan
berdampingan / sejajar dengan jalur bus. e. Trotoar dapat ditempatkan di depan atau di belakang halte. Dimensi trotoar mengacu pada ketentuan dari ruang bebas trotoar adalah sebagai berikut: a. Tinggi bebas trotoar tidak kurang dari 2,5 meter. b. Kedalaman bebas trotoar tidak kurang dari 1 meter dari permukaan trotoar. c. Kebebasan samping trotoar tidak kurang dari 0,3 meter. d. Perencanaan pemasangan utilitas selain harus
memenuhi ketentuan ruang bebas trotoar, harus juga memenuhi ketentuan dalam buku petunjuk pelaksanaan pemasangan utilitas.
Sumber : Petunjuk Perencanaan Trotoar, No.007/T/BNKT/1990
Gambar 3. 16 Ruang Bebas Trotoar
III-36
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Lebar trotoar disarankan tidak kurang dari 2 meter. Pada keadaan tertentu lebar trotoar dapat direncanakan sesuai dengan batasan lebar minimum pada Tabel 3.15 di bawah ini :
Tabel 3. 13 Lebar Minimum Trotoar Menurut Pengguna Lahan Sekitarnya
Penggunaan Lahan Sekitarnya Perumahan Perkantoran Industri Sekolah Terminal/Stop Bus Pertokoan/Perbelanjaan Jembatan/Terowongan
Lebar Minimum (m) 1.5 2 2 2 2 2 1
Sumber : Petunjuk Perencanaan Trotoar, No.007/T/BNKT/1990
2.
Fasilitas Penyeberangan a. Penyeberangan Zebra. Ketentuan aspek lokasinya yaitu : - Bisa dipasang di kaki persimpangan tanpa apil atau di ruas/link. - Apabila persimpangan diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, hendaknya pemberian waktu
penyeberangan menjadi satu kesatuan dengan lampu pengatur lalu lintas persimpangan. - Apabila persimpangan tidak diatur dengan lampu pengatur lalu lintas, maka kriteria batas kecepatan adalah < 40 km/jam. b. Jembatan Penyeberangan Ketentuan aspek lokasinya yaitu : - Bila jenis jalur penyeberangan dengan menggunakan zebra atau pelikan sudah mengganggu lalu lintas kendaraan yang ada. - Pada ruas jalan dimana terjadinya kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki cukup tinggi.
III-37
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua - Pada ruas jalan yang mempunyai arus lalu lintas dan arus pejalan kaki yang cukup.
3.5.3. Pelengkap Jalur 1. Rambu a. Penempatan dan dimensi rambu sesuai dengan
spesifikasi rambu. b. Jenis rambu sesuai dengan kebutuhan dan sesuai dengan keadaan medan. 2. Lampu Penerangan a. b. c. Ditempatkan pada jalur penyeberangan jalan. Pemasangan bersifat tetap dan bernilai struktur. Cahaya lampu cukup terang sehingga apabila pejalan kaki melakukan penyeberangan bisa terlihat pengguna jalan baik di waktu gelap/malam hari. d. Cahaya lampu tidak membuat silau pengguna jalan lalu lintas kendaraan. 3. Pagar Pembatas a. Apabila volume pejalan kaki di satu sisi jalan sudah > 450 orang/jam/lebar efektif (dalam meter). b. c. d. Apabila volume kendaraan sudah > 500 kendaraan/jam. Kecepatan kendaraan > 40 km/jam. Kecenderungan pejalan kaki tidak menggunakan fasilitas penyeberangan. e. Bahan pagar bisa terbuat dari konstruksi bangunan atau tanaman. 4. Marka Jalan a. Marka hanya ditempatkan pada jalur pejalan kaki penyebrangan sebidang. b. Keberadaan marka mudah terlihat dengan jelas oleh pengguna jalan baik di siang hari maupun malam hari. c. Pemasangan marka harus bersifat tetap dan tidak berdampak licin bagi pengguna jalan.
III-38
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 5. Lapak Tunggu a. b. Disediakan pada median. Disediakan pada pergantian roda, yaitu dari pejalan kaki ke roda kendaraan umum. 6. Pelindung / Peneduh Jenis peneduh disesuaikan dengan jenis jalur pejalan kaki, dapat berupa: pohon pelindung; atap; dan lain-lainnya. 3.5.4. Pemisah Jalan 3.5.4.1. Median Di dalam Pedoman Pd T-17-2004-B tentang Perencanaan Median Jalan, median merupakan suatu bagian tengah badan jalan yang secara fisik memisahkan arus lalu lintas yang berlawan arah; median jalan (pemisah tengah) dapat berbentuk median yang ditinggikan, median yang diturunkan, atau median rata. Median jalan hanya berfungsi sebagai berikut : 1. 2. 3. 4. Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah, Untuk menghalangi lalu lintas belok kanan, Lapak tunggu bagi penyeberang jalan Penempatan fasilitas untuk mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah berlawanan, 5. 6. 7. 8. Penempatan fasilitas pendukung jalan, Cadangan lajur (jika cukup luas), Tempat prasarana kerja sementara, Dimanfaatkan sebagai jalur hijau. Median jalan dapat digunakan jika : 1. 2. 3. Jalan bertipe minimal empat lajur dua arah (4/2 UD) Volume lalu lintas dan tingkat kecelakaan tinggi Diperlukan untuk penempatan fasilitas pendukung lalu lintas. Median ditempatkan tepat pada sumbu jalan. Sisi tepi median harus saling sejajar dengan garis membujur sumbu
III-39
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua jalan, kecuali pada daerah taper menjelang bukaan median. Penempatan median dalam potongan melintang jalan, terlihat pada Gambar 3. 17 berikut :
Sumber : Perencanaan Median Jalan, Pd T-17-2004-B
Gambar 3. 17 Potongan Melintang Jalan
Ada tiga tipe median yang biasa digunakan, yaitu : 1. Median datar, yaitu median yang dibatasi oleh dua buah marka membujur garis utuh, bila jarak dua buah marka membujur garis utuh bisa dikategorikan sebagai median jika jarak tersebut > 18 cm, di dalamnya dilengkapi marka serong. Berikut merupakan median datar, dapat dilihat pada Gambar 3. 18,
Gambar 3. 18 Median datar.
2.
Median yang ditinggikan, yaitu median yang dibuat lebih tinggi dari permukaan jalan. Pada luar median harus
III-40
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua dilengkapi dengan kereb. Tinggi median dari permukaan jalan yaitu antara 18 cm dan 25 cm. Berikut merupakan median yang ditinggikan, dapat dilihat pada .
Gambar 3. 19. Median yang ditinggikan.
3.
Median yang diturunkan, yaitu median yang dibuat lebih rendah dari permukaan jalur lalu lintas. Kemiringan permukaan median antara 6-15%, dimulai dari sisi luar ke tengah-tengah median dan secara fisik berbentuk
cekungan. Permukaan median tidak diperkeras dan dapat diberi meterial yang mampu meredam laju kecepatan kendaraan yang lepas kendali. Berikut merupakan median yang diturunkan, dapat dilihat pada Gambar 3. 20,
Gambar 3. 20 Median yang diturunkan
Lebar median dihitung dari antara kedua marka membujur garis utuh termasuk lebar marka tersebut. Berikut merupakan minimum lebar median berdasarkan ada tidaknya bukaan
III-41
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua yang direncanakan pada median tersebut, dilihat pada Tabel Tabel 3. 14 dan Tabel 3. 15 dibawah ini :
Tabel 3. 14 Lebar Minimum Untuk Median Tanpa Bukaan (Tipe Ditinggikan)
Tabel 3. 15 Lebar Minimum Untuk Median Dengan Bukaan (Tipe Ditinggikan/Diturunkan)
3.5.5. Utilitas Jalan 3.5.5.1. Rambu Berdasarkan Tata Cara Pemasangan Rambu Dan Marka Jalan Perkotaan (No.01/P/BNKT/1991), rambu Lalu Lintas di jalan yang selanjutnya disebut rambu adalah salah satu dari perlengkapan jalan, berupa lambang, huruf, angka, kalimat atau perpaduan diantaranya sebagai peringatan, larangan,
perintah atau petunjuk bagi pemakai jalan. Terdapat beberapa pengertian dari kategori dan elemen rambu diantaranya : 1. Rambu Peringatan, adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan peringatan bahaya atau tempat berbahaya pada jalan di depan pemakai jalan.
III-42
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 2. Rambu Larangan adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh pemakai jalan. 3. Rambu Perintah adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan oleh pemakai jalan. 4. Rambu Petunjuk adalah rambu yang digunakan untuk menyatakan pentunjuk mengenai jurusan, jalan, situasi, kota tempat, pengaturan, fasilitas dan lain-lain bagi pemakai jalan. 5. Rambu Sementara adalah rambu yang digunakan secara tidak permanen, pada keadaan darurat atau pada kegiatankegiatan tertentu. 6. Papan Tambahan adalah papan yang dipasang di bawah daun rambu yang memberikan penjelasan lebih lanjut dari suatu rambu. 7. Daun Rambu adalah plat aluminium atau bahan logam lainnya tempat ditempelkan/dilekatkannya rambu 8. Tiang Rambu adalah batangan logam atau bahan lainnya untuk menempelkan atau melekatkan daun rambu.
Beberapa contoh nomor, bentuk, lambang, warna dan arti pada rambu, yaitu: 1. Rambu Peringatan Rambu peringatan digunakan untuk memberi peringatan kemungkinan ada bahaya atau tempat berbahaya di depan pengguna jalan. Warna dasar rambu peringatan berwarna kuning dengan lambang atau tulisan berwarna hitam. Beberapa contoh dari rambu tersebut dapat dilihat pada Gambar 3. 21 di bawah ini :
III-43
Sumber : Rambu Lalu Lintas Jalan di Indonesia (Peraturan, Arti dan Lambang Rambu)
Gambar 3. 21 Contoh rambu peringatan
2.
Rambu Larangan Rambu larangan, menunjukkan perbuatan yang dilarang dilakukan oleh pemakai jalan. Warna dasar rambu larangan berwarna putih dan lambang atau tulisan bewarna hitam atau merah. Beberapa contoh dari rambu tersebut dapat dilihat pada Gambar 3. 22 di bawah ini :
Sumber : Rambu Lalu Lintas Jalan di Indonesia (Peraturan, Arti dan Lambang Rambu)
Gambar 3. 22 Contoh rambu larangan
3.5.5.2.
Marka Jalan Berdasarkan Pedoman Teknik Marka Jalan Pd-12-2004-B, marka adalah tanda yang berupa simbol atau tulisan yang dipasang pada permukaan perkerasan jalan guna mengatur
III-44
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua lalu lintas agar berjalan lancar dan aman. Idealnya marka menggunakan bahan sejenis cat dengan campuran karet dan kaca, sehingga tahan lama dan bersifat memantulkan cahaya saat terkena sinar lampu kendaraan di waktu kondisi lingkungan gelap. Jenis marka yang terdiri dari marka membujur, marka serong, marka melintang, marka tulisan dan lainnya berserta fungsi, ukuran dan penempatan marka mengacu pada pedoman teknik No. Pd-12-2004-B.
3.5.5.3.
Alat Pengendali Isyarat Lalu Lintas (APILL) Lampu lalu lintas adalah adalah lampu yang
mengendalikan arus lalu lintas yang terpasang di persimpangan jalan, tempat penyeberangan pejalan kaki (zebra cross), dan tempat arus lalu lintas lainnya. Lampu ini yang menandakan kapan kendaraan harus berjalan dan berhenti secara bergantian dari berbagai arah. Pengaturan lalu lintas di persimpangan jalan dimaksudkan untuk mengatur pergerakan kendaraan pada masing-masing kelompok pergerakan kendaraan agar dapat bergerak secara bergantian sehingga tidak saling mengganggu antar-arus yang ada. Warna yang paling umum digunakan untuk lampu lalu lintas adalah merah, kuning, dan hijau. Merah
menandakan berhenti atau sebuah tanda bahaya, kuning menandakan hati-hati, dan hijau menandakan boleh memulai berjalan dengan hati-hati. Tujuan adanya lampu lalu lintas, yaitu : 1. Menghindari hambatan karena adanya perbedaan arus jalan bagi pergerakan kendaraan.
III-45
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 2. Memfasilitasi persimpangan antara jalan utama untuk kendaraan dan pejalan kaki dengan jalan sekunder sehingga kelancaran arus lalu lintas dapat terjamin. 3. Mengurangi tingkat kecelakaan yang diakibatkan oleh tabrakan karena perbedaan arus jalan.
3.6. Program KAJI Perangkat lunak komputer untuk KAJI menerapkan metode
perhitungan yang dikembangkan pada proyek MKJI. Tujuannya adalah menganalisis kapasitas dan perbedaan kinerja dari fasilitas Lalu Lintas jalan (misalnya: ruas jalan, simpang dll) pada geometri dan arus Lalu Lintas yang ada. Metode yang berdasarkan empiris asli telah dikembangkan dalam tahap 1 dan 2, dan materinya diperbaiki selama tahap 3. Perangkat lunak KAJI ini berdasarkan metode seperti yang dirumuskan dalam tahap 3. Salah satu tujuan utama adalah bahwa perangkat lunak harus sepersis mungkin seperti yang diuraikan dalam buku MKJI. Salah satu alasannya adalah untuk memudahkan pemakai untuk menggunakan perangkat lunak ini begitu dia memahami manual - MKJI memberi jawaban kepada masukan apa yang perangkat lunak butuhkan didalam lapangan yang berbeda (karena tampilan formulir komputer terlihat hampir sama seperti formulir perhitungan manual). MKJI juga memberi penjelasan pada semua jawaban-jawaban. Salah satu cara untuk mendapatkan keterampilan dengan perangkat lunak adalah dengan menjalankan satu atau lebih contoh-contoh dalam MKJI. Perangkat lunak membutuhkan data masukan yang sama seperti metode manual dan akan memberi jawaban yang sama seperti perhitugan manual. Kapasitas Jalan Indonesia (KAJI) direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku Lalu Lintas dari suatu fasilitas pada kondisi Lalu Lintas, geometrik dan keadaan Iingkungan tertentu. Nilai-nilai perkiraan dapat diusulkan apabila data yang diperlukan tidak tersedia. Karena itu KAJI dapat dipergunakan dalam berbagai keadaan seperti dicontohkan dibawah:
III-46
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua a. Perancangan, penentuan denah dan rencana awal yang sesuai dari suatu fasilitas jalan yang baru berdasarkan ramalan arus lalu-hntas. b. Perencanaan, penentuan rencana geometrik detail dan parameter pengontrol Lalu Lintas dari suatu fasilitas jalan baru atau yang ditingkatkan berdasarkan kebutuhan arus Lalu Lintas yang diketahui. c. Analisa Operasional, penentuan perilaku Lalu Lintas suatu jalan pada kebutuhan Lalu Lintas tertentu. Penentuan waktu sinyal untuk tundaan terkecil. Peramalan yang akan terjadi akibat adanya perubahan kecil pada geometrik, aturan Ialu-lintas clan kontrol sinyal yang digunakan. Ada tujuh modul didalam perangkat lunak KAJI. Modul-modul yang berhubungan dengan bab-bab dalam MKJI ini adalah simpang bersinyal, simpang tak bersinyal, bagian jalinan, bundaran, jalan perkotaan, jalan bebas hambatan dan jalan luar kota.
III-47
BAB IV METODOLOGI
4.1. Alur Kerja Pelaksanaan Studi Kasus Dalam pelaksanaan studi kasus ini dilakukan melalui beberapa tahap penyusunan yang dilakukan agar sesuai dengan sasaran akhir yang diharapkan dalam studi kasus ini. Adapun alur kerja pelaksanaan studi kasus ini dapat dilihat pada bagan alir di bawah ini :
Sumber : Rancangan penyusun. Gambar 4.1 Bagan Alir Pelaksanaan Studi Kasus
IV-1
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 4.2. Alur Kerja Pengumpulan dan Analisa Data Adapun alur kerja pengumpulan dan analisa data dalam penyusunan studi kasus ini adalah sebagai berikut :
Sumber : Rancangan penyusun
Gambar 4.2 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data
IV-2
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Adapun penjelasan dari alur kerja diatas adalah sebagai berikut : 1. Langkah awal yaitu menentukan kebutuhan data dari permasalahan yang diambil, data yang dibutuhkan dibagi menjadi 2 yaitu data primer dan data sekunder. 2. Selanjutnya adalah pengumpulan data. Pengumpulan data primer dilakukan dengan pengamatan kondisi existing dilapangan, untuk data sekunder dilakukan dengan mengumpulkan data dari instansi terkait. 3. Kemudian data yang terkumpul, disesuaikan dengan NSPM terkait, jika tidak sesuai kembali ke proses penentuan kebutuhan data, jika sesuai data siap dipakai untuk kebutuhan analisa data. 4. Analisa data dilakukan terhadap kondisi geometrik, pergerakan lalu lintas dan pergerakan hambatan samping disekitar lokasi studi.
4.2.1.
Kebutuhan Data Untuk melakukan kajian kinerja Simpang Abepura pada Jalan Abepura Kota Jayapura diperlukan suatu acuan yang maksimal dan sesuai yang diharapkan. Acuan tersebut berupa data data sebagai berikut : 1. Data Primer Data Primer kondisi tahun 2012 meliputi, Data Geometrik jalan eksisting, Data Arus lalu lintas, Data Arus Pejalan kaki, Data perilaku kendaraan disekitar simpang, dan jika diperlukan data serupa pada simpang terdekat dari simpang yang ditinjau 2. Data Sekunder Data Sekunder meliputi, Tata Guna Lahan dari RTRW Kota Jayapura 2009 2027, Data Penduduk Kota Jayapura tahun 2010, Angka pertumbuhan kendaraan yang didapat berdasarkan data dari dinas terkait.
Untuk lebih jelas, kebutuhan data yang diperlukan, dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut ini :
IV-3
Tabel 4. 1 Kebutuhan Data
No Jenis Data Isi Pengambilan Data Data Primer Kegunaan Data Sumber Data Acuan Teknis
Standard Geometrik Jalan Perkotaan, 1992 Tata Cara Persimpangan Sebidang, jalan perkotaan, nomor:01/T/BNKT/1992 Dinas PU, atau survei Pedoman T-18-2004-B tentang Penentuan lapangan Klasifikasi Fungsi jalan di kawasan perkotaan RSNI T-14-2004 tentang Geometri jalan perkotaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
Klasifikasi dan Fungi Foto Geometrik Jalan Eksisting Simpang 1 Geometrik Bagian Jalan Fasilitas dan Perlengkapan jalan Q lalu lintas pada masing-masing kaki simpang Hambatan samping Gambar Eksisting Geometrik Simpang Foto fasilitas dan pelengkap jalan eksisting Q lalu lintas pada : 2 hari pada hari kerja Kinerja Simpang dan 1 hari pada hari libur Perencanaan Geometrik Simpang
Lalu Lintas
Survei Lapangan
Pedoman Pd.T-19-2004-B tentang Pedoman Survei pencacahan lalu lintas dengan manual
No
1 2 3
Jenis Data
Tata Guna Lahan Data kendaraan bermotor Data Penduduk
Isi
Peta Jaringan Jalan Jumlah kendaraan Jumlah Penduduk
Pengambilan Data
Peta Jaringan Jalan
Data Sekunder Kegunaan Data

Tata Guna Lahan di Daerah Tinjauan
Sumber Data
Bappeda Kota Jayapura BPS Kota Jayapura BPS Kota Jayapura
Acuan Teknis
RTRW Kota Jayapura 2009-2027 Papua Dalam angka 2012 Papua Dalam angka 2012
Jumlah Pertumbuhan Laju Pertumbuhan Kendraan Kendaraan Jumlah Pertumbuhan Laju Pertumbuhan Penduduk Penduduk
sumber : rancangan penyusun
4.2.2. Pelaksanaan Survey. 1. Survey Geometrik Eksisting Simpang. Survei ini dilakukan untuk mendapatkan data geometric eksisting simpang yang ditinjau. Survey dilakukan dengan cara pengukuran langsung dilapangan dan data dari dinas PU. 2. Survey Volume Lalu Lintas. Untuk pelaksanaan survey volume lalu lintas mengacu pada Pedoman Pd. T-19-2004-B tentang Pedoman Survey
Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual. Pelaksanaan survey volume lalu lintas dilaksanakan selama 3 (tiga) hari yaitu 2 (dua) hari kerja dan 1 (satu) hari libur dimana waktu pengambilan data arus lalu lintas yaitu selama 3 (tiga) jam sibuk (peak hours) yaitu jam sibuk pagi, jam sibuk siang dan jam sibuk sore dan perioda waktu adalah 1 (satu) jam untuk masing-masing jam sibuk. Pelaksanaan survey volume lalu
lintas menggunakan kamera digital yang ditempatkan pada posisi yang dapat menangkap seluruh pergerakan didaerah simpang yang ditinjau.
IV-4
3. Pengolahan Data Data lalu lintas yang diperoleh dari survey lalu lintas diproses atau diolah dengan menggunakan program Kaji sehingga didapatkan Kinerja Eksisting dari Simpang Abepura yang dijadikan dalam Data Base sebagai dasar untuk perancangan alternatif solusi.
IV-5
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 4.3. Alur Kerja Identifikasi dan Akar Masalah Adapun alur kerja identifikasi dan perumusan penyusunan studi kasus ini adalah sebagai berikut : masalah dalam
Gambar 4.3 Bagan Alir Pengumpulan dan Analisa Data
IV-6
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Adapun penjelasan mengenai bagan alir tersebut yaitu sebagai berikut : 1. Tahap awal pada bagan alir ini adalah menentukan lokasi studi kasus, dalam hal ini penyusun telah menentukan lokasi pada simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua. 2. Setelah lokasi ditetapkan berdasarkan tinjauan pustaka dan survei lokasi, kemudian dilakukan peninjauan pada lokasi untuk
memastikan ada permasalahan lalu lintas yang terjadi atau tidak. Jika ada permasalahan yang terjadi dilanjutkan langkah selanjutnya yaitu mengidentifikasi masalah. Jika tidak, proses akan kembali pada tahap awal yaitu penentuan lokasi baru. 3. Pada proses identifikasi masalah dimaksudkan untuk mencari inti masalah pada lokasi studi terpilih. Jika inti masalah telah didapatkan dan dianalisa berdasarkan NSPM terkait, hasilnya tidak sesuai maka proses berlanjut pada langkah selanjutnya yaitu perumusan akar masalah. Jika tidak sesuai dengan NSPM proses akan berlanjut untuk menentukan akar permasalahan. 4. Kemudian langkah selanjutnya adalah pengumpulan dan analisa data terhadap hasil perumusan akar masalah pada lokasi tinjauan.
IV-7
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 4.4. Alur Kerja Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi. Adapun alur kerja analisa dan perancangan alternatif solusi dalam penyusunan studi kasus ini adalah sebagai berikut :
Gambar 4. 4 Bagan Alir Analisa dan Perancangan Alternatif Solusi
IV-8
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Adapun penjelasan dari alur kerja diatas adalah sebagai berikut : 1. Langkah awal yaitu dengan mengacu pada data hasil analisa atau database, perancangan dilakukan berdasarkan NSPM dan target design yang telah ditetapkan 2. Kemudian hasil dari perancangan pada langkah pertama adalah parameter design, parameter design digunakan untuk mencari beberapa alternatif solusi. 3. Kemudian adalah membuat beberapa perancangan alternatif solusi. Perancangan alternatif solusi yaitu pada aspek geometrik, aspek arus lalu lintas dan aspek tata guna lahan. 4. Proses selanjutnya adalah hasil dari perancangan alternatif solusi menghasilkan output berupa database alternatif solusi. Database alternatif solusi adalah beberapa alternatif solusi yang telah ditentukan sebelumnya yang telah di rancang.
IV-9
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 4.5. Alur Kerja Pemilihan Alternatif Solusi. Adapun alur kerja pemilihan alternatif solusi dalam penyusunan studi kasus ini adalah sebagai berikut :
Sumber : Rancangan Penyusun Gambar 4.5 Bagan Alir Pemilihan Alternatif Solusi.
IV-10
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Adapun penjelasan dari alur kerja diatas adalah sebagai berikut : 1. Pada alur kerja ini, database alternatif solusi di seleksi dengan memberikan penilaian terhadap masing-masing alternatif solusi. 2. Beberapa alternatif solusi yang di pilih adalah yang memiliki kinerja terbaik, jika database tidak kinerja yang sesuai atau kurang, maka proses akan kembali pada perancangan alternatif solusi. 3. Alternatif solusi yang dipilih akan disesuaikan terhadap NSPM, dan cost terendah. Jika tidak sesuai maka proses kembali pada proses kedua, dimana beberapa alternatif solusi telah dipilih dengan nilai kinerja terbaik. 4. Alternatif solusi yang telah sesuai dengan NSPM, dan cost terendah, dapat dijadikan alternatif solusi dari masalah pada lokasi studi.
IV-11
BAB V DATA DAN PERANCANGAN
5.1. Pembahasan Rona Awal Tahun 2012 Distrik Abepura menjadi salah satu distrik yang akan dikembangkan untuk tujuan pemerataan pembangunan kota Jayapura menurut RTRW kota Jayapura 2007-2009. Distrik ini memiliki keunikan dibanding distrik yang lain, karena mempunyai tugas menghubungkan 4 (empat) distrik yang ada di kota Jayapura. Pemerintah kota Jayapura mempunyai penerimaan PDRB tahun 2006 sebesar 2,170 trilyun rupiah atau naik sebesar 84,40 % dari tahun 2000. (masterplan jaringan jalan kota Jayapura, 2009). Dengan nilai PDRB tersebut, pemerintah telah merancanakan dan membangun sebuah alternatif jalan yaitu sebuah ringroad dengan tujuan untuk
mengantisipasi dan mengurai kemacetan pada kota Jayapura, khususnya distrik Abepura. Tetapi dengan pertumbuhan rata-rata kendaraan sebesar 15,51 % pertahun (masterplan jaringan jalan kota Jayapura, 2009), pembangunan ringroad dianggap memakan waktu cukup lama untuk mengurai atau mengatisipasi kemacetan, yakni diperkirakan 20 (duapuluh) tahun dari tahun 2009. 5.1.1. Identifikasi Kondisi Eksisting Dalam proses penyusunan studi kasus, terlebih dahulu harus diketahui kondisi eksisting dari lokasi tinjauan dengan
mengindentifikasi kondisi eksisting. Kondisi eksisting di lokasi studi yang perlu diketahui, yaitu: 5.1.1.1. Kondisi Tata Guna Lahan Pada Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Jayapura 2007 2027, lokasi tinjauan studi kasus terletak di Distrik Abepura kota Jayapura. Di kawasan ini terdapat berbagai penggunaan lahan dari berbagai jenis kegiatan diantaranya
V-1
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua adalah komersial, permukiman dan jasa yang dapat dilihat pada Tabel 5. 1 berikut ini : Tabel 5. 1 Tata Guna Lahan dan Jenis Kegiatan No. Tata Guna Lahan a b c a a b c Jenis Kegiatan PKL Rumah makan Toko / Warung Tempat tinggal biasa Bengkel Hotel Sekolah
1 2 3
Komersial Permukiman Jasa
Sumber : Survey Lapangan
Berdasarkan Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Jayapura 2007 2027, Distrik Abepura merupakan Pusat Pengembangan Ekonomi/Kawasan perdagangan dan jasa dengan tingkat pergerakan barang dan jasa yang tinggi, karena kondisi simpang ini mempunyai sistem primer dan fungsi sebagai Arteri serta mempunyai tugas untuk
menghubungkan antar 4 Distrik di kota Jayapura. Lokasi tinjauan studi kasus adalah daerah komersial. Dari Tabel di atas menunjukan bahwa tata guna lahan di Simpang Abepura, padat dengan berbagai macam jenis kegiatan mulai dari komersial, permukiman dan jasa. Di samping itu tingginya tingkat pertumbuhan kendaraan tidak sebanding dengan pembangunan jalan, sehingga untuk beberapa waktu kedepan, simpang ini tidak dapat
menampung volume kendaraan yang akan melewati simpang ini. Gambar di bawah ini merupakan Gambar rencana Jaringan Jalan Kota Jayapura yang terlihat pada Gambar 5. 1 di bawah ini :
V-2
Sumber : RTRW Kota Jayapura 2007 2027
Gambar 5. 1 Rencana Jaringan Jalan Kota Jayapura
5.1.1.2.
Kondisi Jaringan Jalan Daerah Simpang Abepura merupakan persimpangan antara
lengan Jalan Raya Abepura, Jln. Pahlawan dan Jalan Gerilyawan. Sesuai dengan RTRW Kota Jayapura, sistem jaringan jalan pada lokasi studi terbagi menjadi 2 fungsi jalan. a. Fungsi jalan Arteri Primer pada ruas Jln. Raya Abepura dan Jln Pahlawan; b. Kolektor Primer pada ruas Jln. Gerilyawan.
V-3
Sumber : Pengukuran Lapangan
Gambar 5. 2 Sketsa Simpang Abepura
Klasifikasi jalan pada Simpang Abepura dapat terlihat pada Tabel 5. 2 di bawah :
Tabel 5. 2 Klasifikasi Jalan Pada Lengan Simpang Abepura
No.
Lengan Jln. Raya Abepura Jln. Pahlawan Gerilyawan
Tipe Jalan
Fungsi Jalan
1 2 3
4/2 /D 4/2 UD 4/2 D
Arteri Sekunder Arteri Sekunder Kolektor Primer
Sumber : RTRW Kota Jayapura 2007-2027
5.1.1.3.
Kondisi Prasarana Jalan Kinerja jalan sangat dipengaruhi oleh kondisi prasarana jalan. Dengan terjaganya kondisi prasarana jalan yang baik, akan menjaga kinerja lalu lintas jalan tetap optimal. Hubungan
V-4
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua kinerja jalan dengan kondisi prasarana jalan umumnya terkait dengan pemenuhan geometrik jalan dan pemanfaatan rumija, rumaja dan ruwasja hanya untuk kepentingan lalu lintas. Kondisi eksisting Prasarana jalan yang terdapat di Simpang Abepura sebagai berikut yaitu : 5.1.1.3.1 Geometrik Jalan Kondisi geometrik eksisting pada Simpang Abepura seperti pada Tabel 5. 3 berikut ini :
Tabel 5. 3 Kondisi Geometrik Eksisting Simpang Abepura
No 1.
Lengan Jln. Raya
Tipe 4/2 D
Lebar ( meter) Perkerasan 11 Median 1,0 Trotoar 1,0
Abepura 2 Jln. Pahlawan 3.

Jln. Gerilyawan
4/2 UD
11
1,0
1,0
4/2 UD
10
1,0
5.1.1.3.2
Ruang Manfaat Jalan (RUMAJA) Ruang ini telah ditetapkan sebagai ruang lalu lintas kendaraan, sedangkan bahu jalan dan saluran drainase jalan pada kondisi eksisting di lapangan dimanfaatkan untuk kepentingan lain atau tidak sesuai dengan fungsinya, arus rumija lalu yang sehingga lintas.. ada di cukup Adapun lokasi
mengganggu penyalahgunaan
persimpangan adalah sebagai berikut : 1. Pejalan kaki berjalan pada ruang lalu lintas didaerah tinjauan. 2. Kendaraan yang parkir di badan jalan sehingga terjadi pengurangan lajur kendaraan.
5.1.1.3.3
Ruang Milik Jalan (RUMIJA)

V-5
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Rumija adalah ruang yang digunakan untuk utilitas jalan seperti lampu penerangan, tiang listrik atau telpon. Pada kondisi existing lokasi tinjauan,
Rumija tidak terganggu oleh aktifitas masyarakat seperti adanya gerobak pada trotoar. 5.1.1.3.4 Ruang Pengawasan Jalan (RUWASJA) Ruwasja adalah ruang bebas pandangan atau
fasilitas lain seperti fasilitas parkir ataupun untuk rencana pelebaran jalan ke depan. Kondisi eksisting di lokasi tinjauan, pada beberapa ruas di daerah ruwasja telah ada bangunan seperti ruko, rumah tinggal dan tempat usaha lainnya. 5.1.1.4. Kondisi Pola Pergerakan Lalu Lintas Pergerakan lalu lintas yang melewati simpang Abepura merupakan pergerakan campuran yang dapat dilihat dari jenis kendaraan yang melintasi persimpangan ini, antara lain kendaraan berat (truk), mini bus, mobil pribadi, dan sepeda motor, dan juga kendaraan tidak bermotor (gerobak). Untuk pola pergerakan tiap lengan yaitu terdiri dari pola pergerakan lurus (ST), belok kanan (RT), dan belok kiri (LT). Berikut merupakan sketsa Gambar dari pola pergerakan tiap lengan, dilihat dari Gambar 5. 3 dan Gambar 5. 5 dibawah ini :
V-6
Sumber : Pengamatan Lapangan
Gambar 5. 3 Pola Pergerakan lengan mayor dan lengan minor simpang abepura
dan gambar dibawah ini adalah urutan waktu sinyal pada simpang abepura
Fase 1 AR Fase 2 AR Fase 3 c keterangan waktu hijau waktu kuning waktu merah c AR waktu siklus All red
Gambar 5. 4 urutan waktu sinyal pada simpang Abepura
Lengan E AR Lengan N AR Lengan W
Sumber : survei lapangan
Sumber : survey lapangan
V-7
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Untuk lebih jelasnya pergerakan arus lalu lintas tiap fase dapat ditunjukan pada gambar dibawah ini :
Fase 1
Fase 2
Fase 3 Sumber : survei lapanagan
Gambar 5. 5 urutan fase pada simpang abepura
Jumlah titik konflik dari pengamatan di lokasi Simpang Abepura, untuk pendekat Jln. Abepura, Jln. Pahlawan dan Jln Gerilyawan terdapat 3 (titik) buah titik konflik yang dapat dilihat pada Gambar 5. 6 berikut ini :
Sumber : Pengamatan Dilapangan
Gambar 5. 6 Titik Konflik Di Simpang Abepura
V-8
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 5.1.2 Penentuan dan Pengumpulan data Untuk Dalam perhitungan kinerja persimpangan, dibutuhkan sebuah database sebagai acuan untuk perhitungan kinerja lalu lintas. Data yang telah di olah (database) adalah data yang telah dikumpulkan dan dianalisa sesuai NSPM yang berlaku. 5.1.2.1. Penentuan Kebutuhan data Untuk melakukan kajian kinerja Simpang Abepura pada Jalan Abepura Kota Jayapura diperlukan suatu acuan yang maksimal dan sesuai yang diharapkan. Data di yang akan digunakan adalah data yang diperoleh secara langsung (data primer) dan data pendukung yang diperoleh dari instansi terkait atau data yang telah ada sebelumnya (data sekunder). Unsur terpenting didalam pengevaluasian kinerja simpang adalah lampu lalu lintas, kapasitas dan tingkat pelayanan, sehingga untuk menjaga agar kinerja simpang dapat berjalan dengan baik, kapasitas dan tingkat pelayanan perlu dipertimbangkan dalam mengevaluasi operasi simpang dengan lampu lalu lintas. 5.1.2.2. Kebutuhan data Data yang dibutuhkan dalam perancangan ini terbagi menjadi 2 yaitu : 1. Data Primer Data Primer kondisi tahun 2012 meliputi, Data Geometrik jalan eksisting, Data Arus lalu lintas, Data Arus Pejalan kaki, Data perilaku kendaraan disekitar simpang, dan jika diperlukan data serupa pada simpang terdekat dari simpang yang ditinjau. 2. Data Sekunder Data Sekunder meliputi, Tata Guna Lahan dari RTRW Kota Jayapura 2009 2027, Data Penduduk Kota Jayapura tahun 2010, Angka pertumbuhan kendaraan yang didapat berdasarkan data dari dinas terkait.
V-9
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 5.1.2.3. Pengumpulan Data Pelaksanaan pengumpulan data dan informasi dilakukan dengan cara sebagai berikut : a. Survey lapangan, survey ini dilakukan dengan pengamatan, observasi visual, pengukuran dan perhitungan dilapangan untuk memperoleh gambaran dan informasi yang
sebenarnya tentang kondisi yang terjadi dilapangan. b. Dokumentasi, digunakan untuk memenuhi kebutuhan data sekunder yang berkaitan dengan studi kasus ini. Data yang akan dikumpulkan dalam cara dokumentasi adalah data Peta Kota Jayapura dan Peta Jaringan Jalan Kota Jayapura. Untuk lebih jelas, kebutuhan data yang diperlukan, dapat dilihat pada Tabel 5. 4 berikut ini :
Tabel 5. 4 Kebutuhan Data
No Jenis Data Isi Data Primer Acuan Teknis Kegunaan Data Sumber Data Pengambilan Data
Foto Geometrik Eksisting Simpang Gambar Eksisting Geometrik Simpang Foto fasilitas dan pelengkap jalan eksisting Q lalu lintas pada : Pedoman Pd.T-19-2004-B tentang Pedoman Survei pencacahan lalu lintas dengan manual Kinerja Simpang Survei Lapangan 2 hari pada hari kerja dan 1 hari pada hari libur
Klasifikasi dan Fungi Pd T-02-2002-B Tata cara Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang Jalan Bagian Jalan 1 Geometrik Fasilitas dan Perlengkapan jalan Pedoman T-18-2004-B tentang Penentuan Klasifikasi Fungsi jalan di kawasan perkotaan RSNI T-14-2004 tentang Geometri jalan perkotaan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
Perencanaan Geometrik Simpang
Dinas PU, atau survei lapangan
Lalu Lintas
Q lalu lintas pada masing-masing kaki simpang Hambatan samping
No
1 2 3
Jenis Data
Tata Guna Lahan Data kendaraan bermotor Data Penduduk
Isi
Peta Jaringan Jalan Jumlah kendaraan Jumlah Penduduk
Data Sekunder Acuan Teknis

RTRW Kota Jayapura 2009-2027 Papua Dalam angka 2012 Papua Dalam angka 2012
Kegunaan Data
Tata Guna Lahan di Daerah Tinjauan Laju Pertumbuhan Lalu Lintas Ukuran Kota
Sumber Data
Bappeda Kota Jayapura BPS Kota Jayapura BPS Kota Jayapura
Pengambilan Data
Peta Jaringan Jalan Jumlah Pertumbuhan Kendraan Jumlah Pertumbuhan Penduduk
Sumber : penyusun
5.1.2.4. Analisa Data 5.1.2.4.1. Analisa Data Primer 1. Kondisi Tata Guna Lahan
V-10
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari survey yang dilakukan, tata guna lahan di sekitar lokasi studi kasus memiliki fungsi dominan pertokoan dan jasa. Untuk Garis sempadan bangunan dan garis sempadan jalan tidak diatur dalam RTRW, tetapi dengan berdasarkan Pdt. 18-2004-B yang mengatur tentang klasifikasi jalan perkotaan. Tata guna lahan disekitar pada ruas disekitar memenuhi kondisi minimum untuk arteri sekunder, dengan mempunyai lebar bahu 2 m (meter). Bahu yang ada pada badan jalan dipakai untuk parkir kendaraan, hal ini menimbulkan hambatan samping yang menggang kelancaran arus lalu lintas di daerah persimpangan. 2. Geometrik Simpang Geometrik simpang terdiri dari 3 (tiga) pendekat simpang yaitu pendekat W Jalan Raya Abepura (4/2 D) dengan lebar jalur 12 m dan memiliki fasilitas belok kiri langsung (LTOR) serta memiliki kelandaian sebesar 0.96 %. Pendekat U Jalan Gerilyawan (4/2 D) dengan lebar jalur 11,5 m dan memiliki fasiltas belok kiri langsung (LTOR) serta memiliki kelandaian sebesar 1.01 %. Kemudian pendekat E jalan Pahlawan (4/2 UD) dengan lebar jalur 12 dan memiliki fasilitas belok kiri langsung (LTOR). 3. Jaringan jalan Permasalahan jaringan jalan Kota Jayapura adalah jumlah pertambahan jalan yang relatif tetap, sementara kota Jayapura memiliki 4 (empat) distrik yang akan
dikembangkan. Tidak adanya jalan alternatif yang memadai untuk menghubungkan keempat distrik yang ada dikota Jayapura membuat kemacetan pada beberapa titik ruas jalan.
Syahbullah Paembonan 121135013 V-11
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 4. Bangunan Pelengkap Jalan a. Fasilitas Pejalan Kaki Fasilitas pejalan kaki relatif baik hanya saja pada beberapa pendekat belum tersedia fasilitas pejalan kaki.
Sumber : Pengamatan lapangan Gambar 5. 7 Kondisi Trotoar di Simpang Abepura
b. Median dan marka Jalan Kondisi media dan marka jalan pada lokasi studi relatif baik, tetapi pada pendekat E yaitu Jalan Pahlawan tidak diberikan median, sehingga
menggangu pengendara dari arah berlawanan c. Rambu Tidak adanya rambu pemberhentian pada ruas jalan, sehingga kendaraan bebas parkir pada badan jalan
V-12
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 5. Arus Lalu Lintas Eksisting Tahun 2012 a. Data Arus Lalu Lintas Eksisting Tahun 2012 Untuk hari Senin tanggal 03 Desember 2012
untuk jam puncak pagi, siang dan sore diperoleh data sebagai berikut :
Tabel 5. 5 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi)
REKAPITULASI LALU LINTAS (03/12/2012) Waktu (PAGI) Tipe 07.00 - 07.15 07.15 - 07.30 07.30 - 07.45 07.45 - 08.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 50 0 74 59 0 74 58 0 79 63 0 82 GERILYAWAN HV 8 0 2 12 0 4 12 0 2 11 0 2 (Minor -N) MC 258 0 161 219 0 153 216 0 85 224 0 82 UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Lengan Simpang KI LU KA KI LV 105 0 136 131 HV 4 0 5 9 MC 379 0 280 363 UM 0 0 0 0 KI LU LV 77 92 HV 1 9 MC 211 255 UM 0 0 LU KA KI LU KA KI 0 96 118 0 119 128 0 2 6 0 8 8 0 179 377 0 166 372 0 0 0 0 0 0 KA KI LU 0 84 77 0 0 8 0 100 275 0 0 0 LU KA 0 113 0 5 0 153 0 0 KA 0 0 0 0
PAHLAWAN (Mayor - E)
Jl. Raya Abepura (Mayor - W)
KA KI LU 0 70 79 0 1 10 0 152 291 0 0 0
KA KI LU 0 91 83 0 0 0 0 96 283 0 0 0
Sumber : Pengolahan data Gambar 5. 8 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Pagi)
V-13
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 5 dan Gambar 5. 8 dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (28,14%), HV (1,7%) dan MC (70,15%) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Senin (Jam Puncak Pagi) lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).
Tabel 5. 6 Vol ume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang)
Waktu (SIANG) Tipe Lengan Simpang 12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 57 0 88 60 0 92 63 0 112 61 0 107 GERILYAWAN HV 11 0 1 13 0 2 14 0 2 10 0 1 (Minor -N) MC 177 0 115 175 0 131 183 0 142 214 0 106 UM 3 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 KI LV 112 HV 14 MC 326 UM 0 LU 0 0 0 0 KA KI 96 107 11 20 170 300 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 104 122 10 13 185 304 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 100 117 13 6 166 350 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA 141 14 188 0 KA 0 0 0 0
KI LU LV 89 93 HV 3 21 MC 162 283 UM 0 0
KI LU 100 82 1 17 157 233 0 0
KI LU 90 70 2 15 165 254 0 0
KI LU 116 112 4 26 157 302 0 0
Sumber : Pengolahan Data
Gambar 5. 9 Grafik Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Siang)
V-14
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 6 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (30,62%), HV (3,26%) dan MC (66,10%) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Senin (Jam Puncak siang) lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).
Tabel 5. 7 Volume Lalu Lintas, Senin 01/08/2011 (Sore)
Waktu (Sore) Tipe Lengan Simpang 12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 62 0 81 55 0 93 60 0 72 54 0 81 GERILYAWAN HV 8 0 2 5 0 3 10 0 1 8 0 1 (Minor -N) MC 173 0 85 168 0 83 145 0 56 190 0 96 UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 1 KI LV 116 HV 18 MC 288 UM 1 LU 0 0 0 0 KA KI 101 96 10 21 137 348 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 97 100 16 18 135 320 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 104 97 11 10 143 328 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA 97 10 144 0 KA 0 0 0 0
KI LU KA LV 113 92 0 HV 2 24 0 MC 95 274 0 UM 0 0 0
KI LU 98 115 1 14 123 275 0 0
KI LU 95 98 0 12 112 310 1 0
KI LU 98 94 1 15 139 295 1 0
Gambar 5. 10 Volume Lalu Lintas, Senin 03/12/2012 (Sore)
V-15
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 7 dan Gambar 5. 10. dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (31,65 %), HV (3,22%) dan MC (65,11%) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Senin (Jam Puncak Sore) lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC). Untuk hari Selasa 04 Desember 2012 untuk jam puncak pagi, siang dan sore diperoleh data sebagai berikut :
Tabel 5. 8 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi)
Lengan Simpang GERILYAWAN (Minor -N) Waktu (PAGI) Tipe 07.00 - 07.15 07.15 - 07.30 07.30 - 07.45 07.45 - 08.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 65 0 73 66 0 75 80 0 79 63 0 86 HV 10 0 2 8 0 3 12 0 2 7 0 4 MC 264 0 163 221 0 155 218 0 86 227 0 93 UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 KI LU KA KI LV 100 0 158 142 HV 5 0 9 6 MC 388 0 304 372 UM 0 0 0 0 KI LU LV 63 85 HV 0 7 MC 197 176 UM 0 0 LU KA KI LU KA KI 0 101 103 0 117 132 0 2 10 0 5 8 0 180 363 0 142 365 0 0 0 0 0 0 KA KI LU 0 84 80 0 0 5 0 95 283 0 0 0 LU KA 0 109 0 2 0 162 0 0 KA 0 0 0 0
KA KI LU 0 71 82 0 4 15 0 144 311 0 0 0
KA KI LU 0 77 67 0 0 0 0 86 277 0 0 0
Gambar 5. 11 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Pagi)
V-16
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 8 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (28,56 %), HV (1,66%) dan MC (69,77%) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Selasa (Jam Puncak Pagi) lebih didomiasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).
Tabel 5. 9 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang)
Waktu (SIANG) Tipe Lengan Simpang 12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 88 0 63 95 0 64 115 0 85 103 0 100 GERILYAWAN HV 15 0 1 16 0 4 14 0 4 7 0 1 (Minor -N) MC 194 0 125 184 0 131 183 0 142 234 0 116 UM 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 KI LV 121 HV 14 MC 308 UM 0 LU 0 0 0 0 KA KI 104 132 11 20 189 315 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 97 107 10 13 205 306 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 89 119 13 5 180 339 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA 101 15 205 0 KA 0 0 0 0
KI LU LV 103 110 HV 5 20 MC 211 304 UM 1 0
KI LU 108 76 0 13 157 256 0 0
KI LU 97 63 2 12 172 285 1 0
KI LU 123 104 10 15 162 312 0 0
Sumber: Survey lapangan
Sumber : Pengolahan data Gambar 5. 12 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Siang)
V-17
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 9 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (35,32 %), HV (7,46%) dan MC (57,21%) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Selasa (Jam Puncak Siang) lebih didominsai oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).
Tabel 5. 10 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore)
Waktu (Sore) Tipe Lengan Simpang 12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 62 0 73 55 0 64 60 0 72 54 0 81 GERILYAWAN HV 4 0 1 2 0 2 10 0 1 8 0 1 (Minor -N) MC 156 0 80 140 0 72 120 0 59 173 0 82 UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 KI LV 125 HV 16 MC 300 UM 0 LU 0 0 0 0 KA KI 96 110 8 15 135 367 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 97 115 9 15 135 330 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA KI 90 115 10 10 143 345 0 0 KA 0 0 0 0 LU 0 0 0 0 KA 88 3 132 0 KA 0 0 0 0
KI LU KA LV 104 125 0 HV 1 15 0 MC 77 301 0 UM 0 0 0
KI LU 79 115 1 10 117 248 0 0
KI LU 83 106 0 12 100 318 1 0
KI LU 88 97 1 15 142 300 1 0
Sumber : Survey lapangan
Sumber : Pengolahan data
Gambar 5. 13 Volume Lalu Lintas, Selasa 04/12/2012 (Sore)
V-18
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 10 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (37,29 %), HV (2,7 %) dan MC (60 %) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari Selasa (Jam Puncak Sore) lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC). Untuk hari Sabtu 08 Desember 2012 untuk jam puncak pagi, siang dan sore diperoleh data sebagai berikut :
Tabel 5. 11 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi) Waktu (PAGI) Lengan Tipe 07.00 - 07.15 07.15 - 07.30 07.30 - 07.45 07.45 - 08.00 Simpang Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 25 0 37 30 0 37 29 0 40 32 0 41 GERILYAWAN HV 4 0 1 6 0 2 6 0 1 6 0 1 (Minor -N) MC 129 0 81 110 0 77 108 0 43 112 0 41 UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
KI LU LV 28 0 HV 2 0 MC 190 0 UM 0 0 KI LU LV 38 43 HV 1 3 MC 157 128 UM 0 0 KA KI 46 41 3 5 140 182 0 0 KA 0 0 0 0 KI 31 0 76 0 LU 0 0 0 0 LU 41 5 135 0 KA 59 1 90 0 KA 0 0 0 0 KI 48 3 189 0 KI 31 0 51 0 LU 0 0 0 0 LU 42 0 125 0 KA 60 4 83 0 KA 0 0 0 0 KI 64 4 186 0 KI 28 0 56 0 LU 0 0 0 0 LU 37 0 142 0 KA 57 3 77 0 KA 0 0 0 0

Gambar 5. 14 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Pagi)
V-19
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 11 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (25,83 %), HV (1,58%) dan MC (72,57%) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari sabtu (Jam Puncak Pagi) lebih didomiasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).
Tabel 5. 12 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Siang) Waktu (SIANG) Tipe Lengan Simpang 12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 29 0 44 30 0 46 32 0 56 31 0 54 GERILYAWAN HV 6 0 1 7 0 1 7 0 1 5 0 1 (Minor -N) MC 89 0 58 88 0 66 92 0 71 107 0 53 UM 2 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0
LV HV MC UM
KI 66 7 163 0 KI 45 2 81 0
LU KA KI 0 48 54 0 6 10 0 85 150 0 0 0 LU 64 11 142 0
LU KA KI 0 32 78 0 5 7 0 93 152 0 0 0
LU KA KI 0 50 81 0 7 3 0 83 175 0 0 0
LU KA 0 55 0 7 0 94 0 0 KA 0 0 0 0
LV HV MC UM
KA KI LU 0 32 41 0 1 9 0 79 117 0 0 0
KA KI LU 0 42 73 0 1 8 0 83 127 0 0 0
KA KI LU 0 58 98 0 2 13 0 79 151 0 0 0
Gambar 5. 15 Volume Lalu Lintas, sabtu 08/12/2012 (Siang)
V-20
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dari Tabel 5. 12 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (32,36 %), HV (3,18%) dan MC (64,54%) sehingga dapat disimpulkan bahwa pada Simpang Abepura untuk hari sabtu (Jam Puncak Siang) lebih didominasi oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC).
Tabel 5. 13 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore)
Lengan Simpang Waktu (Sore) Tipe 12.00 - 12.15 12.15 - 12.30 12.30 - 12.45 12.45 - 13.00 Kend KI LU KA KI LU KA KI LU KA KI LU KA LV 35 0 52 54 0 74 41 0 83 72 0 94 HV 4 0 1 3 0 2 5 0 1 4 0 1 MC 87 0 64 84 0 54 98 0 53 108 0 66 UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 KI 75 9 165 1 KI 63 3 72 0 LU KA KI 0 49 86 0 5 11 0 69 174 0 0 0 LU 79 12 145 0 LU KA KI 0 52 88 0 8 9 0 68 193 0 0 0 LU KA KI 0 65 97 0 6 5 0 72 210 0 0 0 LU KA 0 58 0 5 0 72 0 0 KA 0 0 0 0
GERILYAWAN (Minor -N)
LV HV MC UM
LV HV MC UM
KA KI LU KA KI LU 0 71 58 0 100 49 0 1 7 0 0 6 0 84 155 0 101 169 0 0 0 0 0 0
KA KI LU 0 106 47 0 1 8 0 135 182 0 0 0
Sumber : Pengolahan data Gambar 5. 16 Volume Lalu Lintas, Sabtu 08/12/2012 (Sore)
Dari Tabel 5. 13 dan dapat dilihat bahwa komposisi kendaraan yang ada di Simpang Abepura adalah LV (37,12 %), HV (2,53%) dan MC (60,34%) sehingga dapat disimpulkan bahwa
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua pada Simpang Abepura untuk hari Sabtu (Jam Puncak Sore) lebih dipadati oleh Kendaraan Sepeda Motor (MC). 5.1.2.1.2 Analisa Data Sekunder Data sekunder adalah data yang diambil dari instansi instansi terkait yang berkaitan dengan kawasan Abepura berupa data sebagai berikut: a. RTRW 2007-2027 yang bersumber dari Bappeda Kota Jayapura, data ini digunakan untuk mendapatkan data kondisi tata guna lahan kota Jayapura.
Tabel 5. 14 kondisi tata guna lahan pada Distrik Abepura
No.
Tata Guna Lahan a b c a a b c
Jenis Kegiatan PKL Rumah makan Toko / Warung Tempat tinggal biasa Bengkel Hotel Sekolah
1 2 3
Kormesial Permukiman Jasa
Sumber. RTRW 2007-2027
b. Data Jumlah dan pertumbuhan penduduk bersumber dari BPS kota Jayapura dan RTRW kota Jayapura 2007-2027.
Tabel 5. 15 Jumlah penduduk kota Jayapura
V-22
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Dijelaskan dalam RTRW kota Jayapura tahun 2007-2027 bahwa rata-rata laju pertumbuhan penduduk kota Jayapura adalah 4,6%. c. Data Jumlah kendaraan bersumber dari Bappeda kota dan Rencana Jaringan Jalan kota 2009 Jayapura untuk menentukan persentase laju pertumbuhan kendaraan pertahun
Tabel 5. 16 Data jumlah kendaraan dan laju pertumbuhan Mobil Penumpang Tahun
Jumlah
Mobil Barang/Truk
Bus
Jumlah
Sepeda Motor Keseluruhan Pertum buhan 52.578 (%) 61.917 17,76 70.121 13,25 Total (unit) 15,51
2003 2004 2005 % Pertum8,05 buhan Rata-rata per tahun % Distribusi 17,48 kendaraan pada tahun 2005 2007 12.254
Pertum Jumlah Pertum(unit) (unit) buhan buhan (%) 10.498 (%) 3.838 11.485 9,40 4.172 8,70 12.254 6,70 4.408 5,66 7,18
(unit) 660 675 680
Pertum Jumlah Pertum (unit) buhan buhan (%) 37.582 (%) 2,27 45.585 21,29 0,74 52.779 15,78 1,51 18,54
6,29
0,97
75,27
100,00 77.783
4.408
680
52.779
Sumber : rencana jaringan jalan kota jayapura 2009 jayapura
(sudah termasuk kendaraan khsus sejumlah 7.662 unit)
5.1.2.5.
Data Hasil Analisa 1. Hasil pengolahan data Untuk pengolahan data, penyusun menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) sebagai pedoman untuk mendapatkan kinerja simpang bersinyal. Kinerja yang ditampilkan dibawah ini adalah kinerja yang terendah diantara 3 (tiga) lengan simpang yang ada pada lokasi studi. Tabel kinerja dapat dilihat pada Tabel 5. 17 dibawah ini. :
V-23
Tabel 5. 17 Kinerja Simpang Abepura Eksisting
NO Lengan 1 1 2 3 2 N E W Kinerja Persimpangan 03/12/2012 (SENIN) Pagi Siang DS QL D Q C DS QL D Q 3 4 1.34 493 490 506 338 1.50 927 958 400 0.90 116 53 645 717 0.90 116 51,95 572 1.26 807 526 674 466 1.45 1287 860 714 1.344 807 526 674 717 1 1,287 958 714 Kinerja Persimpangan 04/12/2012 (SELASA) Pagi Siang DS QL D Q C DS QL D Q 3 4 1.26 540 536 428 339 1.26 540 542 355 0.93 129 59 664 718 0.93 124 58 519 1.20 655 420 662 466 1.42 1222 814 744 1.260 655 536 664 718 1 1,222 814 744 Kinerja Persimpangan 08/12/2012 (SABTU) Pagi Siang DS QL D Q C DS QL D Q 3 4 0.62 47 38 253 339 0.75 60 45 356 0.43 40 30 287 707 0.41 36 30 311 0.59 58 29 435 466 0.93 153 70 406 Sore DS QL 5 1.18 407 0.80 89 1.53 1513 2 ####
Q 418 646 587 646
C 339 716 466 716
C 339 714 466 714
D 399 40,32 1,016 1,016
NO Lengan 1 1 2 3 2 N E W
Q 427 666 559 666
C 339 717 466 717
Sore DS QL D 5 339 1.07 213 191 718 0.72 76 36 466 1.60 232 1,133 2 232 1,133 C Sore DS QL D 5 339 1.05 220 195 703 0.44 40 29,84 466 0.87 116 51,16 C
210 339 312 721 279 466
dari Tabel 5. 17 dapat dilihat bahwa kinerja persimpangan yang terendah sering terjadi pada waktu siang hari untuk jam puncak. Untuk kinerjanya dapat dilihat pada Tabel 5. 18 dan Gambar 5. 17 berikut ini :
Tabel 5. 18 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak
Derajat Kejenuhan Simpang Abepura (Siang) NO 1 1 2 3 Lengan 2 N E W Senin (03/12/2012) DS 3 1.497 0.900 1.446 Selasa (04/12/2012) DS 4 1.263 0.925 1.420 Sabtu (08/12/2012) DS 5 0.746 0.405 0.933
V-24
Sumber : Pengolahan Data Gambar 5. 17 Derajat Kejenuhan (DS) pada Jam Puncak
Untuk proporsi kendaraan tiap lengan simpang pada siang hari di tunjukkan pada tabel dan gambar dibawah ini. Kegunaan tabel dan gambar dibawah ini untuk mengetahui proporsi kendaraan antara lengan mayor dan minor pada simpang lokasi studi.
Tabel 5. 19 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang siang hari
No 1 Lengan Simpang Jalan Gerilywan (Mayor - N) Proporsi Kendraan (kend/jam) Senin, 03/12/2012 Selasa, 04/12/2012 Sabtu, 08/12/2012 1046 1150 247 1508 1570 435 0 0 0 1791 1799 945 0 0 0 1198 1219 564 1038 1248 519 0 0 0 0 836 450 6581 7822 3159
LT ST RT LT Jalan Pahlawan 2 ST (Mayor - E) RT LT Jalan Raya Abepura 3 ST (Mayor - W) RT Total
Sumber : analisa data
V-25
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Senin, 03/12/2012
N
Selasa, 04/12/2012
N
1046
899
1038
1150 1198 E 1791 W
836
1248 1219
1508 %
1570 1799
Sabtu, 08/12/2012
N
502
450
519 564
852 945
Gambar 5. 18 Proporsi kendaraan tiap lengan simpang
Tabel 5. 19 dan Gambar 5. 18 pergerakan arus pada waktu jam puncak yakni pada waktu siang hari, menunjukkan proporsi pergerakan pada lengan mayor lebih dominan dibandingkan dengan pergerakan lengan minor.
5.2. Identifikasi dan Akar Masalah Identifikasi masalah dilakukan untuk menentukan akar masalah dengan cara mengidentifikasi permasalahan yang mempengaruhi kinerja lalu lintas pada Simpang Abepura. 5.2.1. Identifikasi inti masalah 1. Kondisi Tata Guna Lahan Pengembangan pusat kegiatan yang direncanakan Pemerintah kota dalam RTRW 2007-2027 kota Jayapura menjelaskan kondisi tata guna lahan pada Simpang Abepura berfungsi sebagai kawasan Perdagangan dan Jasa, Perkantoran, Industri dan Perumahan. Sementara fungsi penunjangnya meliputi pendidikan, konservasi/
perkantoran, lindung. Hal
perkebunan, ini
pariwisata
dan
menyebabkan
padatnya
V-26
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua pergerakan lalu lintas yang ada pada Distrik Abepura. Permasalahan yang ada pada lokasi adalah Hambatan samping yang menggangu pergerakan arus kendaraan. Kurang
tersedianya lahan parkir kendaraan membuat beberapa kendaraan memilih memarkir kendaraan pada badan jalan. Hal ini membuat lebar efektif badan jalan berkurang, sehingga arus kendaraan yang melewati menjadi terhambat. 2. Kondisi Geometrik Permasalahan yang terjadi di sekitar lokasi studi kasus adalah Jarak simpang terlalu dekat, Adanya pengecillan lebar jalan (bootle neck), Kondisi perkerasan yang kurang baik,
3. Kondisi sarana dan prasarana jalan - Kurangnya lahan parkir membuat pengendara memilih memarkirkan kendaraan pada badan jalan, , - Kurangnya fasilitas pejalan kaki, membuat pejalan kaki melintas pada badan jalan, - Larangan berhenti pada badan jalan tidak ada, - Dibutuhkan median pada ruas jln. Pahlawan untuk membagi arus, Apill tidak optimal. 4. Kondisi Pergerakan Lalu Lintas Adapun permasalahan yang terjadi yang berhubungan dengan pergerakan Lalu lintas di Simpang Abepura adalah sebagai berikut : Jumlah volume arus yang melewati simpang Abepura telah melebihi kapasitas jalan yang ada, Masih bercampurnya kendaraan cepat dan kendaraan lambat,
V-27
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Adanya kendaraan memutar yang membuat konflik pada sekitar simpang, Adanya kendaraan yang menyerobot jalur yang
berlawanan. Dari identifikasi permasalahan tersebut diatas selanjutnya dicari akar permasalahan dengan menggunakan matriks keterkaitan permasalahan dan analisa SWOT untuk menentukan jenis penanganan yang akan dilakukan.
V-28
5.2.2.
Kesesuaian NSPM terkait

Tabel 5. 20 permasalahan umum dan NSPM terkait
Aspek
1 Tata guna lahan
Permasalahan
2 Hambatan Samping
NSPM Terkait
4 PP 34/2006 tentang jalan
Keterkaitan
5 Ruang milik jalan diperuntukkan bagi ruang manfaat jalan, pelebaran jalan, dan penambahan jalur lalu lintas dimasa akan datang serta kebutuhan ruangan untuk pengaman jalan Penyediaan prasarana jalan berkaitan dengan kondisi fisik jalan yang mendukung tercapainya kriteria standar pelayanan minimal, baik jaringan jalan maupun ruas jalan
Geometrik Persimpangan
Kondisi perkerasan jalan yang kurang baik
PP 34/2006 tentang jalan jalan yang digunakan memerlukan biaya perjalanan terendah yang ditunjukkan dengan waktu tempuh tercepat, faktor hambatan samping kecil, dan kondisi jalan baik. Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi jalan dikawasan perkotaan Pedoman Pd.T-02-2002-B Tata cara Perencanaan Geometrik Persimpangan sebidang PP 34 tahun 2006 tentang jalan Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi jalan dikawasan perkotaan PP 34 tahun 2006 tentang jalan kriteria jalan arteri sekunder salah satunya adalah lebar badan jalan paling rendah 11 (sebelas) meter jarak antara simpang harus sejauh mungkin, jarak minimum harus lebih besar dari jumlah komponen-komponen berikut ini : panjang antrian, perkiraan panjang antrian yang terjadi antara satu siklus periode berhenti, panjang lajur tambahan pada jalan arteri sekunder lalu lintas tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat tersedianya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan kendaraan lambat lainnya. pada pasal 17 ayat 2 menjelaskan jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar daripada volume lalu lintas rata
mengecilnya lebar jalan (bottle neck) pendeknya jarak antar simpang Masih bergabungnya lalu lintas jarak jauh (Kecepatan tinggi) dengan lalu lintas lokal (kecepatan rendah) seperti angkutan kota dan kendaraan lambat lainnya jumlah volume arus yang melewati simpang abepura telah
Lalu Lintas
V-29
melebihi kapasitas jalan yang ada
Pd.T-08-2004 tentang penanganan praktis kemacetan tata cara perencanaan persimpangan sebidang jalan perkotaan no. 01/T/BNKT/1992
kondisi minimal kinerja ruas jalan pada sistem arteri sekunder 4/2 UD dan 4/2 D adalah 1500 smp/jam dan 1650 smp/jam perlajur, dan untuk kolektor primer 1850 smp/jam per lajur. jalan dengan 4 lajur tidak terpisah maupun terpisah, normalnya memiliki 1500 dan 1900 kend.jam Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter. pada point perencanaan, bab 2 menjelaskan suatu ruas jalan dianggap perlu dilengkapi dengan trotoar apabila disepanjang jalan tersebut terdapat penggunaan lahan yang mempunyai potensi menimbulkan pejalan kaki. kriteria jalan arteri sekunder , spesifikasi jalan raya adalah jalan umum untuk lalu lintas secara menerus dengan pengendalian jalan masuk secara terbatas dan dilengkapi dengan median, paling sedikit 2 (dua) lajur setiap arah, lebar paling sedikit 3.5 (tiga koma lima) meter. harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain. median jalan direncanakan dengan tujuan untuk meningkatkan keselamatan, kelancaran, dan kenyamanan bagi pemakai jalan maupun lingkungan. Setiap orang dilarang melakukan perbuatan yang mengakibatkan terganggunya fungsi jalan di dalam ruang milik jalan. Jalan dilengkapi dengan perlengkapan jalan. perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan pengguna jalan yang wajib salah satunya apill harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain. tujuan apill mengatur pemakaian ruang persimpangan : meningkatkan keteraturan arus lalu
sering terjadi konflik pada jam sibuk Trotoar pada beberapa ruas tidak ada
PP 34 tahun 2006 tentang jalan petunjuk perencanaan trotoar no. 007/T/BNKT/1990 PP 34 tahun 2006 tentang jalan
Fasilitas dan kelengkapan jalan
Median jalan pada beberapa ruas tidak ada
Pd. T-18-2004-B tentang klasifikasi fungsi jalan dikawasan perkotaan Pd. T-17-2004-B tentang perancaan median jalan UU 38 tahun 2004 tentang jalan
Fasilitas parkir PP 34 tahun 2006 tentang jalan PP 34 tahun 2006 tentang jalan APILL tidak optimal Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi jalan dikawasan perkotaan pedoman teknis pengaturan lalu litnas
V-30
dipersimpangan berdiri sendiri dengan alat pemberi isyarat lalu lintas PP 34 tahun 2006 tentang jalan Kurangnya rambu lalu lintas Pd.T-18-02-2002-B Tentang klasifikasi fungsi jalan dikawasan perkotaan
lintas, meningkatkan kapasitas dari persimpangan, mengurangi kecelakaan dalam arah tegak lurus. perlengkapan jalan yang berkaitan langsung dengan penggunaan jalan yang wajib harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu pengatur lalu lintas, lampu jalan dan lain-lain.
sumber : rancangan penyusun, NSPM terkait
V-31
5.2.3. Analisa Akar Masalah Tabel 5. 21 Matriks Keterkaitan Permasalahan

M ATRIKS KETERKAITAN M ASALAH Aspek tinjauan Geometrik Tata guna Lahan Lalu Lintas M anajemen Lalu Lintas
Jumlah volume arus yang melewati
Tidak adanya rambu larangan berhenti pada rumija
kendaraan menyerobot dan memutar Bercampurnya kendaraan cepat dan kendaraan lambat
kurangnya fasilitas pejalan kaki
Jarak simpang terlalu dekat
Mengecilnya kapasitas jalan (bootle neck)
Median jalan pada beberapa ruas tidak ada
Kondisi perkerasan jalan yang kurang baik
NO
Permasalahan
1 1
2 1.1 Jarak simpang terlalu dekat Geometrik
3 1 1 1 1 5 1 1 3 1 5 1 1
Hambatan samping
Apill tidak optimal
Aspek tinjauan
Fasilitas parkir kurang
No Sub bab
SKOR
4 1 1 1 5 3 5 5 5 5 4 3 3 5
4 2 1 2 3 5 1 1 1 4 4 1 1 1 1 4
5 1 1 1 3 1 3 1 1 1 4 1 1 1 4 2
6 22 16 18 27 43
1.2 Kondisi perkerasan jalan yang kurang baik 1.3 M engecilnya kapasitas jalan (bootle neck)
Tata Guna Lahan
2.1 Hambatan samping Jumlah volume arus yang melewati simpang abepura telah 3.1 melebihi kapasitas jalan yang ada kendaraan menyerobot dan memutar arah yang membuat 3.2 konflik pada simpang 3.3 Bercampurnya kendaraan cepat dan kendaraan lambat 4.1 Tidak adanya rambu larangan berhenti pada rumija 4.2 M edian jalan pada beberapa ruas tidak ada 4.3 kurangnya fasilitas pejalan kaki 4.4 Apill tidak optimal 4.5 Fasilitas parkir kurang SKOR
Lalu Lintas
5 2 1 1 1 3 1 22
4 1 1 1 1 1 1 16
3 2 1 1 1 1 1 18
3 3 4 1 3 1 4 27
5 4 1 1 1 1 1 32 5 4 4 2 4 2 41
4 1 1 1 3 1 24
1 1 1 1 1 4 20
1 1 1 1 2 1 15
2 1 1 1 1 1 14
2 3 1 2 1 1 20
2 1 4 1 1 1 19
32 24 20 15 14 19 18
M anajemen Lalu lintas
Keterangan :
5 : Sangat berpengaruh 4 : Lebih berpengaruh 3 : Berpengaruh 2 : Kurang berpengaruh 1 : Tidak berpengaruh
Pada tabel diatas di dapat akar permasalahan yang terjadi pada lokasi studi yaitu Jumlah Volume arus yang telah melebihi kapasitasnya sehingga membuat kinerja menurun dan kendaraan yang menyerobot jalur yang berlawanan dan kendaraan yang memutar arah membuat konflik disekitar simpang.
V-32
Tabel 5. 22 analisa SWOT
Strenght (S) Faktor Internal

Berada pada ibukota provinsi Mempunyai fungsi arteri Penghubung antar distrik Menjadi Kawasan permukiman, jasa, perkantoran (RTRW 20072027) -
Weakness (W)
Pendeknya jarak simpang terdekat Prasarana jalan kurang lengkap Tidak memiliki jalan alternatif
Faktor Eksternal Opportunity

Mempermudah untuk mengembangkan kota Menambah PAD kota Pemerataan pembangunan kota -
Strenght Opportunity
Meningkatkan kapasitas dan pelayanan jalan Memperkecil tundaan pada simpang Distrik yang ada dapat dioptimalkan -
Weakness Opportunity
Membangun jalan alternatif Memperbaiki geometrik dan melengkapi prasarana jalan pembenahan tata guna lahan
Threat
Arus kendaraan padat Bertambah panjang antrian kendaraan. Terjadinya konflik arus kendaraan. Apill tidak berkerja secara optimal
Strenght Threat
Merealisasikan rencana kota yang telah tertuang dalam RTRW kota Jayapura Membuat alternatif jangka pendek -
Weakness Threat
Perencanaan kembali kinerja persimpangan Melakukan strategi manajemen lalu lintas Memperbaiki sarana dan prasarana disekitar simpang
Sumber : Rancangan Penyusun
V-33
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua Analisa SWOT pada tabel di atas untuk menunjukkan alternatif yang akan dipakai berdasarkan permasalahan yang ada pada simpang lokasi studi kasus, dan tujuannya untuk meningkatkan kinerja simpang Abepura. Analisa diatas menunjukkan bahwa penanganan pada simpang adalah melakukan alternatif jangka pendek. Dengan cara, melakukan perencanaan kinerja persimpangan, melakukan strategi manajemen lalu lintas, dan memperbaiki geometrik pada simpang Abepura.
5.3 Alternatif Solusi Perancangan Alternatif solusi dilakukan berdasarkan permasalahan dan akar permasalahan yang mendominasi terjadi dilokasi peninjauan yaitu Simpang Abepura. Sebagai strategi untuk mengatasi permasalahan di atas, maka alternatif solusi dirancang untuk memenuhi tingkat pelayanan persimpangan sehingga pengguna jalan dapat nyaman menggunakan jalan. Setelah dilakukan analisa terhadap kinerja Simpang Abepura Tahun 2012 dan proyeksi 5 tahun menggunakan software Kaji dan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Tabel 5. 24 dan Tabel 5. 25), Rasio Arus Simpang menunjukkan angka lebih dari 1 (satu). Seperti yang dijelaskan pada MKJI bahwa jika Rasio Arus Simpang [(Frcrit)] telah mendekati atau lebih dari 1 (satu), maka simpang tersebut telah lewat jenuh dan nilai waktu siklus akan menunjukkan nilai negatif. Dengan keadaan yang telah dijelaskan diatas, maka simpang Abepura harus dilakukkan penanganan untuk meningkatkan kinerja simpang untuk proyeksi 5tahun. Strategi di dalam perancangan alternatif solusi untuk menangani permasalahan yang terjadi di Simpang Abepura berdasarkan akar masalah yang telah dijelaskan pada Tabel 5. 21 dan Tabel 5. 22. Untuk evaluasi yang akan dilakukan, penanganan permasalahan yang terjadi pada lokasi studi. Alternatif Solusi pada studi kasus ini dilakukan dengan membandingkan antara 2 kondisi, yaitu : 1. Do nothing, tidak melakukan penanganan terhadap persimpangan dengan beranggapan bahwa simpang-simpang tersebut masih
mempunyai kondisi dan kinerja yang baik dan mampu menampung lalu lintas sampai dengan tahun 2017.
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua 2. Do something, melakukan penanganan terhadap persimpangan studi untuk mengatasi tingkat pelayanan jalan yang rendah.
V-35
5.3.1. Parameter Design Sebelum melakukan perancangan terlebih dahulu menentukan kriteria perancangan atau parameter design berdasarkan akar masalah diatas seperti yang ditunjukkan pada Tabel 5. 23 dibawah ini.
Tabel 5. 23 Kriteria Dasar Perancangan Simpang Abepura Untuk proyeksi 5 tahun
Pendekat Simpang 1 Pendekat Simpang N (Jalan gerilyawan) Geometrik Acuan Teknis Kriteria Perancangan tentang No 2 3 Kriteria Perancangan Tata Guna Lahan Manajemen Lalu Lintas Acuan Teknis Acuan Teknis Kriteria Perancangan Kriteria Perancangan tentang No tentang No 4 5 6 7 Pemanfaatan Rumija untuk kendaraan dan pengemudi meminimalkan hambatan samping Pemanfaatan Rumija untuk kendaraan dan pengemudi Perubahan lebar lajur standard jalan perkotaan Pdt. 182004-B meminimalkan hambatan samping Jalan
M anual kapasitas jalan indonesia
Sarana dan Prasana Jalan Acuan Teknis Kriteria Perancangan tentang No 6 8 Melengkapi Rambu Pemasangan 01./BNK T/1991 rambu MKJI Pembuatan Marka Jalan 1997 Pdt. 122004-B
Perubahan lebar lajur
standard jalan perkotaan
34 tahun 2006
Pdt. 182004-B
Pengaturan arus kendaraan, sampai menemukan DS < 0.75
1997
Manual kapasitas jalan indonesia
1997
Pengaturan Apill Melengkapi marka Melengkapi Rambu
Jalan
34 tahun 2006 Pengaturan arus kendaraan, sampai menemukan DS < 0.75 1997 Manual kapasitas jalan indonesia 1997
Pemasangan 01./BNK T/1991 rambu MKJI Pembuatan Median Pembuatan Marka Jalan 1997 Pdt. 172004-B Pdt. 122004-B
Pendekat Simpang E (Jalan diponegoro)
Pengaturan Apill Melengkapi median Melengkapi marka
Manual kapasitas jalan indonesia
Pendekat Simpang W (Jln. Raya Abepura)
Perubahan lebar lajur
standard jalan perkotaan
Pdt. 182004-B
Pemanfaatan Rumija untuk kendaraan dan pengemudi meminimalkan hambatan samping
Jalan
M anual kapasitas jalan indonesia
34 tahun 2006
Melengkapi Rambu Pengaturan arus kendaraan, sampai menemukan DS < 0.75 Manual kapasitas jalan indonesia 1997 Pengaturan Apill Melengkapi marka
Pemasangan 01./BNK T/1991 rambu MKJI Pembuatan Marka Jalan 1997 Pdt. 122004-B
1997
sumber : rancangan penyusun
V-36
5.3.2. Proyeksi Arus A. Data Arus Lalu Lintas Proyeksi 5 Tahun (2017) Berdasarkan MKJI Tahun 1997 , proyeksi arus lalu lintas dapat dihitung dengan menggunakan rumus : Qn = Qeksisting x ( 1 + persentase pertumbuhan lalu lintas ) n dimana : Qn = Arus lalu lintas untuk n tahun .. R5. 1
Qeksisting diambil berdasarkan DS (Degree Of Saturation) yang tertinggi dari 3 (tiga) hari survei yaitu pada hari senin 03/12/2012 dengan jam puncak siang hari sesuai dengan Tabel 5. 6 diatas. Dalam studi kasus ini, untuk melakukan proyeksi dibutuhkan data pertumbuhan lalu lintas untuk distrik abepura. Menurut informasi dari Dinas Bina Marga Kota Jayapura, pertumbuhan lalu lintas 3 tahun terakhir pada distrik Abepura dibagi 3 golongan kendaraan dengan rincian sebagai berikut : LV HV MC = 1% = 0.5 % = 1.5 % 2010-2012
Untuk perhitungan proyeksi arus, tidak dapat dilakukan secara langsung selama 20 tahun, karena lokasi yang ditinjau berada dalam kawasan perkotaan. Atas dasar tersebut asumsi untuk proyeksi arus selama 5 tahun. Dengan menggunakan rumus diatas, dapat dihitung proyeksi arus lalu lintas proyeksi 5 tahun dapat dilihat pada Tabel 5. 24 berikut :
V-37
Tabel 5. 24 Arus Lalu Lintas proyeksi 5 tahun, 2017

Volume Lalu Lintas No Lengan Simpang LT Jalan Gerilyawan ST (Minor - N) RT LT Jalan Pahlawan ST (Mayor - E) RT Jalan Raya LT Abepura ST (Mayor - W) RT TOTAL LV 253 0 419 481 0 463 415 375 0 2408 emp 1.0 253 0 419 481 0 463 415 375 0 2408 HV 49 0 6 54 0 49 10 81 0 250 emp 1.3 64 0 8 71 0 64 13 105 0 325 MC 807 0 532 1379 0 764 691 1155 0 5327 emp 0.2 161 0 106 276 0 153 138 231 0 1065 Total kend / jam 1109 0 958 1915 0 1277 1116 1611 0 7985 Total smp/jam 479 0 534 828 0 680 567 711 0 3799 UM 0 0 0 0 0 1 5 0 1 7
Sumber : Pengolahan data, Tabel 5. 6
Sumber : pengolahan data, Tabel 5. 24
Gambar 5. 19 Perkembangan arus kendaraan 2017
Sumber : pengolahan data, Tabel 5. 24 Gambar 5. 20 Perkembangan komposisi kendaraan per golongan pada jam puncak
V-38
B. Kinerja Simpang Abepura Proyeksi 5 tahun Untuk menghitung kinerja Simpang Abepura proyeksi Tahun 2018 dihitung sesuai berdasarkan MKJI 1997 sebagai berikut : B.1. Arus (Q) Arus yang dipakai dalam perhitungan simpang bersinyal menurut MKJI 1997 adalah, total arus terlindung (protected) tiap lengan dikalikan dengan factor emp masing jenis kendaraan, sedangkan untuk total arus terlawan (Opposed) . untuk factor emp dapat dilihat pada bab 3 (Tabel 3. 6) . Untuk lengan N Qtot sebesar : 533 smp/jam Untuk lengan E Qtot sebesar : 680 smp/jam Untuk lengan W Qtot sebesar : 711 smp/jam
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran perhitungan KAJI. B.2. Kapasitas ( C ) Untuk perhitungan kapasitas telah dijelaskan pada bab 3 (R3.13 ). Maka perhitungan kapasitas, terlebih dahulu menentukan arus jenuh, waktu siklus dan waktu hijau. Untuk waktu hijau telah ditentukan maka hanya menentukan arus jenuh dan waktu siklus. Arus jenuh. S = So*Fcs*Fsf*Fg*Fp*Frt*Fr*Flt. So = We * 600 We adalah nilai minimum antara Wentry dan Wexit. Pada simpang Abepura, tiap-tiap lengannya
mempunyai We sebagai berikut : Lengan N = 3 m
V-39
Lengan E = 4.00 m Lengan W = 2.75 m
Maka nilai So tiap lengan adalah : Lengan N = 3.00 * 600 = 1800 Lengan E = 4.50 * 600 = 2700 Lengan W = 2.75 * 600 = 1650
Untuk nilai factor penyesuaian dapat dilihat pada form SIG 1 pada lampiran perhitungan KAJI. Maka Nilai S tiap lengan adalah sebagai berikut Lengan N 1800*0.88*0.93*0.99*1.00*1.00*1.00 = 1473 Lengan E 2700*0.88*0.94*1.00*1.00*1.12*1.00 = 2495 Lengan W 1650*0.88*0.94*0.99*1.00*1.00*1.00= 1325 Waktu Sinyal Siklus Waktu sinyal siklus pada KAJI adalah waktu hijau. untuk waktu hijau tiap lengan adalah sebagai berikut Lengan N = 20 s Lengan E = 25 s Lengan W 30 s
Maka waktu sinyal siklus adalah Ctotal = 20+25+30 = 87 Maka perhitungan kapasitas adalah sebagai berikut : C = S*g/c Syahbullah Paembonan 121135013
Lengan N = 1473*20/87 = 339 smp/jam

V-40
Lengan E = 2495*25/87 = 717 smp/jam Lengan W = 1325*30/87 = 466 smp/jam
B.3. Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation) Untuk derajat kejenuhan dapat tentukan dengan rumus 3.14 pada Bab III. Maka, nilai derajat kejenuhan tiap lengan adalah sebagai berikut : DS = Q / C Lengan N = 533 / 339 = 1.57 Lengan E = 680 / 717 = 0.94 Lengan W = 711 / 466 = 1.52
B.4. QL (Panjang antrian) Pada bab 3 telah dijelaskan untuk mendapatkan nilai QL, dibutuhkan nilai NQ max dan Wmasuk seperti pada Rumus R3.19. untuk perhitungannya adalah sebagai berikut: NQ1 Untuk menghitung NQ 1 dibutuhkan nilai Ds dan nilai C seperti rumus R3.15, karena nilai tersebut telah didapatkan. Maka nilai NQ1 adalah sebagai berikut : NQ2 Dengan rumus R3.17 maka nilai NQ2 adalah sebagai berikut : Syahbullah Paembonan 121135013
Lengan N = 98.84 Lengan E = 6.44 Lengan W = 124.4
Lengan N = 15.53 Lengan E = 16.10

V-41
NQ
Lengan W = 23.76
Dengan rumus R3.18 maka, NQmax Untuk mendapatkan nilai NQmax, gunakan Gambar 3. 14 untuk menyesuaikan NQ dalam hal peluang yang diinginkan untuk terjadinya pembebanan lebih. PoL(%). Untuk nilainya sebagai berikut Lengan N = 200 Lengan E = 59 Lengan W = 263 Lengan N = 98.84 + 15.53 = 114.37 Lengan E = 6.44 + 16.10 = 22.54 Lengan W = 124.4 + 23.76 = 148.18
Dengan didapatkan nilai NQ max, maka perhitungan QL adalah sebagai berikut : QL = (NQmax*20)/Wmasuk Lengan N , (159*20) / 3.00 = 1060 Lengan E, (31*20) / 4.50 = 138 Lengan W, (206*20) / 2.75 = 1498
B.5. Tundaan Untuk tundaan digunakan nilai tundaan rata-rata, yakni nilai tundaan Lalu lintas dan tundaan Geometrik. Tundaan Lalu Lintas Untuk rumus tundaan lalu lintas dapat dilihat pada rumus R3.23. maka untuk perhitungannya adalah sebagai berikut.
DT = c * A+(NQ1*3600)/C Nilai konstanta A dapat dihitung dengan rumus, (0.5*(1-GR)^2 / (1-GR*DS) Sedangkan nilai GR adalah Rasio Hijau dapat dihitung sebagai berikut : GR = g/c Lengan N = 20 / 87 = 0.230 Lengan E = 25 / 87 = 0.287 Lengan W = 30 / 87 = 0.345
Dengan nilai diatas maka nilai konstanta A adalah : - Lengan N = (0.5*(1-0.230)^2 / (10.230*1.573) = 0.464 - Lengan E = (0.5*(1-0.287)^2 / (10.287*0.948) = 0.3492 - Lengan W = (0.5*(1-0.345)^2 / (10.345*1.526) = 0.453 Dengan didapatkan nilai konstanta A, maka nilai DT atau tundaan lalu lintas rata-rata adalah sebagai berikut : Lengan N = 87*0.464+(98.84 *3600) / 339 = 1090 det/smp Lengan E = 87 * 0.349+(6.44*3600)/771 = 62.72 det/smp Lengan W = 87 * 0.453+(124.4*3600)/466 = 1000 det/smp Tundaan Geometrik
V-43
Menurut MKJI 1997, tundaan geometrik rata-rata untuk gerakan lalu lintas dengan belok kiri langsung adalah 4 detik Dengan mendapatkan tundaan lalu lintas dan tundaan rata, maka tundaan total adalah dengan mengalikan tundaan lalu lintas (DT) dan tundaan Geometrik (DG). Lengan N = 1377 + 4 = 10941 det/smp Lengan E = 150 + 4 = 66.72 det/smp Lengan W = 1278 * 4 =1004 det/smp
Tabel kinerja proyeksi 5 tahun ditunjukkan pada Tabel 5. 25 dibawah ini :

Tabel 5. 25 Hasil analisa kinerja simpang Abepura proyeksi 5 tahun
Kinerja Persimpangan Proyeksi 5 tahun (SENIN)
SIANG Q C DS QL D 3 533 339 1.57 1060 1,094 680 717 0.94 138 66.7 711 466 1.52 1498 1,004
Sumber : Pengolahan data, Tabel 5. 24
Sumber : analisa penyusun
Gambar 5. 21 Perbandingan Derajat Kejenuhan kondisi eksisting dengan kondisi proyeksi 5 tahun.
V-44
Dari gambar ini dapat terlihat peningkatan terjadi pada salah satu parameter kinerja persimpangan yaitu derajat kejenuhan kondisi eksisting dan kondisi proyeksi 5 tahun. Pada kondisi eksisting dapat dikatakan simpang Abepura telah jenuh, ini dapat dilihat dengan nilai DS mencapai 1.497. untuk itu harus dilakukan beberapa
penanganan agar menjaga kinerja persimpangan tetap baik selama masa perancangan. 5.3.3. Design Alternatif Solusi Selain mengacu pada Tabel 5. 21 diatas, perancangan alternatif solusi didasarkan pada beberapa faktor berikut, yaitu Faktor permintaan masyarakat akan kinerja jalan tetap terjaga, perilaku pengendara, dan aturan yang berlaku pada kota Jayapura. A. Faktor Demand. Dalam beberapa tahun terakhir, distrik ini terus
berkembang, ini dikarenakan adanya rencana pemerataan pembangunan dari pemerintah kota. Tetapi perkembangan ini tidak disertai dengan kondisi prasarana dan sarana jalan yang memadai, sehingga dalam beberapa tahun kedepan, kinerja jalan disekitar distrik ini akan terus menurun. Sedangkan tata guna lahan pada sekitar lokasi studi kasus adalah daerah komersial, dan distrik ini mempunyai peranan penting yaitu sebagai jalan untuk menghubungkan distrik yang lain yang ada dikota Jayapura. Untuk itu permintaan akan kinerja jalan yang tetap terjaga sangat diharapkan, agar menunjang aktifitas masyarakat tetap lancar. B. Faktor Perilaku pengguna jalan. Telah dijelaskan dalam tabel permasalahan diatas, yaitu salah satu penyebab kemacetan yaitu adanya konflik akibat perilaku pengguna jalan. Untuk itu perlu dibuat rancangan agar meminimalisir konflik yang ada. C. Aturan yang berlaku pada kota Jayapura.
V-45
Kebijakan aturan sangat diperlukan dalam perancangan alternatif solusi dari masalah yang telah dipaparkan pada tabel permasalahan. Seperti NSPM PU yang berlaku dan RTRW kota Jayapura Untuk itu perancangan alternatif solusi akan mempertimbangkan dari segi faktor pesimis, moderat, dan optimis. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 5. 26 Jenis Alternatif solusi
NO 1 2 Jenis alternatif solusi Solusi Pesimis Solusi Moderat Jenis Penanganan 1 Merubah Fase 2 Merubah waktu siklus 3 Simpang tak sebidang NSPM MKJI MKJI Pd.T 20-2004 - B Pd.T 18-2004 - B 4 Merubah Geometrik di tiap lengan 3 Solusi Optimis 5 Pengalihan Arus 6 Merubah Fase + Waktu Siklus 7 Geometrik + Merubah Fase 8 Geometrik + Waktu Siklus 9 Geometrik+Waktu Siklus+Merubah Fase Pd.T 18-2004 - B, RSNI 14-2004,Pt02-2002-B, MKJI RSNI 14-2004 Pt. 02-2002-B MKJI
Solusi Gabungan
Di dalam menentukan sistem pengaturan simpang, volume lalu lintas pada masing masing kaki persimpangan adalah faktor yang sangat penting. Hasil pengolahan data Arus lalu lintas jam rencana (QDH) untuk proyeksi 5 Tahun di dapat sebagai berikut : QDH Lengan mayor (Jl.Raya Abepura) = 2727 kend/jam. QDH Lengan mayor (Jl.Pahlawan) = 3191 kend/jam. QDH Lengan minor (Jl.Gerilyawan) = 2067 kend/jam QDH Lengan mayor (Jl.Raya Abepura-Jln Pahlawann) = 2727 kend/jam + 3292 kend/jam = 5918 kend/jam. Berdasarkan MKJI 1997, untuk mendapatkan LHRT dari masing masing lengan yaitu sebagai berikut : VJP (QDH) = LHRT * k LHRT = VJP (QDH) / k
V-46
Studi Kasus Evaluasi Kinerja Simpang Abepura kota Jayapura Provinsi Papua dimana faktor k = 0.10 (untuk kota 1 juta penduduk, faktor k = 8 10 %) sehingga di dapat LHRT untuk masing-masing lengan simpang yaitu : LHRTN (minor jl.Gerilyawan) LHRTW-E (major jl.R. Abepura) = 2067 Kend/jam / 0,10 = 20670 Kend/hari 5918 Kend/jam / 0,10 = 59180 Kend/hari
Untuk menentukan kriteria pengaturan simpang, maka nilai arus diatas dikombinasikan dengan Pdt. 20-2004-B tentang Perencanaan Bundaran untuk Persimpangan Sebidang. Jika dilihat dan dikombinasikan antara arus proyeksi 5 tahun dan gambar tersebut maka kriteria pengaturan simpang adalah persimpangan tak sebidang. Untuk pengaturan persimpangan dengan kriteria persimpangan tak sebidang, mungkin tidak dapat dilaksanakan. Dikarenakan kota Jayapura sedang membuat RingRoad sebagai jalan alternatif. Oleh karena itu penanganan untuk permasalahan pada simpang Abepura adalah
penanganan jangka pendek. Penanganan yang diharapkan adalah penanganan yang dapat segera dilaksanakan, mengingat kondisi kinerja eksisting yang telah melebihi batas normal yang telah ditentukan dalam MKJI 1997. Untuk pengaturan fase, dari 3 fase menjadi 2 fase. tidak dapat dilakukan karena akan menambah konflik, dan antrian yang panjang yang pada simpang.
5.3.3.1.
Optimalisasi Apill (alternatif 1). Alternatif ini melakukan mengoptimalkan Apill yang ada dengan cara menambah waktu siklus. Untuk eksisting waktu siklus yang ada adalah sebesar 87 detik. Pada MKJI, dijelaskan bahwa waktu siklus yang layak untuk pengaturan 3 fase adalah 50-100 detik, maka waktu siklus yang telah
V-47
ada dapat ditambah untuk mendapatkan kinerja yang lebih baik. untuk kinerjanya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 5. 27 kinerja alternatif 1 (satu)
Alternatif Penanganan Lengan Q (smp/ja m) 533 680 711 Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (alternatif 1) Do Nothing Do Something Q Kapasitas D Kapasitas DS QL (m) (smp/ja DS QL (M) (smp/jam) (detik) (smp/jam) m) 339 717 466 1.57 0.94 1.52 1060 138 1498 1,094 66.72 1,004 533 680 711 369 749 446 1.44 0.91 1.59 940 138 1644 D (detik)
868 56.75 1135
N Optimalisasi Apill (menambah waktu siklus) E W
Sumber : Tabel 5. 25, analisa data
Sumber : Tabel 5. 27, nalisa data
Gambar 5. 22 Kinerja Persimpangan Alternatif 1 (satu)
5.3.3.2.
Larangan Belok Kanan (alternatif 2) Pada alternatif 3 (tiga) ini adalah penanganan untuk menghilangkan konflik yang terjadi. Seperti pada matriks permasalahan diatas, dijelaskan bahwan adanya konflik yang mengakibatkan terganggunya arus yang melintas pada simpang Abepura. Perubahan fase dilakukkan dengan tujuan untuk menaikkan kapasitas persimpangan.
Penanganan alternatif 4 (empat) ini merubah fase yang ada, dari 3 (tiga) fase menjadi 2 (dua) fase (Gambar 5. 23). Pada Alternatif ini dicoba untuk Pelarangan Berbelok kanan pada lengan N, dikarenakan arus pada lengan N lebih sedikit dibandingkan dengan lengan E. Alternatif ini dilakukan dengan cara mengalihkan arus
V-48
berbelok kanan lengan N ke arah belok kiri lengan N. pada simpang bersinyal, yang akan diperhitungkan hanya pada arus terlindung, maka belok kiri tidak diperhitungkan dalam alternatif ini. Untuk kinerjanya dapat dilihat pada Tabel 5. 28 dan Gambar 5. 24 dibawah ini.
Fase 1
Fase 2
Fase 3
Fase 1
Fase 2
Sumber : rancangan penyusun
Gambar 5. 23 Fase untuk Alternatif 2 (dua) Tabel 5. 28 Kinerja persimpangan Alternatif 2 (dua)
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 2) Do Nothing Do Something Q Kapasitas D Kapasitas DS QL (m) (smp/ja DS QL (M) (smp/jam) (detik) (smp/jam) m) 339 717 466 1.57 0.94 1.52 1060 138 1498 1094 67 1004 0 680 711 555 990 643 0 0.687 1.106 0 67 531
Alternatif Penanganan
Lengan
Q (smp/ja m) 533 680 711
D (detik) 15 22.33 240.5
N Pelarangan Belok Kanan pada lengan N E W
Sumber : Tabel 5. 28
Gambar 5. 24 Kinerja Persimpangan Alternatif 2 (dua)
V-49
Untuk alternatif ini menunjukkan kinerja lebih baik dibandingkan tanpa penanganan. Tetapi untuk alternatif ini, pengalihan arus ini akan membuat menumpuknya arus pada ruas Jln. Raya Abepura Jalan Pahlawan.
5.3.2.3.
Optimalisasi Apill + Larangan Belok kanan (Alternatif 3) Untuk alternatif ini, dilakukan optimalisasi apill yaitu dengan menambah waktu hijau dan mengurangi konflik yang ada dengan cara larangan belok kanan pada lengan N. kinerjanya dapat dilihat pada gambar dan tabel berikut dibawah ini :
Tabel 5. 29 Kinerja persimpangan alternatif 3 (tiga)
Lengan
Q (smp/ja m) 533 680 711
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 3) Do Nothing Do Something Q Kapasitas D Kapasitas DS QL (m) (smp/ja DS QL (M) (smp/jam) (detik) (smp/jam) m) 339 717 466 1.57 0.94 1.52 1060 138 1498 1094 67 1004 0 680 711 555 948 729 0 0.717 0.975 0 102 291
D (detik) 31 33.72 72.82
N Optimalisasi Apill dan Pelarangan Belok Kanan pada lengan N E W
Gambar 5. 25 Kinerja persimpangan alternatif 3
V-50
Pada alternatif ini, kinerja simpang relatif lebih baik dibanding tanpa dilakukkan penanganan. Tetapi alternatif ini belum mencapai target perancangan yaitu Derajat Kejenuhan (Degree Of Saturation) < 0,75.
5.3.2.4.
Perubahan Geometrik pada lengan pendekat simpang (Alternatif 4). Alternatif perubahan geometrik diperlukkan untuk mendapatkan kinerja yang lebih baik, kondisi geometrik eksiting pada simpang Abepura dapat dilihat pada Gambar 5. 26 dan Tabel 5. 30 dibawah ini :
sumber : survei lokasi
Gambar 5. 26 Kondisi eksisting simpang Abepura
V-51
Tabel 5. 30 Kondisi Geometrik Eksisting pada lengan simpang
Kondisi Geometrik Lengan Lebar Lebar Lebar LTOR Lebar Lebar Bahu Lebar Pendekat (m) Masuk (m) (m) Keluar (m) (m) Trotoar (m) N 5.32 3.00 2.32 5.50 NA 1.50 E 7.00 4.50 2.50 4.68 2.00 1.50 W 5.50 2.75 2.75 5.00 2.00 1.50
Sumber : survei lokasi
Untuk alternatif ini, dilakukan dengan cara merubah lebar efektif untuk masing-masing lengan simpang (
Tabel 5. 30).
Perubahan dilakukan berdasarkan NSPM yakni
untuk Arteri Sekunder lebar badan jalan paling rendah 7 (tujuh) meter dan untuk Kolektor primer adalah paling rendah 9 (sembilan) meter. Alternatif ini dilakukan karena volume telah melebihi kapasitas jalan itu sendiri, sehingga membuat menurunnya kinerja persimpangan. Untuk
kinerjanya dapat dilihat pada Tabel 5. 31, dan Gambar 5. 27

Tabel 5. 31 Kinerja Persimpangan Alternatif 4 (empat)
Alternatif Penanganan Lengan Q (smp/ja m) 533 680 711 Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 4) Do Nothing Do Something Q Kapasitas D Kapasitas DS QL (m) (smp/ja DS QL (M) (smp/jam) (detik) (smp/jam) m) 339 717 466 1.57 0.94 1.52 1060 138 1498 1,094 323.5 1,593 533 680 711 508 667 847 1.049 1.019 0.839 200 184 100 D (detik)
177 125.9 38.75
N Perubahan Geometrik E W
Sumber : Tabel 5. 25, Analisa data
V-52
Gambar 5. 27 Kinerja Persimpangan Alternatif 4
Dengan Alternatif ini, lebar jalan masing-masing pendekat simpang dilebarkan untuk membuat kinerja persimpangan menjadi lebih baik dibandingkan tanpa penanganan.
5.3.2.5.
Pelebaran + Larangan Belok Kanan (alternatif 5) Pada alternatif 8 dicoba untuk menggabungkan alternatif 3 dan alternatif 6. Alternatif ini dilakukan untuk memperkecil konflik yang ada. Agar arus kendaraan tetap stabil. Perhitungan kinerja ditampilkan dalam Tabel 5. 32, dan Gambar 5. 28 di bawah ini
Tabel 5. 32 Kinerja persimpangan alternatif 5
Lengan
Q (smp/ja m) 533 680 711
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 5) Do Nothing Do Something Q Kapasitas D Kapasitas DS QL (m) DS QL (M) (smp/ja (smp/jam) (detik) (smp/jam) m) 339 717 466 1.57 0.94 1.52 1060 138 1498 1,094 324 1,593 0 680 711 1,053 921 1169 0.000 0.738 0.608 0 60 52
D (detik)
15 24.07 15.75
N Perubahan Geometrik + Larangan Belok kanan untuk lengan N E W
Gambar 5. 28 Kinerja Persimpangan alternatif 5
Pada alternatif ini, larangan arus belok kanan pada pendekat N dilakukan karena arus kendaraan paling kecil adalah pada pada lengan N dan arus yang akan belok kanan dialihkan ke arah belok
kiri. Dengan ini arus belok kanan dapat menggunakan fasiltias UTurn yang ada, pada 500 m (meter) dari simpang Abepura.
5.3.2.6.
Pelebaran + Optimalisasi Apill (alternatif 6) Untuk alternatif ini dicoba penggabungan alternatif 1 dan alternatif 4. Untuk kinerjanya dapat dilihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 5. 33 kinerja alternatif 6
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 6) Do Nothing Do Something Q Kapasitas D Kapasitas DS QL (m) DS QL (M) (smp/ja (smp/jam) (detik) (smp/jam) m) 339 717 466 1.57 0.94 1.52 1060 138 1498 1,094 324 1,593 533 680 711 553 697 810 0.964 0.976 0.878 138 156 120
Lengan
Q (smp/ja m) 533 680 711
D (detik) 89 86.71 48.5
N Optimalisasi Apill dan Geometrik E W
Gambar 5. 29 Kinerja perimpangan alternatif 6
Tabel diatas menunjukkan peningkatan kinerja, tetapi belum memenuhi memenuhi peersyaratan teknis pada MKJI yakni DS < 0.75.
5.3.2.7.
Pelebaran badan jalan + Larangan Belok kanan (alternatif 7). Alternatif ini gabungan dari alternatif 1 (satu), 2 (dua) dan 4 (enam) . Dengan menggabungkan alternatif solusi ini
V-54
diharapkan mampu mencapai target perancangan yakni DS < 0.75. kinerja alternatif 6 (enam) ini dapat ditunjukkan pada tabel dan gambar dibawah ini.
Tabel 5. 34 kinerja persimpangan alternatif 7
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 7) Do Nothing Do Something Q Kapasitas D Kapasitas DS QL (m) DS QL (M) (smp/ja (smp/jam) (detik) (smp/jam) m) 339 717 466 1.57 0.94 1.52 1060 138 1498 1,094 324 1,593 0 680 711 1,204 874 1216 0 0.778 0.532 0 100 72
Lengan
Q (smp/ja m) 533 680 711
D (detik) 36 37.17 17.25
N Geometrik + Apill + larangan belok kanan E W
Gambar 5. 30 Kinerja persimpangan alternatif 7
Untuk
alternatif
10
ini
dilakukkan
dengan
cara
menggabungkan alternatif 1 (satu) dan 2 (dua) dan 6 (enam), yaitu melebarkan lebar pendekat menjadi rata-rata 7.00 m (meter) , menambahkan waktu silklus dengan 100 det. 5.3.2.8. Pengalihan arus 1 (satu) arah. Pada alternatif ini, dilakukkan pengalihan arus kendaraan dengan cara mengalihkan arus kendaraan pada simpang jalan yang berhubungan dengan simpang Abepura.
Alternatif ini dilakukkan untuk memaksimalkan jaringan jalan yang ada, sehingga kinerja simpang Abepura yang berfungsi sebagai penghubung tetap terjaga kinerjanya.
Untuk alternatif ini dibutuhkan analisa jaringan jalan pada lokasi studi untuk keperluan pengalihan arus. Berikut ini jaringan jalan yang ditunjukkan pada dibawah ini.
Sumber : RT RW kota Jayapura 2007-2027 dan analisa penyusun
Gambar 5. 31 Jaringan Jalan Distrik Abepura
Analisa dilakukkan terhadap kondisi geometrik, kelas jalan, kinerja simpang, tata guna lahan. Untuk kinerja simpang selain simpang Abepura, asumsi untuk kinerja persimpangan terdekat dapat dikatan normal atau lebih rendah dibandingkan simpang Abepura. Ini dikarenakan kondisi tata guna lahan pada sekitar simpang terdekat, adalah permukiman dan sebagian komersil. Kondisi jaringan jalan, lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5. 35 dibawah ini.
Tabel 5. 35 analisa jaringan jalan.
Kondisi Jaringan Jalan Distrik Abepura Lengan Jalan Abepura Jalan Kotaraja Jalan Tanah Hitam Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sekunder Primer Fungsi Jalan Arteri Arteri Kolektor Tipe Jalan 4/2 D 4/2 UD 2/2 UD Kelas Jalan II II III Lebar Badan Jalan (m) 12 14 10
Sumber : RTRW kota Jayapura 2007 2027 dan survei lokasi
Untuk alternatif ini, pengalihan arus dilakukkan larangan belok kiri pada lengan E dan larangan belok kanan pada Lengan N. Sehingga kendaraan yang akan melewati ruas Abepura akan dialihkan melalui ruas jalan tanah hitam.
V-56
5.3.4.
Alternatif Solusi Terpilih
Beberapa alternatif solusi penanganan diatas selanjutnya dilakukan rekapitulasi terhadap performa kinerja simpang dengan cara memilih alternatif yang memiliki performa kinerja terbaik, sehingga alternatif solusi terpilih nantinya akan lebih bermanfaat secara optimal. Tabel 5. 36 berikut ini akan menyimpulkan hasil kinerja simpang untuk masing masing alternatif solusi dengan membandingkan kondisi performa kinerja simpang yaitu Kapasitas (C), Derajat Kejenuhan (DS), Tundaan Simpang (D) dan Panjang Antrian atau Peluang Antrian sebagai berikut :
Tabel 5. 36 Rekapitulasi Performa Kinerja Simpang Setiap Alternatif Solusi proyeksi 5 tahun vs Rona awal Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (alternatif 1) Alternatif Penanganan Do Nothing Lengan Q (smp/jam) N Optimalisasi Apill (menambah waktu siklus) E W 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 339 717 466 DS QL (m) 1060 138 1498 D (detik) 1,094 66.72 1,004 Q (smp/jam) 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 369 749 446 DS QL (M) D (detik) OK tidak ok Do Something
Keterangan
1.57 0.94 1.52
1.44 0.91 1.59
940 138 1644
868 56.75 1135
V-57
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 2) Alternatif Penanganan Do Nothing Lengan Q (smp/jam) N Pelarangan Belok Kanan pada lengan N E W 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 339 717 466 DS QL (m) 1060 138 1498 D (detik) 1094 67 1004 Q (smp/jam) 0 680 711 Kapasitas (smp/jam) 555 990 643 DS QL (M) D (detik) Do Something
Keterangan tidak ok
OK
1.57 0.94 1.52
0 0.687 1.106
0 67 531
15 22.33 240.5
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 3) Alternatif Penanganan Do Nothing Lengan Q (smp/jam) N Optimalisasi Apill dan Pelarangan Belok Kanan pada lengan N E W 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 339 717 466 DS QL (m) 1060 138 1498 D (detik) 1094 67 1004 Q (smp/jam) 0 680 711 Kapasitas (smp/jam) 555 948 729 DS QL (M) D (detik) Do Something
Keterangan tidak ok
OK
1.57 0.94 1.52
0 0.717 0.975
0 102 291
31 33.72 72.82
V-58
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 4) Alternatif Penanganan Do Nothing Lengan Q (smp/jam) N Perubahan Geometrik E W 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 339 717 466 DS QL (m) 1060 138 1498 D (detik) 1,094 323.5 1,593 Q (smp/jam) 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 508 667 847 DS QL (M) D (detik) Do Something
Keterangan tidak ok
OK
1.57 0.94 1.52
1.049 1.019 0.839
200 184 100
177 125.9 38.75
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 5) Alternatif Penanganan Do Nothing Lengan Q (smp/jam) Kapasitas (smp/jam) DS QL (m) D (detik) Q (smp/jam) Kapasitas (smp/jam) DS QL (M) D (detik) Do Something
Keterangan
OK
tidak ok
Perubahan Geometrik + Larangan Belok kanan untuk lengan N
N E W
533 680 711
339 717 466
1.57 0.94 1.52
1060 138 1498
1,094 324 1,593
0 680 711
1,053 921 1169
0.000 0.738 0.608
0 60 52
15 24.07 15.75
V-59
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 6) Alternatif Penanganan Do Nothing Lengan Q (smp/jam) N Optimalisasi Apill dan Geometrik E W 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 339 717 466 DS QL (m) 1060 138 1498 D (detik) 1,094 324 1,593 Q (smp/jam) 533 680 711 Kapasitas (smp/jam) 553 697 810 DS QL (M) D (detik) Do Something
Keterangan
OK
tidak ok
1.57 0.94 1.52
0.964 0.976 0.878
138 156 120
89 86.71 48.5
Kinerja Simpang Proyeksi 5 Tahun (Alternatif 7) Alternatif Penanganan Do Nothing Lengan Q (smp/jam) N Geometrik + Apill + larangan belok kanan E W
Sumber : analisa data.
Keterangan
Do Something QL (m) 1060 138 1498 D (detik) 1,094 324 1,593 Q (smp/jam) 0 680 711 Kapasitas (smp/jam) 1,204 874 1216 DS QL (M) D (detik) OK tidak ok
Kapasitas (smp/jam) 339 717 466
DS
533 680 711
1.57 0.94 1.52
0 0.778 0.532
0 100 72
36 37.17 17.25
V-60
Dari Tabel 5. 36 tersebut dapat dilihat bahwa perancangan alternatif solusi yang memiliki performa kinerja terbaik adalah Alternatif 5 (Pelebaran badan jalan + Larangan Belok Kanan). Alternatif 5 sangat mungkin untuk dilakukkan karena sesuai dengan rencana program pengembangan jaringan jalan (masterplan kota Jayapura, 2009), ruas Abepura masuk dalam rencana pengembangan tersebut. 5.3.5. Evaluasi Alternatif Solusi Terpilih Alternatif solusi terpilih alternatif 5 (Pelebaran badan jalan + Konflik ) sangat diharapkan akan memberikan kinerja simpang Abepura yang baik pada 5 tahun mendatang. Berdasarkan MKJI, dikatakan bahwa derajat kejenuhan pada persimpangan yang ideal adalah < 0.75, maka akan dianalisa pada tahun keberapa derajat kejenuhan mencapai 0.75.
0.738
0.12
0.746
0.12
0.755 2019
2017
2018
Dengan hasil analisa menunjukkan derajat kejenuhan 0.75 berada pada tahun 2019 yakni 2 tahun dari tahun 2017. Tetapi perancangan ini hanya berlaku selama 5 tahun karena arus lalu lintas yang melewati ruas Abepura akan terbagi dengan adanya pembangunan Ring Road yang sementara ini sedang dikerjakan. Untuk memastikan apakah alternatif solusi terpilih bisa
dilaksanakan maka di dalam mengevalusi alternatif solusi terpilih dapat dilihat pada Tabel 5. 37 dibawah ini.
V-61
Tabel 5. 37 evaluasi alernatif solusi terpilih

NO Jenis Penanganan Kinerja DS N N N N N N Y MKJI Y Y Y Y Y Y Y NSPM pdt.18 2004 aturan perda terkait Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Y Biaya terpilih Y Y Y N N N N X X X X X X keterangan - Rasio arus simpang < 1 - Derajat Kejenuhan < 0.75 - Rumija pada arteri sekunder 10-15 meter - jalan harus menyediakan bahu sekurangkurangnya 0.50 cm - lebar jalan paling rendah untuk ateri sekunder adalah 11 meter dan kolektor 9 meter - adanya rencana pengembangan distrik abepura
1 Optimalisasi Apill 2 Larangan belok kanan pada lengan minor Optimalisasi Apill + Larangan belok 3 kanan 4 Merubah geometrik tiap lengan 5 Perubahan geometrik dan larangan belok kanan
6 Optimalisasi Apill dan geometrik 7 Geometrik+Apill+larangan belok kanan
Sumber : pdt. 18-2004-b, masterplan kota Jayapura, RTRW kota Jayapura, survey lokasi, mkji
V-62
BAB VI PENUTUP
6.1. Kesimpulan Dari hasil pembahasan perancangan Simpang Abepura pada Jalan Raya Abepura, Distrk Abepura Kota Gunungsitoli dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai berikut : 1. Dari hasil identifikasi masalah di Simpang Abepura didapatkan bahwa akar permasalahan yang terjadi adalah Kinerja Simpang menurun, adanya titik konflik yang mempengaruhi, tidak adanya jalan alternatif yang lain. 2. Performa kinerja Simpang Abepura eksisting Tahun 2012 yang rendah terjadi pada hari senin, waktu siang hari dengan rincian sebagai berikut : A. Lengan N (Jalan Gerilyawan)
Q (arus) C (Kapasitas)
= 506 smp.jam = 338 smp/jam
DS (Derajat Kejenuhan) = 1.50 QL (Panjang Antrian) D (Tundaan rata-rata) = 927 m = 958 detik
B. Lengan E (Jalan Pahlawan) Q (arus) C (Kapasitas) = 645 smp.jam = 717 smp/jam
DS (Derajat Kejenuhan) = 0.90 QL (Panjang Antrian) D (Tundaan rata-rata) = 116 m = 51.95 detik
C. Lengan W (Jalan Raya Abepura) Q (arus) C (Kapasitas) = 674 smp.jam = 466 smp/jam
DS (Derajat Kejenuhan) = 1.45 QL (Panjang Antrian) D (Tundaan rata-rata) = 1,287 m =

VI-1
3.
Berdasarkan sumber dari Dinas bina Marga kota Jayapura, pertumbuhan lalu lintas pada distrik Abepura dibagi 3 golongan kendaraan dengan rincian sebagai berikut : LV HV MC = 1% = 0.5 % = 1.5 %
A. Lengan N (Jalan Gerilyawan) 4. Q (arus) C (Kapasitas) = 533 smp.jam = 339 smp/jam
DS (Derajat Kejenuhan) = 1.57 QL (Panjang Antrian) D (Tundaan rata-rata) = 1060 m = 1094 detik
Dengan melihat kinerja yang dijelaskan pada tabel diatas, maka dibuatlah beberapa alternatif solusi. Dari beberapa alternatif solusi penanganan, maka diambil alternatif solusi terpilih untuk
penanganan di Simpang Abepura untuk proyeksi 5 tahun yaitu
VI-2
Penambahan lebar badan jalan sesuai NSPM + mengurangi konflik dengan cara larangan belok kanan . 5. Dari analisa yang dilakukan terhadap alternatif solusi terpilih, performa kinerja simpang yang dihasilkan yaitu : A. Lengan N (Jalan Gerilyawan) Q (arus) C (Kapasitas) = 0 smp.jam = 2053 smp/jam
DS (Derajat Kejenuhan) = 0 QL (Panjang Antrian) D (Tundaan rata-rata) = 0m = 14.64 detik
6.
Dari analisa yang dilakukan, alternatif solusi terpilih yaitu Penambahan lebar badan jalan sesuai NSPM + mengurangi konflik dengan cara menurunkan fase (2 fase) atau larangan belok kanan, memiliki performa kinerja simpang yang baik sesuai dengan NSPM yaitu DS 0,75 berlaku sampai proyeksi 5 tahun.
VI-3
6.2. Saran Dari hasil kajian studi kasus yang dilaksanakan pada Simpang Abepura Jalan Raya Abepura, Distrik Abepura Kota Jayapura, beberapa hal yang dapat disarankan untuk meningkatkan performa kinerja lalu lintas adalah sebagai berikut : 1. Perlu adanya upaya peningkatan disiplin dan kesadaran masyarakat sebagai pengguna jalan untuk mengetahui dan mematuhi peraturan berlalulintas untuk menciptakan kondisi berkendara yang aman dan nyaman. 2. Kawasan Simpang Abepura adalah kawasan komersial oleh karena itu Pemerintah Kota Jayapura sangat diharapkan menyediakan lokasi parkir yang memadai yang tidak mengganggu lajur lalu lintas sehingga kinerja simpang dapat terus meningkat. 3. Dengan adanya pembangunan Ring Road sebagai jalur untuk mengantisipasi kemacetan maka alternatif solusi terpilih adalah
alternatif yang ekonomis, efektif dan dapat dilaksanakan. 4. Dengan melihat kinerja persimpangan setelah dilakukkan alternatif solusi terpilih, didapatkan angka 0.74. ini telah sesuai dengan MKJI dengan yaitu kinerja yang baik adalah < 0.75. tetapi angka yang didapatkan mendekati angka 0.75, maka pemerintah kota Jayapura diharapkan dapat membuat kebijakan seperti segera mungkin membuat jalan alternatif atau pengalihan arus.
VI-4
DAFTAR PUSTAKA Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota. Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan 1992. Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Pembinaan Jalan Kota.1992. Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Laporan Direktorat Jenderal Bina Marga Direktorat Bina Jalan Kota (BINKOT). Februari 1997. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah . Pt T-02-2002-B tentang Tata Cara Perencanaan Geometrik Persimpangan Sebidang. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2002. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. Pedoman T-18-2004-B tentang Penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan di Kawasan Perkotaan. Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah. 2004. Undang Undang No. 38 Tahun 2004. Bappeda Kota Jayapura . Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Jayapura tahun 2007 2027. Pemerintah Kota Jayapura. Undang - Undang No. 22 Tahun 2009. Badan Pusat Statistik Kota Jayapura. Kota Jayapura Dalam Angka tahun 2011. Badan Pusat Statistik Kota Jayapura. Arif Hidayat, Perencanaan wilayah dan kota, 2009 Harry Purba, Kajian Kinerja Simpang Meriam Pada Jlan Diponegoro Kota Gunungsitoli Skenario Gunungsitoli 2016, 2012 Khisty, Transportation Enginnering an introduction, 2008 R.Desutama RBP, ST.,MT. Diktat Manajemen Lalu Lintas. Politeknik Negeri Bandung. 2007
Ribka Yuliana Asmuruf, Evaluasi Ruas Evaluasi Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Raya Abepura di Kota Jayapura, 2011. Sri Harto, 1998. Pedoman Tugas Akhir Politeknik Negeri Bandung 2013
Traffic Counting
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan No Lengan Simpang Jalan Gerilyawan (Minor - N) : Senin, 03 - 12 - 2012 : Pagi (07.00 - 08.00) : 60 Menit emp 1.0 230 0 0 482 0 464 322 331 0 1829 emp 1.3 56 0 13 35 0 26 3 35 0 168 Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 917 183 1190 0 0 0 481 96 800 1491 298 2000 0 0 0 778 156 1262 559 112 883 1104 221 1462 0 0 0 5330 1066 7597 Total smp/jam 469 0 109 815 0 646 436 587 0 3063
LV 230 0 309 482 0 464 322 331 0 2138
HV 43 0 10 27 0 20 2 27 0 129
UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
LT ST RT LT Jalan Pahlawan 2 ST (Mayor - E) RT LT Jalan Raya Abepura 3 ST (Mayor - W) RT TOTAL
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan : Senin, 03 - 12 - 2012 : Siang (12.00 - 13.00) : 60 Menit Volume Lalu Lintas emp emp emp Total kend HV MC 1.0 1.3 0.2 / jam 241 48 62 749 150 1038 0 0 0 0 0 0 399 6 8 494 99 0 458 53 69 1280 256 1791 0 0 0 0 0 0 441 48 62 709 142 1198 395 10 13 641 128 1046 357 79 103 1072 214 1508 0 0 0 0 0 0 2291 244 317 4945 989 6581 Rekapitulasi Volume Lalu Lintas
No
Lengan Simpang Jalan Gerilyawan (Minor - N)
LV 241 0 399 458 0 441 395 357 0 2291
Total smp/jam 453 0 506 783 0 645 536 674 0 3597
UM 0 0 0 0 0 1 4 0 1 6
Hari Jam Puncak Perioda pengamatan
: Senin, 03 - 12 - 2012 : Sore (16.00 - 17.00) : 60 Menit Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 676 135 938 0 0 0 320 64 654 1284 257 1760 0 0 0 559 112 1005 469 94 877 1154 231 1618 0 0 0 4462 892 6852
No
LV 231 0 327 409 0 399 404 399 0 2169
emp 1.0 231 0 327 409 0 399 404 399 0 2169
HV 31 0 7 67 0 47 4 65 0 221
emp 1.3 40 0 9 87 0 61 5 85 0 287
Total smp/jam 407 0 400 753 0 572 503 714 0 3349
UM 2 0 0 1 0 0 1 0 1 5
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan No Lengan Simpang Jalan Gerilyawan (Minor - N) : Selasa, 04 - 12 - 2012 : Pagi (07.00 - 08.00) : 60 Menit emp 1.0 274 0 313 477 0 485 295 314 0 2158 emp 1.3 48 0 14 38 0 23 5 35 0 164 Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 930 186 1241 0 0 0 497 99 821 1488 298 1994 0 0 0 788 158 1291 522 104 821 1047 209 1388 0 0 0 5272 1054 7556 Total smp/jam 508 0 427 812 0 666 405 559 0 3376
LV 274 0 313 477 0 485 295 314 0 2158
HV 37 0 11 29 0 18 4 27 0 126
UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan : Selasa, 04 - 12 - 2012 : Siang (12.00 - 13.00) : 60 Menit Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 795 159 1248 0 0 0 514 103 836 1268 254 1799 0 0 0 779 156 1219 702 140 1150 1157 231 1570 0 0 0 5215 1043 7822
No
LV 401 0 312 479 0 391 431 353 0 2367
emp 1.0 401 0 312 479 0 391 431 353 0 2367
HV 52 0 10 52 0 49 17 60 0 240
emp 1.3 68 0 13 68 0 64 22 78 0 312
Total smp/jam 628 0 428 800 0 611 594 662 0 3722
UM 2 0 0 0 0 0 1 0 1 4
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan : Selasa, 04 - 12 - 2012 : Sore (16.00 - 17.00) : 60 Menit Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 589 118 830 0 0 0 293 59 588 436 87 957 0 0 0 545 109 946 436 87 793 1167 233 1662 0 0 0 3466 693.2 5776
No
LV 231 0 290 465 0 371 354 443 0 2154
emp 1.0 231 0 290 465 0 371 354 443 0 2154
HV 10 0 5 56 0 30 3 52 0 156
emp 1.3 13 0 7 73 0 39 4 68 0 203
Total smp/jam 362 0 355 625 0 519 445 744 0 3050
UM 2 0 0 0 0 0 0 0 0 2
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan No Lengan Simpang Jalan Gerilyawan (Minor - N) : Sabtu, 08- 12 - 2012 : Pagi (07.00 - 08.00) : 60 Menit emp 1.0 115 0 155 181 0 221 128 163 0 963 emp 1.3 28 0 7 18 0 13 1 10 0 77 Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 459 92 595 0 0 0 241 48 400 746 149 940 0 0 0 389 78 620 340 68 469 530 106 701 0 0 0 2704 541 3725 Total smp/jam 235 0 209 348 0 312 197 279 0 1580
LV 115 0 155 181 0 221 128 163 0 963
HV 22 0 5 14 0 10 1 8 0 59
UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan : Sabtu, 08- 12 - 2012 : Siang (12.00 - 13.00) : 60 Menit Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 375 75 519 0 0 0 247 49 450 640 128 945 0 0 0 355 71 564 321 64 502 536 107 852 0 0 0 2473 495 3831
No
LV 121 0 200 279 0 185 177 276 0 1236
emp 1.0 121 0 200 279 0 185 177 276 0 1236
HV 24 0 3 27 0 24 5 40 0 122
emp 1.3 31 0 4 34 0 31 7 51 0 159
Total smp/jam 227 0 253 441 0 287 247 435 0 1889
UM 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Rekapitulasi Volume Lalu Lintas Hari Jam Puncak Perioda pengamatan : Sabtu, 08- 12 - 2012 : Siang (16.00 - 17.00) : 60 Menit Volume Lalu Lintas emp Total kend MC 0.2 / jam 377 75 594 0 0 0 237 47 544 742 148 1122 0 0 0 280 56 527 392 78 736 651 130 916 0 0 0 2678 536 4438
No
LV 202 0 303 346 0 224 340 233 0 1648
emp 1.0 202 0 303 346 0 224 340 233 0 1648
HV 16 0 4 34 0 24 4 33 0 113
emp 1.3 20 0 5 44 0 31 5 42 0 146
Total smp/jam 297 0 355 538 0 310 424 405 0 2329
UM 0 0 0 1 0 0 0 0 0 1
Perhitungan Kaji pada jam puncak 03/12/2012

FORM 1 KAJI
------------------------+-----------------------------------+ | KAJI, SIGNALISED INTERSECTIONS| City : Jayapura | City size : 0.30 Millions | Date : | | Form SIG-1: GEOMETRY, +------------------------------+---------------------------+ Handled by: | | SITE CONDITIONS | Name : abepura | Case : | | Purpose : Operation | (intersection name, identity or name of streets) | Period : | +-------------------------+-----+------------------------------------------+---------------+-----------------------------------+ | | No. of phases: 3, in EXISTING SIGNAL SETTINGS | Cycle time, c= 87.0, Total lost time, LTI= 12.0 | | +----------+--------------+--------------+-------+------+--------------+--------------+--------------+ | APPROACH IDENTITIES | | PHASE 1: | PHASE 2: | PHASE 3: | PHASE 4: | PHASE 5: | PHASE 6: | | | Approach |g:25.0, IG:4.0|g:20.0, IG:4.0|g:30.0, IG:4.0|g: , IG: |g: , IG: |g: , IG: | | | | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | LT ST RT | | N | N2 N | LTOR | LTOR GO | LTOR | | | | | | E2 E | LTOR GO | LTOR | LTOR | | | | | NORTH | W2 W | LTOR | LTOR | LTOR GO | | | | | | | | | | | | | | W WEST EAST E | | | | | | | | | | | | | | | | | | SOUTH | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | Enter an identity for | | | | | | | | | each arm to be defined | | | | | | | | +-------------------------+----------+--------------+--------------+--------------+--------------+--------------+--------------+ | GEOMETRY, Examples: Definitions of approach, entry and exit width | | SITE CONDITIONS | | //| \// //| |/| |// //| \// | | ////////| |///////////////| |/| |////////////////| |///////// | | --------+Wx +---------------+ +-+ +----------------+ +--------| | Wx = W,exit +--+ +--Wx--+ +-Wx+ | | Wl = W,LTOR-lane | | We = W,entry +-+--+ +-We--+ +-We-+ | | Wa = W,approach -------+Wl We +-------------+ +-+ +---------------+ +---------| | ///////| |/////////////\ \| |/| |///////////////| |////////// | | LTOR = Left Turn //\ |// //\ |/| |// //\ |// | | On Red //| |// //+-+Wl |/| |// //| |// W,LTOR should | | //+-Wa+ |// //+--Wa--+/| |// //+-Wa+ |// be 0.0 when LTOR | | is prohibited | | LTOR allowed LTOR allowed LT only on green | | and lane for LTOR and traffic isle (or LTOR without LTOR-lane) | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+------------------------------------+-------+---------+ | | | Side | Median |Gradient|Left-turn|Distance | -------- W I D T H S (m) -------- | Sepa- | | | Approach | Road | friction | Y/N | + or - | on red |to parked|Approach| Entry |LTOR-lane| Exit | rate | One-way | | code |environment| Hi/Med/Lo| | in % | Y/N | veh (m) | W,appr |W,entry | W,LTOR | W,exit |RT-lane| street | | (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (Y/N) | (Y/N) | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | N2 N | COM | Medium | Yes | 1.00 | Yes | NA | 5.32 | 3.00 | 2.32 | 5.50 | No | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | E2 E | COM | Medium | No | 0.00 | Yes | NA | 7.00 | 4.50 | 2.50 | 4.68 | No | No | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | W2 W | COM | Medium | Yes | 0.98 | Yes | NA | 5.50 | 2.75 | 2.75 | 5.00 | No | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | +----------+-----------+----------+--------+--------+---------+---------+--------+--------+---------+--------+-------+---------+ | Program version 1.10F| Date of run: 130405/5:05 | | +----------------------+----------------------------+--------------------------------------------------------------------------+
Form 2 KAJI
+----------------------------+-----------------------------------------------------------------+----------------------------------+ | K A J I | City : Jayapura | Date : | | SIGNALISED INTERSECTIONS +-----------------------------------------------------------------+ Handled by: | | Form SIG-2 : TRAFFIC FLOWS | Intersection: abepura | Case : | | Purpose : Operation | | Period : | +--------+-------+-----------+-----------------------------------------------------------------+-------------------+--------------+ | | | - - - - - - T R A F F I C F L O W M O T O R I S E D V E H I C L E S ( M V ) - - - - - - | UNMOTORISED | |Approach| Move- | Light Vehicles | Heavy Vehicles | Motorcycles (MC) | T O T A L | | VEHICLES | | | ment |pce,protected = 1.00|pce,protected = 1.30|pce,protected = 0.20| Motor Vehicles | Ratio of |(pce,prot=0.5)| | | |pce,opposed = 1.00|pce,opposed = 1.30|pce,opposed = 0.40| MV | turning |(pce,opp.=1.0)| | | +------+-------------+------+-------------+------+-------------+------+-------------+------+------+ | Ratio | | | | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | | pcu/h | p | p | UM | UM/MV | | | | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | veh/h| Prot.| Opp. | LT | RT |veh/h |(12/17)| | (1) | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | (17) | (18) | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ |N2 N|LT/LTOR| 241 | 241 | 241 | 48 | 62 | 62 | 749 | 150 | 300 | 1038 | 453 | 603 | 0.47 | | 4 | 0.00 | | | ST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | | 0 | 0.00 | | | RT | 399 | 399 | 399 | 6 | 8 | 8 | 494 | 99 | 198 | 899 | 506 | 604 | | 0.53 | 1 | 0.00 | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | 640 | 640 | 640 | 54 | 70 | 70 | 1243 | 249 | 498 | 1937 | 959 | 1207 | | | 5 | 0.00 | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ |E2 E|LT/LTOR| 458 | 458 | 458 | 53 | 69 | 69 | 1280 | 256 | 512 | 1791 | 783 | 1039 | 0.55 | | 0 | 0.00 | | | ST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | | 0 | 0.00 | | | RT | 441 | 441 | 441 | 48 | 62 | 62 | 709 | 142 | 284 | 1198 | 645 | 787 | | 0.45 | 1 | 0.00 | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | 899 | 899 | 899 | 101 | 131 | 131 | 1989 | 398 | 796 | 2989 | 1428 | 1826 | | | 1 | 0.00 | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ |W2 W|LT/LTOR| 395 | 395 | 395 | 10 | 13 | 13 | 641 | 128 | 256 | 1046 | 536 | 664 | 0.44 | | 0 | 0.00 | | | ST | 357 | 357 | 357 | 79 | 103 | 103 | 1072 | 214 | 429 | 1508 | 674 | 889 | | | 0 | 0.00 | | | RT | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | | 0.00 | 0 | 0.00 | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | 752 | 752 | 752 | 89 | 116 | 116 | 1713 | 342 | 685 | 2554 | 1210 | 1553 | | | 0 | 0.00 | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | |LT/LTOR| | | | | | | | | | | | | | | | | | | ST | | | | | | | | | | | | | | | | | | | RT | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | | Total | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+-------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+------+-------+ | Program version 1.10F | Date of run: 130405/5:05 | |
Form 3 KAJI
+-------------------------------+---------------------------------------------------+----------------------------------+ | KAJI- SIGNALISED INTERSECTIONS| City : Jayapura | Date : | | Form SIG-3: CLEARANCE TIME, +---------------------------------------------------+ Handled by: | | LOST TIME | Intersection: | Case : | | Purpose : Operation | abepura | Period : | +---------------+---------------+---------------------------------------------------+---------------------------+------+ | EVAC. TRAFFIC | A D V A N C I N G T R A F F I C | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+Allred| |Approach| Speed|Approach | n | e | w | | | | | | time | | | Ve +-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+ | | | m/sec|Speed Va m/sec | 10.0 | 10.0 | 10.0 | 10.0 | | | | | (sec)| +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ |N2 N| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| 0+ 0- 0|15+ 5-12| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | 0.0-0.0| 2.0-1.2| 0.0-0.0| | | | | | 0.80 | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ |E2 E| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)|12+ 5-15| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | 1.7-1.5| 0.0-0.0| 0.0-0.0| | | | | | 0.20 | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ |W2 W| 10.00|Dist Evac+Vehlen-Adv(m)|20+ 5-15| 0+ 0- 0| 0+ 0- 0| + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | 2.5-1.5| 0.0-0.0| 0.0-0.0| | | | | | 1.00 | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | | |Dist Evac+Vehlen-Adv(m)| + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | + - | | | | |Time evac-adv (sec) | | | | | | | | | | +--------+------+-----------------------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+--------+------+ | Dimensioning times between phases (sec) | Amber |Allred| +------------------------------------------------------------------------------------------------------+--------+------+ | Phase 1 ---> Phase 2 | 4.0 | 1.0 | | Phase 2 ---> Phase 3 | 4.0 | 1.0 | | Phase 3 ---> Phase 1 | 4.0 | 1.0 | | Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 | | Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 | | Phase 0 ---> Phase 0 | 0.0 | 0.0 | +------------------------------------------------------------------------------------------------------+--------+------+ | Lost time (LTI) = Total allred + amber time (sec/cycle) | 15.00 | +-----------------------+---------------------------+--------------------------------------------------+---------------+ | Program version 1.10F | Date of run: 130405/5:05 | | +-----------------------+---------------------------+------------------------------------------------------------------+
Form 4 Kaji
+-------------------------------------------+--------------------------------------------------------------------+--------------------------------------+ | K A J I - SIGNALISED INTERSECTIONS | City : Jayapura | Date : | | Form SIG-4 : SIGNAL TIMING, +--------------------------------------------------------------------+ Handled by: | | CAPACITY | Intersection : abepura | Case : | | Purpose : Operation | | Period : | +-------------------------------------------+--------------------------------------------------------------------+--------------------------------------+ | Traffic flows, pcu/h (Protected + Opposed)| EXISTING SIGNAL SETTINGS DISPLAY (no arrows for zero flows) | | +-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+-----------------+ | |Phase 1 |Phase 2 |Phase 3 |Phase 4 |Phase 5 |Phase 6 | | | N | N | N | | | | | N | | | | | | | | | P:506 | P:453 | LTOR | <-+-> | LTOR | | | | | O:604 -+- O:603 | | | | | | | | P:0 | | | | | | | | O:0 | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | P:536 P:645 | | | | | | | | O:664 O:787 | | | | | | | | W --+- P:674 P:0 -+-E | W E| W E| W E| | | | | P:0 O:889 O:0 P:783 | ^ | | ^ | | | | | O:0 O1039 | LTOR +-- | LTOR LTOR | --+-> LTOR | | | | | | v | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+---------+----+-----------------+-+-------+-------+-+-----------------+-----------------+------------+----+----+-----+-----++----+-----+------+ |Approach|Green in |Appr| Ratio of turn- | RT-flow |Effect.| Base | Saturation flow correction factors|Adjust.| Traffic |Flow |Phase|Green|Capa-|Degree| | code |phase |type| ing vehicles | pcu/h | width | satu-| All approach types |Only type P| sat. | flow |ratio|ratio|time |city | of | | |no.|Split| +-----+-----+-----+----+----+ (m) |ration|City| Side |Grad-|Park-|Right|Left | flow | |LT,| FR | PR= |(sec)|pcu/h| satu-| | | |if 2-| |p | p | p | Own|Opp.| '*' if| flow |size|frict.|ient | ing |turns|turns|pcu/hg |pcu/h|ST,| |FRcr | | S*g |ration| | | |phase| | LTOR| LT | RT | dir|dir | W,exit| So |Fcs | Fsf | Fg | Fp | Frt | Flt | S | Q |or | Q/S | /IFR| g | =C | Q/C | | (1) |(2)|green| (3)| (4) | (5) | (6) | (7)|(8) | (9) | (10) |(11)| (12) | (13)| (14)| (15)|(16) | (17) |(18) |RT |(19) |(20) |(21) |(22) | (23) | +--------+---+-----+----+-----+-----+-----+----+----+-------+------+----+------+-----+-----+-----+-----+-------+-----+---+-----+-----+-----+-----+------+ |N2 N| 2 | | P | 0.47| 0.00| 0.53| 506| 0| 3.00 | 1800|0.88| 0.939| 0.99| 1.00| 1.00|1.00 | 1472 | 506| R|0.344| | 20.0| 338| 1.497| |E2 E| 1 | | P | 0.55| 0.00| 0.45| 645| 0| 4.50 | 2700|0.88| 0.940| 1.00| 1.00| 1.12|1.00 | 2495 | 645| R|0.259| | 25.0| 717| 0.900| |W2 W| 3 | | P | 0.44| 0.00| 0.00| 0| 0| 2.75 | 1650|0.88| 0.940| 0.99| 1.00| 1.00|1.00 | 1352 | 674| S |0.499| | 30.0| 466| 1.446| | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+---+-----+----+-----+-----+-----+----+----+-------+------+----+------+-----+-----+-----+-----+-------+-----+---+-----+-----+-----+-----+------+ | Total lost time, LTI : 12.0 sec | Unadj. cycle time Cua : 87.00 sec | Correction factors are NOT shown if | IFR : 1.101 (= sum of FRcrit) | | | Adjusted cycle time, c: sec | adj. saturation flow is user input. |Efficiency: 1.239 (= IFR + LTI/c) | +-----------------------------------+-----------------------------------+--------------------------------------+----------------------------------------+ | Comments: Form SIG-1 settings used for calculations! | | Comments: | +-----------------------+---------------------------+---------------------------------------------------------------------------------------------------+
Form 5 KAJI
+----------------------------------+-------------------------------------------------------------------+----------------------------------+ | KAJI - SIGNALISED INTERSECTIONS | City : Jayapura | Date : | | | Intersection: abepura | Handled by: | | Form SIG-5: QUEUE LENGTH, +-------------------------------------------------------------------+----------------------------------+ | STOP RATE, DELAY | Cycle time : 87.0 sec | Case : | | Purpose : Operation | Prob. for overloading: 5.00 % | Period : | +--------+-------------+------+----+---+-----+---------------------------+------+------+------+--------+----------------------------------+ | | FLOW (pcu/h)| Capa-| Degree |Green|No of queuing vehicles(pcu)|Queue | Stop |No. of| Delay | |Approach| | Q | city |of satu-|ratio+-----+-----+--------+------+Length| Rate |stops +-----------+-----------+---------+---------+ | code |Qentry| Used | | ration | | | | Total | | | NS | | Avg.Delay | Avg.Delay |Avg.Delay|Tot Delay| | | excl.| in | | | gr= | NQ1 | NQ2 | NQ = |NQmax | Ql(m)|stops | NSV | Traffic | Geometric | D=DT+DG | D * Q | | | LTOR | SIG-4| | DS=Q/C | g/c | | | NQ1+NQ2| | | /pcu| pcu/h|DT(sec/pcu)|DG(sec/pcu)| sec/pcu | sec | | (1) | | (2) | (3) | (4) | (5) | (6) | (7) | (8) | (9) | (10) | (11) | (12) | (13) | (14) | (15) | (16) | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ |N2 N| 506 | 506 | 338 | 1.497 |0.230|85.96|14.36| 100.32 | 139 | 927 | 7.383| 3736 | 954.89 | 4.00 | 958.8 | 485198 | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ |E2 E| 645 | 645 | 717 | 0.900 |0.287| 3.62|14.98| 18.60 | 26 | 116 | 1.074| 693 | 47.95 | 4.00 | 51.95 | 33507 | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ |W2 W| 674 | 674 | 466 | 1.446 |0.345|106.0|21.29| 127.37 | 177 | 1287 | 7.038| 4743 | 856.74 | 4.00 | 860.7 | 580141 | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ | | | | | | | | | | | | | | | | | | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ |LTOR,all| 1772 | 1772 | | | | | | | | | | | 0.00 | 6.00 | 6.00 | 10632 | +--------+------+------+------+--------+-----+-----+-----+--------+------+------+------+------+-----------+-----------+---------+---------+ |Flow adj(Qadj): 0 | | Total: 9172 | Total delay(sec): 1109478 | +----------------------+ +------------------------------------+-------------------------------------------+ |Tot flow : 3597(Qtot)| | Mean number of stops/pcu: 2.55 | Mean intersection delay(sec/pcu): 308.45 | +----------------------+ +------------------------------------+-------------------------------------------+
LAMPIRAN NSPM
Sumber : RTRW kota jayapura 2007-2027

BAB V Repair (XXXX)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

BAB V Repair (XXXX)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA DISTRIK ABEPURA, KOTA JAYAPURA PROVINSI PAPUA

STUDI KASUS DIPLOMA 4

Syahbullah Paembonan 121135013

Menyetujui , Dosen Pembimbing Polban

Menyetujui , Dosen Pembimbing Kementerian Pekerjaan Umum

R. Desutama RBP, ST., MT NIP. 19731226 200112 1 002

Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc NIP. 19530308 198103 1 002

Angga Marditama S.S. MT NIP. 19840306 200912 1 004 Penguji 3 ,

Untung Cahyadi, S.ST., MT NIP. 19711012 2005 1 002 Penguji 4 ,

R. Desutama RBP, ST., MT NIP. 19731226 200112 1 002

Dr. Ir. Hikmat Iskandar, M.Sc NIP. 19530308 198103 1 002

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

Tabel 3. 4 Tabel 3. 5 Tabel 3. 6 Tabel 3. 7 Tabel 3. 8 Tabel 3. 9

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Sumber : Google Earth Gambar 1. 2 Lokasi Studi Kasus

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

Ribka Yuliana Asmuruf, 2011

Harry Purba, 2012

Tata Guna Lahan

Syahbullah Paembonan 121135013

BAB III DASAR TEORI

Syahbullah Paembonan 121135013

Muatan Sumbu Terberat (ton) > 10 10 8 8 8 8

Lebar (m) 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 2,1

18 Arteri 18 18 Kolektor Lokal 18 12 9

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Kelas jalan I II III A III B III C 3.3.2.

Sumber : RSNI T-14-2004

Syahbullah Paembonan 121135013

Sumber : RSNI T-14-2004

Syahbullah Paembonan 121135013

Sumber : Pedoman Pt T-02-2002-B

Syahbullah Paembonan 121135013

Sumber : Pedoman Pd.T-02-2002-B

Syahbullah Paembonan 121135013

Sumber : Pedoman Pt.T-02-2002-B

Gambar 3. 2 Desain Belok Kiri Dengan Kanal

Sumber : Perencanaan Bundaran untuk Persimpangan Sebidang, Pd. T-20-2004-B

Gambar 3. 3 Pendekatan Perencanaan Persimpangan.

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Gambar 3. 5 Urutan Waktu pada Pengaturan Sinyal dengan Dua Fase

Syahbullah Paembonan 121135013

Sumber : Desutama, 2008

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Ukuran Kota Sangat kecil Kecil Sedang Besar Sangat besar

Syahbullah Paembonan 121135013

Syahbullah Paembonan 121135013

Iev Vev, Vav

3) Rumus diatas adalah untuk simpang

Syahbullah Paembonan 121135013