TESIS

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN

KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN
KOTA DENPASAR DI LUMINTANG

Oleh :

NI PUTU EMMY OKTARIANI

PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014

TESIS

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN

KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN
KOTA DENPASAR DI LUMINTANG

Oleh :

NI PUTU EMMY OKTARIANI

NIM 1291561024

PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
i

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN

ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT
PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI
LUMINTANG

Tesis untuk Memperoleh Gelar Magister

pada Program Magister, Program Studi Teknik Sipil
Program Pascasarjana Universitas Udayana

NI PUTU EMMY OKTARIANI

NIM 1291561024

PROGRAM MAGISTER
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS UDAYANA
DENPASAR
2014
ii

Lembar Pengesahan

TESIS INI TELAH DISETUJUI

TANGGAL 13 JUNI 2014

Pembimbing I,

Pembimbing II,

I Putu Alit Suthanaya, ST., MengSc., Ph.D.

NIP. 19690805 199503 1 001

Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT

NIP. 19520221 197812 1 001

Mengetahui
Ketua Program Studi Magister Teknik Sipil
Program Pascasarjana
Universitas Udayana,

Direktur
Program Pascasarjana
Universitas Udayana

Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain, DEA

NIP. 19620404 199103 1 002

Prof. Dr. dr. A.A.Raka Sudewi, Sp.S(K)

NIP. 19590215 198510 2 001

iii
Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT
NIP. 195202201 197812 1 001

Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT

NIP. 195202201 197812 1 001

Lembar Penetapan Panitia Penguji Tesis

Tesis ini telah diuji pada

Tanggal 13 Juni 2014

Panitia Penguji Tesis Berdasarkan Surat Keputusan Rektor

Universitas Udayana No.1712/UN.14.4/HK/2014
Tanggal 13 Juni 2014

Ketua

: I Putu Alit Suthanaya, ST., MEngSc., Ph.D.

Anggota

1. Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT.

2. Dr. Ir. I Wayan Suweda, MSP, MPhil.
3. Ir. I Nyoman Widana Negara, Msc.
4. Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT., MSc., Ph.D.

iv

SURAT PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT

NAMA
NIM
PROGRAM STUDI
JUDUL TESIS

:
:
:
:

NI PUTU EMMY OKTARIANI

1291561024
TEKNIK SIPIL KONSENTRASI TRANSPORTASI
ANALISIS
KEBUTUHAN
PENGEMBANGAN
ANGKUTAN KHUSUS KARYAWAN PADA PUSAT
PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI LUMINTANG

Dengan ini menyatakan bahwa karya ilmiah Tesis ini bebas plagiat.

Apabila di kemudian hari terbukti terdapat plagiat dalam tesis ini, maka saya
bersedia menerima sanksi sesuai peraturan Mendiknas RI No. 17 tahun 2010 dan
Peraturan Perundang-undangan yang berlaku.

Denpasar, 13 Juni 2014

( Ni Putu Emmy Oktariani )

UCAPAN TERIMA KASIH

Puji syukur dipanjatkan ke hadirat Ida Sang Hyang Widhi Wasa / Tuhan
Yang Maha Esa, karena atas rahmat-Nya Tesis ini dapat diselesaikan.
Pada kesempatan ini perkenankanlah penulis mengucapkan terima kasih
yang sebesar-besarnya kepada Bapak Prof. Dr. Ir. I Made Alit Karyawan Salain,
DEA selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas
Udayana, Bapak I Putu Alit Suthanaya, ST, MEngSc. Ph.D selaku dosen
pembimbing I dan Bapak Ir. I Gusti Putu Suparsa, MT selaku dosen pembimbing
II yang telah membimbing, mengarahkan, memberikan masukan dan saran, serta
koreksi hingga tersusunnya penelitian ini.
Terima kasih juga disampaikan kepada Bapak Dr. Ir. I Wayan Suweda,
MSP, MPhil, Bapak Dewa Made Priyantha Wedagama, ST.,MT.,MSc.Ph.D,
Bapak Ir. I Nyoman Widana Negara, MSc selaku dosen penguji yang telah
memberikan banyak masukan, sanggahan dan koreksi serta kepada seluruh SKPD
Kota Denpasar di kawasan Lumintang atas bantuan dan kerjasamanya dalam
perolehan data-data yang dibutuhkan. Terima kasih juga diucapkan kepada
dosen-dosen dan staf administrasi di lingkungan Program Studi Teknik Sipil
Universitas Udayana.
Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada ayah Ir. I Nyoman Madia
dan ibu Dra. Ni Wayan Arniasih yang telah melimpahkan kasih sayang,
dukungan, semangat dan perhatian yang penuh serta kepada adik Drg. Ni Kadek
Evie Rosdiana Dewi dan I Komang Agus Hendra Kurniawan yang selalu
memberikan semangat dan dukungannya. Tidak lupa kepada Dewa Gede Arya
Widitya Yudha, BASc yang telah memberi dukungan sehingga dapat
berkonsentrasi untuk menyelesaikan tesis ini. Terakhir ucapan terima kasih saya
sampaikan kepada rekan-rekan, Gusmang Satriyadi, Ayu Savitri, Kossala, Indah,
Jodi, Putri, Debby, dan Agia atas bantuan dan kerjasamanya selama kurang lebih
dua tahun bersama menimba ilmu di Program Pascasarjana Universitas Udayana
dan kepada semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu yang telah
memberikan dukungan hingga terselesainya tesis ini.
Akhirnya tesis ini diharapkan bermanfaat bagi pembaca dan trimakasih
atas segala kritik dan sarannya.
Denpasar, 13 Juni 2014

Penulis

vi

ANALISIS KEBUTUHAN PENGEMBANGAN ANGKUTAN KHUSUS

KARYAWAN PADA PUSAT PEMERINTAHAN KOTA DENPASAR DI
LUMINTANG
ABSTRAK
Pusat-pusat pemerintahan yang sering menjadi pusat bangkitan perjalanan
menjadi pemicu permasalahan transportasi yaitu menimbulkan kemacetan pada
jam-jam tertentu. Dominannya pengguna kendaraan pribadi perlu diimbangi
dengan pembangunan sarana angkutan umum massal. Angkutan khusus karyawan
merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas dengan meniru carpooling
yang mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat
kegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Tujuan dari penelitian
ini untuk menganalisis karakteristik sosial ekonomi, sistem operasional angkutan
khusus karyawan, biaya operasional kendaraan dan penghematannya.
Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan melakukan
survei lapangan yaitu penyebaran kuisioner kepada responden serta wawancara
langsung kepada pihak-pihak yang terkait. Analisis yang dilakukan meliputi
analisis karakteristik sosial-ekonomi karyawan, analisis perencanaan operasional
angkutan, analisis biaya, dan analisis manfaat yang diperoleh dari pengoperasian
angkutan khusus karyawan.
Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh bahwa sebagian besar
(88,47%) karyawan menggunakan sepeda motor ke kantor dengan jarak
perjalanan terbanyak 5 km, diperoleh 4 rencana trayek angkutan khusus karyawan
dengan waktu siklus antara 23 s/d 58 menit, headway antara 2 s/d 10 menit dan
biaya operasional kendaraan angkutan khusus karyawan setiap harinya antara
Rp.252.531 s/d Rp.270.241. Besarnya biaya operasional angkutan khusus
karyawan untuk semua trayek sebesar Rp.1.281.593.256 per tahunnya sedangkan
biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian 264 kendaraan pribadi per tahunnya
sebesar Rp.2.091.925.275, sehingga diperoleh penghematan biaya operasional
kendaraan sebesar Rp.810.332.019. Konsumsi BBM yang diperlukan untuk
pengoperasian seluruh kendaraan angkutan khusus karyawan sebanyak 10.536
liter per tahunnya, sedangkan konsumsi BBM yang diperlukan untuk
pengoperasian kendaraan pribadi sebanyak 17.160 liter per tahunnya, sehingga
diperoleh penghematan bahan bakar sebanyak 6.624 liter per tahunnya.

Kata Kunci : Angkutan Khusus Karyawan, Sistem Operasional, BOK,

Penghematan

vii

THE ANALYSIS OF EMPLOYEE TRANSPORTATION SERVICES

FOR DENPASAR CITY GOVERNMENT IN LUMINTANG
ABSTRACT
The Government centers that used to be the center of trip generation becoming the
main transportation problem which inflicting traffic in certain hours. The
dominancy of the private vehicle users is needed to be balanced with the
development of public transportation services. The employee transportation
services is one of the traffic management method that imitate the carpooling
system which decreasing the use of private vehicle users that being used towards
the centers of activity. The purpose of this research are to analyze socio
economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and cost
reduction.
The method that used in this research were doing by field survey such us
questionnaire spreading to the respondent and also doing a direct interview to the
related parties. The analysis that have been done covered analysis of employees
socio economic characteristic, operational system, vehicle operating cost and cost
reduction obtained from the implementation of employee transportation services.
Result of the analysis indicated that the majority of employees (88,47%)
used motorcycle with average travel distance of 5 kms, 4 employee transportation
routes were planned with time cycle between 23 to 58 minutes , headway between
2 to 10 minutes and employee transportation operational cost is between
Rp.252.531 to Rp.270.241 every day. Employee transportation services
operational cost for all routes is Rp. 1.281.593.256 every year while in the other
side the cost of operating 264 private vehicles a year is Rp.2.091.925.275 so its
retrieved operational expense saving with total Rp. 810.332.019. The fuel
consumption that needed for employee transportation vehicles is 10.536 liters a
year, while in the other side the fuel consumption that needed for private vehicle
is 17.160 liters a year, so its retrieved fuel saving as much as 6.624 liters a year.

Keywords : Employee Transportation Services, Operational System, Vehicle

Operating Cost, Cost Reduction

viii

DAFTAR ISI

SAMPUL DALAM ....................................................................................

PERSYARATAN GELAR .........................................................................

ii

LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................

iii

PENETAPAN PANITIA PENGUJI ............................................................

iv

PERNYATAAN BEBAS PLAGIAT ..........................................................

UCAPAN TERIMA KASIH .......................................................................

vi

ABSTRAK ................................................................................................. vii

ABSTRACT ............................................................................................... viii
DAFTAR ISI ..............................................................................................

ix

DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xiii

DAFTAR TABEL ...................................................................................... xiv

BAB I

PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang .............................................................................

1.2

Rumusan Masalah ........................................................................

1.3

Tujuan Penelitian .........................................................................

1.4

Manfaat Penelitian ........................................................................

1.5

Batasan Masalah ...........................................................................

BAB II TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Pengertian Angkutan ....................................................................

2.2

Jenis-jenis Angkutan ....................................................................

2.3

Angkutan Khusus Karyawan ........................................................ 10

2.4

Standar Kualitas Angkutan Umum ............................................... 11

2.5

Trayek dan Rute Angkutan ........................................................... 12

2.6

2.5.1

Trayek ............................................................................. 13

2.5.2

Rute ................................................................................ 16

Perhentian Bus ............................................................................. 19

2.6.1

Klasifikasi Perhentian Bus ............................................... 20

ix

2.6.2

Jarak Antara Perhentian Bus ............................................ 21

2.6.3

Lokasi Perhentian Bus...................................................... 22

2.7

Penentuan Jumlah Kendaraan ....................................................... 23

2.8

Penjadwalan Bus .......................................................................... 26

2.9

Kinerja Angkutan Umum ............................................................. 26

2.10 Biaya Operasional Kendaraan (BOK) ........................................... 30

2.10.1 Komponen-komponen BOK ............................................. 30
2.10.2 Model dan Metode Perhitungan BOK .............................. 33
2.11 Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun ............. 38
2.11.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun ....................................... 39
2.11.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun ............ 41
2.11.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun ......... 43
2.11.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer ............. 44
2.11.5 Analisis Jumlah Penumpang ............................................ 44
2.12 Penghematan BOK dan Penghematan BBM ................................. 45
2.13 Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan ......................... 46
2.13.1 Perhitungan Waktu Siklus ............................................... 46
2.13.2 Perhitungan Frekuensi (f) ................................................ 47
2.13.3 Perhitungan Headway ...................................................... 47
2.13.4 Perhitungan Kebutuhan Armada ...................................... 47
2.14 Pengambilan Data ........................................................................ 49
2.14.1 Studi Pendahuluan ........................................................... 49
2.14.2 Desain Kuesioner (formulir pengisian survei) .................. 50
2.14.3 Survei Pendahuluan.......................................................... 57
2.14.4 Desain Sampel ................................................................ 57
2.14.5 Pelaksanaan Survei Menyeluruh ...................................... 62
2.14.6 Kompilasi Data dan Analisis Data ................................... 63
2.15 Penelitian yang Pernah Dilakukan ................................................ 63

BAB III METODE PENELITIAN

3.1

Kerangka Penelitian ..................................................................... 67

3.2

Lokasi Penelitian .......................................................................... 69

x

3.3

Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah ................................. 71

3.4

Latar Belakang dan Tujuan dalam Penelitian ................................. 72

3.5

Studi Literatur, Desain Kuesioner dan Sampel .............................. 73

3.6

Desain Sampel ............................................................................. 73

3.7

Survei Pendahuluan ...................................................................... 75

3.8

Pelaksanaan Survei ....................................................................... 79

3.9

Metode Pengumpulan Data ........................................................... 80

3.10 Kompilasi dan Analisis Data ........................................................ 81

3.10.1 Kompilasi Hasil Survei Stated Preferance (SP) ................ 82
3.10.2 Analisis Potensi Penumpang (Demand) dan Rute
Layanan ..................................................................... 82
3.10.3 Analisis

sistem

Operasional

Angkutan

Khusus

Karyawan .................................................................. 83
3.10.4 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway ..... 83
3.10.5 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan ........ 84
3.10.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan ................................... 84
3.10.7 Analisis Penghematan BOK dan Penghematan Konsumsi
BBM ............................................................................... 87

BAB IV DISKRIPSI DATA

4.1

Kawasan Lumintang Denpasar ..................................................... 88

4.2

Kompilasi Data Primer ................................................................. 89

4.3

4.2.1

Jumlah Sampel Survei Stated Preference ...................... 89

4.2.2

Karakteristik Responden Hasil Survai Stated Preference.. 90

Kompilasi Data Sekunder ............................................................. 105

BAB V ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

5.1

Perencanaan Rute Layanan ........................................................... 110

5.2

Potensi Penggunaan Angkutan Khusus Karyawan ........................ 115

5.3

Sistem Operasional Pelayanan ...................................................... 118

5.3.1

Perhitungan Waktu Siklus ............................................... 118

5.3.2

Headway (h) .................................................................... 120

xi

5.4

5.3.3

Waktu Pelayanan (Ts) ..................................................... 121

5.3.4

Penjadwalan Kendaraan .................................................. 121

5.3.5

Pola Operasi Kendaraan .................................................. 122

5.3.6

Kebutuhan Shelter atau Halte .......................................... 122

Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Angkutan Khusus

Karyawan ..................................................................................... 124
5.4.1

Analisis BOK Tetap per Tahun ........................................ 125

5.4.2

Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun .............................. 126

5.4.3

Perhitungan Biaya Operasional Angkutan Khusus

Karyawan Total per Tahun .............................................. 138

5.5

Analisis Biaya Operasional Kendaran untuk Kendaraan Pribadi ... 140

5.5.1

Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Empat ................... 141

5.5.2

Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Dua ...................... 146

5.5.3

Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Pribadi Total

per Tahun ........................................................................ 151

5.6

Penghematan dari Pengoperasian Angkutan Khusus Karyawan . 151

5.6.1

Penghematan Biaya Operasional Kendaraan ................. 152

5.6.2

Penghematan Bahan Bakar Kendaraan .......................... 154

BAB VI SIMPULAN DAN SARAN

6.1

Simpulan ..................................................................................... 156

6.2

Saran ............................................................................................ 160

DAFTAR PUSTAKA ................................................................................. 160

LAMPIRAN
Lampiran A

Peta Lokasi Studi ............................................................ 164

Lampiran B

Formulir Survei ............................................................... 169

xii

DAFTAR GAMBAR

Gambar 3.1

Kerangka Penelitian ............................................................. 69

Gambar 3.2

Peta Kawasan Lumintang Denpasar ..................................... 71

Gambar 4.1

Prosentase Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor .............. 94

Gambar 4.2

Prosentase Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke

Kantor ................................................................................. 95

Gambar 4.3

Prosentase Minat Karyawan Terhadap Pemakaian Angkutan

Khusus Karyawan ................................................................ 96

Gambar 4.4

Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kecamatan .... 98

Gambar 4.5

Kesediaan Pengaturan Jam Kerja Per SKPD ........................ 100

Gambar 4.6

Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor ................... 102

Gambar 4.7

Keperluan Pergerakan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan. 103

Gambar 4.8

Tampak depan dan belakang Isuzu NKR 55 Long Wheel

Base ..................................................................................... 106

Gambar 4.9

Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dan Fasilitasnya ............... 107

Gambar 4.10 Avanza Veloz dan Fasilitasnya ............................................ 108

Gambar 4.11 Vario NC 110 CW/AT ......................................................... 109
Gambar 5.1

Peta Rancangan Jaringan Trayek Angkutan Khusus

Karyawan ............................................................................ 112

Gambar 5.2

Contoh Desain Halte Portable Angkutan Khusus Karyawan . 123

xiii

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum ............................ 12
Tabel 2.2 Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek
Secara Umum ............................................................................ 16
Tabel 2.3 Kapasitas Kendaraan .................................................................. 24
Tabel 2.4 Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ,
dan Metode FSTPT (ITB)........................................................... 34
Tabel 3.1 Jumlah Populasi pada Masing-masing SKPD ............................. 74
Tabel 3.2 Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan Pendapatan keluarga
Responden ................................................................................. 76
Tabel 3.3 Jumlah Sampel Minimum Perlokasi ........................................... 79
Tabel 4.1 Jumlah Kepemilikan Kendaraan ................................................ 90
Tabel 4.2 Cara Menuju Kantor Saat Ini ...................................................... 91
Tabel 4.3 Pendapatan Responden .............................................................. 92
Tabel 4.4 Biaya Transportasi Keluarga ...................................................... 93
Tabel 4.5 Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kelurahan/Desa ... 97
Tabel 4.6 Fasilitas Kendaraan yang diharapkan ......................................... 99
Tabel 4.7 Jenis Kendaraan yang diinginkan ............................................... 99
Tabel 4.8 Pola Layanan yang diinginkan ................................................... 101
Tabel 5.1 Lintasan dan Panjang Trayek Angkutan Khusus Karyawan ....... 113
Tabel 5.2 Estimasi Jumlah Penumpang Kawasan Lumintang Denpasar ..... 115
Tabel 5.3 Estimasi Jumlah Penumpang diluar Kota Denpasar .................... 117
Tabel 5.4 Estimasi Jumlah Penumpang Angkutan Khusus Karyawan ........ 118
Tabel 5.5 Waktu Sirkulasi Tiap Trayek ..................................................... 119
Tabel 5.6 Perhitungan Kebutuhan Kendaraan Operasi ............................... 120
Tabel 5.7 Kebutuhan Halte Layanan ......................................................... 124
Tabel 5.8 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan per
Tahun ........................................................................................ 140
Tabel 5.9 Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan untuk
Semua Armada ......................................................................... 152
Tabel 5.10 Total Biaya Operasional untuk Seluruh Kendaraan Pribadi .... 153
xiv

Tabel 5.11 Total Biaya Penggunaan BBM Angkutan Khusus Karyawan ..... 154
Tabel 5.12 Total Biaya Penggunaan BBM Kendaraan Pribadi ..................... 155

xv

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Kebutuhan akan transportasi menjadi kebutuhan utama manusia dalam

melakukan

pergerakan.

Menurut

Morlok

(1981),

transportasi

adalah

memindahkan atau mengangkut barang atau penumpang dari suatu tempat ke

tempat lain. Sehingga peningkatan akan kebutuhan transportasi berbanding lurus
dengan pertumbuhan penduduk. Perkembangan transportasi di Bali saat ini sedang
mengalami pertumbuhan yang sangat pesat. Peningkatan pembangunan sarana
dan prasarana transportasi dari tahun ke tahun semakin gencar dilakukan. Diawali
dengan penyediaan angkutan umum massal Trans Sarbagita yang beroperasi pada
kawasan metropolitan Sarbagita, serta pada tahun 2013 ini sukses dalam
pembangunan prasarana transportasi yaitu pembangunan underpass Simpang
Dewa Ruci dan pembangunan jalan Tol diatas perairan yang merupakan jalan tol
pertama di Bali yang saat ini diberi nama Jalan Tol Bali Mandara.
Peningkatan sarana dan prasarana transportasi di Bali yang terus
dilakukan, untuk mengimbangi permasalahan transportasi yang terjadi belum
memberikan pengaruh yang signifikan bagi permasalahan yang dihadapi. Masih
dominannya pengguna kendaraan pribadi yang mendominasi pergerakan
transportasi tentunya tidak memberikan pengaruh positif terhadap pembangunan
yang telah dilakukan. Besarnya pengguna kendaraan pribadi akan menambah
volume lalu lintas dan menambah kepadatan lalu lintas, karena kendaraan pribadi
1

menggunakan ruang jalan yang cukup besar namun daya angkutnya relatif lebih
kecil dibandingkan dengan kendaraan umum. Sehingga, pembangunan prasarana
transportasi seharusnya diimbangi dengan pembangunan sarana angkutan umum
atau yang bersifat massal untuk mengurangi pergerakan kendaraan pribadi dan
memaksimalkan perpindahan orang secara cepat, aman dan efisien. Angkutan
adalah pemindahan orang dan/atau barang dari suatu tempat ke tempat lain
dengan menggunakan kendaraan (Departemen Perhubungan, 2002). Salah satu
angkutan massal yang dapat diterapkan adalah angkutan khusus karyawan yang
mampu mengurangi penggunaan angkutan pribadi menuju kawasan pusat kegiatan
yang sering menimbulkan bangkitan perjalanan.
Kota Denpasar sebagai Ibu Kota Provinsi Bali merupakan pusat
pendidikan, pemerintahan dan perdagangan yang mengalami pertumbuhan
penduduk dan laju pertumbuhan ekonomi yang terus meningkat. Sebuah
konsekuensi dari perkembangan kota tentunya menimbulkan permasalahan
perkotaan khususnya di sektor transportasi. Pusat-pusat pemerintahan yang sering
menjadi pusat bangkitan perjalanan menjadi pemicu permasalahan transportasi
yaitu menimbulkan kemacetan pada jam-jam tertentu. Kondisi lalu lintas di Kota
Denpasar pada jam-jam kerja sudah sangat mengkhawatirkan, dimana pada
beberapa ruas jalan utama tepatnya pada kawasan pusat pemerintahan Kota
Denpasar di Lumintang sering menimbulkan kemacetan.
Kawasan Lumintang Denpasar merupakan kawasan pemerintahan Kota
Denpasar yang padat dengan aktivitas perkantoran pemerintahan Kota Denpasar.
Berdasarkan data dari Badan Kepegawaian Kota Denpasar terdapat 15 SKPD
2

Kota Denpasar yang berada di kawasan Lumintang, dengan total jumlah karyawan
mencapai 1.129 orang. Setiap harinya sebagian besar karyawan menggunakan
kendaraan pribadi menuju kawasan ini, apabila setiap karyawan menggunakan
kendaraan sendiri bisa dibayangkan jumlah kendaraan yang memasuki kawasan
Lumintang Denpasar setiap harinya. Hal ini tentunya menimbulkan kepadatan lalu
lintas pada jam-jam sibuk (peak hour) yaitu pagi hari ketika menuju kantor, siang
hari ketika waktu istirahat dan sore hari ketika jam pulang kerja. Berdasarkan
penelitian Ariyasa (2013), tingkat pelayanan simpang disekitar Lumintang
Denpasar telah mencapai tingkat pelayanan F. Kondisi tingkat pelayanan lalu
lintas ini tentunya paling buruk.
Untuk mengatasi hal tersebut diperlukan sarana transportasi yang dapat
mengurangi penggunaan kendaraan pribadi karyawan menuju pusat kegiatan.
Angkutan khusus karyawan merupakan suatu penerapan manajemen lalu lintas
dengan meniru carpooling. Carpooling merupakan sebuah aktivitas menggunakan
kendaraan bersama-sama atau berbagi mobil dalam perjalanan sehingga lebih dari
satu orang berada di dalam mobil dalam satu rute perjalanan. Carpooling ini
mampu mengurangi penggunaan kendaraan pribadi yang digunakan menuju pusat
kegiatan dengan satu armada angkutan khusus karyawan. Potensi penggunaan
angkutan khusus karyawan ini sangat perlu dikembangkan, bahkan diharapkan
setiap pusat pemerintahan memiliki angkutan khusus karyawan.
Ketersediaan angkutan umum merupakan hak seluruh masyarakat tidak
terkecuali para karyawan, dimana salah satu pengelolaan dari angkutan umum
adalah angkutan khusus karyawan yang hanya diperuntukkan bagi karyawan.
3

Berlatarbelakang hal tersebut diatas, maka diperlukan suatu analisis kebutuhan

pengembangan angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota
Denpasar di Lumintang. Studi yang terkait dengan angkutan pernah dilakukan
oleh Pradnyana (2011) yaitu analisis pengoperasian angkutan Kota anak sekolah
di Kota Denpasar (Studi kasus kawasan pendidikan jalan Kamboja), studi lainnya
juga telah dilakukan oleh Sriastuti (2010) yaitu analisis kelayakan finansial
pengoperasian angkutan antar jemput siswa sekolah pada koridor jalan Gunung
Agung Denpasar. Hasil-hasil studi tersebut secara lebih rinci diuraikan pada Bab
2. Sejauh ini studi tentang analisis kebutuhan pengembangan angkutan khusus
karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang belum pernah
dilakukan bahkan di Bali juga belum pernah dilakukan sehingga studi ini menjadi
penting untuk dilakukan sehingga diharapkan nantinya dapat menambah
pengetahuan dan penelitian di bidang transportasi dalam upaya untuk mengurangi
ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi.

1.2

Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, maka dibuat suatu rumusan

masalah sebagai berikut:

1. Bagaimanakah karakteristik sosial ekonomi karyawan, besarnya bangkitan
perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat
pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang ?
2. Bagaimanakah sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat
diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang ?
4

3. Berapakah besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk pengoperasian

angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di
Lumintang ?
4. Berapakah besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan
penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus
karyawan ?

1.3

Tujuan Penelitian
Secara spesifik tujuan dari penelitian ini adalah:

1. Untuk menentukan karakteristik sosial ekonomi dari karyawan, besarnya

bangkitan perjalanan serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan
pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.
2. Untuk menganalisis sistem operasional angkutan khusus karyawan yang dapat
diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.
3. Untuk mengetahui besarnya biaya operasional kendaraan (BOK) untuk
pengoperasian angkutan khusus karyawan pada pusat pemerintahan Kota
Denpasar di Lumintang.
4. Untuk mengetahui besarnya penghematan biaya operasional kendaraan (BOK)
dan penghematan konsumsi BBM dengan dioperasikannya angkutan khusus
karyawan.

I.4

Manfaat Penelitian
Hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat, adapun

manfaat dari penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Bagi mahasiswa, dapat mengetahui, memahami serta menambah wawasan
mengenai besarnya bangkitan perjalanan, karakteristik sosial ekonomi
karyawan, serta potensi penggunaan angkutan khusus karyawan yang dapat
diterapkan pada pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.
2. Bagi pemerintah daerah, dapat dijadikan alternatif solusi dalam mengatasi
bangkitan perjalanan, penghematan BOK, serta penghematan BBM yang
diakibatkan oleh penggunaan kendaraan pribadi yang dilakukan karyawan
untuk menuju pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.
3. Bagi perguruan tinggi, diharapkan penelitian ini memperkaya khasanah
penelitian

di

bidang

transportasi

dalam

upaya

untuk

mengurangi

ketergantungan pada penggunaan kendaraan pribadi.

I.5

Batasan Masalah
Adapun batasan penelitian ini adalah sebagai berikut :

1. Penelitian ini dilakukan pada karyawan SKPD Pemerintah Kota Denpasar

yang berlokasi pada kawasan Lumintang Denpasar.
2. Pada penelitian ini tidak melakukan kajian tingkat pelayanan jalan dan
simpang di sekitar kawasan Lumintang.
3. Perencanaan sistem operasional angkutan khusus karyawan dilakukan
berdasarkan data asal-tujuan karyawan pada saat ini.
6

4. Bangkitan yang diakibatkan oleh pengunjung/ bukan karyawan pada

penelitian ini tidak diperhitungkan.
5. Analisis biaya operasional yang dilakukan tidak memperhitungkan biaya
perjalanan (general cost) karyawan untuk menuju halte terdekat.
6. Dalam penelitian ini tidak dilakukan validasi dengan karyawan setempat
terhadap usulan trayek yang direncanakan.
7. Saat ini standar untuk angkutan khusus belum ada sehingga digunakan
pendekatan standar angkutan umum.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Pengertian Angkutan
Pengertian angkutan berdasarkan pedoman teknis penyelenggaraan

angkutan penumpang umum di wilayah perkotaan dalam trayek tetap dan teratur
Departemen Perhubungan (2002) adalah pemindahan dan/atau barang dari suatu
tempat ke tempat yang lain dengan menggunakan kendaraan. Angkutan
(transport) merupakan suatu kegiatan perpindahan orang dari suatu tempat (asal)
ke tempat lain (tujuan), atau perpindahan barang dari tempat asal ke tempat tujuan
menggunakan sarana berupa angkutan (Warpani, 2002).

2.2

Jenis-jenis Angkutan
Pada dasarnya ada tiga jenis angkutan yaitu angkutan darat, angkutan laut,

angkutan udara. Angkutan darat misalnya dilakukan dengan kendaraan bermotor,

kereta api, dan gerobak. Angkutan air misalnya dilakukan dengan kapal, perahu,
dan lain-lain. Angkutan udara hanya dilakukan dengan pesawat terbang.
Angkutan darat terdiri atas berbagai angkutan (Warpani, 2002), seperti:
1. Angkutan Pribadi (Non Umum) adalah Angkutan yang dilakukan oleh pemilik
sarana angkutan itu sendiri berdasarkan atas pemenuhan kebutuhan dan tidak
memiliki pola lintasan yang tetap dalam artian bebas menentukan lintasan
sendiri sejauh tidak melanggar ketentuan peraturan lalu lintas.

2. Angkutan Umum penumpang adalah Angkutan yang disediakan bagi

masyarakat pengguna jasa angkutan dan dilakukan dengan sistem sewa atau
bayar. Angkutan ini merupakan pelayanan dengan lintasan tetap yang dapat
dipolakan secara tegas. Misalnya angkutan Bus, Mini bus, mikrobus dan
sebagainya.

Menurut Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003,

angkutan khusus merupakan angkutan yang mempunyai asal dan /atau tujuan
tetap, yang melayani antar jemput penumpang umum, antar jemput karyawan,
antar permukiman, dan simpul yang berbeda. Angkutan khusus dalam trayek
terdiri dari :
a. Angkutan Antar Jemput, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam
trayek dengan asal dan tujuan perjalanan tetap atau sebaliknya.
b. Angkutan Karyawan, merupakan angkutan yang dilaksanakan dalam trayek
yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra kerja dengan beberapa titik asal
penumpang.
c. Angkutan Permukiman, yaitu angkutan yang dilaksanakan dalam trayek yang
melayani dari dan ke satu kawasan permukiman dengan beberapa titik tujuan
penumpang.
d. Angkutan Pemadu Moda, yaitu angkutan yang dilaksanakan untuk melayani
penumpang dari dan/atau ke terminal, stasiun kereta api, pelabuhan dan
bandar udara kecuali terminal ke terminal.

10

e. Angkutan khusus dalam trayek merupakan pelayanan pelengkap terhadap

pelayanan angkutan antar kota antar propinsi, angkutan antra kota dalam
propinsi dan angkutan kota.

2.3

Angkutan Khusus Karyawan

Angkutan khusus karyawan berasal dari kata Car Pool, artinya kendaraan

yang dipakai untuk mengantar baik bekerja maupun pergi untuk kegiatan lain
yang tempat dan waktunya sudah ditentukan. Pelayanan angkutan khusus
karyawan berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KM. 35 Tahun
2003 Tentang Penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan
Umum, dilaksanakan dalam trayek yang melayani dari dan ke satu tujuan sentra
kerja dengan beberapa titik asal penumpang.
Pelayanan angkutan khusus karyawan diselenggarakan dengan cirri-ciri
sebagai berikut :
a. Khusus mengangkut karyawan
b. Berjadwal dan tidak boleh singgah di terminal
c. Menggunakan mobil bus
d. Menggunakan plat tanda nomor warna dasar kuning dengan tulisan hitam
e. Pembayaran dilakukan secara langsung atau tidak langsung oleh karyawan
f. Tidak menaikkan penumpang umum
Kendaraan yang digunakan untuk angkutan karyawan harus memenuhi
persyaratan sebagai berikut :

10

11

a. Dilengkapi tanda khusus berupa stiker dengan tulisanANGKUTAN

KARYAWAN yang ditempatkan pada badan kendaraan sebelah kiri dan
kanan.
b. Dilengkapi logo dan nama perusahaan yang ditempatkan pada pintu depan
bagian tengah sebelah kiri dan kanan.
c. Dilengkapi tanda jati diri pengemudi yang ditempatkan pada dashboard
kendaraan, yang dikeluarkan oleh masing-masing perusahaan angkutan.

2.4

Standar Kualitas Angkutan Umum

Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, parameter

yang menentukan kualitas pelayanan angkutan umum mengacu pada Pedoman

Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah Perkotaan Dalam Trayek
Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan Darat, Departemen
Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel 2.1.

11

12

Tabel 2.1
Standar Kualitas Pelayanan Angkutan Umum
NO
ASPEK
1.
Waktu Tunggu

2.

3.

4.

5.

6.

PARAMETER
Jumlah waktu tunggu penumpang
menunggu angkutan di pemberhentian
(menit)
- Rata-rata
- Makismum
Jarak
Jarak perjalanan menuju rute angkutan
Perjalanan
kota (meter)
Menuju Rute - Di pusat kota
Angkutan Kota - Di pinggiran kota
Pergantian
Frekwensi penumpang yang berganti
Rute dan Moda moda dalam perjalanan dari / ke tempat
Perjalanan
tujuan (kali)
- Rata-rata
- Maksimum
Waktu
Jumlah waktu yang diperlukan dalam
Perjalanan
perjalanan setiap hari dari / ke tempat
tujuan (jam)
- Rata-rata
- Maksimum
Headway
Waktu antara kendaraan (menit)
- Headway ideal
- Headway puncak

Berdasarkan kelas jalan (km/jam)

- Kelas II
- Kelas III A
- Kelas III B
- Kelas III C
Berdasarkan jenis trayek (km/jam)
- Cabang
- Ranting
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002.

2.5

STANDAR

5 10
10 20

300 - 500
500 1000

01
2

1,0 1,5
23
5 10
23

Kecepatan

30
20 40
20
10 20
20
10

Trayek dan Rute Angkutan

Trayek adalah lintasan kendaraan umum untuk pelayanan jasa angkutan

orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan
jadwal tetap maupun tidak berjadwal. Jaringan trayek adalah kumpulan trayek
12

13

yang menjadi satu kesatuan jaringan pelayanan angkutan orang. Menurut

Peraturan Pemerintah Nomor 41 Tahun 1993, trayek tetap dan teratur adalah
pelayanan angkutan yang dilakukan dalam jaringan trayek secara tetap dan
teratur, dengan jadwal tetap atau tidak berjadwal.
Berdasarkan definisi ini, maka terdapat perbedaan pengertian antara trayek
dengan lintasan. Trayek di titik beratkan pada asal dan tujuan, sedangkan lintasan
menunjuk pada ruas jalan yang dilalui kendaraan umum yang melayani trayek
bersangkutan, lintasan adalah rute. Jadi, satu trayek dapat menawarkan lebih dari
satu rute.
Pemahaman tentang sebaran asal dan tujuan, penguasaan atas teknik
perkiraan banyaknya orang (calon penumpang) dan barang (muatan), serta
pemahaman tentang perkembangan dan pengembangan wilayah dapat dijadikan
landasan pertimbangan dalam menentukan trayek dan lintasan pelayanan
angkutan umum. Pemahaman ini digunakan dalam menentukan jenis moda yang
akan digunakan beserta dimensinya, banyaknya armada yang akan disediakan dan
dioperasikan, lintasan yang akan dilayani, dan pengendalian operasi pelayanan
(Warpani, 2002).

2.5.1 Trayek
Berdasarkan PP No. 41 Tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, trayek
pelayanan jasa angkutan umum dibagi dalam 4 (empat) kelompok, yaitu:
1. Trayek Antar Kota Antar Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan:
a. Mempunyai jadwal tetap.
13

14

b. Pelayanan cepat.
c. Dilayani oleh mobil bus umum.
d. Tersedianya terminal tipe A pada awal pemberangkatan, persinggahan dan
terminal tujuan.
2. Trayek Antar Kota dalam Propinsi, dengan ciri-ciri pelayanan:
a. Mempunyai jadwal tetap.
b. Pelayanan cepat dan atau lambat.
c. Dilayani oleh mobil bus umum.
d. Tersedianya terminal penumpang sekurang-kurangnya tipe B pada awal
pemberangkatan, persinggahan dan terminal tujuan.
3. Trayek Kota, terdiri atas:
a. Trayek Utama, dengan ciri-ciri pelayanan:
1. Mempunyai jadwal tetap.
2. Pelayanan cepat dan atau lambat.
3. Dilayani oleh mobil bus umum.
4. Melayani angkutan antar kawasan utama, antara kawasan utama dan
kawasan pendukung dengan ciri melakukan perjalanan ulang-alik secara
tetap dengan pengangkutan yang bersifat massal.
5. Jarak pendek.
6. Melalui tempat-tempat yang ditetapkan hanya untuk menaikkan dan
menurunkan penumpang.
b. Trayek Cabang, dengan ciri-ciri pelayanan:
1. Mempunyai jadwal tetap.
14

15

2. Pelayanan cepat dan atau lambat.

3. Dilayani oleh mobil bus umum.
4. Melayani

angkutan antar

kawasan

pendukung,

antara

kawasan

pendukung dan kawasan permukiman.

5. Jarak pendek.
c. Trayek Ranting, dengan ciri-ciri pelayanan:
1. Pelayanan lambat.
2. Dilayani oleh mobil bus umum dan/atau mobil penumpang umum.
3. Melayani angkutan dalam kawasan permukiman.
4. Jarak pendek.
5. Melalui tempat-tempat yang telah ditetapkan

untuk menaikkan dan

menurunkan penumpang.
d. Trayek Langsung, dengan ciri-ciri pelayanan:
1. Mempunyai jadwal tetap.
2. Pelayanan cepat.
3. Dilayani oleh mobil bus umum.
4. Melayani angkutan antar kawasan secara tetap yang bersifat massal dan
langsung.
5. Jarak pendek.
Penentuan jenis angkutan berdasarkan klasifikasi trayek dan ukuran kota
berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Angkutan Umum di Wilayah
Perkotaan Dalam Trayek Tetap dan Teratur, Direktorat Jendral Perhubungan
Darat, Departemen Perhubungan tahun 2002 seperti yang terlihat pada Tabel 2.2.
15

16

Tabel 2.2
Penentuan Jenis Angkutan Berdasarkan Ukuran Kota dan Trayek
Secara Umum
Ukuran Kota
Klasifikasi
Kota Raya
Kota Besar
Kota Sedang
Kota Kecil
Trayek
> 1.000.000
500.000100.000<100.000
Penduduk
1.000.000
500.000
Penduduk
Penduduk
Penduduk
Utama
KA,
Bus Besar
Bus
Besar/ Bus Sedang
Bus
Besar
Sedang
(SD/DD)
Cabang
Bus
Besar/ Bus Sedang
Bus Sedang/ Bus Kecil
Sedang
Kecil
Ranting
Bus Sedang Bus Kecil
MPU (hanya MPU (hanya
/Kecil
roda empat)
roda empat)
Langsung
Bus Besar
Bus Besar
Bus Sedang
Bus Sedang
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002

2.5.2 Rute
Dalam perencanaan suatu rute, secara umum dihadapkan pada dua
kepentingan utama, yaitu kepentingan pihak pengguna jasa (penumpang) dan
kepentingan pengelola. Berdasarkan kepentingan penumpang, maka suatu rute
memberikan kemudahan bagi penumpang, nyaman dan cepat dalam memenuhi
kebutuhan mobilitasnya. Sedangkan ditinjau dari kepentingan pengelola, suatu
rute yang baik adalah rute yang akan memperbesar tingkat pendapatan dan
memperkecil biaya operasinya, sehingga secara keseluruhan akan mempertinggi
margin keuntungannya. Untuk memenuhi dua kepentingan tersebut tidaklah
mudah, karena kedua kepentingan tersebut pada kenyataannya bertolak belakang
satu dengan yang lainnya. Dibutuhkan suatu kompromi, yang mampu
memaksimalkan keinginan penumpang dan dilain pihak dapat menghasilkan
tingkat operasi yang menguntungkan pihak pengelola.
16

17

Tahapan-tahapan dalam perencanaan suatu rute sebagai berikut (Santoso, 1996):

1. Identifikasi Daerah Pelayanan
Dalam melakukan identifikasi daerah pelayanan, faktor utama yang harus
diperhatikan adalah potensi kebutuhan mobilitas masyarakat. Hal ini perlu
dilakukan mengingat pada dasarnya suatu rute angkutan umum diadakan dalam
usaha mengantisipasi kebutuhan akan mobilitas masyarakat (travel demand).
Dalam melakukan identifikasi travel demand ini perlu diperhatikan pertamatama adalah karakteristik tata guna tanah dan juga interaksi ruang (spatial
interaction) yang terjadi pada daerah yang ditinjau.
Daerah pelayanan sebaiknya bermula di daerah pinggiran kota di mana
terkonsentrasi daerah pemukiman dan berakhir ataupun melewati daerah pusat
kota yang terdiri dari daerah perkantoran ataupun pertokoan. Hasil dari tahapan
ini adalah diprolehnya beberapa alternatif daerah pelayanan rute.
2. Analisis Kondisi Prasarana Jaringan Jalan
Tujuan dari tahapan ini adalah untuk mengetahui secara rinci kondisi dan
karakteristik prasarana jaringan jalan dari masing-masing alternatif daerah
pelayanan yang dihasilkan pada tahapan sebelumnya. Kondisi dan karakteristik
prasarana jaringan jalan perlu diketahui secara rinci, mengingat bahwa rute
angkutan umum yang akan direncanakan akan mengikuti prasarana jaringan
jalan yang ada.
3. Analisis Potensi Travel Demand
Analisis potensi travel demand dilakukan untuk mengetahui atau mengestimasi
secara kasar besarnya potensi dari pergerakan yang dihasilkan dari masing17

18

masing alternatif daerah pelayanan. Daerah pelayanan yang telah teridentifikasi

sebaiknya dibagi-bagi menjadi beberapa sub daerah atau zona. Selanjutnya
potensi travel demand untuk masing-masing zona dapat diperkirakan dengan
mengalikan luasan tata guna tanah untuk setiap jenis tata guna tanah dengan
besaran trip rate-nya. Dengan demikian akan diketahui secara kasar besarnya
trip yang akan terbangkitkan (trip generation).
4. Penentuan Koridor Daerah Pelayanan
Pada dasarnya tahap ini adalah usaha memilih alternatif daerah pelayanan yang
terbaik, yang akan dijadikan sebagai koridor daerah pelayanan definitif. Dalam
melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini ada
beberapa kriteria dasar yang digunakan:

Besarnya potensi demand.

Luas daerah pelayanan.

Kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana lain yang tersedia.

5. Identifikasi Lintasan Rute

Data dasar yang diperlukan dalam identifikasi lintasan rute adalah berupa peta
lengkap dari koridor daerah pelayanan yang telah terpillih sebelumnya. Dalam
hal ini hendaknya peta yang dimaksud mencakup informasi yang berkaitan
dengan kondisi, struktur dan konfigurasi prasarana jaringan jalan, kondisi dan
karakteristik tata guna tanah, jika mungkin, kondisi rute lain yang ada pada
koridor yang ditinjau.

18

19

Hasil akhir yang diperoleh dari tahapan ini adalah beberapa (dua sampai
empat) alternatif lintasan rute, dimana semuanya masih dalam koridor daerah
pelayanan.
6. Analisis dan Penentuan Rute terpilih
Dalam analisis rinci yang dilakukan terhadap masing-masing alternatif lintasan
rute, hal-hal yang mendapat perhatian utama adalah potensi demand dan
kondisi serta karakteristik lalu lintas, baik pada ruas maupun pada
persimpangan.

2.6

Perhentian Bus
Perhentian bus adalah lokasi dimana penumpang dapat naik dan turun dari

bus, dan juga lokasi dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang

sesuai

dengan

pengaturan

operasional

ataupun

permintaan

penumpang. Jadi, pada dasarnya perhentian bus adalah titik-titik sepanjang

lintasan rute dimana pengemudi dapat menghentikan kendaraannya untuk
memungkinkan penumpang naik atau turun dari bus. Secara fisik, perhentian bus
dapat dilengkapi dengan prasarana berupa shelter atau juga hanya berupa rambu.
Suatu lintasan rute biasanya dilengkapi dengan sekumpulan titik
perhentian dimana bus dapat berhenti untuk menaikkan dan menurunkan
penumpang. Tetapi meskipun suatu lintasan telah dilengkapi dengan sekumpulan
titik perhentian, belum tentu secara operasional bus akan selalu berhenti di titiktitik perhentian tersebut, karena semua itu sangat tergantung pada kebijakan
operasional dari pengelola. Kebijakan operasional bus yang berkaitan dengan
19

20

masalah kapan seharusnya bus berhenti biasanya tergantung pada dua faktor
utama yaitu (Santoso, 1996):
1. Level of travel demand adalah banyaknya pergerakan penumpang yang perlu
diantisipasi oleh operasionalisasi bus pada lintasan rutenya.
2. Jarak berjalan kaki yang masih bisa diterima.
Jarak berjalan kaki adalah jarak dari tempat calon penumpang ke perhentian
bus. Sedangkan jarak yang masih dapat diterima penumpang adalah jarak yang
masih dianggap nyaman bagi calon penumpang untuk berjalan dari tempat
tinggal ke perhentian bus terdekat.

2.6.1 Klasifikasi Perhentian Bus

Secara umum perhentian bus dapat dikelompokkan menjadi empat
kategori (Santoso, 1996):
1. Perhentian bus di ujung rute atau terminal, dimana bus harus mengakhiri
perjalanannya ataupun memutar untuk memulai perjalanannya lagi. Pada lokasi
perhentian ini penumpang harus mengakhiri perjalanannya atau penumpang
dapat mengawali perjalanannya.
2. Perhentian bus yang terletak disepanjang lintasan rute, perhentian ini harus
disediakan dengan jarak dan jumlah yang memadai, agar penumpang
dimudahkan untuk akses dan juga agar kecepatan bus dapat dijaga pada batas
yang wajar.
3. Perhentian bus pada titik dimana dua atau lebih lintasan rute bertemu. Pada
perhentian ini penumpang dapat bertukar bus (transfer) dengan lintasan rute
20

21

lainnya. Untuk beberapa kasus tertentu, bus diatur jadwalnya agar pada saat
mencapai titik transfer ini pada waktu yang bersamaan, sehingga penumpang
yang ingin transfer tidak perlu menunggu.
4. Perhentian bus pada intermoda terminal, dimana penumpang dapat bertukar
moda. Pada perhentian jenis ini pengaturan dan perencanaan yang baik
sangatlah dibutuhkan agar intermodality dapat terjadi secara efisien dan efektif.

2.6.2 Jarak Antara Perhentian Bus

Jarak antar perhentian bus pada suatu lintasan rute tertentu sangat penting
ditinjau dari dua sudut pandang kepentingan, yaitu sudut pandang penumpang dan
sudut pandang operator. Dari sudut pandang penumpang, jarak antar perhentian
berpengaruh pada jarak tempuh rata-rata dari dan ke perhentian. Sedangkan dari
sudut pandang operator jarak antar perhentian berpengaruh pada kecepatan ratarata bus.
Jika jarak antar perhentian bus dibuat cukup panjang, maka ditinjau dari sudut
pandang penumpang, hal ini berarti ( Santoso, 1996):
Kecepatan bus menjadi relatif tinggi, karena bus tidak terlalu sering berhenti,

sehingga waktu tempuh menjadi pendek.

Bus menjadi lebih nyaman, karena akselerasi dan deselerasi menjadi jarang.

Sedangkan ditinjau dari sudut pandang operator, maka:

Jumlah armada yang dioperasikan menjadi lebih sedikit, karena kecepatan ratarata yang tinggi.
Pemakaian bahan bakar minyak akan lebih hemat.
21

22

Biaya perwatan menjadi berkurang.

2.6.3 Lokasi Perhentian Bus

Kriteria yang sering digunakan dalam menentukan lokasi perhentian bus
terdiri dari empat kelompok, yaitu (Santoso, 1996):
1. Safety, meliputi:
a. Jarak pandang calon penumpang.
b. Keamanan penumpang pada saat turun dan naik bus.
c. Jarak pandang dari kendaraan lain.
d. Gangguan terhadap kendaraan lain pada saat berhenti dan akan berangkat
dari perhentian.
e. Mempunyai jarak yang cukup dengan penyebrangan.
2. Traffic, meliputi:
a. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus berhenti.
b. Gangguan terhadap lalu lintas lain pada saat bus masuk dan keluar dari
lokasi perhentian.
3. Efisiensi, meliputi:
a. Jumlah orang yang dapat terangkut bus cukup banyak.
b. Dimungkinnya penumpang untuk transfer ke lintasan rute lainnya.
4. Public Relation, meliputi:
a. Tersedianya informasi yang berkaitan dengan jadwal.
b. Tersedianya tempat sampah yang memadai.
c. Tidak menyebabkan gangguan kebisingan bagi lingkungan sekitar.
22

23

2.7

Penentuan Jumlah Kendaraan

Di dalam menentukan jumlah kendaraan yang akan melayani suatu trayek

tertentu dapat didekati dengan beberapa cara. Jika kebutuhan pengangkutan yang
ada atau permintaan aktualnya sudah diketahui, kemudian disediakan sejumlah
kendaraan untuk melayani trayek tersebut sesuai dengan jumlah kebutuhannya,
maka kondisi ini mendekati permintaan pasar (Market Leads Approach). Jika
kondisi diatur sesuai kriteria atau kinerja pelayanan trayek sebagai acuan alokasi
kendaraan pada suatu trayek tertentu, kondisi ini mendekati penentuan jumlah
kendaraan tersebut dengan pendekatan produksi (Production Leads approach).
Jika semata-mata mempertimbangkan rencana tata ruang wilayah dan trayek yang
akan dilayani diperuntukkan untuk mendukung dan mendorong pengembangan
wilayah tersebut pendekatannya mengacu dengan pendekatan arahan perencanaan
(Planning Objectives).
Untuk penentuan jumlah kendaraan pada trayek baru, data tentang
kebutuhan angkutan didapat dari survei wawancara rumah tangga atau survei
sejenis lainnya yang memasukkan pertanyaan tentang preferensi penumpang
terhadap pelayanan yang akan diberikan (Departemen Perhubungan, 2002).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah Nomor: 41 Tahun 1993 tentang
Angkutan Jalan pada pasal 28 ayat (1) menyatakan bahwa Pembukaan trayek
baru dilakukan dengan ketentuan:
a. Adanya permintaan angkutan yang potensial, dengan perkiraan faktor muatan
di atas 70 % (tujuh puluh persen), kecuali angkutan perintis.
b. Tersedianya fasilitas terminal yang sesuai.
23

24

Berpedoman kepada ketentuan tersebut, apabila mempunyai matriks asal

tujuan perjalanan setelah dipisahkan menurut alat angkutnya (angkutan umum),
penentuan jumlah kendaraan yang akan dioperasikan untuk trayek baru dapat
digunakan pedoman langkah-langkah berikut (Departemen Perhubungan, 2002):
1. Siapkan matriks asal tujuan penumpang angkutan umum.
2. Identifikasi zona-zona potensial (yang pergerakan antar zonanya besar) serta
belum dilayani angkutan umum secara langsung (JP l = jumlah penumpang
untuk trayek langsung).
3. Identifikasi potensi angkutan pada zona-zona lainnya yang akan dilalui trayek
tersebut jika pelayanan yang direncanakan bukan trayek langsung tetapi
reguler.
4. Jumlahkan permintaan angkutan pada rencana trayek yang akan dilalui tersebut
(JPr = jumlah penumpang untuk trayek reguler).
5. Tentukan jenis dan kapasitas kendaraan yang direncanakan akan melayani
trayek tersebut (K = kapasitas).
Kapasitas tiap jenis angkutan umum dapat dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 2.3
Kapasitas Kendaraan
Kapasitas Kendaraan
Jenis Angkutan

Duduk

Berdiri

Mobil penumpang umum

8
Bus kecil
19
Bus sedang
20
10
Bus besar lantai tunggal
49
30
Bus besar lantai ganda
85
35
Sumber: Departemen Perhubungan, 2002
24

Total
8
19
30
79
120

Kapasitas
penumpang perhari/
Kendaraan
250 300
300 400
500 600
1000 - 1200
1500 1800

25

6. Ukur waktu tempuh dari awal sampai ke akhir trayek beserta waktu berhenti di
persinggahan sepanjang lintasan (running time), serta tambahkan waktu
singgah (stand time) yang direncanakan di terminal (WT = waktu tempuh).
7. Tentukan jam operasi per hari (JO = lama operasi per hari).
8. Ukur panjang lintasan trayek (PT = panjang trayek).
9. Taksir rata-rata panjang perjalanan penumpang yang diperkirakan akan
menggunakan trayek tersebut (TL = trip length), dengan rumus:

TL

PT JP
JP
ij

ij

................................................................. 2.1

ij

Keterangan:
TL

= Rata-rata panjang perjalanan penumpang (trip length) dalam km

PTij

= Panjang trayek dari zona i ke zona j dalam km.

JPij

= Jumlah penumpang dari zona i ke zona j.

10. Hitung jumlah kendaraan untuk trayek yang direncanakan dengan rumus
sebagai berikut:

JK

JP
x (PT/TL) x c ............................. 2.2
K x 70% x (JO/WT)

Keterangan:
JK

= Jumlah kendaraan yang dibutuhkan.

JP

= Jumlah penumpang.

= Kapasitas kendaraan.

70%

= Faktor muatan.

JO

= Lama operasi per hari.

WT

= Waktu tempuh.
25

26

PT

= Panjang trayek.

TL

= Panjang perjalanan.

= Faktor koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan (50%)

adalah judgement dari perencana angkutan.

2.8

Penjadwalan Bus
Penjadwalan bus adalah pekerjaan untuk memastikan bahwa bus-bus yang

akan dioperasikan dibuat dengan cara paling efisien.

Persyaratan penjadwalan bus yang baik harus memperhatikan (Departemen
Perhubungan, 2002):
a. Clock-face headway.
b. Pengaturan waktu kedatangan baik dalam satu trayek maupun kombinasi
beberapa trayek yang melayani bagian wilayah atau rute yang sama.
c. Penggunaan periode waktu yang standard, artinya jadwal kedatangan dan
keberangkatan untuk tiap pelayanan angkutan putaran waktunya mudah
diingat dengan cara menggunakan angka standard, misalnya tiap 10 menit;
07.00, 07.10, dan seterusnya.

2.9

Kinerja Angkutan Umum

Pelayanan angkutan umum lazimnya mengoperasikan bus pada rute yang

tetap antara dua terminal. Bus-bus sering berhenti pada rute menaikkan dan
menurunkan penumpang. Di banyak Negara pelayanan demikian dioperasikan
menurut jadwal perjalanan yang disiapkan sebelumnya. Para operator harus
26

27

berusaha setiap hari untuk memastikan bahwa tiap perjalanan bus yang
dioperasikan selalu dalam jadwal, atau paling tidak sedapat mungkin mendekati
waktu yang tepat.
Kebutuhan akan angkutan yang meningkat tanpa dibarengi pembangunan
prasarana yang terencana mengakibatkan beban jalan arteri dan kolektor menjadi
semakin tak tertampung. Jarak yang semakin jauh dari tempat kerja semula,
mendorong penggunaan kendaraan semakin meningkat. Dampak terhadap
kebutuhan akan angkutan tercermin dari peningkatan jumlah kendaraan bermotor,
terutama sepeda motor yaitu jenis kendaraan yang sesuai untuk keperluan seharihari dan terjangkau oleh penghasilan masyarakat menengah (bawah maupun atas).
Persoalan pelayanan angkutan umum penumpang dikota-kota di Indonesia
pada masa kini adalah mutu dan keandalan pelayanan yang belum memadai.
Beberapa indikator kinerja angkutan umum penumpang (Warpani, 2002), adalah:
a) Tarif
Tarif adalah biaya yang dibayarkan oleh pengguna jasa angkutan umum
persatuan berat atau penumpang per km. Penetapan tarif dimaksudkan untuk
mendorong terciptanya penggunaan sarana dan prasarana perangkutan secara
optimum dengan mempertimbangkan lintas yang bersangkutan. Guna
melindungi konsumen, pemerintah menetapkan batas tarif maximum, dan bila
dianggap perlu untuk menjaga persaingan sehat, pemerintah juga menetapkan
tarif minimum, sementara itu tarif harus ditetapkan sedemikian rupa sehingga
masih memberi keuntungan wajar kepada pengusaha angkutan umum.

27

28

b) Kapasitas kendaraan
Penumpang lebih senang faktor muatan atau kapasitas angkutan yang rendah,
yang dapat diartikan bahwa selalu tersedia tempat duduk bagi mereka, dan
perjalanannya lebih nyaman pada tingkat muatan yang rendah. Selama waktu
sibuk pagi hari sering terjadi faktor muatan angkutan umum sangat tinggi. Pada
tingkat muatan (dinamis) yang melebihi 90% pada jam sibuk pagi memberi
peringatan bahwa pertumbuhan permintaan yang akan terjadi akan melampaui
kapasitas yang tersedia untuk trayek tersebut. Oleh karena itu trayek-trayek
yang faktor muatannya kurang dari 90% pada jam sibuk pagi dari sudut
pandang penumpang bukan merupakan trayek yang mempunyai masalah.
c) Fasilitas
Asuransi, khususnya asuransi kecelakaan, secara keseluruhan merupakan
beban biaya yang tidak sedikit. Asuransi ini menyangkut santunan kepada
penumpang yang meninggal atau cedera, asuransi kendaraan dan asuransi harta
lain milik perusahaan. Dari tahun ke tahun korban kecelakaan dijalan raya
ternyata jauh lebih besar dari pada dilaut maupun diudara. Hal ini
membuktikan bahwa tingkat kehati-hatian dan disiplin dijalan masih sangat
rendah.
d) Waktu perjalanan
Waktu yang diperlukan untuk menjalani setiap ruas trayek. Untuk perjalanan
keluar terminal yang bermula di terminal bus atau daerah terminal maka titik
berangkat dalam terminal bus harus diberlakukan sebagai simpul dan ruas
pertama pada trayek tersebut adalah dari titk tersebut sampai dicapai jaringan
28

29

jalan, untuk perjalanan yang masuk terminal bus maka ruas terakhir dari trayek
itu adalah sedari pintu masuk terminal bus/daerah terminal sampai ke titik para
penumpang turun kendaraan di terminal bus.
e) Frekuensi
Frekuensi mempengaruhi waktu tunggu rata-rata. Penumpang mengharapkan
frekuensi pelayanan yang tinggi hingga waktu menunggunya rendah terutama
kebutuhan akan jasa angkutan memuncak. Untuk pelayanan dalam kota
dianjurkan frekuensi pada jam sibuk sebaiknya 12 kendaraan per jam atau
headway rata-rata 5 menit. Dengan demikian, jika pelayanan suatu tryek
sebanyak 12 kendaraan atau lebih pada jam sibuk, maka pelayanan trayek
tersebut dikatakan tidak ada masalah dilihat dari frekuensinya.
f) Tingkat perpindahan
Dari segi penumpang, pelayanan angkutan umum dikatakan baik jika suatu
trayek melayani secara langsung penumpang tersebut dari asal ke tujuan
perjalanannya tanpa adanya perpindahan antar moda angkutan maupun antar
pelayanan trayek. Jika mereka harus berpindah, maka keseluruhan waktu
perjalanannya akan makin lama dan mereka pun harus mengeluarkan uang
lebih banyak.
g) Umur rata-rata kendaraan.
Kendaraaan baru memberikan beberapa keuntungan potensial kepada
penumpang

dibanding

kendaraan

tua,

oleh

karena

kendaraan

baru

memungkinkan untuk memberikan pelayanan lebih nyaman, lebih dapat

diandalkan, dan lebih aman. Namun, manfaat nyata dari kendaraan baru
29

30

tersebut akan tergantung kepada beberapa faktor, seperti desain dan

komponennya, kualitas pemeliharaan, kebiasaan pengemudi, dan sebagainya.

2.10

Biaya Operasional Kendaraan (BOK)

Biaya operasi kendaraan adalah semua biaya yang harus dikeluarkan oleh

operator sehubungan kepemilikan dan pengoperasian kendaraan untuk tujuan

komersial dan pribadi yang terdiri dari biaya tetap dan biaya tidak tetap. Biaya
operasi kendaraan dipengaruhi oleh berbagai faktor, misalnya kondisi fisik jalan,
geometrik,

tipe

perkerasan,

kecepatan

operasi,

dan

berbagai

jenis

kendaraan.Variabel penting yang mempengaruhi hasil perhitungan biaya operasi

kendaraan adalah biaya langsung, biaya tidak langsung, biaya overhead, biaya tak
terduga dan keuntungan pemilik kendaraan.

2.10.1 Komponen-komponen BOK

Biaya pokok adalah besaran biaya yang dikeluarkan oleh perusahaan
angkutan untuk penyediaan jasa angkutan yang dihitung berdasarkan biaya penuh
(full cost). Komponen biaya operasi kendaraan biasanya dibagi menjadi dua
kelompok utama yaitu:
1. Biaya Tetap (Fixed Cost)
Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya tidak
dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya
tetap terdiri atas:

30

31

a. Biaya Penyusutan Kendaraan (Depresiasi) adalah biaya yang dikeluarkan

atas penyusutan nilai ekonomis kendaraan akibat keausan teknis karena
melakukan operasi. Dihitung memakai metode garis lurus (Straight Line
Depreciation) dimana penyusutan dialokasikan secara merata selama umur
ekonomis kendaraan. Untuk kendaraan baru maka harga kendaraan dinilai
berdasarkan harga kendaraan baru termasuk PPN dan ongkos angkut,
sedangkan untuk kendaraan lama harga kendaraan dinilai berdasarkan harga
perolehan.
b. Biaya Bunga Modal adalah biaya yang harus dikeluarkan untuk membayar
pinjaman dan bunga bank.
c. Biaya Administrasi adalah biaya yang dikeluarkan oleh pemilik/pengemudi
untuk setiap kendaraan yang menggunakan jalan umum. Biaya ini terdiri
atas:
1) STNK adalah biaya pajak kendaraan yang dikeluarkan setiap tahun
sekali dan biayanya sesuai dengan peraturan yang berlaku.
2) KIR adalah biaya yang dikeluarkan untuk pemeriksaan kendaraan secara
teknis apakah laik jalan atau tidak. Biaya ini dikeluarkan setiap 6 (enam)
bulan sekali.
3) Ijin Usaha adalah biaya yang dikeluarkan setahun sekali untuk
memproleh ijin usaha angkutan umum penumpang.
4) Ijin Trayek adalah biaya yang dikeluarkan tiap 6 (enam) bulan untuk
memproleh ijin pengoperasian kendaraan untuk melayani suatu trayek
tertentu.
31

32

5) Biaya asuransi adalah biaya wajib dikeluarkan atas asuransi kendaraan

sesuai peraturan yang berlaku.
2. Biaya Tidak Tetap / Biaya Variabel (Variable Cost)
Adalah semua biaya operasi kendaraan yang jumlah pengeluarannya
dipengaruhi oleh frekuensi operasi kendaraan. Komponen-komponen biaya
tidak tetap terdiri atas:
a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak
kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas jalan/tunjangan
kerja operasi.
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBM)
Adalah biaya yang dikeluarkan untuk pembelian bahan bakar kendaraan,
yang menyangkut jarak tempuh yang dilakukan untuk tiap liter bahan bakar
yang digunakan. Penggunaan BBM tergantung dari jenis kendaraannya,
jenis BBM yang digunakan sebagian besar adalah solar.
c. Biaya Servis
Servis mesin dilakukan setelah Km tempuh pada jarak Km tertentu.
d. Biaya Cuci Kendaraan
Untuk bus kota dilakukan setiap hari dan untuk angkutan antar kota
diperhitungkan per bulan.

32

33

2.10.2 Model dan Metode Perhitungan BOK

Ada beberapa metode perhitungan BOK yaitu (LPM-ITB, 1997):
1. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari Departemen
Perhubungan, komponen-komponennya lengkap dan sesuai dengan
pengeluaran yang dibutuhkan dalam pengoperasian kendaraan.
2. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari DLLAJ pada
umumnya hampir sama dengan metode Departemen Perhubungan namun
ada komponen-komponen biaya yang dimasukkan hanya 50% dari biaya
sebenarnya seperti: biaya KIR kendaraan, biaya retribusi terminal dan
biaya ijin trayek. Hal ini akan menyebabkan BOK hasil perhitungan
menjadi lebih kecil dari BOK yang sebenarnya.
3. BOK yang dihitung dengan menggunakan metode dari FSTPT (Forum
Studi Transportasi Antar Perguruan Tinggi) hampir sama dengan metode
Departemen Perhubungan namun komponen biayanya tidak selengkap
pada metode Departemen Perhubungan, seperti pada pemeliharaan
kendaraan, tidak mencantumkan biaya untuk servis besar dan servis kecil.
Padahal pada kenyataannya kendaraan memerlukan komponen-komponen
biaya tersebut.

Perbandingan metode-metode yang disebutkan diatas dapat dilihat pada

tabel dibawah ini:

33

34

Tabel 2.4
Perbandingan Metode Departemen Perhubungan, Metode DLLAJ,
dan Metode FSTPT (ITB)
Komponen
No
Biaya
Operasi
Kendaraan
1
Biaya
Penyusutan

Biaya
Bunga
Modal

Metode Departemen
Perhubungan

Metode DLLAJ

Metode FSTPT (ITB)

- Metode Garis Lurus

- Metode Garis Lurus
- Metode
Garis
- Nilai Residu : 20 %
- Nilai Residu : 20 %
Lurus
- Masa susut : 7 tahun - Masa susut : Patas - Nilai Residu : 20
untuk semua jenis
AC, mikrolet (7
%
kendaraan
tahun); Patas regular - Masa susut : Patas
(4,5 tahun); Bus
AC, mikrolet (7
sedang (4,2 tahun)
tahun);
Patas
regular,
Bus
sedang (5 tahun)
- Rumus
- Rumus
- Rumus
51 75% x Harga kendaraan x i
x
2
Masa Susut

n 1 70% x Harga kendaraan x i n 1 70% x Harga kendaraan x i

x
x
2
Masa Susut
2
Masa Susut

Tingkat pengembalian Tingkat

modal (n) : Patas AC, pengembalian modal
mikrolet (5 tahun); (n) : 5 tahun
Patas
reguler
(2,5
tahun), Bus sedang (2,2
tahun)
3

Biaya
Awak
Kendaraan

- Terdiri
dari
: - Terdiri
dari
: - Terdiri
dari
:
gaji/upah,
biaya
gaji/upah, uang dinas
gaji/upah,
uang
pakaian
dinas,
jalan,
tunjangan
dinas
jalan
ASTEK
sosial, (jasa produksi,
tunjangan sosial,
pengobatan, pakaian
(jasa
produksi,
dinas, ASTEK)
pengobatan,
- Susunan
awak
pakaian
dinas,
kendaraan.
- Susunan
awak
ASTEK)
Patas : 1,6 supir;
kendaraan.
- Susunan
awak
1,6 kondektur
Patas AC : 2 supir;
kendaraan.
Regular: 1,6 supir;
1 kondektur
Patas AC : 2
1,6 kondektur
Patas : 1,6 supir;
supir; 1 kondektur
34

35

Biaya
BBM

B. Sedang : 1,2
supir;
1,2
kondektur
Mikrolet : 1 supir

1,6 kondektur
Regular : 1,6 supir;
1,6 kondektur
B. Sedang : 1,2
supir;
1,2
kondektur
Mikrolet : 1 supir

Asumsi
penggunaan
bahan bakar:
- Patas : solar 4
Km/liter
- Reguler : solar 3,2
Km/liter
- Bus sedang : solar 5
Km/liter
- Mikrolet : bensin 9
Km/liter

Asumsi
penggunaan
bahan bakar:
- Patas AC: solar 2,4
Km/liter
- Patas : solar 4
Km/liter
- Reguler : solar 3,2
Km/liter
- Bus sedang : solar 5
Km/liter
- Mikrolet : bensin 9
Km/liter

Sumber : FSTPT-ITB, 1997a

35

Patas : 1,6 supir;

1,6 kondektur
Regular : 1,6
supir;
1,6
kondektur
B. Sedang: 1,2
supir;
1,2
kondektur
Mikrolet : 1 supir
Asumsi penggunaan
bahan bakar:
- Patas AC: solar 2,4
Km/liter
- Patas : solar 4
Km/liter
- Reguler : solar 3,2
Km/liter
- Bus sedang : solar
5 Km/liter
- Mikrolet : bensin 9
Km/liter

36

Tabel 2.4 (Lanjutan)

No

Komponen

Metode Departemen

Biaya Operasi

Perhubungan

Metode DLLAJ

Metode FSTPT (ITB)

Kendaraan
5

Biaya Ban

Asumsi penggunaan Asumsi

ban:

penggunaan Asumsi

ban:

penggunaan

ban:

- Patas : 6 buah, - Patas AC : 6 buah, - Patas AC : 6 buah,

24.000 Km

24.000 Km

- Reguler : 6 buah, - Patas

24.000 Km

24.000 Km
6

buah, - Patas

24.000 Km

buah,

24.000 Km

- Bus sedang : 6 - Reguler : 6 buah, - Reguler : 6 buah,

buah, 24.000 Km

24.000 Km

- Mikrolet : 4 buah, - Bus

24.000 Km

24.000 Km

sedang

6 - Bus sedang : 6 buah,

buah, 24.000 Km

24.000 Km

- Mikrolet : 4 buah, - Mikrolet : 4 buah,

24.000 Km
6

Biaya

Terdiri dari :

Terdiri dari :

Terdiri dari :

Pemeliharaan/ - Servis kecil

- Servis kecil

- Overhoul mesin

Reparasi

- Servis besar

- Servis besar

- Overhoul body

Kendaraan

- Overhoul mesin

- Overhoul mesin

- Penggantian

- Overhoul body

- Overhoul body

- Penambahan
mesin
- Penggantian

24.000 Km

Biaya

oli - Penambahan
mesin
suku - Penggantian

cadang

cadang

- Cuci bus

- Cuci bus

Dihitung per hari

Dihitung

oli - Penggantian

per

Terminal

biaya resmi

suku - Pemeliharaan body

50%

hari, Dihitung setiap kali

dari bus masuk terminal

pada Biaya dihitung sebesar Dihitung pertahun

36

suku

- Cuci bus

sebesar

Dimasukkan

mesin

cadang

Retribusi

Biaya

oli

37

Retribusi Ijin komponen biaya tidak 50% dari biaya resmi

Trayek

langsung

(biaya

pengelolaan kantor)
9

Baiya BPKB Dihitung per tahun

Dihitung per tahun

Dihitung per tahun

(STNK)
10 Biaya

KIR Dihitung

Kendaraan

per

tahun Dihitung per tahun dua Dihitung

dua kali

per

tahun

kali, sebesar 50% dari dua kali

biaya resmi

11 Biaya

2,5% per tahun, tetapi 2,5% per tahun, hanya 2,5% per tahun, semua

Asuransi

tidak

Kendaraan

dalam

dimasukkan bus Patas AC yang kendaraan

komponen diasuransikan

diasuransikan

biaya
12 Biaya

Susunan

pegawai Susunan

Pegawai

kantor dapat dilihat kantor

Kantor

pada tabel

pegawai Susunan
dapat

dilihat kantor

pada tabel

Pegawai

pegawai
dapat

dilihat

pada tabel

tersebut Pegawai

tersebut Pegawai

tersebut

adalah untuk setiap 10 adalah untuk setiap 100 adalah untuk setiap 100
kendaraan

SGO

(9 kendaraan

SGO

(90 kendaraan

SGO

(90

kendaraan SO) untuk kendaraan SO) untuk kendaraan SO) untuk

bus Patas dan reguler; bus Patas AC, Patas, bus Patas AC, Patas,
20 kendaraan SGO (18 reguler dan bus sedang; reguler dan bus sedang;
kendaraan SO) untuk dan 20 kendaraan SGO dan 20 kendaraan SGO
bus

sedang

mikrolet

dan (18

kendaraan

untuk mikrolet

Sumber : FSTPT-ITB, 1997a

37

SO) (18

kendaraan

untuk mikrolet

SO)

38

Tabel 2.4 (Lanjutan)

No

Komponen
Metode Departemen
Biaya Operasi
Perhubungan
Kendaraan
13 Biaya
- Penyusutan
Pengelolaan
bangunan kantor
Kantor
- Penyusutan
bangunan pool dan
bengkel
- Penyusutan
peralatan kantor
- Penyusutan
peralatan pool dan
bengkel
- Pemeliharaan
kantor,
bengkel
dan peralatannya
- Biaya administrasi
kantor
- Biaya listrik, air
dan telepon
- Biaya perjalanan
dinas
- Pajak bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya ijin trayek
- Biaya lain-lain
Sumber : FSTPT-ITB, 1997a

2.11

Metode DLLAJ

Metode FSTPT (ITB)

- Penyusutan
bangunan kantor
- Penyusutan
bangunan pool dan
bengkel
- Penyusutan
peralatan kantor
- Penyusutan
peralatan pool dan
bengkel
- Pemeliharaan
kantor, bengkel dan
peralatannya
- Biaya administrasi
kantor
- Biaya listrik, air dan
telepon
- Biaya
perjalanan
dinas
- Pajak bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya lain-lain

- Penyusutan
bangunan kantor
- Penyusutan
bangunan pool dan
bengkel
- Penyusutan
peralatan kantor
- Penyusutan
peralatan pool dan
bengkel
- Pemeliharaan
kantor, bengkel dan
peralatannya
- Biaya administrasi
kantor
- Biaya listrik, air dan
telepon
- Biaya
perjalanan
dinas
- Pajak bumi dan
bangunan
- Biaya ijin usaha
- Biaya lain-lain

Analisis Biaya Operasional Kendaraan (BOK) per Tahun

Berdasarkan metode dari Departemen Perhubungan, perhitungan biaya

operasi kendaraan adalah sebagai berikut:

38

39

2.11.1 Analisis Biaya Tetap per Tahun

a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun:
BP =

HK NR
.................................................................... 2.3
MP

Keterangan:
BP

= Biaya penyusutan kendaraan per tahun

HK

= Harga kendaraan pada tahun analisis

NR

= Nilai residu.

MP

= Masa penyusutan.

Masa penyusutan kendaraan ditetapkan 7 tahun untuk semua jenis

kendaraan dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga kendaraan dan taksi
0 % (apabila taksi diperoleh tanpa bayar bea masuk).
b. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan biasanya dilakukan secara kredit dengan bunga
modal 12 % s/d 24% per tahun.
Bunga modal dihitung dengan rumus:
BBMo =

n 1 (HK x i)
..................................................... 2.4

2
MP

Keterangan:
BBMo = Biaya bunga modal per tahun.
HK

= Harga kendaraan pada tahun analisis.

= Tingkat suku bunga per tahun.

MP

= Masa penyusutan.

= Jangka waktu pinjaman.

39

40

c. Biaya Administrasi
Biaya administrasi per tahun dihitung dengan rumus:
Admin / th = PKB / th + KIR / th + IU / th + JR / th + IT / th .......... 2.5
Keterangan:
Admin / th = Biaya administrasi per tahun.
PKB / th

= Biaya pajak kendaraan bermotor (STNK) per tahun.

KIR / th

= Biaya KIR per tahun.

IU / th

= Biaya ijin usaha angkutan per tahun.

JR / th

= Biaya asuransi jasa raharja per tahun.

IT / th

= Biaya ijin trayek per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya

tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
BOK Tetap /th = BP/th + BBMo/th + Admin/th .................................. 2.6
Keterangan:
BOK Tetap /th

= Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.

BP / th

= Biaya penyusutan kendaraan per tahun.

BBMo /th

= Biaya bunga modal per tahun.

Admin /th

= Biaya administrasi per tahun.

40

41

2.11.2 Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun

a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Awak kendaraan terdiri atas sopir dan kondektur. Penghasilan kotor awak
kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan uang dinas
jalan/tunjangan kerja operasi.
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th .................................................. 2.7
Keterangan :
BAK/th

= Biaya awak kendaraan per tahun

Gaji/hr

= Gaji per hari

JHO/th

= Jumlah hari operasi per tahun

b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)

Biaya bahan bakar minyak per tahun dihitung dengan rumus:
BBBM/th = BBBM/hr x Ho/th ............................................. 2.8
Keterangan:
BBBM/th = Biaya bahan bakar minyak per tahun.
BBBM/hr = Biaya bahan bakar minyak per hari.
Ho/th

= Jumlah hari operasi per tahun.

c. Biaya Ban
Biaya pemakaian ban per tahun dihitung dengan rumus:
BB/th =

1
x JPB x JT x HB .............................................. 2.9
DT

Keterangan:
BB/th

= Biaya ban per tahun.

DT

= Daya tahan ban (km)

41

42

JPB/buah = Jumlah pemakaian ban.

JT

= Jarak tempuh

HB/unit

= Harga ban per unit

d. Biaya Pemakaian Aki

Biaya pemakaian Aki pertahun dihitung dengan rumus:
BPA/th = JPA/th x HA/unit ................................................. 2.10
Keterangan:
BPA/th

= Biaya aki per tahun.

JPA

= Jumlah aki per tahun.

HA

= Harga aki per unit.

e. Biaya Servis
Biaya servis terdiri atas biaya servis kecil dan biaya servis besar, dihitung
dengan rumus:
BS = BB + OS ...................................................................

2.11

Keterangan:
BS

= Biaya servis.

BB

= Biaya bahan.

OS

= Ongkos servis.

f. Biaya Cuci Kendaraan

Dihitung dengan rumus:
BCK/th = BCK/hr x JHO/th ...............................................
Keterangan:
BCK/th

= Biaya cuci kendaraan per tahun.

42

2.12

43

BCK/hr

= Biaya cuci kendaraan per hari.

JHO/th

= Jumlah hari operasi per tahun.

Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total

biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
BOKVariabel/th = BAK/th+BBBM/th+BB/th+BPA/th+BS/th+BCK/th ........

2.13

Keterangan:
BOKVariabel/th

= Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.

BAK/th

= Biaya awak kendaraan per tahun.

BBBM/th

= Biaya bahan bakar minyak per tahun.

BB/th

= Biaya ban per tahun.

BPA/th

= Biaya pemakaian aki per tahun.

BS/th

= Biaya servis per tahun.

BCK/th

= Biaya cuci kendaraan per tahun.

2.11.3 Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan rumus berikut:
Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun:
BOK Total / th = BOK Tetap / th + BOK Variabel / th .........................
Keterangan:
BOK Total / th

= Biaya operasi kendaraan total per tahun.

BOK Tetap / th

= Biaya operasi kendaraan tetap per tahun.

BOK Variabel / th

= Biaya operasi kendaraan variabel per tahun.

43

2.14

44

2.11.4 Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

a. Jarak tempuh per tahun dihitung dengan rumus:
JT/th = RJT/hr x HO/th ..................................................

2.15

Keterangan:
JT/th

= Jarak tempuh per tahun.

RJT/hr

= Rata-rata jarak tempuh per hari.

HO/th

= Jumlah hari operasi per tahun.

b. Biaya operasi kendaraan per kilometer dihitung dengan rumus:

BOK/Km

BOK Total/th
...............................................
JT/th

2.16

Keterangan:
BOK/Km

= Biaya operasi kendaraan per kilometer.

BOK Total /th

= Biaya operasi kendaraan total per tahun.

JT/th

= Jarak tempuh kendaraan per tahun.

2.11.5 Analisis Jumlah Penumpang

Perhitungan jumlah penumpang per kilometer didasarkan pada suatu data
sebagai berikut:
1. Jumlah penumpang terangkut per roundtrip.
2. Jarak tempuh per roundtrip.
Berdasarkan data diatas maka Jumlah penumpang per kilometer dihitung
dengan rumus:

JP/Km

JP / roundtrip
.....................................................
JT / roundtrip
44

2.17

45

Keterangan:

2.12

JP/Km

= Jumlah penumpang per kilometer.

JP/trip

= Jumlah penumpang per roundtrip.

JT/trip

= Jarak tempuh per roundtrip.

Penghematan BOK dan Penghematan BBM

Nilai manfaat dari perencanaan serta pengembangan angkutan khusus

karyawan baru akan terasa manfaatnya jika dapat memberikan dampak bagi
pengguna angkutan serta memberikan kontribusi bagi pemerintah berupa
penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) dan penghematan terhadap
konsumsi BBM. Penghematan BOK dan penghematan BBM yang dimaksud
merupakan penghematan dari segi persepsi penumpang. Sub bab ini menganalisis
perbandingan besarnya biaya perjalanan yang dikeluarkan penumpang jika
menggunakan kendaraan pribadi dengan biaya menggunakan angkutan khusus
karyawan.
Beberapa variabel yang diperlukan untuk menghitung penghematan BOK
dan penghematan BBM berdasarkan persepsi penumpang sebagai berikut:

Penghematan BOK/th = biaya KP/th biaya AKK/th ...............................

2.18

Penghematan BBBM/th = BBBM KP/th BBBM AKK/th........................

2.19

Keterangan:
KP

: Kendaraan pribadi (Rp/th)

AKK

: Angkutan khusus karyawan (Rp/th)

45

46

BBBM KP

: Biaya bahan bakar minyak kendaraan pribadi (Rp/th)

BBBM AKK

: Biaya bahan bakar minyak angkutan khusus karyawan

(Rp/th)

2.13

Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan

Secara umum, perencanaan sistem operasional pada pelayanan Angkutan

khusus karyawan mengacu pada standar indikator kualitas pelayanan angkutan

kota berdasarkan sisi pandang pengguna yang ditetapkan oleh Direktorat Jenderal
Perhubungan Darat sebagaimana tabel 2.1 Standar Kualitas Pelayanan Angkutan
Umum.

2.13.1 Perhitungan Waktu Siklus

Adalah waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi pulang
pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan waktu
hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari waktu
perjalanan. Waktu sirkulasi dirumuskan sebagai berikut (Direktorat Jendral
Perhubungan Darat, 1996) :
...(2.20)
CTABA = (TAB +TBA) + (AB + BA) + (TTA +TTB)
Keterangan :
CTABA

= Waktu sirkulasi dari A ke B, kembali ke A

TAB

= Waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

TBA

= Waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

AB

= Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari A ke B

46

47

BA

= Deviasi waktu perjalanan rata-rata dari B ke A

TTA

= Waktu henti kendaraan di terminal A

TTB

= Waktu henti kendaraan di terminal B

2.13.2 Perhitungan Frekwensi (f)

Perhitungan frekuensi merupakan jumlah keberangkatan atau kedatangan
kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu
tertentu dan pada satu titik tertentu dan pada satu titik tertentu, (Jason, 1982).

K
(kendaraan/jam)
60

.(2.21)

Keterangan :
F

= Frekuensi (kendaraan/jam)

= Jumlah kendaaraan yang beroperasi (kendaraan)

2.13.3 Perhitungan Headway

Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan atau
kedatangan antara kendaraan angkutan kota dengan kendaraan angkutan kota
dibelakangnya dalam satu trayek pada satu titik tertentu.

2.13.4 Perhitungan Kebutuhan Armada

Dalam buku Menuju Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Direktorat
Jendral Perhubungan Darat (2002), bahwa untuk menentukan kebutuhan jumlah
kendaraan angkutan kota yang tetap sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan,

47

48

yang dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan

angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi :
a. Jarak Rute (L)
Adalah panjang suatu trayek dari titik awal rute sampai titik akhir rute
dalam kilometer.
b. Waktu Operasi (To)
Adalah lamanya waktu perjalanan dari titik awal urte sampai akhir rute,
dimana waktu operasi ini didapatkan dari hasil survai dilapangan.
c. Faktor Muatan (Lf)
Adalah perbandingan antara jumlah penumpang yang diangkut dalam satu
kendaraan dengan jumlah kapasitas tempat duduk yang tersedia dalam
kendaraan pada periode waktu tertentu, (Jason C, 1982).
Lf

Jp
X 100%
C

.(2.22)

Keterangan :
Lf

= Faktor muatan (%)

Jp

= Jumlah penumpang dalam kendaraan (orang)

= Kapasitas kendaraan (orang)

Perhitungan kebutuhan armada adalah jumlah kendaraan yang dibutuhkan untuk

melayani satu lintasan tertentu. (Direktorat Jendral Perhubungan Darat, 1996)
Jk

CT
H x fA

(kendaraan)

(2.23)

48

49

Keterangan :
Jk

= Jumlah kendaraan yang dibutuhkan

CT

= Waktu sirkulasi (menit)

= Headway / waktu antara kendaraan angkutan Kota (menit)

FA

= Faktor ketersediaan kendaraan angkutan kota (%)

2.14

Pengambilan Data
Pengambilan data yang diperlukan dalam penelitian ini dengan

menggunakan tahapan-tahapan yang sistimatis yaitu:

A. Studi Pendahuluan
B. Desain kuesioner ( formulir pengisian survei )
C. Survei pendahuluan
D. Desain sampel
E. Pelaksanaan survei menyeluruh
F. Kompilasi data dan analisis data

2.14.1 Studi Pendahuluan

Tujuan dari studi pendahuluan adalah untuk menentukan parameter data
yang akan disurvei dan juga menentukan metode yang diperlukan untuk
mengumpulkan data. Langkah-langkah kegiatan yang dilakukan adalah:
1. Merumuskan tujuan pengumpulan data.
Data yang akan dikumpulkan untuk dianalisis harus sesuai dengan tujuan
penelitian.
49

50

2. Melakukan studi literatur.

Dalam studi literatur dilakukan studi terhadap penelitian-penelitian
sebelumnya.
3. Menentukan parameter-parameter yang akan dikaji.
4. Menentukan metode survei.

2.14.2 Desain Kuesioner (formulir pengisian survei)

Dalam usaha mengumpulkan data, beberapa langkah yang dapat ditempuh
(Sudjana, 1996):
a. Mengadakan penelitian langsung ke lapangan atau di laboratorium terhadap
obyek penelitian. Hasilnya dicatat untuk kemudian dianalisis.
b. Mengambil atau menggunakan sebagian atau seluruhnya, dari sekumpulan data
yang telah dicatat atau dilaporkan oleh badan atau orang lain.
c. Menggunakan angket (kuesioner) adalah cara pengumpulan data dengan
menggunakan daftar isian atau daftar pertanyaan yang telah disiapkan dan
disusun sedemikian rupa sehingga calon responden hanya tinggal mengisi atau
menandai dengan mudah dan cepat.
Desain kuesioner bertujuan untuk merancang bentuk dan isi kuesioner
yang tepat agar sesuai sasaran yakni data atau informasi yang diperoleh
memenuhi kebutuhan proses analisis data. Hal ini dapat ditunjukkan dari
pemenuhan aspek kuantitatif dan kualitatif data yang dikumpulkan. Dalam desain
kuesioner pengetahuan mengenai karakterstik responden sebagai obyek survei
adalah sangat penting. Karakteristik masyarakat sebagai responden ditinjau dari
50

51

kelompok sosial tempat bermukim dan latar belakang pendidikan. Walaupun

peninjauan karakteristik hanya dilakukan berdasarkan daya nalar, namun hal
tersebut penting karena tenaga survei (surveyor) perlu mengetahui dan menduga
bagaimana tanggapan responden sebelum menjalani penelitian.
Pengetahuan tentang karakteristik responden diperlukan pada saat
membuat kuesioner. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam desain kuesioner
antara lain:
a. Format dan gaya formulir isian (tampilan formulir).
b. Format dan tipe pertanyaan yang diajukan (pertanyaan aktif atau pasif).
c. Isi pertanyaan yang diajukan.
d. Susunan pertanyaan (dari bentuk yang sederhana hingga kompleks).
e. Penjelasan tentang cara mengisi kuesioner (cara lisan dan tulisan).
Dalam

membuat

pertanyaan

untuk

kuesioner

dan

cara-cara

mengajukannya, beberapa hal berikut perlu diperhatikan (Sudjana, 1996):

a. Pertanyaan-pertanyaan harus singkat, jelas, tidak menimbulkan macam-macam
penafsiran dan mudah dimengerti.
b. Tujukan pertanyaan-pertanyaan kepada obyek atau masalah yang sedang
diteliti.
c. Ajukan pertanyaan-pertanyaan yang pantas, sopan dan usahakan tidak akan
menyinggung perasaan calon responden.
Pada penelitian ini teknik kuesioner yang digunakan adalah Teknik stated
preference yang merupakan teknik kuesioner yang mengacu pada pendekatan
menggunakan pendapat responden dalam menghadapi berbagai alternatif pilihan.
51

52

Ciri umum dari teknik ini adalah memakai suatu desain eksperimental untuk
membuat sejumlah alternatif situasi imajiner. Responden kemudian ditanyai untuk
mengindikasi bagaimana mereka akan merespon jika situasi imajiner tersebut
benar- benar ada dalam realitanya. Dalam teknik Stated Preference peneliti dapat
melakukan kontrol terhadap semua faktor yang dibuat dalam alternatif pilihan
yang ditawarkan. Karena teknik ini memungkinkan situasi yang lebih luas dapat
diteliti, yang mana hal ini tidak mudah untuk diukur dengan teknik observasi
aktual (Revealed Preference) yaitu teknik pengumpulan data berdasarkan hasil
observasi yang ada dilapangan.
Teknik observasi lapangan ini sering digunakan namun dirasa memiliki
kelemahan sebagai berikut (Pearmain, 1990):
1. Perilaku yang dapat diamati kemungkinan bukan hal-hal yang diperlukan oleh
peneliti, hal ini umumnya terjadi pada variabel yang merupakan variabel
kualitatif sekunder seperti layanan informasi angkutan umum.
2. Dalam kebijakan yang bersifat baru (contohnya pengoperasian kendaraan
angkutan umum yang baru yang sebelumnya belum ada), tidak ada informasi
bagaimana masyarakat akan memberikan tanggapannya.
3. Untuk memperoleh data yang cukup, diperlukan biaya yang sangat tinggi dan
seringkali data yang diperoleh tidak dapat dimanfaatkan secara optimal,
sedangkan informasi dari operator atau pengusaha angkutan sulit diperoleh.
Menurut Parikesit (1993), dalam perencanaan angkutan umum maupun
transportasi pada umumnya, salah satu unsur yang esensial adalah tersedianya
data yang akurat dalam jumlah yang cukup. Oleh karena itu dicari upaya untuk
52

53

mendapatkan data yang murah tetapi dapat dipertanggungjawabkan secara

statistik. Dalam upaya inilah Teknik Stated Preference diperkenalkan dengan
menawarkan beberapa keuntungan yang dimilikinya, yaitu:
1. Peneliti dapat melakukan kontrol tentang situasi yang diharapkan akan
dihadapi oleh responden.
2. Memunculkan variabel kuantitatif sekunder dapat dilakukan dengan mudah
karena peneliti menggunakan teknik kuesioner untuk menyatakan variabel
tersebut.
3. Dalam kebijakan yang sifatnya baru, teknik ini dapat digunakan sebagai media
evaluasi dan peramalan.
4. Karena seorang responden dapat memberikan jawaban atas berbagai macam
situasi perjalanan, maka jumlah sampel yang dibutuhkan tidak terlalu banyak,
namun demikian sampel diharapkan dapat mewakili kelompok masyarakat
yang diteliti.
Timbulnya penyimpangan respon dan penyimpangan strategi adalah
merupakan kelemahan dari metode analisis dengan Teknik Stated Preference.
Penyimpangan respon adalah penyimpangan yang diakibatkan oleh tidak jujurnya
jawaban responden karena apabila situasi yang dipilih itu benar-benar ada, maka
responden tersebut tidak akan melakukannya. Sedangkan penyimpangan strategi
adalah penyimpangan karena dengan mengisi kuesioner stated preference
tersebut, responden mengharapkan hasil tertentu.
Kedua penyimpangan tersebut erat kaitannya dengan asumsi yang dianut Teknik
Stated Preference yaitu bahwa masyarakat akan benar-benar mengkonsumsi
53

54

barang/jasa yang ditawarkan apabila barang/jasa tersebut mendatangkan manfaat

baginya. (Parikesit, 1993).
Teknik Stated Preference yang digunakan dalam studi transportasi
memiliki karakteristik pokok sebagai berikut (Pearmain, 1990):
1. Metode ini merupakan perangkat survei dalam riset pemasaran untuk
mendapatkan pernyataan masyarakat bagaimana mereka akan memberikan
respon terhadap situasi - situasi perjalanan hipotesis. Situasi - situasi perjalanan
tersebut ditawarkan kepada responden yang mana memiliki kombinasi faktor
yang berbeda dalam kaitannya dengan proses pengambilan keputusan
perjalanan.
2. Peneliti membuat situasi - situasi perjalanan yang memungkinkan respon
masyarakat dapat diukur secara kuantitatif.
3. Peneliti perlu membuat situasi-situasi perjalanan yang mudah dimengerti,
masuk akal dan realistik, serta sesuai dengan tingkat pengetahuan dan
pengalaman responden.
4. Responden yang dipilih dalam survei harus mampu mewakili dari populasi
yang diteliti.
5. Respon yang diberikan oleh responden dianalisis dengan metode yang
memberikan ukuran kuantitatif faktor - faktor yang diteliti dari situasi
perjalanan hipotesis.
Hasil penelitian dengan Teknik Stated Preference memberikan ukuranukuran yang dapat membantu dalam usaha identifikasi prioritas investasi atau
perencanaan dan peramalan kebutuhan dan prilaku perjalanan di masa mendatang.
54

55

Ortuzar (1994), menyatakan bahwa kelebihan metode survei dengan

Teknik Stated Preference terletak pada kebebasannya untuk melakukan desain
quasi experiment untuk berbagai situasi dalam rangka memenuhi kebutuhan
penelitian yang diperlukan. Kelebihan ini dapat terpenuhi jika terjamin adanya
respon yang realistik, yaitu bahwa alternatif pilihan yang dipilih oleh responden
tersebut benar-benar dilaksanakan.
Teknik Stated Preference mendasarkan pada konsep ekonomi klasik yaitu
utilitas penggunaan suatu produk. Utilitas dapat mempresentasikan suatu
kepuasan atau keuntungan yang diperoleh seseorang ketika mengeluarkan biaya
atau sumber daya untuk memperoleh suatu produk. Pengguna produk atau jasa
diasumsikan akan memilih produk atau jasa yang dapat memberikan utilitas
maksimum bagi dirinya. Utilitas yang diukur dengan teknik Stated Preference
dideskripsikan sebagai utilitas tak langsung (indirect utility). Nilai utilitas
diketahui dengan melakukan pengukuran terhadap atribut - atribut suatu produk
yang diprediksikan memberikan nilai kepuasan produk tersebut. Karena itu model
matematika yang diturunkan dari data Stated Preference akan mencerminkan
hipotesis dari peneliti. Kesesuaian suatu model akan diindikasikan dengan ukuran
statistik, yaitu bagaimana model dapat menerangkan dengan baik respon yang
dihasilkan berkaitan dengan variasi alternatif yang ada dalam suatu produk.
Dalam pelaksanaannya teknik Stated Preference memiliki tahap-tahap
dimana masing - masing tahap tersebut harus memperhatikan hal-hal sebagai
berikut (Pearmain, 1990):

55

56

1. Tahap identifikasi atribut kunci dan penyusunan paket alternatif. Pilihan semua
atribut esensial harus dipergunakan dan paket - paket alternatif pilihan yang
ditawarkan harus masuk akal dan realistik.
2. Tahap penyusunan formulir survei.
Bentuk penyajian formulir survei dan tata cara memberikan respon pertanyaan
survei harus mudah dimengerti dan berada dalam konteks pengalaman dan
kendala-kendala yang sesuai dengan situasi responden yang diteliti.
3. Tahap penyusunan cara pengambilan data.
Dalam pengambilan data perlu dibuat strategi sampling yang akan dikerjakan
untuk menjamin diperolehnya data yang representative.
4. Tahap pelaksanaan survei Stated Preference.
Dalam tahap pelaksanaan survei ini diperlukan keterangan pendahuluan yang
menerangkan maksud dan tujuan survei, alternatif situasi perjalanan yang
dibuat dan cara memberikan jawabannya.
5. Tahap analisis data Stated Preference.
Untuk menganalisis data stated preference diperlukan model analisis yang
sesuai dengan tujuan analisis dan ketersediaaan data yang ada.
Ortuzar (1990), menyatakan bahwa dalam eksprimen Teknik Stated
Preference memiliki salah satu penyusunan perangkat alternatif pilihan hipotesis
yang dikenal sebagai alternatif yang layak secara teknologis (tecnologically
feasible alternatives). Alternatif ini didasarkan pada faktor-faktor yang
diasumsikan berpengaruh secara kuat dalam masalah yang berkaitan dengan studi.

56

57

Adapun pelaksanaan desain atau rancangan alternatif-alternatif yang layak secara

teknologis itu adalah:
1. Identifikasi dari alternatif pilihan situasi perjalanan yang ada dan akan diteliti
yaitu angkutan darat dan angkutan udara, atau perbedaan jenis pelayanan yang
diberikan oleh suatu moda tertentu.
2. Pemilihan atribut-atribut yang melekat pada masing-masing alternatif yang
diteliti.
3. Pemilihan unit pengukuran masing-masing atribut yang diteliti.
4. Penentuan jumlah dan besarnya tingkat atribut yang diteliti.

2.14.3 Survei Pendahuluan

Survei pendahuluan adalah survei skala kecil yang dilakukan sebelum
pelaksanaan survei menyeluruh. Tujuan survei pendahuluan adalah untuk
mengetahui antara lain:
a. Jumlah sampel yang dibutuhkan pada survei sesungguhnya.
b. Tingkat kesesuaian metode survei yang akan digunakan (kesesuaian dan
kelengkapan kuesioner yang akan digunakan).
c. Estimasi biaya survei.
d. Tingkat efisiensi (biaya) dan efektivitas (waktu survei) yang diperlukan.

2.14.4 Desain Sampel

Populasi (universe) totalitas dari semua objek atau individu yang memiliki
karakteristik tertentu, jelas dan lengkap yang akan diteliti. (Iqbal, 2002)
57

58

Ditinjau dari banyaknya anggota populasi, maka populasi dapat dibagi

menjadi populasi tak hingga adalah populasi yang beranggotakan tak hingga atau
berukuran tak hingga dan populasi terhingga dimana didalamnya terdapat
terhingga banyak anggota. (Sudjana, 1996)
Sampel adalah bagian dari populasi yang diambil melalui cara-cara
tertentu yang juga memiliki karakteristik tertentu, jelas dan lengkap yang
dianggap bisa mewakili populasi. (Iqbal, 2002)
Pengambilan sampel atau teknik sampling adalah suatu cara mengambil
sampel yang representatif dari populasi. Pengambilan sampel ini harus dilakukan
sedemikian rupa sehingga diperoleh sampel yang benar-benar dapat mewakili dan
dapat menggambarkan keadaan populasi yang sebenarnya. Pengambilan sampel
membantu mengalokasikan sumber daya yang terbatas. Desain tersebut bertujuan
untuk memperoleh data yang representatif atau mewakili populasi. Hal ini
mendukung penentuan besar sampel. Tujuan tahap desain sampel adalah
menentukan spesifikasi kualitatif dan kuantitatif dari tata cara pengambilan
sampel pada saat survei dilaksanakan. Sasaran terakhir tahapan desain sampel
adalah teknik pengambilan sampel dan besar sampel.
Tahap pengambilan sampel antara lain (LPM-ITB, 1997):
1. Target populasi
Target populasi adalah kumpulan obyek yang dilengkapi tempat informasi atau
data yang akan dikumpulkan. Dalam hal ini elemen-elemen dasar dari
kumpulan obyek dimaksud dapat berupa orang, rumah tangga, kendaraan,

58

59

daerah geografis, ataupun obyek-obyek lainnya yang bersifat diskrit. Target

populasi ditentukan berdasarkan tujuan survei.
2. Unit sampel
Unit sampel adalah suatu unit yang akan digunakan sebagai dasar bagi
penentuan besar sampel. Suatu populasi pada dasarnya terbentuk dari
sekumpulan elemen-elemen individual yang membentuknya. Unit sampel pada
umumnya merupakan pengelompokan dari elemen populasi (unit analisis dari
populasi). Dalam banyak hal unit sampel dapat menjadi sama dengan elemen
populasi.
3. Daftar acuan pengambilan sampel (sampling frame)
Sampling frame adalah merupakan daftar acuan yang digunakan untuk
mengidentifikasi elemen (unit analysis) dari populasi. Sampling berisi semua
atau sebagian besar unit sampel yang ada dalam populasi. Sampling frame
tergantung dari populasi dan unit sampel yang akan digunakan.
4. Metode penarikan sampel
Tujuan penarikan sampel adalah mendapatkan sampel dari populasi agar
sampel tersebut representatif atau mewakili populasi. Atas pertimbangan
bahwa sampel yang diambil digunakan untuk merepresentasikan seluruh
populasi, maka cara penentuan yang tepat dalam menarik sampel menjadi
penting. Ditinjau dari metode penarikan sampel suatu populasi dikenal
beberapa cara yaitu :

59

60

a. Simple Random Sampling.

Pada simple random sampling pengambilan sampel dilakukan secara acak
(dengan metode angka acak tertentu) dari seluruh populasi yang ada. Ciri
utama sampling ini adalah setiap unsur dari keseluruhan populasi
mempunyai kesempatan yang sama untuk dipilih.
b. Stratified Random Sampling.
Pada stratified random sampling pengambilan sampel berdasarkan
informasi awal berkaitan dengan stratifikasi dari populasi. Dalam hal ini
pengambilan sampel pada setiap stratifikasi dilakukan secara acak, sama
halnya seperti yang dilakukan pada simple random sampling. Teknik ini
digunakan apabila populasinya heterogen atau terdiri atas kelompokkelompok yang bertingkat, misalnya menurut pendapatan, usia.
c. Clustered Sampling.
Pada teknik ini total populasi dibagi menjadi sekumpulan cluster unit
sample. Selanjutnya masing-masing cluster ditarik sampelnya secara acak.
Teknik ini digunakan apabila populasi tersebar di beberapa daerah, propinsi,
kabupaten, kecamatan dst.
d. Systematic Sampling.
Teknik pengambilan sampel pada metode ini dilakukan dengan memilih unit
sampel berdasarkan daftar dan penarikannya dilakukan berdasarkan interval
tertentu, misalnya setiap kelipatan 5 atau 10 dari daftar pegawai.

60

61

5. Penentuan besar sampel

Besar sampel yang digunakan untuk merepresentasikan seluruh populasi
dipengaruhi oleh faktor-faktor sebagai berikut:
a. Tingkat variabilitas parameter yang akan ditinjau dari seluruh populasi yang
ada,
b. Tingkat ketelitian yang dibutuhkan untuk mengukur parameter yang
dimaksud,
c. Besar populasi tempat parameter yang akan disurvei.
Besarnya sampel dapat ditentukan secara statistik. Statistik yang digunakan
untuk menentukan besar sampel dari populasi dijabarkan dalam rumus
sebagai berikut:
1) Standar Deviasi nilai

S=

( x x)
n 1

.......................................................................

2.24

Keterangan :
Se = 0,05 x nilai rata-rata parameter yang dikaji
Se(x) = Se/1,96
2). Untuk populasi yang besarnya tak hingga:

n'

S2
.............................................................................
( Se( x)) 2

2.25

3). Untuk populasi yang hingga:

n

n'
..............................................................................
1 n' /N

61

2.26

62

Keterangan:
x

Parameter yang digunakan dalam penentuan besar sampel

Nilai rata-rata parameter

Jumlah sampel representatif

Standar deviasi

S2

Variansi

Se

Acceptable sampling error

(Se(x)) =

Acceptable standard error

Jumlah populasi

Standar deviasi menggambarkan tingkat variabilitas, sedangkan standar

kesalahan (error) yang dapat diterima menggambarkan tingkat ketelitian ukuran
parameter yang diisyaratkan. Standar deviasi parameter biasanya diperoleh dari
hasil survei pendahuluan (pilot survey) yang dilakukan sebelumnya, sedangkan
besaran standar kesalahan ditentukan dengan spesifikasi ketelitian yang
diinginkan. Spesifikasi tingkat ketelitian yang diinginkan sebesar 95% yang
berarti bahwa besarnya tingkat kesalahan dapat ditolerir tidak melebihi 5%
dengan kondisi seperti ini maka besarnya kesalahan standar (standard error) yang
dapat diterima (acceptable standard error) yang ditunjukkan dalam tabel
distribusi normal adalah 1,96 dari acceptable standard error.

2.14.5 Pelaksanaan Survei Menyeluruh

62

63

Pada pelaksanaan survei (survei menyeluruh), penyediaan sumber daya

merupakan faktor pendukung yang perlu diperhatikan dalam suatu penelitian.
Sumber daya yang dibutuhkan dalam suatu penelitian adalah sumber daya
manusia (tenaga survei), sumber daya finansial (biaya) dan sumber daya waktu.

2.14.6 Kompilasi Data dan Analisis Data

Kompilasi data adalah proses penyusunan data mentah untuk mendapatkan
hasil berupa data yang siap digunakan pada tahap analisis. Dalam tahap ini terjadi
pengkatagorian data ke dalam parameter-parameter dalam tahap analisis. Data
yang telah siap untuk dianalisis dapat ditampilkan dalam bentuk tabel atau
diagram/grafik.

2.15

Penelitian yang Pernah Dilakukan

Lalu-lintas dan angkutan adalah dua hal yang tak dapat dipisahkan.

Keduanya akan muncul serentak, kehadiran yang satu adalah akibat kehadiran
yang lain. Apabila membahas tentang perangkutan, lalu-lintas akan terkena
imbasnya, demikian pula sebaliknya (Warpani, 2002). Permasalahan lalu lintas
perlu diatasi dengan langkah-langkah dan strategi yang spesifik sesuai dengan
latar belakang permasalahan yaitu dengan menerapkan angkutan khusus karyawan
seperti beberapa penelitian sebelummnya.
1. Hasil penelitian Supoyo (2004)
Berdasarkan penelitian Supoyo (2004), prospek pengembangan angkutan antar
jemput karyawan (AJK) di Provinsi Jawa Tengah cukup baik yang terlihat dari

63

64

minat karyawan yang tinggi berdasarkan hasil analisis bahwa waktu tempuh 15
s/d 30 menit, moda dominan untuk ke kantor adalah sepeda motor (44,68%) dan
angkutan umum (41,13%). Hal ini perlu dilakukan pengembangan yang lebih baik
seperti perbaikan/pengembangan dan penambahan armada, adanya kerjasama
dengan pihak swasta, tingkat pelayanan dan fasilitas yang lebih baik serta perlu
dilakukan pengembangan lokasi-lokasi halte baru untuk karyawan yang
tempatnya relatif jauh (tersebar) yang belum terlayani oleh rute yang ada.
2. Hasil penelitian Dewa Ketut Adi Pradnyana (2011)
Penelitian yang terkait dengan angkutan pernah dilakukan di Kawasan
Pendidikan Jalan Kamboja Denpasar pada tahun 2011. Kemacetan yang sering
terjadi pada jam-jam pulang sekolah pada kawasan ini sebagai akibat dari
kegiatan antar jemput siswa sekolah menimbulkan kemacetan lalu lintas.
Sehingga diperlukan sarana transportasi yang dapat mengurangi penggunaan
kendaraan pribadi dengan menyediakan angkutan kota anak sekolah yang di
sediakan oleh pemerintah. Dalam penelitian ini diperoleh 5 trayek angkutan kota
anak sekolah dengan headwaynya 5 menit dan jumlah kendaraan 90 unit. Hasil
analisis finansialnya menyatakan bahwa angkutan kota anak sekolah layak di
semua trayek untuk dioperasikan apabila diterapkan dan dikelola oleh pihak
swasta dan pemerintah berperan dalam pengadaan armada serta penyiapan
fasilitas pendukung lainnya.
3. Hasil Penelitian Dewa Ayu Nyoman Sriastuti (2010)
Penelitian yang lain terkait angkutan juga pernah dilakukan di Kota Denpasar
pada ruas jalan Gunung Agung. Pada ruas jalan Gunung Agung terdapat beberapa
64

65

sekolah yang menimbulkan terjadinya kemacetan sebagai akibat dominannya

penggunaan kendaran pribadi khususnya penggunaan sepeda motor sebagai sarana
kegiatan antar jemput siswa oleh para orang tua. Sehingga untuk mengatasi
masalah tersebut, diperlukan sarana transportasi yang dapat mengurangi
penggunaan kendaraan pribadi untuk mengantar dan menjemput siswa sekolah
yaitu angkutan antar jemput sekolah. Dalam analisis ini metode yang digunakan
adalah dengan melakukan survei lapangan dan wawancara dengan pihak-pihak
terkait untuk mendapatkan data primer serta melakukan pengambilan data pada
instansi-instansi terkait untuk mendapatkan data sekunder. Analisis perhitungan
tarif berdasarkan BOK menggunakan metode dari Departemen Perhubungan,
sedangkan tarif ATP dan WTP ditentukan berdasarkan pendapatan responden dan
persepsi responden terhadap tarif yang diinginkan.
Berdasarkan beberapa penelitian diatas dapat disimpulkan bahwa
pengembangan angkutan khusus karyawan dilatarbelakangi oleh meningkatnya
pengguna kendaraan pribadi untuk menuju suatu lokasi tujuan dan kembali ke
rumah yang akan berpengaruh pada volume lalu lintas, sehingga diperlukan
angkutan yang mampu menampung karyawan dengan jumlah besar dalam satu
kendaraan.
Angkutan antar jemput karyawan memiliki keuntungan dan kerugian, bagi
pemerintah keuntungannya adalah karyawan akan bekerja tepat pada waktu, selain
itu pemerintah juga sekaligus mengurangi kepadatan lalu lintas saat jam-jam
sibuk. Kerugian bagi pemerintah adalah adanya pengeluaran anggaran yang harus
dialokasikan untuk menyediakan angkutan dan pemeliharaannya secara rutin.
65

66

Keuntungan bagi karyawan dengan diterapkannya angkutan khusus karyawan

adalah mengurangi pengeluaran biaya transportasi karena karyawan tidak
dipungut biaya dalam penggunaannya selain itu karyawan bisa tepat waktu untuk
menuju tempat kerja. Kerugian bagi karyawan sebagai pengguna adalah harus
datang lebih awal dengan berangkat lebih pagi menuju halte serta terikat oleh satu
angkutan saja.

66

67

BAB III
METODE PENELITIAN

3.1

Kerangka Penelitian
Pada metode penelitin ini terdapat beberapa langkah-langkah yang harus

dilakukan untuk mendapatkan hasil dari penelitian yang digambarkan dalam

sebuah kerangka penelitian. Kerangka penelitian mencakup semua perincian yang
berhubungan dengan tahapan-tahapan yang akan dilakukan dalam suatu
penelitian. Dalam kerangka penelitian ini ditampilkan urutan kerja yang sistematis
dan menggambarkan proses analisis yang dilakukan dari input data sampai keluar
output sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Kerangka kegiatan dalam
penelitian ini diawali dengan melakukan studi pendahuluan yang meliputi
pengamatan langsung atau survei lokasi studi, studi literatur, identifikasi data dan
perencanaan metode analisis. Dari survei pendahuluan, dilakukan identifikasi
masalah agar bisa disusun latar belakang masalah, rumusan masalah, manfaat
penelitian, menetapkan tujuan penelitian serta membuat batasan masalah yang
akan dibahas sesuai dengan tujuan yang telah ditetapkan. Selanjutnya dilakukan
pengumpulan data baik data primer maupun data sekunder. Data primer diperoleh
melalui penyebaran kuesioner kepada karyawan-karyawan pada SKPD yang
berada di kawasan Lumintang Denpasar dan wawancara kepada pihak-pihak
67

68

terkait. Sedangkan data sekunder berupa data jumlah pegawai per SKPD yang
berada pada kawasan Lumintang yang diperoleh dari Badan Kepegawaian Kota
Denpasar dan data sekunder lainnya berupa data dari penjual kendaraan (show
room). Tahap selanjutnya adalah merencanakan operasional angkutan meliputi
estimasi penumpang (demand), penentuan rute pelayanan, pola pelayanan dan
penjadwalan angkutan. Langkah selanjutnya adalah penentuan biaya operasi
kendaraan.
Secara terperinci rancangan penelitian yang dilakukan dapat dilihat pada kerangka
penelitian di bawah ini:

Studi Pendahuluan (Survai lokasi, studi literatur, identifikasi data

dan perencanaan metode analisis)
Identifikasi Masalah
Latar Belakang dan Rumusan Masalah
Manfaat dan Batasan Masalah
Tinjauan Pustaka
Tujuan Penelitian

Desain Penelitian

Pengumpulan Data

Data Primer
- Hasil survei kuesioner kepada responden
- Hasil survei wawancara kepada pengelola
angkutan (UPT Transportasi Darat), toko
suku cadang, dan dealer kendaraan.

68

Data Sekunder
Jumlah karyawan
Tempat tinggal karyawan
Karakteristik kendaraan
Peta Jaringan Jalan Kota Denpasar

69

Analisis karakteristik sosial-ekonomi, Besarnya Bangkitan

Perjalanan dan potensi pengguna angkutan khusus Karyawan

Perencanaan Operasional Angkutan

Penentuan rute pelayanan
Penentuan pola pelayanan
Penentuan jumlah kendaraan
Penjadwalan armada

Analisis Biaya :
- Perhitungan BOK Angkutan Khusus Karyawan
- Perhitungan BOK Angkutan Pribadi

Analisis Manfaat :
- Penghematan BOK
- Penghematan Konsumsi BBM

Simpulan dan Saran

Gambar 3.1 Kerangka Penelitian

3.2

Lokasi Penelitian
Dalam penelitian ini dipilih kawasan pusat Pemerintahan Kota Denpasar

di Lumintang sebagai lokasi penelitian karena pada kawasan ini merupakan pusat
perkantoran Pemerintah Kota Denpasar. Setiap harinya sebagian besar karyawan
menggunakan kendaraan pribadi untuk menuju kawasan ini. Sehingga kawasan
69

70

Lumintang merupakan kawasan padat lalu lintas yang sering menimbulkan

kemacetan yang terjadi pada persimpangan-persimpangannya. Selain itu terdapat
aktivitas di samping jalan yang menimbulkan hambatan samping jalan serta
volume kendaraan yang melewati kawasan ini sangat padat namun pelebaran jalan
tidak memungkinkan sehingga diperlukan suatu tindakan manajemen lalu lintas
untuk mengatasi kemacetan yang sering terjadi pada kawasan pusat Pemerintahan
Kota Denpasar di Lumintang.
Untuk itu perlu dilakukan studi tentang analisis kebutuhan pengembangan
angkutan khusus karyawan sebagai solusi untuk mengurangi penggunaan
kendaraan pribadi. Lokasi penelitian ini ditunjukkan pada Gambar 3.2 dan pada
Lampiran A.

70

71

Gambar 3.2 Peta Kawasan Lumintang Denpasar

Sumber: Google maps (2013)

3.3

Studi Pendahuluan dan Identifikasi Masalah

Studi pendahuluan dilakukan dengan tujuan agar dapat diidentifikasi

masalah yang akan diteliti. Pada penelitian ini, studi pendahuluan dilakukan
dengan datang langsung kelokasi penelitian dan mengamati kondisi lalu lintas di
kawasan pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang terutama pada jam-jam
71

72

sibuk yaitu pada pagi, siang dan sore hari. Dari hasil pengamatan dan wawancara
dengan beberapa karyawan teridentifikasi permasalahan di kawasan Lumintang
dan sekitarnya adalah kemacetan lalu lintas memang sering terjadi. Kemacetan
ini terutama terjadi pada pagi hari saat jam kerja dimulai dan siang hari pada saat
istirahat dan sore hari ketika jam pulang kerja. Salah satu penyebab kemacetan
memang kegiatan penggunaan kendaraan pribadi untuk pergi dan pulang kerja
yang sebagian besar menggunakan angkutan pribadi terutama sepeda motor.

3.4

Latar Belakang dan Tujuan dalam Penelitian

Pusat pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang adalah kawasan padat

lalu lintas yang merupakan kawasan perkantoran di Kota Denpasar. Kawasan ini
menimbulkan bangkitan dan tarikan perjalanan yang cukup besar, sehingga
kawasan ini sering mengalami kemacetan lalu lintas terutama pada jam-jam sibuk.
Penggunaan kendaraan pribadi untuk pergi dan pulang kerja yang berada pada
kawasan ini merupakan salah satu penyebab kemacetan yang sering terjadi pada
kawasan ini. Apalagi sebagian besar dilakukan dengan kendaraan pribadi terutama
sepeda motor. Untuk mengatasi hal ini diperlukan suatu alternatif dengan
manajaemen lalu lintas yang mengutamakan perpindahan orang bukan kendaraan
yaitu dengan penggunaan angkutan khusus karyawan agar penggunaan angkutan
pribadi dapat dikurangi. Agar terjadi keseimbangan antara penyelenggara
angkutan dengan pengguna jasa serta manfaat yang diperoleh dari penerapan
angkutan khusus karyawan, maka diperlukan suatu pengkajian operasional. Dari

72

73

latar belakang dan rumusan masalah, dapat ditetapkan tujuan dalam penelitian ini
adalah seperti yang disebutkan pada Bab I Pendahuluan, halaman 3.

3.5

Studi Literatur, Desain Kuesioner dan Sampel

Studi literatur pada penelitian ini dilakukan dengan mempelajari referensi-

referensi dan peraturan-peraturan pemerintah yang terkait dengan ilmu

transportasi khususnya referensi-referensi dan peraturan-peraturan pemerintah
tentang angkutan khusus karyawan dan juga membaca penelitian-penelitian
sebelumnya yang mendukung penelitian ini.
Metode penyebaran kuesioner yang digunakan dalam penelitian ini adalah
Teknik Stated Preference, dimana sebagai responden adalah karyawan pada pusat
pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang. Adapun rancangan kuesioner
(formulir survei) yang digunakan pada penelitian ini dapat dilihat pada Lampiran
B.

3.6

Desain Sampel
Desain sampel dilakukan untuk menentukan tata cara penarikan sampel

(teknik sampling) yang digunakan dan menentukan besarnya jumlah sampel yang
akan digunakan pada penelitian. Desain sampel pada penelitian ini meliputi:
1. Menentukan target populasi
Target populasi pada penelitian ini adalah karyawan pada pusat pemerintahan
Kota Denpasar di Lumintang. Populasi pada masing-masing SKPD pada pusat

73

74

pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang diperlihatkan pada tabel dibawah

ini.
Tabel 3.1
Jumlah Populasi pada Masing-masing SKPD

No
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15

Nama SKPD
Dinas Sosial dan Tenaga Kerja
Dinas Koperasi dan UKM
Badan Lingkungan Hidup Kota Denpasar
UPT Dinas Pendidikan, Pemuda dan Olahraga
Dinas Tata Ruang dan Perumahan
UPT Transportasi Darat
Dinas Kebersihan dan Pertamanan
Dinas Peternakan, Perikanan dan Kelautan
Badan Kepegawaian, Pendidikan dan Pelatihan
Badan Keluarga Berencana dan Pemberdayaan Perempuan
Dinas Pekerjaan Umum
Dinas Pertanian Tanaman Pangan dan Hortikultura
Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil Kota Denpasar
Dinas Komunikasi dan Informatika Kota Denpasar
Dinas Perijinan / Badan Pelayanan Perijinan Terpadu Satu
Pintu dan Penanaman Modal
Total

Jumlah
Karyawan
(Orang)
49
42
43
65
73
54
181
86
73
57
148
62
79
39
78
1129

Sumber: Hasil Survei, 2013

2. Menentukan Teknik Sampling

Pengambilan sampel pada penelitian ini dilakukan secara acak stratifikasi
(stratified random sampling), yaitu pengambilan sampel dari anggota populasi
secara acak dan berstrata secara proporsional per SKPD sehingga mampu
mewakili populasi yang diharapkan.

74

75

3. Menentukan Jumlah Sampel

Penentuan jumlah sampel dilakukan berdasarkan persamaan-persamaan yang
telah diuraikan pada Bab 2 halaman 61 yaitu menentukan besarnya jumlah
sampel yang nantinya akan digunakan pada pelaksanaan survei menyeluruh.

3.7

Survei Pendahuluan
Survei pendahuluan (pilot survey) adalah survei skala kecil yang dilakukan

sebelum pelaksanaan survei menyeluruh, dimana hasil survei pendahuluan yang

dilakukan akan menentukan besarnya jumlah sampel yang nantinya akan
digunakan pada survei menyeluruh. Survei pendahuluan pada penelitian ini
dilakukan dengan pengamatan langsung ke lokasi studi dan wawancara dengan
pihak karyawan pada Dinas Kepegawaian Kota Denpasar serta melakukan
pengambilan sampel awal secara acak (stratified random sampling) sejumlah 30
karyawan pada masing-masing SKPD.
Selanjutnya dilakukan penyebaran kuesioner pada 30 responden sebagai
sampel awal. Data yang didapat dari pengambilan sampel awal ini adalah data
nama dan alamat karyawan. Dari sampel awal diketahui bahwa sebagian besar
karyawan (36,67%) bertempat tinggal di daerah Denpasar Utara, 26,67%
karyawan bertempat tinggal di daerah diluar Denpasar, kemudian karyawan yang
bertempat tinggal di daerah Denpasar Barat dan Denpasar Selatan masing-masing
sebesar 13,33% sedangkan sisanya sebesar 10,00% karyawan bertempat tinggal di
Denpasar Timur.
Parameter yang digunakan dalam menentukan jumlah

sampel

pada

penelitian ini adalah jumlah pendapatan keluarga tiap bulan responden yang
75

76

diambil secara berstrata sesuai dengan rentang pilihan pendapatan karyawan.

Perhitungan statistik dalam menentukan jumlah sampel secara tabelaris dapat
dilihat pada tabel dibawah ini:

Tabel 3.2
Perhitungan Jumlah Sampel Berdasarkan Pendapatan Keluarga Responden

No
Sampel
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
Jumlah

Pendapatan Keluarga
(Xi)
4.250.000
3.500.000
3.000.000
3.600.000
2.750.000
2.500.000
4.250.000
6.000.000
4.500.000
4.250.000
8.000.000
11.500.000
5.000.000
4.550.000
7.800.000
2.500.000
4.700.000
2.800.000
3.250.000
3.000.000
5.750.000
3.550.000
6.000.000
4.750.000
5.000.000
5.500.000
6.500.000
2.750.000
2.250.000
2.500.000
136.250.000

Rata-rata (X
X)
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667
4.541.667

Sumber: Hasil Survei, 2013

76

(XX-X
- X)
(291.667)
(1.041.667)
(1.541.667)
(941.667)
(1.791.667)
(2.041.667)
(291.667)
1.458.333
(41.667)
(291.667)
3.458.333
6.958.333
458.333
8.333
3.258.333
(2.041.667)
158.333
(1.741.667)
(1.291.667)
(1.541.667)
1.208.333
(991.667)
1.458.333
208.333
458.333
958.333
1.958.333
(1.791.667)
(2.291.667)
(2.041.667)

( X-X
(X
- X )2
85.069.444.444
1.085.069.444.444
2.376.736.111.111
886.736.111.111
3.210.069.444.444
4.168.402.777.778
85.069.444.444
2.126.736.111.111
1.736.111.111
85.069.444.444
11.960.069.444.444
48.418.402.777.778
210.069.444.444
69.444.444
10.616.736.111.111
4.168.402.777.778
25.069.444.444
3.033.402.777.778
1.668.402.777.778
2.376.736.111.111
1.460.069.444.444
983.402.777.778
2.126.736.111.111
43.402.777.778
210.069.444.444
918.402.777.778
3.835.069.444.444
3.210.069.444.444
5.251.736.111.111
4.168.402.777.778
118.795.416.666.667

77

Langkah-langkah untuk menentukan jumlah sampel yang representatif yaitu:

1. Dari Tabel 3.2 jumlah pilot survei stated preference yang telah mempunyai
jumlah pendapatan 30 responden.
2. Berdasarkan besaran parameter tersebut dapat dihitung:
a. Standar Deviasi
Rata-rata (Mean) sampel

Xi 136.250.000 4.541.667
n

30

Standar deviasi (SD)

(X X) 2
n -1

118.795.416.666.667
2.023.955
(30 1)

S2 = 4.096.393.678.161

b. Pada tingkat ketelitian 95% (nilai tabel z = 1,96) maka diperoleh :

Se = 0,05 x mean parameter yang dikaji
Se = 0,05 x 4.541.667
Se = 227.083
Dengan demikian besarnya acceptable standard error adalah:
Se(x)

= Se/1,65
= 227.083/1,65
= 115.859

Se(x)2 = 115.8592
= 13.423.271.626
77

78

c. Secara matematis, besarnya jumlah sampel dari suatu populasi dapat

dihitung sebagai berikut:

n'

S2
(Se(x)) 2

Untuk populasi yang hingga besarnya jumlah sampel adalah:

n'

4.096.393. 678.161
13.423.271 .626

n = 305,1710
n

n'
1 n' / N

305,1710
1 305,1710 / 1129

n = 240,235 ~ 240

Berdasarkan hasil perhitungan jumlah sampel minimum, maka dalam

penelitian ini akan digunakan jumlah sampel sebesar 240 orang, sehingga secara
proposional didapat jumlah sampel pada masing-masing lokasi. Berikut adalah
contoh perhitungan jumlah sampel secara proposional pada masing-masing SKPD
pada kawasan Lumintang Denpasar :

49
x 240 10 Sampel
1129

Jumlah sampel per SKPD selengkapnya diperlihatkan pada tabel di bawah ini:

78

79

Tabel 3.3
Jumlah Sampel Minimum Perlokasi

No

Jumlah
Populasi

Nama SKPD

(Orang)
1
2
3

Dinas Sosial dan Tenaga Kerja

Dinas Koperasi dan UKM
Badan Lingkungan Hidup Kota Denpasar
UPT Dinas Pendidikan, Pemuda dan
4
Olahraga
5 Dinas Tata Ruang dan Perumahan
6 UPT Transportasi Darat
7 Dinas Kebersihan dan Pertamanan
8 Dinas Peternakan, Perikanan dan Kelautan
Badan Kepegawaian, Pendidikan dan
9
Pelatihan
Badan Keluarga Berencana dan
10
Pemberdayaan Perempuan
11 Dinas Pekerjaan Umum
Dinas Pertanian Tanaman Pangan dan
12
Hortikultura
Dinas Kependudukan dan Pencatatan Sipil
13
Kota Denpasar
Dinas Komunikasi dan Informatika Kota
14
Denpasar
Dinas Perijinan / Badan Pelayanan
15 Perijinan Terpadu Satu Pintu dan
Penanaman Modal
Jumlah
Sumber: Hasil Analisis, 2013

3.8

Jumah
Jumlah
Sampel
Sampel
Minimum
(Orang) (Orang)

49
42
43

10
9
9

25
19
18

65

14

19

73
54
181
86

16
11
39
18

32
17
22
19

73

16

19

57

12

31

148

31

32

62

13

26

79

17

26

39

22

78

17

25

1129

240

352

Pelaksanaan Survei
Pelaksanaan survei pada penelitian ini menggunakan metode stated

preference, dimana penyebaran kuesioner dilakukan dengan cara datang langsung

ke kantor SKPD yang berlokasi di kawasan Lumintang Denpasar. Sebelum
melakukan penyebaran kuesioner, surveyor memberikan penjelasan kepada
79

80

responden. Menjelaskan terlebih dahulu kepada responden mengenai maksud

dan tujuan survei, cara mengisi kuesioner dan menjelaskan satu persatu maksud
dari setiap pertanyaan dalam kuesioner. Kunjungan dilakukan dengan membawa
identitas Kartu Tanda Mahasiswa Pasca Sarjana Universitas Udayana, Surat Ijin
Penelitian Instansi yang terkait, dan formulir pengisian (kuesioner). Jumlah tenaga
survei (surveyor) disesuaikan dengan jumlah sampel yang diperlukan. Pengisian
kuesioner dilakukan oleh karyawan yang berkantor di kawasan Lumintang.

3.9

Metode Pengumpulan Data

Data yang dikumpulkan untuk menunjang permasalahan yang dibahas

meliputi data primer dan data sekunder.

a. Data Primer
Data primer merupakan data yang diperoleh secara langsung pada objek
penelitian. Pengumpulan data primer dilakukan dengan menyebarkan dan
memberikan daftar pertanyaan berupa kuesioner yang kemudian diisi oleh
karyawan sebagai objek penelitian. Penyebaran kuesioner sebagai data primer
diperoleh dengan melakukan:
1. Penyebaran kuesioner kepada responden yaitu karyawan pada masingmasing SKPD yang berlokasi di kawasan Lumintang Denpasar yang terpilih
sebagai sampel. Adapun data yang dikumpulkan adalah alamat karyawan,
kepemilikan kendaraan bermotor, pendapatan keluarga perbulan, besarnya
pengeluaran untuk transportasi perbulan, kendaraan yang digunakan untuk
berangkat ke kantor, jarak dari rumah menuju kantor, waktu tempuh
80

81

perjalanan dari rumah menuju kantor, minat terhadap pemakaian angkutan

khusus karyawan, pola layanan yang diinginkan pengguna jasa dan jumlah
rata-rata melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari.
2. Wawancara dengan penjual kendaraan (show room), operator angkutan
umum dan angkutan sewa, bengkel, serta instansi dan pihak-pihak yang
terkait dengan keperluan analisis. Adapun data yang dikumpulkan adalah
data biaya operasi kendaraan meliputi: investasi awal (harga kendaraan
pada tahun dasar), biaya tetap (depresiasi, bunga modal, kir dan samsat
kendaraan, ijin angkutan), biaya tidak tetap (servis kendaraan termasuk
upah, suku cadang dan body, bahan bakar kendaraan, penggantian ban, cuci
kendaraan, gaji dan tunjangan awak kendaraan).

b. Data Sekunder
Data sekunder merupakan data yang diperoleh dari sumber lain yaitu berupa
data atau informasi yang diperoleh dalam format yang sudah tersusun atau
terstruktur, berupa publikasi-publikasi, brosur-brosur melalui pihak lain (lembaga
atau instansi). Adapun data sekunder yang dikumpulkan meliputi:

jumlah

karyawan, nama dan tempat tinggal karyawan, peta kawasan Lumintang dan Kota
Denpasar, serta peraturan-peraturan pemerintah yang terkait.

3.10

Kompilasi dan Analisis Data

Kompilasi data adalah proses penyusunan data mentah untuk mendapatkan

hasil berupa data yang siap digunakan pada tahap analisis. Dalam tahap ini terjadi
81

82

pengkategorian data ke dalam parameter analisis. Data awal yang akan diolah
masih berupa kumpulan kuesioner hasil pengisian di lapangan (data mentah).
Kompilasi data bertujuan untuk menkonversikan data mentah menjadi data yang
siap untuk dianalisis. Data yang siap untuk dianalisis dapat ditampilkan dalam
bentuk tabel atau grafik.

3.10.1 Kompilasi Hasil Survei Stated Preferance (SP)

Hasil survei Stated Preferance (SP) selanjutnya dikompilasi untuk
menentukan prosentase kepemilikan kendaraan, pendapatan keluarga perbulan,
prosentase kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor, prosentase
biaya transportasi keluarga, prosentase responden/penumpang (demand) yang
berminat menggunakan angkutan khusus karyawan dan prosentase pola
layanan angkutan.

3.10.2 Analisis Potensi Penumpang (Demand) dan Rute Layanan

Potensi penumpang (demand) yang berminat menggunakan angkutan
khusus karyawan ditentukan berdasarkan kompilasi hasil survei Stated
Preferance. Dari prosentase responden/penumpang (demand) yang berminat
menggunakan angkutan khusus karyawan hasil survei Stated Preferance (SP)
selanjutnya ditentukan lintasan atau rute layanan angkutan khusus karyawan.

82

83

3.10.3 Analisis Sistem Operasional Angkutan Khusus Karyawan

Jenis kendaraan yang digunakan tergantung dari klasifikasi trayek/rute,
ukuran kota yang dilewati (Kota Denpasar) serta karakteristik jaringan jalan
yang akan dilewati. Klasifikasi ukuran kota untuk Kota Denpasar adalah kota
besar dengan jumlah penduduk 500.000 1.000.000 penduduk (Tabel 2.2).
Jumlah kendaraan per waktu operasi adalah kebutuhan kendaraan yang
ditentukan untuk waktu operasi angkutan antar jemput pada masing-masing
rute yang ditentukan dengan membagi jumlah penumpang pada masing-masing
rute dengan hasil perkalian antara kapasitas kendaraan rencana, faktor muatan
dengan lama hari operasi perhari dibagi waktu tempuh dikalikan dengan
panjang rute dibagi rata-rata panjang perjalanan penumpang dikalikan faktor
koreksi untuk ketepatan data asal tujuan perjalanan.

3.10.4 Perhitungan Waktu Siklus, Frekwensi dan Headway

Menganalisis waktu yang dibutuhkan untuk melakukan perjalanan pergi
pulang pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di terminal dan
waktu hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu sebesar 5% dari
waktu perjalanan.
Menghitung frekwensi yaitu jumlah keberangkatan atau kedatangan
kendaraan angkutan kota yang melewati dalam satu trayek selama periode waktu
tertentu dan pada satu titik tertentu dan headway selisih waktu keberangkatan
antara kendaraan.

83

84

3.10.5 Perhitungan Kebutuhan Armada dan Penjadwalan

Menentukan kebutuhan jumlah kendaraan angkutan kota yang tetap, yang
dapat dilakukan adalah mendekati besarnya kebutuhan. Jumlah kebutuhan
angkutan dipengaruhi oleh beberapa faktor yang meliputi jarak, waktu operasi,
dan faktor muatan.
Dari analisis penumpang (demand) dan penentuan jumlah kendaraan
serta pola pelayanan yang akan dioperasikan, selanjutnya dilakukan pembuatan
jadwal bus. Untuk angkutan khusus karyawan penjadwalan kendaraan
berdasarkan jam mulai kerja.

3.10.6 Analisis Biaya Operasi Kendaraan

Data yang diproleh dari hasil survei dokumentasi dan wawancara
selanjutnya dianalisis berdasarkan persamaan-persamaan perhitungan biaya
operasi kendaraan yang telah diuraikan pada tinjauan pustaka dengan mengacu
pada metode BOK dari Departemen Perhubungan dengan sebagai berikut:
1. Analisis Biaya Tetap per Tahun
a. Biaya Penyusutan (Depresiasi) kendaraan per tahun diperoleh dari harga
kendaraan pada tahun analisis dikurangi nilai residu dibagi dengan masa
penyusutan.
Harga kendaraan adalah harga pada tahun analisis (2013), massa penyusutan
kendaraan ditetapkan 7 tahun dan nilai residu bus adalah 20 % dari harga
kendaraan.

84

85

b. Biaya Bunga Modal

Pembelian kendaraan dilakukan secara kredit dengan bunga modal 12 %
per tahun diperoleh dari harga kendaraan pada tahun analisis dikalikan
dengan tingkat suku bunga yang berlaku per tahun dibagi dengan masa
penyusutan ditambah setengah dari masa pengembalian pinjaman.
c. Biaya Administrasi
Biaya administrasi diperoleh dengan menjumlahkan antara biaya pajak
kendaraan (STNK), biaya KIR, biaya ijin usaha angkutan dan biaya asuransi
jasa raharja.
Berdasarkan perhitungan biaya tetap diatas, maka dihitung total biaya
tetap operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya penyusutan, biaya
bunga modal dan biaya administrasi.

2. Analisis Biaya Tidak Tetap (Variabel) per Tahun

a. Biaya Awak Kendaraan (BAK)
Penghasilan kotor awak kendaraan berupa gaji tetap, tunjangan sosial dan
uang dinas jalan/tunjangan kerja operasi.
b. Biaya Bahan Bakar Minyak (BBBM)
Biaya bahan bakar minyak adalah biaya bahan bakar minyak per hari
dikalikan dengan jumlah hari operasi per tahun.
c. Biaya Ban
Biaya ban adalah jumlah pemakaian ban pertahun dikalikan dengan harga
ban per unit.
85

86

d. Biaya Pemakaian Aki

Biaya pemakaian aki adalah jumlah pemakaian aki dikalikan harga aki per
unit.
e. Biaya Servis Kendaraan
Biaya servis kendaraan terdiri atas servis besar dan servis kecil adalah
jumlah biaya bahan dengan ongkos servis.
f. Biaya Cuci Kendaraan
Biaya cuci kendaraan adalah biaya cuci kendaraan perhari dikalikan dengan
jumlah hari operasi per tahun.
Berdasarkan perhitungan biaya tidak tetap diatas, maka dihitung total
biaya tidak tetap operasi kendaraan per tahun adalah jumlah dari biaya awak
kendaraan, biaya bahan bakar minyak, biaya ban, biaya pemakaian aki, biaya
servis kendaraan dan biaya cuci kendaraan.

3. Analisis Biaya Operasi Kendaraan Total per Tahun

Biaya operasi kendaraan total per tahun dihitung dengan menjumlahkan
biaya operasi kendaraan tetap per tahun ditambah dengan biaya operasi kendaraan
tidak tetap (variable) per tahun.

4. Analisis Biaya Operasi Kendaraan per Kilometer

Biaya operasi kendaraan per kilometer ditentukan dengan membagi biaya
operasi kendaraan per tahun dengan jarak tempuh angkutan pertahun.

86

87

5. Analisis Jumlah Penumpang

Jumlah penumpang per kilometer dihitung dengan membagi jumlah
penumpang per perjalanan (trip) dengan jarak tempuh per perjalanan (trip).

3.10.7 Analisis Penghematan BOK dan Penghematan Konsumsi BBM

Besarnya penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) adalah dengan
menghitung besarnya BOK angkutan pribadi dari seluruh karyawan yang bersedia
menggunakan angkutan khusus karyawan per tahun dikurangi dengan BOK
karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan per tahun.
Sedangkan dalam menghitung penghematan konsumsi BBM akibat dari
pengoperasian angkutan khusus karyawan yaitu dengan menghitung besarnya
biaya bahan bakar minyak angkutan pribadi per tahun dikurangi besarnya
penggunaan biaya bahan bakar minyak angkutan khusus karyawan per tahun.

87

88

BAB IV
DISKRIPSI DATA

4.1

Kawasan Lumintang Denpasar

Berdasarkan Surat Pemerintah Provinsi Bali Sekretariat Daerah Nomor

593/944/IP.Perl pada tanggal 19 Pebruari 2008 perihal pemanfaatan aset, penataan

dan pemanfaatan lahan bekas Pusat Pemerintahan Kabupaten Badung di Jalan
Gatot Subroto Denpasar agar tetap mengacu pada Tata Ruang terdahulu (Pusat
Pemerintahan Kabupaten Badung), saat ini digunakan sebagai Pusat Pemerintahan
Kota Denpasar.
Kawasan Lumintang Denpasar saat ini menjadi kawasan Pusat
Pemerintahan Kota Denpasar yang sebagian besar terdiri dari perkantoran. Di
sekitar kawasan ini tersebar 15 Satuan Kerja Perangkat Daerah (SKPD) Kota
Denpasar, selain itu pada kawasan ini terdapat juga Lapangan Praja Lumintang
sebagai lokasi kegiatan olah raga, Taman Kota Denpasar sebagai kawasan hijau
Kota, serta sekolah sekolah seperti SD 17 Dauh Puri, SD 22 Dauh Puri, SMP N
10 Denpasar, dan SMA Dharma Praja.
Padatnya aktivitas kegiatan yang berpusat pada Kawasan Lumintang
menyebabkan timbulnya bangkitan perjalanan yang cukup tinggi. Selain itu
kawasan Lumintang juga berdekatan dengan simpang Ahmad Yani Gatot
Subroto Denpasar sehingga pada jam-jam sibuk menimbulkan kemacetan akibat
88

89

dominannya penggunaan kendaraan pribadi yang memasuki kawasan ini. Selain

itu kondisi badan jalan yang dimanfaatkan sebagai lahan parkir sebagai akibat dari
dominannya penggunaan kendaraan pribadi juga mengganggu aktivitas ruas jalan.

4.2 Kompilasi Data Primer

Kompilasi data primer merupakan pengolahan data data dari hasil survei
stated preference yang meliputi alamat karyawan, kepemilikan kendaraan,
kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor, besar pendapatan keluarga
per bulan, besar biaya untuk transportasi keluarga per bulan, jarak perjalanan dari
rumah ke kantor, waktu tempuh perjalanan ke kantor, minat terhadap pemakaian
angkutan khusus karyawan, kesediaan untuk dilakukan pengaturan jam kerja, pola
layanan yang diinginkan, rata-rata perjalanan keluar kantor dan tujuan pergerakan
yang dilakukan dikompilasi menjadi informasi yang lebih sederhana sehingga
memudahkan dalam tahap analisis.

4.2.1 Jumlah Sampel Survei Stated Preference

Jumlah sampel untuk survei stated preference diperoleh berdasarkan
perhitungan secara statistik dari survei pendahuluan yang telah dilakukan
sehingga diperoleh jumlah sampel yang terlibat dalam survei menyeluruh adalah
sebesar 240 responden, tetapi dalam pelaksanaan survei disebarkan sebanyak 352
kuisioner hal ini bertujuan untuk mengantisipasi kuisioner yang rusak atau tidak
terisi oleh responden.

89

90

4.2.2 Karakteristik Responden Hasil Survei Stated Preference

Berdasarkan hasil penyebaran kuisioner diperoleh profil responden
sebagai berikut:
A. Berdasarkan Kepemilikan Kendaraan
Berdasarkan data hasil survei diperoleh informasi tentang karakteristik
ekonomi kepemilikan kendaraan pribadi dari responden yang berpengaruh
terhadap potensi kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor.
Komposisinya dibedakan menjadi kendaraan roda 4 (empat), kendaraan roda 2
(dua) dan sepeda. Berdasarkan hasil survei yang diperoleh, dapat dilihat pada
Tabel 4.1, bahwa sebagian besar karyawan yaitu sebesar (55,04%) memiliki
sepeda motor dan kepemilikan roda empat sebesar 17,67 %.

Tabel 4.1
Jumlah Kepemilikan Kendaraan
No.

Jenis Kendaraan

Jumlah Kendaraan

1
2
3

Kendaraan Roda 4
191
Kendaraan Roda 2
595
Sepeda
295
Jumlah
1081
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

Prosentase
(%)
17.67%
55.04%
27.29%
100.00%

B. Berdasarkan Kendaraan yang Digunakan Karyawan Menuju Kantor

Data ini memberikan informasi bahwa kendaraan yang digunakan
karyawan untuk menuju kantor memberikan kontribusi terhadap kondisi lalu
90

91

lintas pada kawasan Lumintang Denpasar. Komposisi cara karyawan menuju

kantor saat ini dibedakan atas lima katagori yaitu, menggunakan kendaraan
umum, sepeda motor, mobil, diantar dan lainnya.
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, sebagian besar karyawan
menggunakan sepeda motor yaitu sebesar 84,44% untuk menuju ke kantor saat
ini, kemudian 11,94 % karyawan menggunakan mobil, 2,78% karyawan diantar,
0,56 % karyawan menggunakan kendaraan umum serta 0,28% menggunakan
kendaraan lainnya. Prosentase jumlah masing-masing kategori cara karyawan
menuju kantor saat ini diperlihatkan pada Tabel 4.2 berikut.

Tabel 4.2
Cara Menuju Kantor Saat Ini
No.
1
2
3
4
5

Jenis Kendaraan
Jumlah
Kendaraan Umum
2
Sepeda Motor
304
Mobil
43
Diantar
10
Lainnya
1
Jumlah
360
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

Prosentase (%)
0.56%
84.44%
11.94%
2.78%
0.28%
100.00%

C. Besarnya Pendapatan Keluarga

Besarnya pendapatan keluarga adalah jumlah secara keseluruhan dari
pendapatan orang tua (suami istri) dalam satu rumah tangga. Komposisi jumlah
pendapatan keluarga dibedakan atas beberapa katagori yakni, kurang dari Rp.
2.000.000, Rp. 2.000.000 - Rp. 3.000.000, Rp. 3.000.000 - Rp. 5.000.000, Rp.
5.000.000 - Rp. 10.000.000, dan lebih dari Rp. 10.000.000.
91

92

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, prosentase pendapatan karyawan

paling tinggi adalah 31,82% karyawan yang memiliki pendapatan antara Rp.
3.000.000 5.000.000, kemudian 30,40% karyawan memiliki pendapatan antara
Rp. 2.000.000 - 3.000.000, 20,74% karyawan memiliki pendapatan antara Rp.
5.000.000 - 10.000.000, 13,92% karyawan memiliki pendapatan kurang dari Rp.
2.000.000 dan yang terakhir 3,13% karyawan memiliki pendapatan lebih dari Rp.
10.000.000. Prosentase jumlah masing-masing katagori pendapatan responden
diperlihatkan pada Tabel 4.3 berikut.

Tabel 4.3
Pendapatan Responden
Pendapatan Responden
Rp. /Keluarga /Bulan
1
< Rp. 2.000.000
2
Rp. 2.000.000 - 3.000.000
3
Rp. 3.000.000 - 5.000.000
4
Rp. 5.000.000 - 10.000.000
5
> Rp. 10.000.000
Jumlah
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
No.

Jumlah
(Orang)
49
107
112
73
11
352

Prosentase
(%)
13.92%
30.40%
31.82%
20.74%
3.13%
100.00%

D. Berdasarkan Biaya Transportasi Keluarga Keseluruhan

Biaya transportasi keluarga merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan
untuk transportasi keluarga secara keseluruhan selama satu bulan. Data ini
digunakan untuk membandingkan besarnya pengeluaran keluarga untuk biaya
transporasi apabila di bandingkan dengan menggunakan Angkutan Khusus
Karyawan. Komposisi biaya transportasi keluarga dibedakan atas beberapa
92

93

katagori yaitu, kurang dari Rp. 150.000, Rp. 150.000 Rp. 250.000, Rp. 250.000
Rp. 350.000, Rp. 350.000 - Rp. 500.000, lebih dari Rp. 500.000.
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, biaya transportasi keluarga per
bulan yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 26,99% yaitu antara Rp.
350.000 - Rp. 500.000 dan prosentase pengeluaran biaya transportasi keluarga
per bulan yang paling rendah adalah 9,09% yaitu kurang dari Rp. 150.000.
Prosentase jumlah masing-masing katagori biaya trasportasi keluarga per bulan,
diperlihatkan pada Tabel 4.4 berikut.

Tabel 4.4
Biaya Transportasi Keluarga
Biaya Transportasi
Jumlah
Rp. /Keluarga /Bulan
(Orang)
1
< Rp. 150.000
32
2
Rp. 150.000 - 250.000
74
3
Rp. 250.000 - 350.000
82
4
Rp. 350.000 - 500.000
95
5
> Rp. 500.000
69
Jumlah
352
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
No.

Prosentase
(%)
9.09%
21.02%
23.30%
26.99%
19.60%
100.00%

E. Berdasarkan Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor

Jarak perjalanan dari rumah ke kantor merupakan panjang jarak yang
harus di tempuh karyawan dari rumah menuju kantor (kawasan Lumintang).
Komposisi jarak perjalanan dari rumah ke kantor dikelompokkan menjadi
beberapa katagori yaitu, 0 5 km, 6 - 10 km, 11 - 15 km, 16 - 20 km, 21 - 25 km,
26 - 30 km dan lebih besar dari 30 km.
93

94

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, jarak perjalanan dari rumah ke

kantor yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 50,85% yaitu antara 0 5
km dan prosentase jarak perjalanan dari rumah ke kantor yang paling rendah
adalah 1,99% yaitu antara 26 30 km dan lebih besar dari 30 km. Prosentase
jumlah masing-masing katagori jarak perjalanan dari rumah ke kantor,
diperlihatkan pada Gambar 4.1 berikut.

Gambar 4.1
Prosentase Jarak Perjalanan dari Rumah ke Kantor
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

F. Berdasarkan Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke Kantor

Waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor merupakan waktu yang
diperlukan untuk melakukan perjalanan dari rumah menuju ke kantor (kawasan
Lumintang). Komposisi waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor
dikelompokkan menjadi beberapa katagori yaitu, 0 10 menit, 11 20 menit, 21
30 menit, 31 40 menit, 41 - 50 menit, dan lebih besar dari 50 menit.

94

95

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, waktu tempuh perjalanan dari rumah ke
kantor yang memiliki prosentase paling tinggi adalah 47,76% yaitu antara 11 20
menit dan prosentase waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor yang paling
rendah adalah 3,69% yaitu antara 31 40 km dan lebih besar dari 50 menit.
Prosentase jumlah masing-masing katagori waktu tempuh perjalanan dari rumah
ke kantor, diperlihatkan pada Gambar 4.2 berikut.

Gambar 4.2
Prosentase Waktu Tempuh Perjalanan dari Rumah ke Kantor
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

G. Berdasarkan Minat Terhadap Pemakaian Angkutan Khusus Karyawan

Berdasarkan data dari hasil survei minat karyawan terhadap pemakaian
angkutan khusus karyawan akan diketahui minat karyawan terhadap layanan yang
ditawarkan, apabila pada pusat pemerintahan/ tempat kerja akan diselenggarakan
angkutan khusus karyawan tanpa dipungut biaya apakah bersedia beralih dari
kendaraan yang digunakan saat ini atau tidak bersedia.
95

96

Dari hasil survei yang dilakukan, pada Gambar 4.3 dapat memberikan
gambaran secara jelas bahwa 75% (264 orang) responden berminat untuk beralih
dari kendaraan yang digunakan saat ini menggunakan angkutan khusus karyawan
dan 25% (88 orang) responden tidak bersedia beralih menggunakan angkutan
khusus karyawan.

Gambar 4.3
Prosentase Minat Karyawan Terhadap Pemakaian Angkutan Khusus Karyawan
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

H. Kerakteristik Alamat Karyawan

Berdasarkan hasil survei secara menyeluruh dari 352 responden, sebagian
besar karyawan bertempat tinggal di Kecamatan Denpasar Utara, Denpasar
Selatan, Denpasar Barat, Denpasar Timur serta Luar Denpasar seperti Badung,
Gianyar serta Tabanan. Data ini digunakan untuk mengetahui secara detail lokasi
tempat tinggal karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan
sehingga nantinya dapat digunakan dalam penentuan rute angkutan khusus
karyawan serta lokasi penyebaran demand dan kebutuhan angkutan. Karakteristik

96

97

alamat karyawan berdasarkan Kelurahan/Desa dapat dilihat pada Tabel 4.5

berikut.

97

98

Tabel 4.5
Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kelurahan/Desa
Denpasar Jumlah
Denpasar
Persen
Utara
(Orang)
Timur
Pemecutan
Dangin Puri
1
2
0,76%
Kaja
Klod
Dauh Puri
Penatih
2
19
7,20%
Kaja
Dangin Puri
Sumerta
3 Ubung Kaja
18
6,82%
Kauh
Peguyangan
Sumerta
4
6
2,27%
Kaja
Kaja
Peguyangan
Sumerta
5
4
1,52%
Kangin
Klod
Dangin Puri
Kesiman
6
0,00%
Kauh
Kertalangu
Dangin Puri
Kesiman
7
4
1,52%
Kaja
Petilan
Dangin Puri
8
6
2,27% Dangin Puri
Kangin

No

Jumlah
(Orang)

Persen

1,14%

1,89%

1,52%

3,03%

1,89%
0,00%

9 Peguyangan

20

7,58% Kesiman

10 Ubung
11 Tonja
Total

1
7
87

0,38% Sumerta
2,65% Penatih
32,95% Total

3
7
46

Denpasar Jumlah
Denpasar
Persen
Barat
(Orang)
Selatan
Pemecutan
3
1,14% Sidakarya
Kelod
Padangsam
1
0,38% Pemogan
bian Kelod
Dauh Puri
Sanur Kaja
Kangin
Dauh Puri
3
1,14% Sanur Kauh
Kauh
Dauh Puri
1
0,38% Serangan
Kelod
Padangsam
6
2,27% Pedungan
bian Kaja
Tegal
2
0,76% Sesetan
Harum

1,52% Tegal Kerta

Padangsam
bian
1,14% Pemecutan
2,65% Dauh Puri
17,42% Total
2,65%

Jumlah
Persen
(Orang)

Jumlah
(Orang)

Persen

a. Abiansemal

19

7,20%

b. Sukawati

12

4,55%

0,76%

c. Kuta Utara

14

5,30%

0,00%

d. Mengwi

14

5,30%

2,27%

e. Petang

0,38%

3,03%

f. Kuta Selatan

1,14%

g. Tabanan

2,27%

Lain-Lain

0,76% Luar Denpasar

0,38%

1,52% Panjer

2,27%

2,27% Renon

1,52%

4
3
33

1,52% Sanur
0,00%
1,14%
12,50% Total
29
10,98% Total
Total Jumlah Responden (Orang)
Jumlah Persentase

Sumber: Hasil Analisis, 2014

98

69

26,14%
264
100,00%

99

Berdasarkan Kecamatan, rata-rata lokasi tempat tinggal karyawan yang

paling banyak adalah di Denpasar Utara sebesar 32,95 %, kemudian luar
Denpasar sebesar 26,14 %, Denpasar Timur sebesar 17,42%, Denpasar Barat
sebesar 12,50 % dan Denpasar Selatan sebesar 10,98 %. Secara menyeluruh
karakteristik alamat karyawan berdasarkan Kecamatan dapat dilihat pada Gambar
4.4 berikut.

Gambar 4.4
Karakteristik Alamat Karyawan Berdasarkan Kecamatan
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

I. Fasilitas Kendaraan Yang Diinginkan

Fasilitas kendaraan merupakan salah satu faktor penting yang harus
dipenuhi dalam kelengkapan kendaraan dalam pengoperasian angkutan khusus
karyawan. Fasilitas kendaraan yang ditawarkan adalah kendaraan dengan AC dan
kendaraan tanpa AC serta jenis kendaran Minibus (kapasitas 16 orang) dan Bus
99

100

Kecil (kapasitas 35 orang). Pendapat ini diperoleh dari responden yang bersedia
beralih menggunakan angkutan khusus karyawan.
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan terhadap responden yang bersedia
beralih ke angkutan khusus karyawan, sebagian besar mengharapkan kendaraan
dilengkapi fasilitas AC yaitu sejumlah 256 orang (96,97%) sedangkan dengan
kendaraan tanpa AC sejumlah 8 orang (3,03%). Kemudian jenis kendaraan yang
diharapkan oleh responden yang bersedia beralih menggunakan angkutan khusus
karyawan yaitu sebanyak 213 (80,68%) orang menginginkan menggunakan
kendaraan minibus dan 51 (19,32%) orang menginginkan menggunakan bus kecil.
Prosentase jumlah masing-masing katagori fasilitas kendaraan yang diinginkan
karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan dapat dilihat
pada Tabel 4.6 dan Tabel 4.7 berikut.
Tabel 4.6
Fasilitas Kendaraan yang diharapkan
Jumlah
(Orang)
1
Dengan AC
256
2
Tanpa AC
8
Jumlah
264
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
No

Fasilitas Kendaraan

Prosentase
(%)
96.97%
3.03%
100.00%

Tabel 4.7
Jenis Kendaraan yang diinginkan
Jumlah
(Orang)
1
Minibus
213
2
Bus Kecil
51
Jumlah
264
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
100
No

Jenis Kendaraan

Prosentase
(%)
80,68%
19,32%
100.00%

101

J. Berdasarkan Kesediaan Pengaturan Jam Kerja

Berdasarkan data ini akan diketahui apakah responden bersedia atau tidak
bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD. Pengaturan jam kerja
karyawan bertujuan untuk meminimalkan jumlah kendaraan yang dibutuhkan
sehingga kendaraan dapat digunakan secara bergiliran. Data ini diperoleh dari
responden yang bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan.
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan terhadap responden yang bersedia
menggunakan angkutan khusus karyawan, diperoleh hasil seperti pada Gambar
4.5 bahwa 60,31% responden bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD
dan 39,69% responden tidak bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD.

Gambar 4.5
Kesediaan Pengaturan Jam Kerja Per SKPD
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

K. Berdasarkan Pola Layanan Yang Diinginkan

Pola layanan merupakan salah satu faktor penting yang harus dilakukan
dalam pengoperasian angkutan khusus karyawan. Pola layanan akan berpengaruh
101

102

terhadap operasional angkutan. Komposisi pola layanan dibedakan atas dua

katagori yakni, antar jemput di jalan utama pada alamat/tempat tinggal masingmasing responden dan antar jemput pada tempat perhentian tertentu.
Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 75,38%
responden menginginkan pola layanan pertama yaitu di antar jemput di jalan
utama pada alamat atau tempat tinggal mereka masing-masing dan 24,62%
responden menginginkan diantar jemput pada tempat perhentian tertentu.
Prosentase jumlah masing-masing katagori pola layanan, diperlihatkan pada
Tabel 4.8 dibawah ini.
Tabel 4.8
Pola Layanan yang diinginkan
No

Alternatif Layanan

Antar jemput di jalan utama pada alamat

masing-masing
2
Antar jemput pada tempat pemberhentian
Jumlah
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014
1

Jumlah
(Orang)

Prosentase
(%)

199

75.38%

65
264

24.62%
100.00%

L. Berdasarkan Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor

Rata-rata melakukan perjalanan keluar kantor merupakan jumlah rata-rata
responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari, misalnya untuk
keperluan rapat, makan dan lain-lainnya. Komposisi rata-rata melakukan
perjalanan keluar kantor dibedakan atas empat katagori yaitu, jumlah perjalanan
keluar kantor dalam sehari antara 1 2 kali, 3 4 kali, lebih besar dari 4 kali dan
tidak tentu.

102

103

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 73,47%

responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 1 2 kali,
11,73% responden tidak tentu melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari,
9,69% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 3-4 kali
dan 5,10% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari lebih dari
4 kali. Prosentase jumlah masing-masing katagori rata-rata melakukan perjalanan
dalam sehari, diperlihatkan pada Gambar 4.6 dibawah ini.

Gambar 4.6
Rata-rata Melakukan Perjalanan Keluar Kantor
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

M. Berdasarkan Keperluan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan

Keperluan pergerakan keluar kantor yang biasa dilakukan dikategorikan
menjadi pergerakan keluar kantor untuk :

Keperluan kantor (seperti rapat dan lain-lain)

Keperluan makan siang

103

104

Keperluan antar jemput anak

Keperluan lainnya

Berdasarkan hasil survei yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 59,84%

responden melakukan perjalanan keluar kantor untuk keperluan kantor (seperti
rapat dan lain-lain), 22,83% responden melakukan perjalanan keluar kantor untuk
keperluan makan siang, dan 8,66% responden melakukan perjalanan keluar untuk
keperluan antar jemput anak dan keperluan lainnya. Prosentase jumlah masingmasing katagori keperluan pergerakan keluar kantor yang dilakukan olrh
responden dapat dilihat pada Gambar 4.7 berikut.

Gambar 4.7
Keperluan Pergerakan Keluar Kantor yang Biasa Dilakukan
Sumber : Hasil Kompilasi Data, 2014

104

105

N. Saran-saran dari Responden

Padatnya arus lalu lintas yang memasuki kawasan Lumintang, yang saat
ini menjadi pusat Pemerintahan Kota Denpasar tentunya semakin menimbulkan
bangkitan perjalanan. Para responden yang merupakan karyawan yang berkantor
pada pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang tentunya merasakan
dominannya penggunaan kendaraan pribadi yang menimbulkan kemacetan pada
jam-jam sibuk serta kebutuhan akan parkir yang sangat tinggi pada kawasan ini.
Sehingga saran-saran dari responden untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di
kawasan Lumintang yaitu :

Perlu dilakukan pengaturan arus lalu lintas oleh aparat-aparat kepolisian

sehingga mampu menertibkan pengguna jalan pada persimpangan
khususnya persimpangan di kawasan Lumintang yang tanpa APILL dan
pada persimpangan dengan APILL seperti simpang Ahmad Yani dan
Gatot Subroto. Selain itu perlu dilakukan penertiban agar tidak parkir pada
badan jalan.

Membatasi penggunaan kendaraan pribadi dengan menyediakan angkutan

umum yang memadai, aman dan nyaman serta murah yang diimbangi
dengan trayek yang lebih banyak menjangkau ke lokasi tempat tinggal
atau penyediaan lokasi park and ride agar kendaraan-kendaraan tidak
masuk ke dalam kota.

Karyawan pada SKPD dilarang menggunakan kendaraan pribadi dan

disediakan angkutan khusus karyawan sehingga mampu mengurangi
kebutuhan parkir serta kemacetan.
105

106

Setiap persimpangan diharapkan menggunakan underpass sehingga

mampu mengurangi konflik pada saat kemacetan.

4.3 Kompilasi Data Sekunder

Data karakteristik kendaraan yang diperlukan dalam penelitian ini meliputi
kendaraan yang akan digunakan untuk Angkutan Khusus Karyawan, kendaraan
pribadi roda empat dan kendaraan roda dua. Adapun data kendaraan yang akan
digunakan :
2. Kendaraan Jenis Microbus
Diperoleh dari hasil wawancara dan pengumpulan data dari penjual kendaraan
(show room) yaitu Dealer Isuzu Imam Bonjol, Denpasar.
a. Merk / Tipe kendaraan

Isuzu NKR 55 Long Wheel Base

b. Harga kendaraan

Rp. 238.000.000,00

c. Tahun kendaraan

2014

d.

Solar

Jenis BBM

Dengan Spesifikasi teknis kendaraan sebagai berikut :

e. Ukuran kendaraan

panjang 5,505 meter, lebar 1,695 meter

1 : 10 Km

dan tinggi 2,095 meter

f. Konsumsi BBM

g. Kapasitas kendaraan maximum : 16 penumpang tidak termasuk awak

kendaraan
h. Fasilitas

: AC

106

107

Gambar 4.8
Tampak depan dan belakang Isuzu NKR 55 Long Wheel Base
Sumber: Dealer Isuzu, 2014

107

108

Gambar 4.9
Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dan Fasilitasnya
Sumber: Dealer Isuzu, 2014

3. Kendaraan Roda Empat

Diperoleh dari hasil wawancara dan pengumpulan data dari penjual kendaraan
(show room) yaitu Auto 2000, Denpasar.
a. Merk / Tipe kendaraan

New Avanza / 1.5 Veloz

b. Harga kendaraan

Rp. 186.200.000,00

c. Tahun kendaraan

2014

d.

Premium

Jenis BBM

108

109

Dengan Spesifikasi teknis kendaraan sebagai berikut :

e. Ukuran kendaraan

panjang 4,150 meter, lebar 1,660 meter

1 lt : 10 Km

dan tinggi 1,695 meter

f. Konsumsi BBM

g. Kapasitas kendaraan maximum : 7 penumpang tidak termasuk awak

kendaraan
h. Fasilitas

: AC

Gambar 4.10
Avanza Veloz dan Fasilitasnya
Sumber: Dealer Toyota, 2014

109

110

4. Kendaraan Roda Dua

Diperoleh dari hasil wawancara dan pengumpulan data dari penjual kendaraan
(show room) yaitu PT. Astra Honda Motor, Denpasar.
a. Merk / Tipe kendaraan

Vario / NC 110 CW/AT

b. Harga kendaraan

Rp. 15.950.000,00

c. Tahun kendaraan

2014

d.

Premium

Jenis BBM

Dengan Spesifikasi teknis kendaraan sebagai berikut :

e. Ukuran kendaraan

panjang 1,897 meter, lebar 0,680 meter

1 lt : 60 Km

dan tinggi 1,083 meter

f. Konsumsi BBM

Gambar 4.11
Vario NC 110 CW/AT
Sumber: Dealer Honda, 2014

110

111

BAB V
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN

6.1

Perencanaan Rute Layanan

Perencanaan rute layanan angkutan khusus karyawan didasarkan atas

lokasi kebutuhan demand, berdasarkan hasil survei yang telah dilakukan pada
352 responden yang mewakili 1.129 populasi. Dari hasil survei stated
preference diperoleh data responden yang bersedia menggunakan angkutan
khusus karyawan sebesar 264 orang atau 75% dari 352 responden. Selanjutnya
data dari hasil survei terhadap karyawan tersebut dipetakan pada ruas jalan
pada wilayah studi.
Tahapan perencanaan operasi angkutan diawali dengan penentuan rute
pelayanan yaitu usaha dalam memilih alternatif daerah pelayanan yang terbaik
sesuai lokasi demand atau tempat tinggal karyawan, yang akan dijadikan sebagai
koridor daerah pelayanan definitif. Terdapat beberapa kriteria - kriteria dasar
dalam melakukan evaluasi penentuan koridor daerah pelayanan definitif ini yaitu
besarnya potensi demand dan lokasi demand berada, luas daerah pelayanan dan
kondisi struktur serta konfigurasi prasarana lain yang tersedia.
Berdasarkan data dari responden yang bersedia menggunakan angkutan
khusus karyawan, kemudian diperoleh data-data tempat tinggal karyawan yang
kemudian direkapitulasi dan dipetakan pada peta jaringan jalan Kota Denpasar.
Dalam penentuan trayek ini, tentunya memperhatikan jalur-jalur yang dilalui oleh
111

112

bus Trans Sarbagita agar terjadi konektivitas antar angkutan, memperhatikan

lokasi-lokasi park and ride, serta penempatan halte sesuai dengan lokasi demand
selain itu penentuan rute juga dipengaruhi oleh pengetahuan penulis terhadap
kondisi lalu lintas jalur yang akan dilalui. Dari hasil pemetaan tersebut dicari
lintasan yang memiliki potensi penumpang yang terbesar dengan batas maksimal
berjalan kaki sepanjang 500 meter. Pada studi ini pemberian kode di setiap
trayek menggunakan simbol DT-01 yang artinya trayek dengan cakupan
daerah pelayanannya berada di wilayah Denpasar Timur (DT) dengan urutan
trayek pertama (01), begitu pula pada trayek Denpasar Barat dengan kode DB01, Denpasar Utara dengan kode DU-01 dan Denpasar Selatan (DS-01).
Pemberian urutan dan nama trayek bertujuan untuk memudahkan pengguna
angkutan dalam memilih trayek yang akan dilaluinya. Penomoran tersebut
diperlukan untuk perencanaan pengembangan trayek angkutan khusus
karyawan ini, seperti contohnya mengembangkan trayek pada kode trayek DS02, DS-03 dan seterusnya sehingga lebih mudah diingat masyarakat. Berikut
hasil rancangan rute dan pola pelayanan yang diperoleh untuk melayani
kawasan Lumintang sebanyak 4 jaringan trayek seperti pada Gambar 5.1.

112

113

DU 01
LUMINTANG - UBUNG

DS 01
LUMINTANG - RENON

DB 01
LUMINTANG G. AGUNG

DT 01
LUMINTANG KAMBOJA

Gambar 5.1
Peta Rancangan Jaringan Trayek Angkutan Khusus Karyawan
Sumber: Hasil Analisis, 2014

113

114

Tabel 5.1
Lintasan dan Panjang Trayek Angkutan Khusus Karyawan

NO

KODE

NAMA
TRAYEK

DU-01

Lumintang - Ubung

DT-01

Lumintang Kamboja

DB-01

Lumintang
Gunung Agung

DS-01

Lumintang Renon

JARAK
(KM)
RUTE (JALAN)
PP
6,5
Puspem Lumintang - Jl. A. Yani Jl.
Lembu Sora - Jl. Kertanegara Jl.
Kendedes Jl. Cokroaminoto Jl. Gatot
Subroto Puspem Lumintang
10,5
Puspem Lumintang Jl. Gatot Subroto
Jl. Nangka Jl. Patimura Jl. WR
Supratman Jl. Kamboja Jl. Angsoka Jl. Melati Jl. Surapati Jl. Kapten
Agung Jl. Kapten Regug Jl.
Sugianyar Jl. P. Bliton Jl. Pulau
Sumatra Jl. Hasanudin Jl. Thamrin
Jl. Gajah Mada Jl. Kartini Jl. A Yani
Jl. Maruti Jl. Cokroaminoto Jl.
Gatot Subroto Puspem Lumintang
10
Puspem Lumintang Jl. Gatot Subroto
Barat Jl. Kebo Iwa Jl. Gunung
Agung Jl. Setia Budi Jl.
Cokroaminoto Jl. Gatot Subroto
Puspem Lumintang
17,5

Sumber : Hasil Analisis, 2014

114

Puspem Lumintang Jl. Gatot Subroto

Jl. Ratna Jl. WR Supratman Jl. Nusa
Indah Jl. Hayam Wuruk Jl. Kapten
Japa Jl. Letda Kajeng Jl. Cok Agung
Tresna Jl. Dr. Kusuma Atmaja Jl.
Puputan Jl. Letda Tantular Jl.
Puputan Jl. Dewi Sartika Jl.
Diponegoro Jl. Hasanudin Jl.
Udayana Jl. Veteran Jl. Patimura
Jl. Suli - Jl. Gatot Subroto Puspem
Lumintang

115

Penentuan masing-masing rute dibuat agar mampu melayani pusatpusat demand yaitu lokasi tempat tinggal karyawan dan terkoneksi dengan
jaringan trayek Bus Trans Sarbagita serta terkoneksi juga dengan pelayanan
angkutan pengumpan yang di rancang oleh Pemerintah Provinsi Bali. Jumlah
dan pola jaringan trayek angkutan Bus Trans Sarbagita serta angkutan
pengumpannya dapat dilihat pada lampiran A.5.
Jalur lintasan angkutan khusus karyawan juga disusun untuk menghindari
tumpah tindih dengan trayek lainnya, terjadinya konektivitas antara jaringan
angkutan khusus karyawan dengan jaringan angkutan lainnya, serta dirancang
untuk meningkatkan aksesibilitas masyarakat secara menyeluruh. Misalnya
lintasan angkutan khusus karyawan pada trayek Denpasar Selatan yaitu DS-01
(Lumintang-Renon) rute lintasannya hanya melewati Jl. Puputan kemudian
menuju Jl. Diponogoro hal ini diharapkan agar penumpang menggunakan trayek
angkutan pengumpan atau pelayanan angkutan kota lainnya yang melewati ruas
jalan itu. Selain lintasan yang berbeda, trayek ini akan memiliki pola layanan
operasional yang berbeda dengan angkutan umum yang ada khususnya dilihat dari
penumpang yang diangkut hanya karyawan Pusat Pemerintahan Kota Denpasar di
Lumintang yang jam operasinya sesuai dengan jam berangkat dan pulang kerja
karyawan serta sistemnya yang antar jemput pada tempat pemberhentian yang
telah ditentukan.
Untuk mengantisipasi penumpukan penumpang pada lokasi transfer
penumpang angkutan khusus karyawan akan disediakan halte khusus pada
simpang-simpang yang lintasannya bersinggungan.
115

116

6.2

Potensi Penggunaan Angkutan Khusus Karyawan

Potensi penggunaan angkutan khusus karyawan diperoleh berdasarkan

hasil survei stated preference pada 352 sampel. Dari hasil survei tersebut
kemudian diperoleh jumlah responden yang berminat menggunakan angkutan
khusus karyawan adalah sebesar 264 orang atau sebesar 75% dari jumlah
sampel yang di ambil sebesar 352 sampel. Dari hasil survei tersebut, maka dapat
di estimasi jumlah penumpang yang akan dilayani angkutan khusus karyawan
pada kawasan Lumintang Denpasar adalah sebesar 75% x 1.129 orang (jumlah
seluruh populasi) = 847 orang.
Dari data tersebut diketahui alamat karyawan berkisar 32,95 % berada di
wilayah Denpasar Utara, 26,14% diluar Denpasar, 17,42 % di wilayah Denpasar
Timur, 12,50 % di wilayah Denpasar Barat dan 10,98 % berada di wilayah
Denpasar Selatan seperti yang sudah diuraikan pada bab sebelumnya, sehingga
dapat di estimasi jumlah penumpang pada tiap-tiap trayek dengan tujuan kawasan
pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang seperti pada Tabel 5.2 berikut.
Tabel 5.2
Estimasi Jumlah Penumpang Kawasan Lumintang Denpasar
No

Kode
Trayek

Trayek

Total
Jumlah
Karyawan

f=dxe

1
2

DU-01
DT-01

847
847

32,95%
17,42%

279
148

847

12,50%

106

847

10,98%
73,86%

93
626

Lumintang - Ubung
Lumintang - Kamboja
Lumintang - Gunung
3
DB-01
Agung
4
DS-01 Lumintang - Renon
Jumlah
Sumber : Hasil Analisis, 2014
116

Persentase Estimasi Jumlah

Alamat
Penumpang
Kayawan
(Orang)

117

Selain karyawan yang bertempat tinggal pada wilayah Denpasar, terdapat

26,14 % karyawan yang bertempat tinggal diluar Kota Denpasar. Estimasi
jumlah karyawan yang bertempat tinggal diluar Denpasar yaitu berkisar
26,14% x 847 orang (jumlah karyawan yang bersedia menggunakan angkutan
khusus karyawan) = 221 orang. Jumlah ini cukup besar, sebab saat ini
pertumbuhan permukiman sudah beralih ke pinggiran kota. Oleh karena itu,
kayawan yang bertempat tinggal di luar Kota Denpasar dapat menggunakan
lintasan rute yang paling mendekati misalnya untuk yang bertempat tinggal di
wilayah Kuta Utara yaitu Dalung bisa masuk rute DB-01 atau yang berasal
dari Abiansemal bisa masuk ke rute DU-01 karena setiap rute angkutan
khusus karyawan melewati setiap lingkar luar dari Kota Denpasar. Sehingga
karyawan diluar Kota Denpasar tetap dapat dilayani oleh angkutan khusus
karyawan.
Berdasarkan data dari Tabel 4.5, jumlah karyawan yang berada di luar
Kota Denpasar terdapat pada wilayah Abiansemal, Sukawati, Kuta Utara,
Mengwi, Petang, Kuta Selatan, dan Tabanan. Demand yang berada diluar
Kota Denpasar direncanakan mengikuti rute terdekat yang dilewati angkutan.
Persentase jumlah karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus
karyawan serta perencanaan rute terdekat yang dapat digunakan oleh
karyawan pada penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 5.3 berikut.

117

118

Tabel 5.3
Estimasi Jumlah Penumpang diluar Kota Denpasar

No

Kode
Trayek

Trayek

Total
Jumlah
Karyawan

DU-01

Lumintang Ubung

Lumintang Kamboja
Lumintang 3
DB-01
Gunung Agung
Lumintang 4
DS-01
Renon
Jumlah
Sumber : Hasil Analisis, 2014
2

DT-01

847

Wilayah yang
Dilewati
e
Abiansemal,
Mengwi,
Petang,
Tabanan

Estimasi
Jumlah
Penumpang
(Orang)
f=dxe

15,15%

128

847

Sukawati

4,55%

38

847

Kuta Utara

5,30%

45

847

Kuta
Selatan

1,14%

10

26,14%

221

Secara menyeluruh, total jumlah karyawan yang diperkirakan menggunakan

angkutan khusus karyawan dari 75% responden yang bersedia beralih
menggunakan angkutan khusus karyawan pada masing masing trayek dapat
dilihat pada Tabel 5.4 berikut.

118

119

Tabel 5.4
Estimasi Jumlah Penumpang Angkutan Khusus Karyawan

No

Kode
Trayek

DU-01

Trayek

Jumlah Pnp
yang
Berminat
(Orang)

Jumlah Pnp
diluar Kawasan
(Orang)

Jumlah
(Orang)

279

128

407

148

38

186

106

45

151

93
626

10
221

103
847

Lumintang - Ubung
Lumintang 2
DT-01
Kamboja
Lumintang 3
DB-01
Gunung Agung
4
DS-01 Lumintang - Renon
Jumlah
Sumber : Hasil Analisis, 2014

6.3

Sistem Operasional Pelayanan

5.3.1 Perhitungan Waktu Siklus

Waktu siklus merupakan waktu yang dibutuhkan untuk melakukan
perjalanan pergi pulang pada suatu trayek, dengan memperhatikan waktu henti di
terminal dan waktu hambatan di perjalanan, dalam hal ini terjadi deviasi waktu
sebesar 5% dari waktu perjalanan dan waktu di tempat pemberhentian di lokasi
tujuan atau terminal diasumsikan maksimal 1 menit dengan asumsi kecepatan
kendaraan di perkotaan adalah 30 km/jam berdasarkan Pedoman Teknis
Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam
Trayek Tetap dan Teratur (2002). Waktu sirkulasi menggunakan Rumus 2.20 pada
bab tinjauan pustaka.
Untuk pemberhentian di tempat perhentian A menggunakan lokasi di
depan pusat pemerintahan di Lumintang dan tempat perhentian B di akhir lintasan
119

120

masing-masing trayek. Berikut contoh perhitungan waktu siklus pada trayek DU 01 lintasan Lumintang Ubung PP :
CTABA = (TAB +TBA) + (AB + BA) + (TTA +TTB)
Waktu perjalanan rata-rata dari A B A

(TABA) = 13 menit

Waktu henti kendaraan di tempat perhentian (TA)

= 1 menit x 5

Deviasi kendaraan untuk Angkutan Khusus Karyawan dihitung berdasarkan

waktu yang diperlukan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang di setiap
halte (diperkirakan 1 menit).
Sehingga didapat total waktu sirkulasi pada trayek Lumintang ke Ubung dan
kembali ke Lumintang (CTABA) = 13 + 5 = 18 menit. Selengkapnya waktu
sirkulasi pada trayek dapat dilihat pada Tabel 5.5 dibawah ini.

Tabel 5.5
Waktu Sirkulasi Tiap Trayek
Nama
Trayek

Kode
b
DU-01
DT-01
DB-01
DS-01

c
Lumintang Ubung
Lumintang Kamboja
Lumintang G. Agung
Lumintang Renon

Roundtrip
A-B-A
(Km)
d

Waktu
Tempuh A Jumlah Titik
ke B ke A Perhentian
(Menit)
e
f

Waktu
Berhenti
(Menit)

Waktu
Sirkulasi
(Menit)

h = e + (f x g)

6,500

13,0

10

1,0

23

10,500

21,0

1,0

30

10,000

20,0

1,0

28

17,500

35,0

23

1,0

58

Sumber : Hasil Analisis, 2014

Perhitungan kebutuhan armada merupakan jumlah kendaraan yang

120

121

dibutuhkan untuk melayani satu lintasan tertentu yaitu dengan menggunakan

Rumus 2.23 pada bab tinjauan pustaka. Misalnya pada trayek Lumintang Ubung
dibutuhkan kendaraan sejumlah :

Jk (Jumlah Kendaraan)

CT
18

9 kendaraan
H x fA
2 x 100%

Berdasarkan hasil analisis dari 4 rancangan trayek angkutan khusus karyawan,

secara keseluruhan layanan membutuhkan 21 kendaraan untuk beroperasi dan 1
unit cadangan untuk semua trayek sehingga totalnya 22 kendaraan. Perhitungan
kebutuhan kendaraan untuk trayek lainnya dapat dilihat pada Tabel 5.6 berikut.

Tabel 5.6
Perhitungan Kebutuhan Kendaraan Operasi
Nama
Trayek

Waktu
Jarak (Km) Sirkulasi CT
(Menit)

Headway
(Menit)

Faktor
Angkutan
Kota / Fa
(a)

Kebutuhan
Kendaraan
Per Shift

No

Kode

DU-01

Lumintang Ubung

6,500

23,0

100%

DT-01

Lumintang Kamboja

10,500

30,0

10

100%

DB-01

Lumintang G. Agung

10,000

28,0

10

100%

DS-01

Lumintang Renon

17,500

58,0

100%

Jumlah

21

Sumber : Hasil Analisis, 2014

5.3.2 Headway (h)

Perhitungan headway merupakan selisih waktu keberangkatan antara dua
pelayanan kendaraan angkutan pada suatu titik tertentu, atau selisih waktu
121

122

kedatangan antara satu kendaraan dengan kendaraan berikutnya, biasanya pada

bus stop (dalam menit). Dalam penelitian ini rata-rata waktu keberangkatan
didesain selama 2 sampai 10 menit untuk semua trayek. Penetapan headway
trayek ini juga memperhatikan rencana layanan angkutan Transarbagita yang pada
trayek utama memiliki headway selama 15 menit dan pada trayek pengumpan
selama 10 menit, sehingga akan memudahkan transfer penumpang pada setiap
layanan khususnya pada jalan utama.

5.3.3 Waktu Pelayanan (Ts)

Waktu pelayanan angkutan khusus karyawan didefinisikan sebagai total
waktu pelayanan angkutan khusus karyawan dalam satu hari. Dalam penelitian
ini, waktu pelayanan didesain selama 11 jam/hari yang terbagi dalam 3 shift. Shift
I beroperasi mulai pukul 06.00 s/d 07.30 dilanjutkan dengan shift II yang
beroperasi mulai pukul 15.30 s/d 17.00 dan shift III beroperasi sesuai dengan
kebutuhan kegiatan keluar kantor yang dilakukan karyawan. Dengan kata lain,
waktu pelayanan efektif kendaraan dalam sehari adalah 3 jam.

5.3.4 Penjadwalan Kendaraan

Penjadwalan

kendaraan

perlu

dilakukan

untuk

mengatur

jam

beroperasinya kendaraan yang dibedakan berdasarkan waktu dimulainya jam

kantor pada masing-masing SKPD yang secara umum dimulai jam 07.30 Wita,
sehingga keberangkatan kendaraan dimulai pada pukul 06.00 Wita. Misalnya,
untuk rute DS-01 dengan waktu siklus 58 menit kendaraan pertama dijadwalkan
122

123

harus berangkat pada pukul 06.00 Wita sehingga akan sampai kembali di Pusat
Pemerintahan di Lumintang pada pukul 06.58 Wita.

5.3.5 Pola Operasi Kendaraan

Pengoperasian angkutan khusus karyawan pada dasarnya melibatkan
pemerintah

khususnya

UPT

Transportasi

Darat.

Pada

penelitian

ini

bekerjasama dengan mahasiswa untuk mengetahui minat karyawan dalam

pengadaan angkutan khusus karyawan yang nantinya diharapkan sebagai
pelopor penggunaan angkutan. Selanjutnya dari data karyawan yang bersedia
menggunakan angkutan khusus karywan diperoleh jumlah armada yang
diperlukan untuk mengangkut karyawan. Sehingga diperoleh pembagian jam
dan kendaraan yang akan mengangkut karywana tersebut hal ini untuk
memberikan kepastian dan keamanan layanan kepada para karyawan,
mekanisme dan tata cara akan diatur lebih lanjut pada saat implementasi.

5.3.6 Kebutuhan Shelter atau Halte

Pada

pelayanan

angkutan

khusus

karyawan

akan

dilakukan

penjemputan demand pada tempat pemberhentian khusus yang telah ditentukan

sehingga memerlukan tempat menunggu penumpang atau yang disebut halte
angkutan khusus karyawan dengan desain khusus. Dalam penelitian ini di
rencanakan desain halte yang tidak permanen menggunakan bahan besi seperti
halte Angkutan Pengumpan Trans Sarbagita, dilengkapi dengan papan
informasi terkait dengan jadwal angkutan.
123

124

Gambar 5.2
Contoh Desain Halte Portable Angkutan Khusus Karyawan

Penentuan jumlah halte pada layanan ini adalah berdasarkan hasil survei
lapangan pada lintasan yang telah disusun sehingga diperoleh titik perpotongan
antar trayek lainnya dan belum terdapat halte selain itu juga memperhatikan
besarnya estimasi jumlah penumpang pada masing-masing lintasan.
Pada tahap awal pelaksanaan dibutuhkan halte sebanyak 50 unit dapat
dilihat pada Tabel 5.7, untuk lokasi penempatannya dapat dilihat pada gambar
peta lokasi halte selengkapnya pada lampiran A.3.

124

125

Tabel 5.7
Kebutuhan Halte Layanan

No.

Kode

DU-01

Lumintang DT-01
Kamboja

DB-01

DS-01

Nama Trayek

Jumlah Kebutuhan
Halte (Unit)

Lumintang Ubung

Lumintang - G.
Agung

Lumintang Renon

Jumlah

Lokasi Halte

10

Jl. A Yani (5), Jl. Kertanegara (1), Jl.

Cokroaminoto (2) dan Ubung (2)

Jl. Nangka (2), Jl. Melati (1), Jl. Hayam

Wuruk (1), Jl. Kapten Regug (1), Jl.
Hasanudin (1), Jl. Thamrin (1), Jl. Kartini
(1), dan Jl. Maruti (1)

Jl. Gatot Subroto Barat (2), Jl. Kebo Iwa

(1), Jl. Gunung Agung (3), Jl. Setia Budi (1)
dan Jl. Cokroaminoto (1)

23

Jl. Gatot Subroto (3), Jl. Ratna (2), Jl.

Supratman (1), Jl. Nusa Indah (1), Jl. Hayam
Wuruk (2), Jl. Kapten Japa (1), JL. Letda
Kajeng (1), Jl. Cok Agung Tresna (2), Jl.
Dr. Kusuma Atmaja (1), Jl. Puputan (2), Jl.
Dewi Sartika (1), Jl. Diponogoro (2), Jl.
Udayana (1), Jl. Vetran (1), dan Jl. Suli (2)

50

Sumber : Hasil Analisis, 2014

5.4

Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Angkutan Khusus

Karyawan
Biaya operasional kendaraan merupakan seluruh biaya yang dikeluarkan

oleh pengguna sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Analisis biaya

operasional kendaraan dihitung dengan Persamaan 2.14 pada bab tinjauan
pustaka. Biaya operasi kendaraan total per tahun merupakan seluruh biaya yang

125

126

dikeluarkan untuk pengoperasian kendaraan baik biaya tetap maupun biaya

variable tiap tahunnya.
5.4.1 Analisis BOK Tetap per Tahun
Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk semua trayek sama dikarenakan
jenis kendaraan yang digunakan adalah sama yakni IZUSU NKR Long Wheel
Base tahun 2014, dengan rincian perhitungan biaya tetap sesuai dengan
persamaan pada Bab 2 sebagai berikut :
1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun:
BP =

HK NR
MP

238.000.000 20% (238.000.000)

7

238.000.000 47.600.000
7

= Rp. 27.200.000,- / th.

2. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5%
per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun.
BBMo =

n 1 Hk x i
x
2
MP
4 1
238.000.00 0 x 13,5 %
x
2
7

= Rp.11.475.000,-/th.
3. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas:
a. Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun
126

Rp. 1.050.000 / th.

127

b. Biaya kir per tahun

Rp.

120.000 / th.

c. Biaya ijin usaha angkutan

Rp.

- / th.

d. Biaya asuransi jasa raharja

Rp. 276. 000 /th.

e. Biaya ijin trayek

Rp.

Total biaya administrasi

5.000 / th.

Rp. 1.451.000 / th.

Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya

biaya tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
Total BOK tetap/th

= BP / th + BBMo / th + Admin/ th
= Rp. 27.200.000/th + Rp. 11.475.000/th + Rp.
1.451.000/th.
= Rp. 40.126.000 / th

5.4.2 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun

Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya
yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan yang besarannya
dipengaruhi oleh lintasan dan potensi penumpang. Berikut rincian perhitungan
BOK tidak tetap pada masing-masing trayek.
A. Rute I : Lumintang - Ubung PP
1. Biaya Awak Kendaraan
Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa
kondektur, dihitung dengan rumus :
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln).
127

128

= Rp. 65.000 x 240

= Rp. 15.600.000/th.
2. Biaya Bahan Bakar Minyak
Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga
Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang Ubung panjang trayeknya adalah
6,5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter
: 10 Km, dihitung dengan rumus :
BBBM/th

= BBM/hr x JHO/th

1 liter

= 10 Km

Konsumsi BBM =

6,5 Km
x 2 (jumlah operasi per hari) = 1,3 lt/hr
10 Km

BBBM/th = (Rp. 5.500 x 1,3 lt/hr) x 240

= Rp. 7.150/hr x 240
= Rp. 1.716.000/th.
3. Biaya Ban
Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4
(empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan
ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus:
BB/th

1
X JPB x JT x HB
DT

Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO

BB

1
x 4 x (13 Km/hr x 240)
25.000

1
x 4 x 3.120 Km/th
25.000
128

129

0,5 unit / th.

Jadi biaya pemakaian ban per tahun:

0,5 unit / th x Rp. 963.000 / unit = Rp. 480.730 /th.
4. Biaya Pemakaian Aki
Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki
adalah :
BPA/th = JPA/th x HA/unit
BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000
= Rp. 690.000 / th.
5. Biaya Servis Kecil
Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Oli mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp. 385.000

- Gemuk

= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg

= Rp. 13.625

- Minyak rem

= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.

9.625

- Filter Solar

= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter

2.750

Total biaya servis kecil

= Rp.

= Rp. 411.000

Dengan jarak tempuh 3.120 kilometer per tahun maka servis kecil
dilakukan 0,6 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per
tahun adalah 0,6 x Rp. 411.000 = Rp. 256.464 /th.
6. Biaya Servis Besar
Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
129

130

- Oli Mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

385.000

- Oli Gardan

= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter

= Rp.

122.500

- Oli Transmisi

= 3 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

165.000

- Gemuk

= 0,25 kg x Rp.54.500 /Kg

= Rp.

13.625

- Filter (oli + udara)

= 1 buah x Rp. 52.000

= Rp.

52.000

- Filter Solar

= 2 liter x Rp.5.500

= Rp.

11.000

= Rp.

749.125

Total biaya servis besar

Dengan jarak tempuh 3.120 kilometer per tahun maka servis besar
dilakukan 0.08 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk
servis besar per tahunnya adalah 0,08 x Rp. 749.125 = Rp. 58.431 /th.
7. Biaya Cuci Bus
Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun
dihitung dengan rumus:
BCB

= 4 x 12 x Rp. 35.000
= 1.680.000 / th.

Berdasarkan biayabiaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan

besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB.
= Rp.15.600.000 + Rp. 1.716.000 + Rp. 480.730
+ Rp. 690.000 + Rp. 256.464 + Rp.58.431 +
Rp. 1.680.000.
= Rp. 20.481.625 / th.

B. Rute II : Lumintang - Kamboja PP

1. Biaya Awak Kendaraan
Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa
kondektur, dihitung dengan rumus :
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln).
130

131

= Rp. 65.000 x 240

= Rp. 15.600.000/th.
2. Biaya Bahan Bakar Minyak
Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga
Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang Ubung panjang trayeknya adalah
10,5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1
liter : 10 Km, dihitung dengan rumus :
BBBM/th

= BBM/hr x JHO/th

1 liter

= 10 Km

Konsumsi BBM =

10,5 Km
x 2 (jumlah operasi per hari) = 2,1 lt/hr
10 Km

BBBM/th = (Rp. 5.500 x 2,1 lt/hr) x 240

= Rp. 11.550 /hr x 240
= Rp. 2.772.000/th.
3. Biaya Ban
Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4
(empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan ban
yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus:
BB/th

1
X JPB x JT x HB
DT

Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO

BB

1
x 4 x (21 Km/hr x 240)
25.000

1
x 4 x 5.040 Km/th
25.000
131

132

0,81 unit / th.

Jadi biaya pemakaian ban per tahun:

0,81 unit / th x Rp. 963.000 / unit = Rp. 776.563 /th.
4. Biaya Pemakaian Aki
Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki
adalah :
BPA/th = JPA/th x HA/unit
BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000
= Rp. 690.000 / th.
5. Biaya Servis Kecil
Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Oli mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp. 385.000

- Gemuk

= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg

= Rp. 13.625

- Minyak rem

= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.

9.625

- Filter Solar

= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter

2.750

Total biaya servis kecil

= Rp.

Rp. 411.000

Dengan jarak tempuh 5.040 kilometer per tahun maka servis kecil
dilakukan 1,01 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per
tahun adalah 1,01 x Rp. 411.000 = Rp. 414.288 /th.
6. Biaya Servis Besar
Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
132

133

- Oli Mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

385.000

- Oli Gardan

= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter

= Rp.

122.500

- Oli Transmisi

= 3 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

165.000

- Gemuk

= 0,25 kg x Rp.54.500 /Kg

= Rp.

13.625

- Filter (oli + udara)

= 1 buah x Rp. 52.000

= Rp.

52.000

- Filter Solar

= 2 liter x Rp.5.500

= Rp.

11.000

= Rp.

749.125

Total biaya servis besar

Dengan jarak tempuh 5.040 kilometer per tahun maka servis besar
dilakukan 0.13 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk
servis besar per tahunnya adalah 0,13 x Rp. 749.125 = Rp. 94.389/th.
7. Biaya Cuci Bus
Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun
dihitung dengan rumus:
BCB

= 4 x 12 x Rp. 35.000
= 1.680.000 / th.

Berdasarkan biayabiaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan

besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB.
= Rp.15.600.000 + Rp. 2.772.000 + Rp. 776.563
+ Rp. 690.000 + Rp.414.288 + Rp.94.389 +
Rp. 1.680.000.
= Rp. 22.027.240 / th.

C. Rute III : Lumintang Gunung Agung PP

1. Biaya Awak Kendaraan
Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa
kondektur, dihitung dengan rumus :
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln).
133

134

= Rp. 65.000 x 240

= Rp. 15.600.000/th.
2. Biaya Bahan Bakar Minyak
Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga
Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang Ubung panjang trayeknya adalah
10 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter
: 10 Km, dihitung dengan rumus :
BBBM/th

= BBM/hr x JHO/th

1 liter

= 10 Km

Konsumsi BBM =

10 Km
x 2 (jumlah operasi per hari) = 2 lt/hr
10 Km

BBBM/th = (Rp. 5.500 x 2 lt/hr) x 240

= Rp. 11.000/hr x 240
= Rp. 2.640.000/th.
3. Biaya Ban
Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4
(empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan ban
yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus:
BB/th

1
X JPB x JT x HB
DT

Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO

BB

1
x 4 x (20 Km/hr x 240)
25.000

1
x 4 x 4.800 Km/th
25.000
134

135

0,77 unit / th.

Jadi biaya pemakaian ban per tahun:

0,77 unit / th x Rp.963.000 /unit = Rp. 739.584 /th.
4. Biaya Pemakaian Aki
Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki
adalah :
BPA/th = JPA/th x HA/unit
BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000
= Rp. 690.000 / th.
5. Biaya Servis Kecil
Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Oli mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp. 385.000

- Gemuk

= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg

= Rp. 27.250

- Minyak rem

= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.

9.625

- Filter Solar

= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter

2.750

Total biaya servis kecil

= Rp.

Rp. 411.000

Dengan jarak tempuh 4.800 kilometer per tahun maka servis kecil
dilakukan 0,96 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per
tahun adalah 0,96 x Rp. 411.000 = Rp. 394.560/th.
6. Biaya Servis Besar
Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
135

136

- Oli Mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

385.000

- Oli Gardan

= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter

= Rp.

122.500

- Oli Transmisi

= 3 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

165.000

- Gemuk

= 0,25 kg x Rp.54.500 /Kg

= Rp.

13.625

- Filter (oli + udara)

= 1 buah x Rp. 52.000

= Rp.

52.000

- Filter Solar

= 2 liter x Rp.5.500

= Rp.

11.000

= Rp.

749.125

Total biaya servis besar

Dengan jarak tempuh 4.800 kilometer per tahun maka servis besar
dilakukan 0.12 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk
servis besar per tahunnya adalah 0,12 x Rp. 749.125 = Rp. 89.895/th.
7. Biaya Cuci Bus
Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun
dihitung dengan rumus:
BCB

= 4 x 12 x Rp. 35.000
= 1.680.000 / th.

Berdasarkan biayabiaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan

besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB.
= Rp.15.600.000 + Rp. 2.640.000 + Rp. 739.584
+ Rp. 690.000 + Rp. 394.560 + Rp.89.895 +
Rp. 1.680.000.
= Rp. 21.834.039/ th.

D. Rute IV : Lumintang Renon PP

1. Biaya Awak Kendaraan
Awak kendaraan pada penilitian ini diasumsikan hanya pengemudi tanpa
kondektur, dihitung dengan rumus :
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln).
136

137

= Rp. 65.000 x 240

= Rp. 15.600.000/th.
2. Biaya Bahan Bakar Minyak
Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah solar dengan harga
Rp.5.500 / liter. Pada trayek Lumintang Ubung panjang trayeknya adalah
17,5 Km. Dimana kendaraan jenis ini konsumsi bahan bakarnya adalah 1
liter : 10 Km, dihitung dengan rumus :
BBBM/th

= BBM/hr x JHO/th

1 liter

= 10 Km

Konsumsi BBM =

17,5 Km
x 2 (jumlah operasi per hari) = 3,5 lt/hr
10 Km

BBBM/th = (Rp. 5.500 x 3,5 lt/hr) x 240

= Rp. 19.250/hr x 240
= Rp. 4.620.000/th.
3. Biaya Ban
Jumlah ban yang digunakan untuk angkutan mobil penumpang umum 4
(empat) ban baru dengan daya tempuh 25.000 Km. Adapun penggunaan
ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus:
BB/th

1
X JPB x JT x HB
DT

Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO

BB

1
x 4 x (35 Km/hr x 240)
25.000

1
x 4 x 8.400 Km/th
25.000
137

138

1,34 unit / th.

Jadi biaya pemakaian ban per tahun:

1,34 unit / th x Rp. 963.000 / unit = Rp. 1.294.272 /th.
4. Biaya Pemakaian Aki
Daya aki diasumsikan selama dua tahun, sehingga biaya pemakaian aki
adalah :
BPA/th = JPA/th x HA/unit
BPA/th = 1/2 x Rp. 1.380.000
= Rp. 690.000 / th.
5. Biaya Servis Kecil
Servis kecil dilakukan setiap 5000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Oli mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp. 385.000

- Gemuk

= 0,5 kg x Rp. 54.500 / kg

= Rp. 27.250

- Minyak rem

= 0,25 liter x Rp. 38.500 / liter = Rp.

9.625

- Filter Solar

= 1/2 liter x Rp. 5.500 / liter

2.750

Total biaya servis kecil

= Rp.

Rp. 411.000

Dengan jarak tempuh 8.400 kilometer per tahun maka servis kecil
dilakukan 1,68 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per
tahun adalah 1,68 x Rp. 411.000 = Rp. 690.480/th.
6. Biaya Servis Besar
Servis besar dilakukan setiap 40.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
138

139

- Oli Mesin

= 7 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

385.000

- Oli Gardan

= 3,5 liter x Rp. 35.000 / liter

= Rp.

122.500

- Oli Transmisi

= 3 liter x Rp. 55.000 / liter

= Rp.

165.000

- Gemuk

= 0,25 kg x Rp.54.500/Kg

= Rp.

13.625

- Filter (oli + udara)

= 1 buah x Rp. 52.000

= Rp.

52.000

- Filter Solar

= 2 liter x Rp.5.500

= Rp.

11.000

= Rp.

749.125

Total biaya servis besar

Dengan jarak tempuh 8.400 kilometer per tahun maka servis besar
dilakukan 0.21 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk
servis besar per tahunnya adalah 0,21 x Rp. 749.125 = Rp. 157.316/th.
7. Biaya Cuci Bus
Cuci bus dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci bus per tahun
dihitung dengan rumus:
BCB

= 4 x 12 x Rp. 35.000
= 1.680.000 / th.

Berdasarkan biayabiaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan

besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCB.
= Rp.15.600.000 + Rp.4.620.000 + Rp.1.294.272
+ Rp. 690.000 + Rp.690.480 + Rp.157.316 +
Rp. 1.680.000.
= Rp. 24.732.068 /th.

5.4.3 Perhitungan Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan Total

per Tahun
A. Rute I
BOK total/tahun

= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th

= Rp. 40.126.000 /th + Rp. 20.481.625 /th
139

140

= Rp. 60.607.625 /th

BOK total/bulan

= Rp. 5.050.635 /bln

BOK total/hari

= Rp. 252.531 /hari

B. Rute II
BOK total/tahun

= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th

= Rp. 40.126.000 /th + Rp. 22.027.240 /th
= Rp. 62.153.240 /th

BOK total/bulan
BOK total/hari

= Rp. 5.179.436 /bln

= Rp. 258.971 /hari

C. Rute III
BOK total/tahun

= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th

= Rp. 40.126.000 /th + Rp. 21.834.039 /th
= Rp. 61.960.039 /th

BOK total/bulan

= Rp. 5.163.336 /bln

BOK total/hari

= Rp.

256.166 /hari

D. Rute IV
BOK total/tahun

= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th

= Rp. 40.126.000 /th + Rp. 24.732.068 /th
= Rp. 64.858.068 /th

BOK total/bulan

= Rp. 5.404.839 /bln

BOK total/hari

= Rp.

270.241 /hari
140

141

Trayek yang paling tinggi membutuhkan biaya operasi kendaraan per

kilometer setiap harinya adalah pada trayek Lumintang Renon (DS-01)
dengan BOK per hari Rp.270.241,- selengkapnya besar biaya operasi
kendaraan total per hari pada masing-masing rute dapat dilihat pada Tabel 5.8
berikut.
Tabel 5.8
Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan per Tahun
No

Kode

DU-01

DT-01

DB-01

Nama
Trayek
Lumintang Ubung

(Rp)

BOK tidak tetap/th

(Rp)

BOK total/th
(Rp)

40.126.000

20.481.625

60.607.625

Lumintang Kamboja

40.126.000

22.027.241

62.153.241

Lumintang G. Agung

40.126.000

21.834.039

61.960.039

24.732.068

64.858.068

BOK tetap/th

Lumintang 40.126.000
Renon
Sumber : Hasil Analisis, 2014
4

5.5

DS-01

Analisis Biaya Operasional Kendaraan untuk Kendaraan Pribadi

Perhitungan biaya operasional kendaraan pribadi menggunakan kajian

yang sebanding dengan perhitungan BOK angkutan khusus karyawan. Analisis

biaya operasional kendaraan untuk kendaraan pribadi menggunakan Persamaan
2.14 dimana komponen - komponen biaya yang diperlukan disesuaikan dengan
kebutuhan kendaraan pribadi baik untuk kendaraan roda empat dan kendaraan
roda dua.

141

142

5.5.1 Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Empat

Biaya operasional kendaran terdiri dari total biaya tetap dan biaya tidak
tetap per tahunnya.
5.5.1.1 Analisis BOK Tetap per Tahun
Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk kendaraan roda empat
menggunakan jenis kendaraan New Avanza Veloz tahun 2014, dengan rincian
perhitungan biaya tetap sesuai dengan persamaan pada Bab 2 sebagai berikut :
1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun:
BP =

HK NR
MP

186.200.000 20% (186.200.000)

7

238.000.000 37.240.000
7

= Rp. 21.280.000,- / th.

2. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5%
per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun.
BBMo =

n 1 Hk x i
x
2
MP
4 1
186.200.00 0 x 13,5 %
x
2
7

= Rp.8.977.500,-/th.

142

143

a. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas:

-

Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun

Rp. 1.968.000 / th.

Biaya kir per tahun

Rp.

- / th.

Biaya ijin usaha angkutan

Rp.

- / th.

Biaya asuransi jasa raharja

Rp.

- /th.

Biaya ijin trayek

Rp.

- / th.

Total biaya administrasi

Rp. 1.968.000 / th.

Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya

biaya operasi kendaraan tetap per tahun yaitu:
Total BOK tetap/th

= BP / th + BBMo / th + Admin/ th
= Rp. 21.280.000/th + Rp. 8.977.500 /th +
Rp.1.968.000/th.
= Rp. 32.225.500 / th

5.5.1.2 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun

Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya
yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Berikut rincian
perhitungan BOK tidak tetap untuk kendaraan pribadi yang disesuaikan dengan
perhitungan BOK Angkutan Khusus Karyawan.
1. Biaya Awak Kendaraan

143

144

Biaya awak kendaraan tidak diperlukan dalam pengoperasian kendaraan

pribadi. Biaya awak kendaraan dihitung dengan rumus :
BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln).
= Rp. 0 x 240
= Rp. 0 /th.
2. Biaya Bahan Bakar Minyak
Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah premium dengan harga
Rp.6.500 / liter. Panjang perjalanan dari rumah ke tempat kerja yang paling
banyak dilakukan oleh karyawan adalah 5 Km. Dimana kendaraan jenis ini
konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 10 Km, dihitung dengan rumus:
BBBM/th

= BBM/hr x JHO/th

1 liter

= 10 Km

Konsumsi BBM =

5 lt. Km
x 2 (jumlah operasi per hari) = 1 lt/hr
10 Km

BBBM/th = (Rp. 6.500 /lt x 1 lt/hr) x 240 hr

= Rp. 6.500 /hr x 240 hr
= Rp. 1.560.000 /th.
3. Biaya Ban
Jumlah ban yang digunakan untuk kendaraan probadi roda empat yaitu 4
(empat) ban baru dengan daya tempuh 100.000 Km. Adapun penggunaan
ban yang dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus:
BB/th

1
X JPB x JT x HB
DT

Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO

144

145

BB

1
x 4 x (10 Km/hr x 240)
100.000

1
x 4 x 2.400 Km/th
100.000

0,10 unit / th.

Jadi biaya pemakaian ban per tahun:

0,10 unit / th x Rp. 650.000 / unit = Rp. 62.400 /th.
4. Biaya Pemakaian Aki
Daya aki diasumsikan selama 2 tahun, sehingga biaya pemakaian aki
adalah:
BPA/th = JPA/th x HA/unit
BPA/th = 1/2 x Rp. 640.000
= Rp. 320.000 / th.
5. Biaya Servis Kecil
Servis kecil dilakukan setiap 10.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Oli mesin

= 4 liter x Rp. 75.000 / liter

= Rp. 300.000

- Oli Filter

= 1 pcs x Rp. 38.500 / pcs

= Rp. 38.500

- Gasket 14

= Rp.

- Break Cleaner

= Rp. 25.000

- Air Accu

= Rp.

3.000

- Minyak Rem

= Rp.

80.000

Total biaya servis kecil

5.500

= Rp. 452.000

145

146

Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis kecil
dilakukan 0,24 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per
tahun adalah 0,24 x Rp. 452.000 = Rp. 108.480 /th.
6. Biaya Servis Besar
Servis besar dilakukan setiap 20.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Oli Mesin

= 4 liter x Rp. 75.000 / liter

= Rp.

300.000

- Oli Filter

= 1 pcs x Rp. 38.500 / pcs

= Rp.

38.500

- Oli Gardan

= 2 liter x Rp. 65.000 / liter

= Rp.

130.000

- Oli Transmisi

= 2 liter x Rp. 65.000 / liter

= Rp.

130.000

- Kampas Rem

= Rp.

245.000

- Tune-Up Busi

= 4 buah x Rp. 20.000

= Rp.

80.000

- Tune-Up Saringan Udara

= Rp.

150.000

Total biaya servis besar

= Rp. 1.073.500

Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis besar
dilakukan 0.12 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk
servis besar per tahunnya adalah 0,12 x Rp. 1.073.500 = Rp. 128.820/th.
7. Biaya Cuci Kendaraan
Cuci kendaraan dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci kendaraan
per tahun dihitung dengan rumus:
BCK

= 4 x 12 x Rp. 35.000
= 1.680.000 / th.

Berdasarkan biayabiaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan

besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCK.
= Rp.0 + Rp. 1.560.000 + Rp. 62.400 + Rp.
320.000 + Rp. 108.480 + Rp. 128.820 + Rp.
1.680.000.
= Rp. 3.859.700 / th.
146

147

5.5.2 Analisis BOK untuk Kendaraan Roda Dua

Biaya operasional kendaran terdiri dari total biaya tetap dan biaya tidak
tetap per tahunnya.
5.5.2.1 Analisis BOK Tetap per Tahun
Perhitungan BOK Tetap per Tahun untuk kendaraan roda dua
menggunakan jenis kendaraan Vario tahun 2014, dengan rincian perhitungan
biaya tetap sesuai dengan persamaan pada Bab 2 sebagai berikut :
1. Biaya Penyusutan (Depresiasi) Kendaraan per Tahun:
BP =

HK NR
MP

15.950.000 20% (15.950.000)

7

15.950.000 3.190.000
7

= Rp. 1.822.857,- / th.

2. Biaya Bunga Modal
Pembelian kendaraan diasumsikan secara kredit dengan bunga bank 13,5%
per tahun, dengan jangka waktu kredit 4 tahun.
BBMo =

n 1 Hk x i
x
2
MP
4 1
15.950.000 x 13,5 %
x
2
7

= Rp. 769.017,- /th.

147

148

a. Biaya administrasi kendaraan terdiri atas:

-

Biaya pajak kendaraan (STNK) per tahun

Rp. 225.000 / th.

Biaya kir per tahun

Rp.

- / th.

Biaya ijin usaha angkutan

Rp.

- / th.

Biaya asuransi jasa raharja

Rp.

- /th.

Biaya ijin trayek

Rp.

- / th.

Total biaya administrasi

Rp. 225.000 / th.

Berdasarkan biaya-biaya tetap diatas, maka dapat ditentukan besarnya

biaya operasi kendaraan tetap per tahun yaitu:
Total BOK tetap/th

= BP / th + BBMo / th + Admin/ th
= Rp.1.822.857/th

Rp.769.017/th

Rp.225.000/th.
= Rp. 2.816.875 / th

5.5.2.2 Analisis BOK Tidak Tetap per Tahun

Analisis biaya operasi kendaraan tidak tetap merupakan seluruh biaya
yang dikeluarkan sehubungan dengan pengoperasian kendaraan. Berikut rincian
perhitungan BOK tidak tetap untuk kendaraan pribadi yang disesuaikan dengan
perhitungan BOK Angkutan Khusus Karyawan.
1. Biaya Awak Kendaraan
Biaya awak kendaraan tidak diperlukan dalam pengoperasian kendaraan
pribadi. Biaya awak kendaraan dihitung dengan rumus :
148

149

BAK/th = Gaji/hr x JHO/th ( 5 hr x 4 minggu x 12 bln).

= Rp. 0 x 240
= Rp. 0 /th.
2. Biaya Bahan Bakar Minyak
Biaya bahan bakar minyak yang digunakan adalah premium dengan harga
Rp.6.500 / liter. Panjang perjalanan dari rumah ke tempat kerja yang paling
banyak dilakukan oleh karyawan adalah 5 Km. Dimana kendaraan jenis ini
konsumsi bahan bakarnya adalah 1 liter : 60 Km, dihitung dengan rumus:
BBBM/th

= BBM/hr x JHO/th

1 liter

= 60 Km

Konsumsi BBM =

5 lt.Km
x 2 (jumlah operasi per hari) = 0,17 lt/hr
60 Km

BBBM/th = (Rp. 6.500/lt x 0,17 lt/hr) x 240 hr

= Rp. 1.083,33 /hr x 240 hr
= Rp. 260.000 /th.
3. Biaya Ban
Jumlah ban yang digunakan untuk kendaraan probadi roda dua yaitu 2 (dua)
ban baru dengan daya tempuh 15.000 Km. Adapun penggunaan ban yang
dimaksud adalah ban luar dan ban dalam, dihitung dengan rumus:
BB/th

1
X JPB x JT x HB
DT

Jarak tempuh per tahun = JT/hari x JHO

BB

1
x 2 x (10 Km/hr x 240)
15.000
149

150

1
x 2 x 2.400 Km/th
15.000

=
=

0,38 unit / th.

Jadi biaya pemakaian ban per tahun:

0,38 unit / th x Rp. 200.000 / unit = Rp. 76.800 /th.
4. Biaya Pemakaian Aki
Daya aki diasumsikan selama 2 tahun, sehingga biaya pemakaian aki
adalah:
BPA/th = JPA/th x HA/unit
BPA/th = 1/2 x Rp. 230.000
= Rp. 115.000 / th.
5. Biaya Servis Kecil
Servis kecil dilakukan setiap 4.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Ganti Oli

= Oli MPX 2 (0,8 lt)

= Rp.

37.500

- Karburator

= Rp. 42.000

- Filter Udara

= Rp. 45.000

- Busi

= Rp. 22.000

- Pelumasan Tali Gas

= Rp.

3.000

- Pelumasan kabel rem =

= Rp.

5.000

Total biaya servis kecil

= Rp. 154.500

Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis kecil
dilakukan 0,6 kali dalam setahun, sehingga total biaya servis kecil per
tahun adalah 0,6 x Rp. 154.500 = Rp. 92.700 /th.
150

151

6. Biaya Servis Besar

Servis besar dilakukan setiap 8.000 Km, terdiri atas:
a. Biaya bahan
- Ganti Oli

= Oli MPX 2 (0,8 lt)

= Rp.

37.500

- Karburator

= Rp.

42.000

- Filter Udara

= Rp.

45.000

- Busi

= Rp.

22.000

- Pelumasan Tali Gas

= Rp.

3.000

- Pelumasan Kabel Rem =

= Rp.

5.000

- Cek CVT (Continuous Variable Transmission)

= Rp.

20.000

- Pelumasan Kopling

= Rp.

24.000

= Rp.

198.500

Total biaya servis besar

Dengan jarak tempuh 2.400 kilometer per tahun maka servis besar
dilakukan 0.3 kali dalam setahun, sehingga biaya yang disiapkan untuk
servis besar per tahunnya adalah 0,3 x Rp. 198.500 = Rp. 59.550 /th.
7. Biaya Cuci Kendaraan
Cuci kendaraan dilakukan sekali seminggu, sehingga biaya cuci kendaraan
per tahun dihitung dengan rumus:
BCK

= 4 x 12 x Rp. 10.000
= 480.000 / th.

Berdasarkan biayabiaya tidak tetap di atas, maka dapat ditentukan

besarnya biaya total tidak tetap operasi kendaraan per tahun yaitu:
Total BOK tidak tetap/th = BAK+BBM+BB+BPA+ BSK + BSB + BCK.
= Rp.0 + Rp. 260.000 + Rp. 76.800 + Rp.
115.000 + Rp. 92.700 + Rp. 59.550 + Rp.
480.000.
= Rp. 1.084.050 / th.

151

152

5.5.3 Perhitungan Biaya Operasional Kendaraan Pribadi Total per Tahun

Biaya operasional kendaran pribadi total per tahun terdiri dari biaya tetap
dan biaya tidak tetap baik untuk kendaraan roda empat dan kendaraan roda dua
yaitu :
1. Kendaraan Roda Empat
BOK total/tahun

= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th

= Rp. 32.225.500 /th + Rp. 3.859.700 /th
= Rp. 36.085.200 /th

BOK total/bulan

= Rp. 3.007.100 /bln

BOK total/hari

= Rp. 150.355 /hari

2. Kendaraan Roda Dua

BOK total/tahun

= BOK tetap/th + BOK tidak tetap/th

= Rp. 2.816.875 /th + Rp. 1.084.050 /th
= Rp. 3.900.925 /th

5.6

BOK total/bulan

= Rp. 325.077 /bln

BOK total/hari

= Rp. 16.254 /hari

Penghematan dari Pengoperasian Angkutan Khusus Karyawan

Penggunaan

kendaraan

secara

bersama-sama

yaitu

dengan

menggunakan angkutan khusus karyawan yang bersifat angkutan massal

mampu mengurangi dampak negatif dari transportasi. Perencanaan angkutan
khusus karyawan diharapkan mampu mengurangi penggunaan kendaraan
152

153

pribadi sehingga dapat mengatasi permasalahan kemacetan dan mengurangi

penggunaan badan jalan untuk kebutuhan parkir.

5.6.1 Penghematan Biaya Operasional Kendaraan

Penggunaan angkutan khusus karyawan memberikan kontribusi bagi
pengurangan biaya yang dikeluarkan untuk angkutan pribadi. Berdasarkan
hasil analisis terhadap biaya operasional angkutan khusus karyawan dan
analisis biaya operasional kendaraan pribadi terdapat perbedaan biaya yang
dikeluarkan, dapat dilihat pada Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 berikut.

Tabel 5.9
Total Biaya Operasional Angkutan Khusus Karyawan untuk Semua Armada
Nama
Trayek

BOK total/th
(Rp)

Kebutuhan
Kendaraan
Per Shift

Total BOK
Angkutan
(Rp)

b
DU01

c
Lumintang Ubung

f = d x xe

60.607.625

DT01

Lumintang Kamboja

62.153.241

DB01

Lumintang G. Agung

61.960.039

DS01

Lumintang Renon

64.858.068

No Kode
a
1

Jumlah

249.578.974

9
3
3
6
21

545.468.628
186.459.723
173.488.109
376.176.796
1.281.593.256

Sumber : Hasil Analisis, 2014

Berdasarkan data dari Tabel 4.2 yaitu cara karyawan menuju kantor saat
ini diperoleh jumlah karyawan yang menggunakan kendaraan roda empat dan
153

154

kendaraan roda dua adalah sebesar 43 kendaraan dan 304 kendaraan untuk seluruh
karyawan. Prosentase jumlah karyawan yang menggunakan kendaraan pribadi
adalah :
-

Roda 4

43
x 100% 12,39 %
347

Roda 2

304
x 100% 88,47 %
347

Jumlah Karyawan yang bersedia menggunakan angkutan khusus karyawan

adalah sebesar 264 orang karyawan. Sehingga jumlah karyawan yang
menggunakan kendaraan roda empat dan roda dua yaitu :
-

Roda 4

= 12,39 % x 264

= 33 kendaraan

Roda 2

= 88,47 % x 264

= 231 kendaraan

Tabel 5.10
Total Biaya Operasional untuk Seluruh Kendaraan Pribadi

No

Jenis
Kendaraan

BOK total/th
(Rp)

Penggunaan
Kendaraan
Pribadi

a
1
2

b
c
Roda 4
36.085.200
Roda 2
3.900.925
Jumlah
39.986.125
Sumber : Hasil Analisis, 2014

Total BOK
Kendaraan Pribadi
(Rp) /th

d
33
231
264

e=cxd
1.190.811.600
901.113.675
2.091.925.275

Berdasarkan Tabel 5.9 dan Tabel 5.10 diatas, total biaya yang dikeluarkan
untuk

pengoperasian

seluruh

angkutan

khusus

karyawan

sebesar

Rp.1.281.593.256, sedangkan total biaya yang dikeluarkan untuk penggunaan

154

155

kendaraan pribadi dari 264 karyawan sebesar Rp.2.091.925.275. Dari data

tersebut diatas, diperoleh besarnya penghematan biaya operasional kendaraan dari
pengoperasian angkutan khusus karyawan sebesar Rp.810.332.019 per tahun.

5.6.2 Penghematan Bahan Bakar Kendaraan

Dalam penggunaan kendaraan baik untuk angkutan khusus karyawan
maupun

kendaraan

pribadi

selalu

membutuhkan

bahan

bakar

untuk

pengoperasiannya. Pengoperasian angkutan khusus karyawan yang berfungsi

secara massal tentunya memberikan dampak terhadap penghematan penggunaan
bahan bakar minyak apabila dibandingkan dengan penggunan kendaraan pribadi,
dapat dilihat pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12 berikut.

Tabel 5.11
Total Biaya Penggunaan BBM Angkutan Khusus Karyawan
Nama
Trayek

BBM /th
(Rp)

Kebutuhan
Kendaraan
Per Shift

Total BBM
Angkutan
(Rp)

c
Lumintang Ubung

f = d x xe

1.716.000

15.444.000

No

Kode

DU-01

DT-01

Lumintang Kamboja

2.772.000

8.316.000

DB-01

Lumintang G. Agung

2.640.000

7.392.000

4.620.000

26.796.000

11.748.000

21

57.948.000

Lumintang Renon
Jumlah
Sumber : Hasil Analisis, 2014
4

DS-01

155

156

Tabel 5.12
Total Biaya Penggunaan BBM Kendaraan Pribadi
Jenis
No
Kendaraan

BBM /th
(Rp)

Penggunaan
Total BBM
Kendaraan Kendaraan Pribadi
Pribadi
(Rp)

Roda 4

1.560.000

33

Roda 2

260.000

231

60.060.000

1.820.000

264

111.540.000

Jumlah

e=cxd
51.480.000

Sumber : Hasil Analisis, 2014

Berdasarkan hasil analisis diperoleh total biaya yang dikeluarkan untuk

konsumsi BBM seluruh kendaraan angkutan khusus karyawan sebesar
Rp.57.948.000. Kendaraan ini menggunakan BBM jenis solar dengan harga
Rp.5.500 per liternya sehingga menghabiskan 10.536 liter per tahunnya.
Sedangkan, biaya yang dikeluarkan untuk konsumsi BBM dari penggunaan
kendaraan pribadi roda empat dan roda dua sebesar Rp.111.540.000. Secara
umum kendaraan pribadi menggunakan BBM jenis premium dengan harga
Rp.6.500 per liternya sehingga dalam setahun menghabiskan 17.160 liter
premium.
Dari data tersebut diatas, terjadi penghematan bahan bakar minyak yang
harus dikeluarkan dalam pengoperasian kendaraan untuk menuju Pusat
Pemerintahan Kota Denpasar. Penggunaan angkutan khusus karyawan mampu
mengurangi penggunaan BBM sebesar 6.624 liter per tahunnya.

156

157

BAB VI
SIMPULAN DAN SARAN

6.1

Simpulan
Berdasarkan analisis data dan pembahasan yang dilakukan pada bab-bab

sebelumnya, maka dapat diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Berdasarkan hasil survei dan analisis data, dapat disimpulkan bahwa
karakteristik sosial ekonomi karyawan, besarnya bangkitan perjalanan serta
potensi penggunaan angkutan khusus karyawan pada pusat Pemerintahan Kota
Denpasar di Lumintang adalah sebagai berikut :
a. Sebanyak 17,67% karyawan memiliki kendaraan roda empat, 55,04% ratarata karyawan memiliki kendaraan roda dua lebih dari satu, dan 27,29%
karyawan memiliki sepeda.
b. Sebagian besar karyawan menggunakan sepeda motor yaitu sebesar
84,44% untuk menuju ke kantor saat ini, kemudian 11,94 % karyawan
menggunakan mobil, 2,78% karyawan diantar, 0,56 % karyawan
menggunakan kendaraan umum serta 0,28% menggunakan kendaraan
lainnya.
c. Biaya transportasi keluarga per bulan yang memiliki prosentase paling
tinggi adalah 26,99% yaitu antara

Rp. 350.000 -

Rp. 500.000 dan

prosentase pengeluaran biaya transportasi keluarga per bulan yang paling

rendah adalah 9,09% yaitu kurang dari Rp. 150.000.

157

158

d. Prosentase pendapatan karyawan paling tinggi adalah 31,82% karyawan

yang memiliki pendapatan antara Rp. 3.000.000 5.000.000, kemudian
30,40% karyawan memiliki pendapatan antara Rp. 2.000.000 - 3.000.000,
20,74% karyawan memiliki pendapatan antara Rp. 5.000.000 10.000.000, 13,92% karyawan memiliki pendapatan kurang dari Rp.
2.000.000 dan yang terakhir 3,13% karyawan memiliki pendapatan lebih
dari Rp. 10.000.000.
e. Jarak perjalanan dari rumah ke kantor yang memiliki prosentase paling
tinggi adalah 50,85% yaitu antara 0 5 km, 27,56% yaitu antara 6-10 km,
10,51% antara 11-15 km, 3,69% antara 16-20 km, 3,41% antara 21-25 km,
dan prosentase jarak perjalanan dari rumah ke kantor yang paling rendah
adalah 1,99% yaitu antara 26 30 km dan lebih besar dari 30 km.
f. Waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor yang memiliki prosentase
paling tinggi adalah 47,76% yaitu antara 11 20 menit, 31,53% yaitu
antara 21-30 menit, 13,35% yaitu antara 0-10 menit, 5,97% yaitu antara
41-50 menit dan prosentase waktu tempuh perjalanan dari rumah ke kantor
yang paling rendah adalah 3,69% yaitu antara 31 40 km dan lebih besar
dari 50 menit.
g. Dari 352 sampel yang diambil, sebanyak 75% (264 orang) responden
berminat untuk beralih dari kendaraan yang digunakan saat ini
menggunakan angkutan khusus karyawan dan 25% (88 orang) responden
tidak bersedia beralih menggunakan angkutan khusus karyawan.

158

159

h. Persebaran alamat karyawan yang memiliki prosentase paling besar adalah

di Denpasar Utara sebesar 32,95 %, kemudian luar Denpasar sebesar
26,14 %, Denpasar Timur sebesar 17,42%, Denpasar Barat sebesar 12,50
% dan Denpasar Selatan sebesar 10,98 %.
i. Berdasarkan fasilitas yang diinginkan yaitu sebagian besar mengharapkan
kendaraan dilengkapi fasilitas AC yaitu sejumlah 256 orang (96,97%)
sedangkan dengan kendaraan tanpa AC sejumlah 8 orang (3,03%).
Kemudian jenis kendaraan yang diharapkan oleh responden yang bersedia
beralih menggunakan angkutan khusus karyawan yaitu sebanyak 213
(80,68%) orang menginginkan menggunakan kendaraan minibus dan 51
(19,32%) orang menginginkan menggunakan bus kecil.
j. Dari 352 responden sebanyak 60,31% responden bersedia dilakukan
pengaturan jam kerja per SKPD dan 39,69% responden tidak bersedia
dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD.
k. Pola layanan yang diinginkan adalah antar jemput di jalan utama pada
alamat masing-masing.
l. Berdasarkan hasil survai yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 73,47%
responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam sehari antara 1 2
kali, 11,73% responden tidak tentu melakukan perjalanan keluar kantor
dalam sehari, 9,69% responden melakukan perjalanan keluar kantor dalam
sehari antara 3-4 kali dan 5,10% responden melakukan perjalanan keluar
kantor dalam sehari lebih dari 4 kali.

159

160

m. Dari hasil survai yang dilakukan, dapat diketahui bahwa 59,84%

responden melakukan perjalanan keluar kantor untuk keperluan kantor
(seperti rapat dan lain-lain), 22,83% responden melakukan perjalanan
keluar kantor untuk keperluan makan siang, dan 8,66% responden
melakukan perjalanan keluar untuk keperluan antar jemput anak dan
keperluan lainnya.
n. Besarnya bangkitan perjalanan yang akan ditimbulkan oleh pusat
Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang sebanyak 1129 orang.
2. Berdasarkan analisis yang telah dilakukan, dapat disimpulkan bahwa sistem
operasional angkutan khusus karyawan yang dapat diterapkan pada pusat
pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang adalah sebagai berikut :
a. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, diperoleh 4 trayek angkutan
khusus karyawan yaitu Trayek DU-01 lintasan Lumintang-Ubung, Trayek
DT-01 lintasan Lumintang-Kamboja, Trayek DB-01 lintasan LumintangGunung Agung, dan Trayek DS-01 lintasan Lumintang- Renon. Jenis
armada yang digunakan adalah Isuzu NKR 55 Long Wheel Base dengan
16 tempat duduk tidak termasuk pengemudi. Berdasarkan potensi jumlah
penumpang pada masing-masing trayek ditetapkan headwaynya 2 menit
untuk trayek DU-01, 10 menit untuk trayek DT-01 dan DB-01, serta 5
menit untuk trayek DS-01, waktu siklusnya antara 23 s/d 58 menit.
b. Pelayanan angkutan khusus karyawan ini dikhususkan untuk karyawan
yang bekerja pada pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang.
Waktu pelayanan didesain selama 11 jam/hari yang terbagi dalam 3 shift.
160

161

Shift I beroperasi mulai pukul 06.00 s/d 07.30 dilanjutkan dengan shift II
yang beroperasi mulai pukul 15.30 s/d 17.00 dan shift III beroperasi sesuai
dengan kebutuhan kegiatan keluar kantor yang dilakukan karyawan.
3. Besarnya biaya operasional kendaraan total untuk pengoperasian angkutan
khusus karyawan pada pusat Pemerintahan Kota Denpasar di Lumintang
adalah Rp.60.607.625 /th untuk trayek DU-01, Rp.62.153.241 /th untuk trayek
DT-01, Rp.61.960.039 /th untuk trayek DB-01, dan Rp. 64.858.068 /th untuk
trayek DS-01.
4. Total biaya yang dikeluarkan untuk pengoperasian seluruh angkutan khusus
karyawan sebesar Rp.1.281.593.256, sedangkan total biaya yang dikeluarkan
untuk

penggunaan

kendaraan

pribadi

dari

264

karyawan

sebesar

Rp.2.091.925.275. Dari data tersebut diatas, diperoleh besarnya penghematan

biaya operasional kendaraan dari pengoperasian angkutan khusus karyawan
sebesar Rp.810.332.019 per tahun. Penghematan konsumsi BBM dengan
dioperasikannya angkuan khusus karyawan sebesar 6.624 liter per tahunnya.

6.2

Saran
Berdasarkan simpulan yang diperoleh dari penelitian ini, terdapat beberapa

saran yang perlu diusulkan demi kesempurnaan penelitian ini adalah :

a. Berdasarkan hasil penelitian terdapat 25% karyawan yang tidak bersedia
menggunakan angkutan khusus karyawan, sehingga untuk memaksimalkan
demand yang akan menggunakan angkutan, diperlukan campur tangan

161

162

pemerintah untuk menetapkan kebijakan dan sangsi bagi karyawan agar

seluruh karyawan wajib menggunakan angkutan khusus karyawan.
b. Berdasarkan hasil penelitian terdapat 22,83% karyawan melakukan perjalanan
keluar kantor untuk keperluan makan siang, sehingga disarankan pemerintah
menyediakan fasilitas kantin yang memadai untuk masing-masing SKPD.
c. Waktu pelayanan angkutan khusus karyawan terbagi menjadi dua shift yaitu
pagi 06.00 s/d 07.30 dan sore hari 15.30 s/d 17.00, sehingga ada waktu kosong
dimana angkutan khusus karyawan tidak beroperasi. Berdasarkan hal tersebut
disarankan untuk memanfaatkan kendaraan untuk digunakan sebagai
kendaraan dinas karyawan.
d. Waktu dimulainya jam kantor dan jam pulang kerja pada masing-masing
SKPD secara umum pada waktu yang bersamaan, sehingga terjadi
penumpukan demand secara bersamaan untuk itu disarankan agar pemerintah
mengatur pemisahan jam kerja masing-masing SKPD (stagerring work hour).

162

163

DAFTAR PUSTAKA
Ariyasa, P.A. 2013. Analisis Kinerja Simpang dan Pembebanan Ruas
Jlaan pada Pengelolaan Lalu Lintas dengan Sistem Satu Arah (Studi Kasus
Simpang Jalan Gatot Subroto Jalan Ahmad Yani). Denpasar: Jurusan Teknik
Sipil Fakultas Teknik Universitas Udayana.
Departemen Perhubungan. 2002. Pedoman Teknis Penyelenggaraan
Angkutan Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek dan Teratur,
Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Departemen Perhubungan. 2003. Keputusan Mentri Perhubungan Nomor
KM. 35 Tahun 2003 tentang Penyelenggaraan angkutan Orang di Jalan dengan
Kendaraan Umum. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat.
Departemen Perhubungan. 1993. Peraturan Pemerintah No. 41
Tahun1993 tentang Angkutan Jalan. Jakarta: Direktorat Jenderal Perhubungan
Darat.
Departemen Perhubungan. 1996. Penentuan Jumlah Armada dan
Penjadwalan. Jakarta: Badan Pendidikan dan Latihan Perhubungan Pusat
Pendidikan dan Latihan Perhubungan Darat.
FSTPT ITB. 1999. Studi Evaluasi Tarif Angkutan Umum dan Analisis
Ability to Pay (ATP) dan Willingness to Pay (WTP) di DKI Jakarta. Bandung :
Kelompok Bidang Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil.
Igbal, H. M. 2002. Pokok Pokok Materi Statistik 2. Jakarta: PT. Bumi
Aksara.
LPM ITB. 1997. Studi Kelayakan Proyek Transportasi. Bandung:
Lembaga Pengabdian Masyarakat ITB bekerjasama dengan Kelompok Bidang
Keahlian Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil ITB.
Ortuzar, J.D. 1994. Modeling Transport. England: John Wiley & Sons,
Chichester.
Parikesit, D. 1993. Kemungkinan Penggunaan Stated Preferrence dalam
Perencanaan Angkutan Umum. Yogyakarta: Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
UGM.
Pearmain, D. 1990. Stated Preference Technigues. Belanda: A. Guide to
Practice. Hague Consultancy Group, Den Haag.

163

164

Pradnyana, D.K.A. 2011. Analisis Pengoperasian Angkutan Kota Anak

Sekolah di Kota Denpasar (Studi Kasus: Kawasan Pendidikan Jalan Kamboja).
Denpasar: Program Magister Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana
Universitas Udayana.
Santoso, I. 1996. Perencanaan Prasarana Angkutan Umum. Bandung:
Pusat Transportasi dan Komuniaksi. Institut Teknologi Bandung.
Sriastuti, D.A.N. 2010. Analisis Kelayakan Finansial Pengoperasian
Angkutan Antar Jemput Siswa Sekolah pada Koridor Jalan Gunung Agung
Denpasar. Denpasar: Program Magister Program Studi Teknik Sipil Program
Pascasarjana Universitas Udayana.
Supoyo. 2004. Prospek Angkutan Antar Jemput Bis Karyawan Studi Kasus
Kantor Pemerintah Propinsi Jawa Tengah. Semarang: Program Pascasarjana
Magister Teknik Sipil Universitas Diponegoro.
Sudjana, 1996. Metode Statistika. Bandung: Penerbit Tarsitu Bandung.
Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung:
Penerbit ITB.
Warpani S.P. 2002. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Bandung: Penerbit ITB.

164

165

Lampiran A.1
Peta Pulau Bali
165

166

Lampiran A.2
Peta Kawasan Lumintang Denpasar (Tanpa Skala)
Sumber : Google Map
166

167

Keterangan :
Lokasi Halte

Lampiran A.3
Peta Lokasi Halte

167

167

Lampiran A.4
Keterangan Nama Halte Angkutan Khusus Karyawan

Trayek Lumintang-Ubung
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

DU - 01
Halte A.Yani I
Halte A.Yani II
Halte A.Yani III
Halte A.Yani IV
Halte A.Yani V
Halte Kertanegara
Halte Cokroaminoto I
Halte Cokroaminoto II
Halte Ubung I
Halte Ubung II

Trayek Lumintang-Gunung
Agung
NO
11
12
13
14
15
16
17
18

DB - 01
Halte Gunung Catur
Halte Kebo Iwa I
Halte Kebo Iwa II
Halte Gunung Agung I
Halte Gunung Agung II
Halte Gunung Agung III
Halte Setia Budi
Halte Cokroaminoto

Trayek LumintangKamboja
NO
19
20
21
22
23
24
25
26
27

DT - 01
Halte Nangka I
Halte Nangka II
Halte Melati
Halte Hayam Wuruk I
Halte Kapten Regug
Halte Hasanudin
Halte Thamrin
Halte Kartini
Halte Maruti

167

Trayek Lumintang-Renon
NO
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39

DS - 01
Halte Gatsu I
Halte Gatsu II
Halte Gatsu III
Halte Ratna I
Halte Ratna II
Halte Supratman
Halte Nusa Indah
Halte Hayam Wuruk II
Halte Hayam Wuruk III
Halte Kapten Japa
Halte Letda Kajeng
Halte Cok Agung Tresna I

NO
40
41
42
43
44
45
46
47
48
49
50

DS - 01
Halte Cok Agung Tresna II
Halte Dr. Kusuma Atmaja
Halte Puputan I
Halte Puputan II
Halte Dewi Sartika
Halte Diponogoro I
Halte Diponogoro II
Halte Udayana
Halte Vetran
Halte Suli I
Halte Suli II

168

Lampiran A.5
Peta Jaringan Trayek Angkutan Pengumpan Trans Sarbagita

168

169

UNIVERSITAS UDAYANA
PROGRAM PASCASARJANA
PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL
JL.PB. Sudirman Lt II Denpasar Telp/Fax (0361) 224124

FORMULIR SURVAI
Perihal : Pengantar Permohonan Pengisian Kuesioner
Lam : 1 (satu) gabung
Kepada
Yth. Bapak/Ibu PNS di Lingkungan
Pusat Pemerintahan Kota Denpasar
diTempat
Dengan hormat,
Dalam rangka mengurangi kemacetan di kawasan Lumintang Denpasar,
diperlukan dukungan dan partisipasi dari semua pihak khususnya dari PNS yang
berkantor di kawasan Lumintang Denpasar dengan kesediaannya untuk
mendukung penyelenggaraan Angkutan Khusus Karyawan. Hal ini merupakan
topik penulisan Tesis kami pada Program Magister Teknik Sipil Universitas
Udayana, Bidang Keahlian Transportasi yang berjudul Analisis Kebutuhan
Pengembangan Angkutan Khusus Karyawan pada Pusat Pemerintahan Kota
Denpasar di Lumintang, bersama ini kami mohon kesediaan Bapak/Ibu untuk
mengisi kuesioner terlampir. Setiap jawaban yang Bapak/Ibu berikan akan sangat
berarti untuk penelitian kami.
Perlu juga kami sampaikan bahwa kuesioner ini hanya semata-mata untuk
penelitian, yang tidak akan berpengaruh terhadap pencitraan Bapak/Ibu terkait
dengan jawaban yang diberikan.
Demikian pengantar permohonan pengisian kuesioner ini dibuat, atas
perhatian, bantuan dan kerjasamanya diucapkan terima kasih.

Denpasar,
Hormat saya,

Ni Putu Emmy Oktariani

169

170

UNIVERSITAS UDAYANA
PROGRAM PASCASARJANA
PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL
JL.PB. Sudirman Lt II Denpasar Telp/Fax (0361) 224124

KUESIONER
I.

Petunjuk Pengisian Kuesioner

Berilah tanda pada salah satu jawaban pertanyaan pada Romawi III di
bawah ini !

II.

Data Responden :
SKPD

DKP Kota Denpasar

Jabatan

Kasi Peralatam

Nama

I Ketut Darsana

Alamat :
Jalan

III.

Jl. Trenggana, Gg. XI/6 Penatih

Desa/Kelurahan

Penatih

Kecamatan

Denpasar Timur

Pertanyaan Kuesioner
1. Kepemilikan Kendaraan :......................buah
R4..................Buah
R2
1
Buah
Sepeda...........Buah
2. Kendaraan yang digunakan untuk berangkat ke kantor saat ini :
Kendaraan umum
Diantar
Sepeda motor
Lainnya, sebutkan
Mobil
3. Pendapatan keluarga (suami + istri): ........................ / bulan
< Rp. 2.000.000
Rp. 2.000.000 - Rp. 3.000.000
Rp. 3.000.000 - Rp. 5.000.000
Rp. 5.000.000 - Rp. 10.000.000
> Rp. 10.000.000
170

171

4. Biaya / pengeluaran untuk transportasi keluarga keseluruhan:

................/ bulan
< Rp. 150.000
Rp. 150.000 - Rp. 250.000
Rp. 250.000 - Rp. 350.000
Rp. 350.000 - Rp. 500.000
> Rp. 500.000
5. Jarak perjalanan dari rumah ke kantor:

10

Km

6. Waktu Tempuh Perjalanan ke kantor:

15

menit

7. Jika pada pusat pemerintahan/ tempat kerja anda diselenggarakan

angkutan khusus karyawan tanpa dipungut biaya, apakah anda
berminat beralih dari kendaraan yang digunakan saat ini?
Ya
- Pilihlah Jenis pelayanan yang anda inginkan !
Dengan AC
Tanpa AC
-

Pilihlah Jenis kendaraan yang anda inginkan !

Minibus kapasitas 16 orang
Bus kecil kapasitas 35 orang
Tidak,
sebutkan
alasannya.....................................................................................
.................................................................................................
8. Jika anda berminat beralih menggunakan angkutan khusus karyawan,
apakah anda bersedia dilakukan pengaturan jam kerja per SKPD agar
kendaraan yang digunakan bergiliran sehingga meminimalkan jumlah
angkutan yang dibutuhkan.
Ya
Tidak,
sebutkan
alasannya .................................................................................
.................................................................................................
9.

Pola layanan yang anda inginkan:

Antar jemput di jalan utama pada alamat anda masing-masing
Antar jemput pada tempat perhentian
Seperti :
Terminal
Halte
Lokasi Lainnya, sebutkan.....................................................
171

172

10. Berapakah rata-rata anda melakukan perjalanan keluar kantor dalam

sehari, (misalnya untuk keperluan rapat, makan dan lain-lain).
1 kali
11. Untuk keperluan apakah biasanya pergerakan yang anda lakukan.
Keperluan kantor (seperti rapat, dll)
Keperluan makan siang
Keperluan antar-jemput anak
Keperluan lainnya yaitu .........................................................
............................................................................................

12. Untuk mengurangi kemacetan lalu lintas di kawasan lumintang,

apakah saran yang dapat anda berikan.
Kurangi penggunaan kendaraan pribadi dan
gunakan angkutan umum

-------------------------Terima Kasih--------------------------

172

173
UNIVERSITAS UDAYANA
PROGRAM PASCASARJANA
PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL
JL.PB. Sudirman Lt II Denpasar Telp/Fax (0361) 224124

FORMULIR SURVAI WAWANCARA KENDARAAN

Jenis Kendaraan
1.

: Kendaraan Roda Empat

Karakteristik dan Produksi Kendaraan

a. Merk/tipe kendaraan

: New Avanza Veloz

b. Tahun pembuatan

: 2014

c. Harga kendaraan Th. 2014

: Rp. 186.200.000

d. Harga BBM

: 6.500

e. Penggunaan BBM

: 1 lt : 10 Km

f. Daya Tempuh Ban

: 100.000 Km. Harga: Rp. 650.000

g. Penggunaan Aki

: 2 Tahun. Harga: Rp. 640.000

h. Biaya Cuci Kendaraan

: Rp. 35.000

2. Biaya Operasi Kendaraan

Biaya Tetap
a. Asuransi kendaraan

: Rp. -

b. STNK

: Rp. 1.968.000 /tahun

c. KIR

:-

/6 bln

d. Retribusi ijin trayek

:-

/tahun

e. Retribusi ijin usaha angkutan

:-

/tahun

f. Asuransi Jasa Raharja

:-

/tahun

g. Iuran organda

:-

173

/tahun

174

Biaya tidak tetap

1). Servis Kecil
: 10.000 KM
Komponen Servis Kecil
No Komponen Service Bahan yang digunakan / Harga
Satuan
1

Oli Mesin

4 liter x Rp. 75.000 / liter Rp. 300.000

Oli Filter

1 pcs x Rp. 38.500 / pcs

Rp.

38.500

Gasket 14

Rp.

5.500

Break Cleaner

Rp.

25.000

Air Accu

Rp.

3.000

Minyak Rem

Rp.

80.000

Rp.
Jumlah

Rp. 452.000

1). Servis Besar

: 20.000
KM
Komponen Servis Kecil
No Komponen Service Bahan yang digunakan / Harga
Satuan
1

Oli Mesin

4 liter x Rp. 75.000 / liter Rp. 300.000

Oli Filter

1 pcs x Rp. 38.500 / pcs

Oli Gardan

2 liter x Rp. 65.000 / liter Rp. 130.000

Oli Transmisi

2 liter x Rp. 65.000 / liter Rp. 130.000

Kampas Rem

Rp. 245.000

Tune-Up Busi

Tune-Up Saringan

4 buah x Rp. 20.000

Rp. 38.500

Rp. 80.000
Rp. 150.000

Udara
8

Rp.

Rp.
Jumlah

Rp. 1.073.500

174