Proposal BKSTM 2012

PROPOSAL
LOMBA TAHUNAN RANCANG BANGUN MESIN 2012
PROPOSAL LOMBA RANCANG

BANGUN MESIN
BUS JATISURYA sebagai
Transportasi Massal Dalam Kampus
Dengan
SolidWorks
ANGGOTA TIM:
Moh. Zainullah Rizal 2110100112 (Angkatan 2010)
Pradana Setia Budi L 2110100113 (Angkatan 2010)
Gustieaufar Dhaffi S 2110100117 (Angkatan 2010)
M. Fadlil Adhim 2110100703 (Angkatan 2010)
JURUSAN TEKNIK MESIN ITS

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 1

PROPOSAL
BAB I
PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang

Permasalahan lingkungan menjadi salah satu hal yang paling utama dan paling
diperhatikan dalam beberapa tahun belakangan ini. global warming-lah yang menjadi
sebab sekaligus akibat dari permasalahan ini. Hal ini dikarenakan banyaknya polusi
yang ditimbulkan terutama berasal dari gas buang kendaraan bermotor. Oleh karena itu
beberapa produsen kendaraan bermotor sudah melakukan segala solusi terkait masalah
ini. solusi tersebut meliputi pengembangan teknologi otomotif kendaraan bermotor yang
ramah lingkungan dan efisien.
Perguruan tinggi merupakan tempat dimana para terpelajar dididik dan
didewasakan agar dapat memberi solusi dalam suatu permasalahan bangsa. Tingkat
kemajuan suatu Negara dapat dilihat dari kualitas perguruan tingginya. Oleh karena itu,
semakin banyak pula perguruan tinggi yang telah menyusun strategi dalam
menyelesaikan suatu permasalahan global warming dengan program berwawasan
lingkungan yaitu program eco-campus.Seiring dengan semakin banyaknya kendaraan
yang beroperasi di dalam kampus tiap tahunnya, maka program eco-campus mustahil
untuk terealisasi mengingat setiap kendaraan memiliki emisi gas buang meskipun pada
kendaraan modern tingkat emisi gas buangnya sangat rendah.
Oleh karena itu,untuk menanggulangi permasalahan global warming dan
mendukung program eco-campus dengan mengurangi emisi kendaraan di dalam kampus
(dalam hal ini mengurangi kapasitas kendaraan pribadi yang beroperasi dalam kampus),
maka tim kami berupaya merancang kendaraan massal dalam kampus yang ramah
lingkungan dan efisien. Kendaraan tersebut kami beri namaJatisurya Bus.
I.2 Tujuan
Adapun tujuan dirancangnya Jatisurya Bus ini adalah:
1. Merancang kendaraan yang efisien dan ramah lingkungan
2. Sebagai solusi dari permasalahan lingkungan (Global Warming).
3. Untuk mendukung program ECO-Campus
4. Menyederhanakan sistem transportasi dalam kampus
5. Menerapkan inovasi teknologi pada suatu kendaraan

PROPOSAL
I.3 Manfaat
Manfaat yang diperoleh setelah dirancangnya Jatisurya Bus ini adalah sebagai
berikut:
1. Kendaraan pribadi yang beroperasi di dalam kampus berkurang sehingga sistem
transportasi dalam kampus lebih sederhana
2. Emisi gas buang kendaraan di dalam kampus semakin berkurang
3. Mobilitas dalam kampus meningkat (jika warga kampus tidak menggunakan
kendaraan pribadi dalam kampus, bahkan kendaraan pribadi tidak boleh
beroperasi di dalam kampus yang mencanangkan program eco-campus)
4. Meminimalisir konsumsi bahan bakar minyak
5. Pengeluaran warga kampus untuk mengonsumsi bahan bakar minyak untuk
kendaraan pribadinya semakin berkurang dikarenakan warga kampus
mengurangi intensitas penggunaan kendaraan pribadinya di dalam kampus
6. Menjadi inspirasi bagi perkembangan teknologi khususnya teknologi otomotif
I.4 Rencana Kerja Perancangan Kendaraan

Adapun rencana kerja perancangan kendaraan adalah sebagai berikut:
1. Penentuan spesifikasi kendaraan meliputi:
a. Berat total
b. Tanjakan maksimum
c. Kecepatan maksimum
Datar
Tanjakan
d. Percepatan
e. Konsumsi bahan bakar
f. Radius belok minimal
2. Perhitungan dan pemilihan daya penggerak
a. Daya penggerak
b. Karakteristik daya putaran atau torsi putaran dan sfc putaran
3. Perancangan sistem penerus daya
a. Perancangan overall ratio
b. Penentuan ukuran dan jenis ban

PROPOSAL
c. Penentuan gear-box ratio dan final drive ratio (manual/otomatis), sistem

kendali motor (listrik)
4. Perancangan sistem kemudi/suspensi
a. Perancangan sistem kendaraan sudut belok maksimum
b. Perancangan sistem transmisi sistem kemudi
5. Perancangan sistem pengereman
a. Perhitungan gaya pengereman
b. Pemilihan sistem pengereman dan kapasitas drum/disc brake
c. Susunan sistem pengereman
6. Perancangan chassis
a. Susunan komponen dan pengaturan COG
b. Perancangan side bar dan bracing
c. Analisa kekuatan terhadap beban statistik
d. Optimasi chassis ringan dan kuat

PROPOSAL
BAB II
DESKRIPSI KENDARAAN
II.1 Gambaran Umum Kendaraan/Alat Transportasi

Dimensi
Panjang Keseluruhan mm 7023,43
Lebar Keseluruhan mm 2000
Tinggi Kesluruhan mm 2800
Jarak antar Pores mm 3700
Jarak terendah mm
Radius Putaran Maksimum m 5
Berat Kendaraan kg 2538,34545
Berat maksimum yang kg 4988,23545
dijinkan
Engine
Tipe
Silinder Capacity cc 502,77
Jumlah Katup
Piston Displacement
Compression Ratio 17
Bore x Stroke 106,5 x 127
Rata Daya 58
Torsi Maksimum 280
Transmission
Tipe Automated Manual Transmission
dengam sistem Hybrid
Gear Ratio ke-1 2,51327412
Ke-2 1,7951958
Ke-3 1,35852655
Ke-4 1,00530965
Mundur 2,51327412
Final Gear Ratio 18,5
Chassis
Steering
Rem Depan Disk Brake
Belakang Drum Brake
Suspensi Depan
Belakang
Ukuran Ban
Wheel type OHTSU BI-837
Capacity
Fuel Tank liter
Tempat duduk orang
Tempat berdiri orang

PROPOSAL
Jatisurya bus adalah kendaraan massal yang didesain se-efisien mungkin untuk
beroperasi di dalam kampus. Selain efisien kendaraan yang bernama Jatisurya Bus ini
juga didesain agar ramah lingkungan sebagai solusi dari permasalahan dunia saat ini
yaitu global warming dan juga mendukung program eco-campuspada kampus-kampus
di Indonesia.
Kendaraan ini mempunyai dimensi panjang 7000 mm, lebar 2000 mm, dan
tinggi 2800 mm. Kendaraan ini bermuatan maksimal 35 orang dewasa. Kecepatan
maksimal dari kendaraan ini adalah 50 km/jam. Dengan dimensi dan kapasitas
penumpang seperti telah disebutkan di atas, kendaraan ini mampu dijadikan sebagai
kendaraan massal dalam kampus.
Jatisurya Bus adalah bus yang didesain dengan systemhybrid dengan sumber
tenaga penggerak kendaraan menggunakandiesel berbahan bakar biodieseldan panen
energi dari Kinetic Energy Recovery System (KERS) pada Sistem Pengereman yang
biasa disebut Regenerative brake serta energi yang dipanen dari tenaga surya (Solar
Cell) yang keduanya tersimpan dalam suatu baterai. Energi yang didapat oleh baterai
akan dikonversikan ke motor yang juga sebagai sumber tenaga penggerak
kendaraan.Sistem transmisi Jatisurya Bus menggunakan Automated Manual
Transmission. Jatisurya Bus ini beroperasi menggunakan Mesin bagian depan
berpenggerak Roda Belakang. Untuk bagian kemudi (Steering), kendaraan ini
menggunakan Rack and Pinion Steering.Suspensi dari kendaraan ini menggunakan
Helical Spring(Suspensi Independen) untuk bagian depan dan Leaf Spring (Suspensi
Dependen) untuk bagian belakang. Brake depan menggunakan cakram (Disc) dengan
booster, sedangkan brake belakang menggunakan drum brake, leading, dan trailing.
Drive Train untuk Sistem Transmisi pada kendaraan ini yaitu menggunakan
Automated Manual Transmission.Automated manual transmission adalah sebuah gear
box Manual Transmission yang perpindahan giginya diatur secara automatis dengan
transmission actuator serta pergerakan clutch dengan clutch actuator sehingga
terjadilah perpindahan gigi secara otomatis. Perpindahan otomatis terjadi pada gigi maju
(forward gear), bukan untuk gigi mundur (reverse gear). Untuk perpindahan antara gigi
maju ke gigi mundur dan sebaliknya, dilakukan secara manual. Demi efisiensi dan
kenyamanan pengendara, maka desain seperti ini disesuaikan dengan kondisi jalan di
kampus yang cenderung terdapat polisi tidur pada tiap ruas jalan tertentu, sehingga

PROPOSAL
memungkinkan pergantian roda gigi yang terlalu sering pada kendaraan. Selain itu,
harga perawatan (maintenanance) untuk transmisi ini jauh lebih murah daripada
automatic transmission. Disamping itu, power input transmisi berasal dari
motor(dengan tenaga hasil dari panen energi solar cell dan regenerative brake) dan
diesel engine. Jadi menurut kami, automated manual transmision adalah transmisi yang
paling efisien untuk kendaraan dalam kampus jika disesuaikan dengan kondisi di atas.
Chassis kendaraan ini didesain khusus sesuai dengan penempatan tiap bagian
penyusun kendaraan. Profil chassis kendaraan ini menggunakan profil C atas dasar
pertimbangan antara lain profil C sudah cukup bisa menahan beban akibat gaya normal,
gaya lintang, gaya oleh momen, dan gaya oleh torsi di setiap bagian chassis, bisa
diperkuat dengan pemberian sirip pada profil segmen bagian dalam tiap jarak
tertentu.Lebih ringan dan lebih murah (ekonomis) karena membutuhkan bahan yang
lebih sedikit dalam proses manufakturnya.Selain itu, sambungan lebih kuat karena
sambungan profil C bisa disambung dengan cara memasukkan ujung batang segmen
yang satu ke sisi dalam segmen yang lainnyakemudian disambung dengan sambungan
las (weld joint) dan sambungan mur-baut (screw joint)(dijelaskan dengan gambar pada
bab IV).
Kendaraan ini adalah kendaraan jenis hybrid. Jenis hybrid yang diinstalasikan
pada kendaraan ini adalah hybrid paralel. Kendaraan digerakkan oleh internal
combustion engine dan motor. Internal combustion engine menggunakan mesin diesel
dengan bahan bakar biodiesel, sementara motornya berasal dari sumber energi
regenerative brake dan solar cell. Pada gigi 1 menggunakan motor saja, pada gigi 2 dan
3 menggunakan mesin diesel saja, sedangkan pada gigi 4 menggunakan motor dan
engine . Untuk mekanisme yanglebih spesifik dijelaskan pada bab II.3.
Biodiesel adalah bahan bakar yang terdiri dari campuran monoalkyl ester dan
rantai panjang asam lemak, yang dipakai sebagai alternatif bagi bahan bakar dari mesin
diesel dan terbaharui seperti minyak sayur dan hewan. Biodiesel merupakan alternatif
energi yang dapat diperbarui, biodiesel mampu bermanfaat dan menjawab permasalahan
dunia yang saat ini telah divonis bahwa bahan bakar fosil akan habis dalam jangka
waktu yang relatif singkat. Selain itu, Biodiesel juga menghasilkan gas emisi rendah
yang lebih ramah lingkungan, cetane numberyang tinggi, dapat diproduksi secara lokal,
memiliki kandungan Sulfur yang rendah, menurunkan tingkat opasiti asap, dan apabila

PROPOSAL
dicampurkan dengan petroleum diesel dapat meningkatkan biodegradibility petroleum

diesel sampai 500%.
Untuk pemanen energi pada kendaraan ini yaitu sistem KERS dengan
Regenerative Brake memanfaatkan energi yang terbuang saat dilakukan pengereman
atau yang biasa disebut dengan regenerative brake. Di samping itu, kendaraan ini juga
memanen energi dari tenaga surya (solar cell). Kedua panen energi ini disimpan dalam
sebuah baterai kemudian disalurkan ke motor sebagai sumber tenaga penggerak
tambahankendaraan. Hal ini dikarenakan dengan desain kendaraan Jatisurya bus ini
yang memungkinkan adanya spasi kosong bagian atas kendaraan dan juga kondisi
geografis indonesia berada pada garis khatulistiwa bumi yang merupakan geografis
yang strategis dengan radiasi energi matahari yang maksimum. Yang terpenting dari
sistem ini adalah pemanfaatan energi alternatif sebagai prospek masa depan jika energi
dari bahan bakar fosil sudah mulai langka bahkan sudah habis dalam jangka waktu yang
relatif singkat ini. Selain itu, kelebihan dari solar cell antara lain memanfaatkan energi
matahari yang tidak pernah habis, bersih dan ramah lingkungan, tidak memerlukan
perawatan yang mahal, serta menguntungkan untuk investasi jangka panjang.
Suspensi dari kendaraan ini menggunakan Helical Spring(Suspensi
Independen)untuk bagian depan dan Leaf Spring (Suspensi Dependen)untuk bagian
belakang. Dengan pertimbangan bahwa diperlukan kenyamanan pada bagian depan dan
kestabilan kendaraan pada bagian belakang.
Untuk sistem pengereman pada bagian depan menggunakan cakram sedangkan
dibagian belakang menggunakan drum rem, hal ini disebabkan beban lebih banyak
bertumpu pada roda bagian depan ketika sedang dalam pengereman. Di samping
itu,digunakan drum rem pada bagian belakang untuk memperkecil biaya produksi.
II.3Skema dan Cara Kendaraan/Alat Transportasi

II.3.1 SKEMA DAN CARA TRANSMISI KENDARAAN
Automated Manual Transmission adalah Transmisi manual yang di-otomatiskan.
Pergantian tranmisi secara otomatis dilakukan oleh clutch actuator dan transmission

PROPOSAL
actuator yang diperintah oleh ECU. Input daya pada transmisi diperoleh dari diesel
engine dan motor (seperti yang akan dijelaskan di bawah). Sementara transmisi dan
poros input dari diesel serta transmisi disambungkan dengan friction clutch. Clutch pada
transmisi dan poros input diesel digerakkan otomatis melewati clucth actuator oleh
ECU. Adapun teknis perpindahan gigi maju (forward) dikendalikan secara otomatis
oleh transmission actuator sementara untuk forward ke reverse dikendalikan secara
manual. jadi tuas tranmisi terdiri dari 3 posisi mode yaitu F dan R. F artinya gigi maju
yang dikendalikan secara otomatis dan R artinya posisi Reverse (gigi mundur).Terdapat
pula 3 mode penggerak yaitu DM, D, dan M. DM artinya suplai daya diperoleh dari
Diesel Engine dan Motor, D artinya suplai daya diperoleh dari Diesel Engine Saja, dan
M artinya suplai daya diperoleh dari motor saja. Mode penggerak DM dan M digunakan
saat baterai berisi daya, sementara mode penggerak D digunakan saat baterai kapasitas
kurang dari 10%. Kemudian dilengkapi pula dengan regenerative brake yang akan
dijelaskan pada subbab selanjutnya.
Gambar 2.1 Automated Manual Transmission Jatisurya Bus

GAMBAR SKEMA ALIRAN DAYA ANTARA MOTOR ENGINE
TRANSMISI
1. SKEMA DIESEL DAN MOTOR BERGERAK (diesel dan motor bersama
menjadi sumber tenaga penggerak kendaraan)

PROPOSAL
2. SKEMA DDIESEL BERGERAK DAN MOTOR CHARGING (diesel

sebagai tenaga penggerak tunggal kendaraan dan motor pada mode pengisian)
3. SKEMA DIESEL BERGERAK DAN MOTORUNCHARGING(diesel

sebagai tenaga penggerak tunggal kendaraan dan motor tidak melakukan mode
pengisian karena baterai kondisi penuh)

PROPOSAL
4. SKEMA M (motor sebagai tenaga penggerak tunggal kendaraan dan diesel

dalam kondisi mati)
II.3.1.1 SKEMA DAN CARA TRANSMISI KENDARAAN BERPENGGERAK

MESIN DIESEL DAN MOTOR
II.3.1.1.1 Ketika kendaraan melakukan percepatan
Posisi N-1

PROPOSAL
1. Mode diposisikan pada mode F dan mode DM

2. ECUmemerintahkan motor untuk bergerak (mode pengeluaran), sedangkan
Clutch 1 masih terputus daya-nya
3. Saat dipilih mode forward, ECU memerintahkan actuator transmission 1 untuk
memilih tuaske posisi -10o akibatnya terpilihlah tuas garpu 1, kemudian ECU
memerintahkan actuator transmission 2 memindahkan tuas garpu 1ke posisi -
10o transmisi masuk pada gigi 1
4. Sementara, Motor sebagai penggerak kendaraan tunggal
Gambar 2.2 motor sebagai penggerak tunggal kendaraan pada gigi 1

5. Saat kecepatan mencapai 5 km/jamclutch 1 mulai menyambungkan daya
akibatnya Motor secara tidak langsung mengacu gerak mesin diesel dan
menghidupkan diesel. Fungsi motor sama seperti dinamo starter. Untuk gigi 1
mekanisme penyambungan clutch disesuaikan dengan kenaikan rpm, pada saat
ini clutch akan menyambungkan daya secara penuh saat mencapai 1000 rpm.

PROPOSAL
Gambar 2.3 motor sebagai dinamo starter pada gigi 1

6. Motor dan diesel engine menyuplai daya secara bersamaan.
Gambar 2.4 diesel engine dan motor sebagai penggerak kendaraan pada gigi 1
Posisi 1-2
1. diesel engine dan motor menyuplai daya secara bersamaan
2. ECU memerintahkan clutch 1 memutus daya saat kecepatan 12 km/jam (1500
rpm gigi 1)
3. ECU memerintahkan actuator transmission 2 untuk memindahkan tuas garpu 1
ke posisi 10o, akibatnya transmisi berpindah ke gigi 3
4. ECU memerintahkan clutch 1 untuk menyambungkan daya

PROPOSAL
5. 1-4 berlangsung antara kecepatan 12 km/jam sampai dengan 13,6 km/jam (1500
rpm sampai dengan 1700 rpm)
6. ECU memerintahkan motor untuk mengubah mode menjadi mode pengisian saat
kecepatan mencapai 15 km/jam (1500 rpm pada gigi 2)
7. diesel engine menyuplai daya secara bersamaan dan motor dalam mode
pengisian
Gambar 2.5 diesel engine sebagai penggerak tunggal kendaraan dan motor dalam
mode pengisian pada gigi 2
Posisi 2-3
1. ECU memerintahkan clutch 1 memutuskan daya saat kecepatan 16,8
km/jam(1500 rpm)
ke posisi 0o
3. ECU memerintahkan actuator tranmission 1 memilih tuas ke posisi 0o,
akibatnya terpilih tuas garpu 2
4. ECU memerintahkan actuator tranmission 2 memindahkan tuas garpu 2 ke
posisi -10o, akibatnya transmisi berpindah ke gigi 3
5. ECU memerintahkan clutch 1 menyambungkan daya lagi.
6. 2-5 berlangsung antara 16,8 km/jam sampai dengan 19,04 (1500 rpm sampai
dengan 1700 rpm)
7. Motor tetap berada pada mode pengisian

PROPOSAL
Posisi 3-4
1. Motor tetap pada mode pengisian, diesel enginesebagai penggerak tunggal
2. ECU memerintahkan clutch 1 memutuskan daya saat 22,2 km/jam (1500 rpm)
3. ECU memerintahkan actuator transmission 2 memindahkan tuas garpu 2 ke
posisi 10o, Akibatnya transmisi berpindah ke gigi 4
4. ECU memerintahkan clutch 1 untuk menyambungkan daya lagi.
5. 2-4 berlangsung saat 22,2 km/jam sampai dengan 25,16 km/jam (1500 rpm
sampai dengan 1700 rpm)
Gambar 2.7 diesel engine dan motor sebagai penggerak kendaraan pada gigi 4

PROPOSAL
Posisi 4
1. ECU memerintahkan motor untuk mengubah mode pengeluaran. Akibatnya
power input motor menyokong power input diesel. Motor dan diesel engine
menyuplai daya secara bersamaan.
posisi Reverse
1. Mode diposisikan pada mode R dan mode DM
2. ECUmemerintahkan motor untuk bergerak (mode pengeluaran), sedangkan
Clutch 1 masih terputus daya-nya
3. Saat dipilih mode forward, ECU memerintahkan actuator transmission 1 untuk
memilih tuaske posisi gear Reverse
4. Sementara, Motor sebagai penggerak kendaraan tunggal
5. Saat kecepatan mencapai 5 km/jam clutch 1 mulai menyambungkan daya
akibatnya Motor secara tidak langsung mengacu gerak mesin diesel dan
menghidupkan diesel. Fungsi motor sama seperti dinamo starter. Untuk gigi
Reverse mekanisme penyambungan clutch disesuaikan dengan kenaikan rpm,
pada saat ini clutch akan menyambungkan daya secara penuh saat mencapai
1000 rpm.
6. Motor dan diesel engine menyuplai daya secara bersamaan.
Gambar 2.8 diesel engine dan motor sebagai penggerak kendaraan pada gigi reverse

PROPOSAL
II.3.1.1.2 Ketika kendaraan melakukan perlambatan

Posisi 4-3
1. ECU memerintahkan clutch 1 memutuskan daya saat 25,16 km/jam
4. ECU memerintahkan motor berganti menjadi mode pengisian
5. 1-4 berlangsung saat 25,16 km/jam 22,2 km/jam
Posisi 3-2
1. ECU memerintahkan motor mati. Motor berhenti menyokong power input
2. ECUmemerintahkanclutch 1memutuskan daya saat 19,04 km/jam
posisi 0o, kemudian actuator transmission 1 memindahkan tuasnya ke posisi -
10o, akibatnya terpilih tuas garpu 1, setelah itu actuator transmission 2
memindahkan tuas garpu 1 ke posisi 10o, akibatnya transmisi berpindah ke gigi
2
4. ECU memerintahkan clutch 1 menyambungkan daya
5. 1-4 berlangsung antara 19,04 km/jam - 16,8 km/jam
Posisi 2-1
posisi -10o
4. 1-3 berlangsung antara 13,6 km/jam sampai dengan 12 km/jam
5. ECU memerintahkan motor untuk menjadi mode pengeluaran saat 12 km/jam
Posisi 1-N
1. Motor dan diesel enginemenyuplai daya secara bersamaan

PROPOSAL
2. ECU memerintahkanclutch 1 mulai memutuskan daya saat 400 rpm. Dan

terputus sepenuhnya saat 200 rpm, jika rpm naik kembali maka clutch 1mulai
menyambung kembali pada saat 200 rpm
posisi 0o.
4. Diesel engine tetap menyala ketika pada posisi ini dan mati apabila
kelistrikannya diputus (pada kontak)
Posisi untuk perlambatan tinggi

1. Pengemudi harus menginjak pedal rem setiap kendaraan mengalami perlambatan
hal ini disesuaikan dengan Kynetic Energy Recovery Systemyaitu regenerative
brakedimana terdapat suatu mekanisme pada pedal rem untuk memanen energi
kinetik dari perlambatan maupun untuk melakukan breakingpada kendaraan.
(keterangan no.15)
2. Ketika pedal rem diinjak pasti clutch 1akan lepas dan setiap perpindahan gigi
akan berjalan sesuai mekanisme perlambatan yang telah dijelaskan sebelumnya.

PROPOSAL

MESIN DIESEL
Posisi N-1
1. Mode diposisikan pada mode F dan mode D
2. Diesel engine dihidupkan dengan caradistarter dengan motor saat kondisi mesin
mati (0 rpm)
3. Saat dipilih mode forward, ECU memerintahkan clutch 1untuk memutus daya,
kemudian ECU memerintahkan actuator transmission 1 untuk memilih tuaske
posisi -10o akibatnya terpilihlah tuas garpu 1, kemudian ECU memerintahkan
actuator transmission 2 memindahkan tuas garpu 1ke posisi -10o transmisi
masuk pada gigi 1. Untuk gigi 1 mekanisme penyambungan clutch disesuaikan
dengan kenaikan rpm, pada saat ini clutch akan menyambungkan daya secara
penuh saat mencapai 1000 rpm.
4. Diesel engine sebagai penggerak tunggal kendaraan sementara motor selalu
berada pada mode pengisian
Posisi 1-2
1. ECU memerintahkan clutch 1 memutus daya saat kecepatan 12 km/jam (1500
rpm gigi 1)

PROPOSAL

ke posisi 10o, akibatnya transmisi berpindah ke gigi 3
3. ECU memerintahkan clutch 1 untuk menyambungkan daya
4. 1-4 berlangsung antara kecepatan 12 km/jam sampai dengan 13,6 km/jam (1500
rpm sampai dengan 1700 rpm)
Posisi 2-3
1. ECU memerintahkan clutch 1 memutuskan daya saat kecepatan 16,8 km/jam
(1500 rpm)
ke posisi 0o
3. ECU memerintahkan actuator tranmission 1 memilih tuas ke posisi 0o,
akibatnya terpilih tuas garpu 2
6. 2-5 berlangsung antara 16,8 km/jam sampai dengan 19,04 (1500 rpm sampai
dengan 1700 rpm)

PROPOSAL
Posisi 3-4
1. Motor tetap pada mode pengisian, sementara suplai daya berasal dari diesel
engine
2. ECU memerintahkan clutch 1 memutuskan daya saat 22,2 km/jam (1500 rpm)
posisi 10o, Akibatnya transmisi berpindah ke gigi 4
4. ECU memerintahkan clutch 1 untuk menyambungkan daya lagi.
5. 2-4 berlangsung saat 22,2 km/jam sampai dengan 25,16 km/jam (1500 rpm
sampai dengan 1700 rpm)

PROPOSAL
Posisi 4
1. Diesel engine sebagai penggerak tunggal kendaraan, sementara motor selalu
posisi Reverse
1. Mode diposisikan pada mode R dan mode D
2. Diesel engine dihidupkan dengan cara distarter dengan motor saat kondisi mesin
mati (0 rpm)
posisi reverse gear. Untuk gigi reverse mekanisme penyambungan clutch
disesuaikan dengan kenaikan rpm, pada saat ini clutch akan menyambungkan
daya secara penuh saat mencapai 1000 rpm.
4. Diesel engine sebagai penggerak tunggal kendaraan sementara motor selalu
mode pengisian pada gigi reverse
II.3.2.2 Ketika kendaraan melakukan perlambatan

Posisi 4-3

PROPOSAL

4. 1-4 berlangsung saat 25,16 km/jam 22,2 km/jam
Posisi 3-2
posisi 0o, kemudian actuator transmission 1 memindahkan tuasnya ke posisi -
10o, akibatnya terpilih tuas garpu 1, setelah itu actuator transmission 2
memindahkan tuas garpu 1 ke posisi 10o, akibatnya transmisi berpindah ke gigi
2
4. 1-4 berlangsung antara 19,04 km/jam - 16,8 km/jam
Posisi 2-1
posisi -10o
4. 1-3 berlangsung antara 13,6 km/jam sampai dengan 12 km/jam
Posisi 1-N
1. ECU memerintahkan clutch 1 mulai memutuskan daya saat 400 rpm. Dan
terputus sepenuhnya saat 200 rpm, jika rpm naik kembali maka clutch 1 mulai
menyambung kembali pada saat 200 rpm
posisi 0o.
Posisi untuk perlambatan tinggi (mekanisme sama dengan posisi untuk perlambatan
tinggi pada II.3.1.1.2)

PROPOSAL

MOTOR
Posisi N-1
1. Mode diposisikan pada mode F dan M
posisi -10o akibatnya terpilihlah tuas garpu 1, kemudian ECU memerintahkan
actuator transmission 2 memindahkan tuas garpu 1ke posisi -10o transmisi
masuk pada gigi 1. Untuk gigi 1 mekanisme penyambungan clutch disesuaikan
dengan kenaikan rpm, pada saat ini clutch akan menyambungkan daya secara
penuh saat mencapai 1000 rpm.
3. motorsebagai penggerak tunggal kendaraan dan motor selalu berada pada mode
pengeluaran
Posisi 1-2 (mekanisme sama dengan posisi 1-2 pada II.3.1.2.1)

1. motorsebagai penggerak tunggal kendaraan sementara motor selalu berada pada
mode pengeluaran

PROPOSAL

mode pengeluaran

mode pengeluaran

PROPOSAL
Posisi 4
mode pengeluaran
Posisi Reverse
1. Mode diposisikan pada mode F dan M
posisi reverse gear. Untuk gigi reverse mekanisme penyambungan clutch
disesuaikan dengan kenaikan rpm, pada saat ini clutch akan menyambungkan
daya secara penuh saat mencapai 1000 rpm.
3. motorsebagai penggerak tunggal kendaraan dan motor selalu berada pada mode
pengeluaran

PROPOSAL
Gambar 2.18 motor sebagai penggerak tunggal kendaraan pada gigi reverse
II.3.1.3.2Ketika kendaraan melakukan perlambatan

Posisi 4-3 (mekanisme sama dengan posisi 4-3 pada II.3.1.2.2 )
mode pengeluaran
Posisi 3-2(mekanisme sama dengan posisi 3-2 pada II.3.1.2.2)

mode pengeluaran

mode pengeluaran
Posisi 1-N (mekanisme sama dengan posisi 1-N pada II.3.1.2.2)

mode pengeluaran
Posisi untuk perlambatan tinggi (mekanisme sama dengan posisi untuk perlambatan
tinggi pada II.3.1.1.2 )

PROPOSAL

mode pengeluaran
KETERANGAN:
1. warna biru : aliran daya dari diesel engine
2. warna kuning : aliran daya dari motor
3. warna hijau : aliran daya gabungan diesel engine dan motor
4. Actuator transmission 1 : shifting (memindahkan posisi garpu)
5. Actuator transmission 2 :selecting (memilih garpu 1 atau garpu 2)
6. Clutch 1 (friction) : transmisi diesel (terdapat clutch actuator)
7. ECU : Electronic Control Unit
8. posisi gear fork pada gigi 1 : shifting -10o
9. posisi gear fork pada gigi 2 : shifting 10o
10. posisi gear fork pada gigi 3 : shifting -10o
11. posisi gear fork pada gigi 4 : shifting 10o
12. Garpu (gear fork) 1 : memindahkan gear dog ke gigi 1 atau 2
13. Garpu (gear fork) 2 : memindahkan gear dog ke gigi 3 atau 4
14. Actuator transmission 1 dan 2 terintegralistik membentuk sebuah assembly
actuator transmission
15. Mode pengeluaran adalah mode dimana motor menyuplai daya dari baterai ke
drive train
16. Mode pengisian adalah mode dimana motor menyuplai daya pada baterai untuk
mengisi baterai.
17. Ketika clutch 1 putus, maka aliran dari motor ke transmisi juga putus
18. ECU memerintahkan Clutch 1 untuk memutus daya berbeda dengan
memutusnya daya pada clutch 1 pada mekanisme regenerative brake.
1. Mekanisme Regenerative brakeadalah saat clutch 1memutus daya dan daya
perlambatan dialirkan dan dipanen oleh motor untuk disalurkan dan diisikan
ke dalam baterai.
2. Ketika ECU memerintahkan actuator pada clutch 1, maka clutch 1
akanmemutus daya dan juga mematikan kerja motor (memutuskan daya
antara motor dan transmisi)

PROPOSAL
KETERANGAN GAMBAR TAMBAHAN:

GAMBARAN UMUM HUBUNGAN ECU - ENGINE - TRANSMISI

PROPOSAL
GAMBAR MODE PADA SETIR

Keterangan:
1. DM : sumber penggerak kendaraan berasal dari Engine Dieseldan motor
2. D : sumber penggerak kendaraan berasal dari Engine Diesel
3. M : sumber penggerak kendaraan berasal dari motor
4. F : Mode Pergerakan Transmisi gigi-gigi maju secara otomatis
5. N : Mode Netral Kendaraan
6. R : Mode pergerakan gigi mundur (reverse)

PROPOSAL
GAMBAR POSISI PEDAL BRAKE
Gambar 2.19mekanisme pada pedal brake
Mekanisme pedal brake bahwa 50% pijakan pertama atau sekitar 25o awal merupakan
pembukaan clutch dimana regenerative brake terjadi, dan 50% pijakannya lagi atau
sekitar 25o akhir merupakan sistem brake (pengereman).

PROPOSAL
GAMBAR POSISI TRANSMISSION ACTUATOR

1. Posisi Transmission Actuatorsaat Gear 1
2. Posisi Transmission Actuatorsaat Gear 2

PROPOSAL
3. PosisiTransmission Actuator saat Gear 3
4. PosisiTransmission Actuator saat Gear 4

PROPOSAL
II.3.2 SKEMA DAN CARA PENYIMPANAN ENERGI

1. Energi kinetis yang dipanen dari regenerative brake maupun energi tenaga surya
yang dipanen dari solar cell (solar panel) akan didistribusikan ke dalam baterai.
2. baterai akan menyimpan energi tersebut.
3. Kemudian energi dari baterai tersebut akan didistribusikan ke motor apabila
energi dibutuhkan untuk menggerakkan motor atas dasar perintah dari ECU.

PROPOSAL
BAB III
DESAIN
III.1 Spesifikasi Kendaraan Jatisurya Bus

III.1.1 DIMENSI KENDARAAN
TABEL 3.1 DIMENSI KENDARAAN
Dimensi Kendaraan Konversi
Panjang 7023,43 mm
Lebar 2000 mm
Tinggi 2800 mm
Jarak antar poros 3700 mm
III.1.2 BERAT KENDARAAN

TABEL 3.2 BERAT KENDARAAN
Berat Konversi
Berat kosong 2538,34545 Kg
Penumpang 35 @ 70 Kg 2450 Kg
Jumlah 4988,23545 Kg
III.1.3 KONDISI MEDAN

TABEL 3.3 KONDISI MEDAN
Kondisi medan Konversi
Tinggi bump 300 mm
Kecepatan datar max (Vmax)d 50 Km/jam 13,88889 m/s
Kecepatan tanjakan max (Vmax)t 20 Km/jam 5,555556 m/s
Luas penampang frontal (A) 3400000 mm2 3,4 m2
Masa jenis udara (T=30o) () 1,17 Kg/m3
Koefisien drug (CD)>k. Terbuka 0,6
Koef. Hambat rolling (fr) 0,08

PROPOSAL
III.1.4 SPESIFIKASI TRANMISI

TABEL 3.4 SPESIFIKASI TRANMISI
Transmission
types 4 forward and 1 reverse speed
Automated Manual transmission
Gear Ratio terlampir pada III.2
III.1.5 SPESIFIKASI ENGINE

TABEL 3.5 SPESIFIKASI ENGINE
spesifikasi engine konversi
rpm max 2500 rpm
Tmax 280 N.m
rpm (Tmax) 1700 rpm
P (Vmax) 60 kW
P (Tmax) 58 kW
III.1.6 PARAMETER ENGINE

TABEL 3.6 PARAMETER ENGINE
Engine Parameters Values/Spec
Bore, mm 106,5
Stroke, mm 127
Connecting Rod length, mm 203
Compression Ratio 17
Maximum Power, KW 66,5 at 2200 rpm
cylinder capacity 502,77 cc
III.1.7 FUEL TANK

TABEL 3.7 FUEL TANK
Fuel Tank
capacity 80 litres

PROPOSAL
III.1.8 KARAKTERISTIK BAHAN BAKAR BIODIESEL

TABEL 3.8 KARAKTERISTIK BAHAN BAKAR BIODIESEL
Karakteristik bahan bakar PKO-biodiesel Petroleum diesel
Viscosity (at 40oC) (cST) 4,839 2,847
Specific gravity (at 60oF/60oF) 0,883 0,853
Pour point (oC) 2 -16
Cloud Point (oC) 6 -12
Flash Point (oC) 167 74
Gross heat of Combustion (MJ/kg) 40,56 45,43
Net heat of combustion (MJ/kg) 37,25 42,91
III.1.10 SPESIFIKASI MATERIAL CHASSIS

TABEL 3.9 SPESIFIKASI MATERIAL CHASSIS
SPESIFIKASI CHASSIS
Name: AISI 304
Model type: Linear Elastic Isotropic
Default failure criterion: Max von Mises Stress
Yield strength: 2.06807e+008 N/m^2
Tensile strength: 5.17017e+008 N/m^2
Elastic modulus: 1.9e+011 N/m^2
Poisson's ratio: 0.29
Mass density: 8000 kg/m^3
Shear modulus: 7.5e+010 N/m^2
Thermal expansion coefficient: 1.8e-005 /Kelvin
III.1.10 SPESIFIKASI RODA (WHEEL)

TABEL 3.10 SPESIFIKASI RODA (WHEEL)
Wheel
Tyre size 7.50-16-14PR
Rim size 16x6.00GS-127
Wheel type OHTSU BI-837
Number of tyres 5 (including one spare tyre)

PROPOSAL
III.1.11 SPESIFIKASI SUSPENSI

TABEL 3.11 SPESIFIKASI SUSPENSI
Suspension
Rear Helical Spring
Front Leaf Spring
III.1.12 SPESIFIKASI BRAKE

TABEL 3.12 SPESIFIKASI BRAKE
Rem type spec
depan cakram (disk) dengan booster 22,5'
belakang drum, leading, dan trailing CD 400x150
parkir mekanis pada roda belakang
III.1.13SPESIFIKASI SOLAR PANEL

TABEL 3.13 SPESIFIKASI SOLAR PANEL
Solar Panel
merk Mono Solar Panel SF120-18-1P
manufacturer Solar Fun
Call technology Mono-Si
maximum sistem Voltage 1000 V
maximum power (Pmax) 120 W
Open circuit Voltage (Voc) 22.2 V
Short Circuit Current 7.37 A
Maximum power voltage (Vmp) 18.2 V
Maximum Power Current (lmp) 6.59 A
Dimensions (mm) 1494 x 678 x 45
Weight (kg) 12
total panel on this vehicle 12

PROPOSAL
III.1.14SPESIFIKASI BATERAI
TABEL 3.14 SPESIFIKASI BATERAI
Baterai
Merk DELKOR 12 V 1050CCAN15
type N150
manufacturer Delkor (puma)
Volt 12.0 V
CCA 1050CCA, 300RC
length 508 mm
width 215 mm
height 234 mm
weight 42.6 kg
III.1.15 SPESIFIKASI SISTEM STEERING

TABEL 3.15 SPESIFIKASI SISTEM STEERING
Steering
type rack and pinion steering system
III.1.16SPESIFIKASI MOTOR
TABEL 3.16 SPESIFIKASI MOTOR
Motor
Merk 30KW synchronous motor GLMP25L2
Max Torque (Nm) 250
Rated Torque (Nm) 82
Max Power (KW) 60
Rated Power (KW) 30
Max Speed (rpm) 9000
Weight 88
Size of Packing (mm) 470 x 310 x 310

PROPOSAL
III.1.17 SPESIFIKASI SISTEM STEERING

TABEL 3.17 SPESIFIKASI SISTEM STEERING
Steering
type rack and pinion steering system
III.1.18SPESIFIKASI POROS PENGGERAK RODA (AXLE SHAFT)

TABEL 3.18 SPESIFIKASI POROS PENGGERAK RODA(AXLE SHAFT)
front axle
full floating, single reduction, single speed, by spiral bevel gears with
type
contantly velocity universal joints
capacity 3,4 kg
Rear Axle
Type full floating, single reduction, single speed, by spiral bevel gears with
contantly velocity universal joints
capacity 6,1 kg

PROPOSAL
*grafik di atas merupakan grafik yang diambil dari paper Leonardo Journal of Science

PROPOSAL
III.2 ANALISA PERHITUNGAN JATISURYA BUS

III.2 .1PERHITUNGAN COG (CENTER OF GRAVITY)
III.2 .1.1 PERHITUNGAN COG (CENTER OF GRAVITY) KENDARAAN
KOSONG PENUMPANG
TABEL3.19 PERHITUNGAN COG (CENTER OF GRAVITY) KONDISI KENDARAAN
KOSONGMENGGUNAKAN SOLIDWORKS
center of gravity (COG)
mass 2538345.45 grams
volume 2286127487.13 cubic millimeters
surface area 292632345.71 square millimeters
x -1011.12
center of mass y 1241.77
z -313602
Principal axes of inertia and principal moments of inertia:
Ix = (-0.01, -0.06, 1.00) Px = 2773885109543.35
Iy = (-0.04, -1.00, -0.06) Py = 10114472420519.47
Iz = (1.00, -0.04, 0.00) Pz = 10714241424878.94
Momen Inersia
Lxx = 10712926180871.10 Lxy = 28156144613.48 Lxz = -41202182303.05
Lyx = 28156144613.48 Lyy = 10085594669112.85 Lyz = -468037538687.26
Lzx = -41202182303.05 Lzy = -468037538687.26 Lzz = 2804078104957.83
Moments Inersia
Ixx = 39590664671438.38 Ixy = -3158951103269.50 Ixz = 8007649590046.08
Iyx = -3158951103269.50 Iyy = 37644358050735.88 Iyz = -10352895534676.18
Izx = 8007649590046.08 Izy = -10352895534676.18 Izz = 9313325816947.85

PROPOSAL
III.2 .1.1 PERHITUNGAN COG (CENTER OF GRAVITY) KENDARAAN

PENUH PENUMPANG
Data:
Mbus = 2538 kg
Morang = 2450 kg (35x70 kg)
Zbus = -3.136 m
Zorang = -4.15 m (asumsi)
Xbus = -1.011 m
Xorang= -1 m (asumsi)
Ybus = 1.241 m
Yorang= 1.6 m (asumsi)
Analisa:
2450 (1) + 2538 (1,011)
= = 1,0005
2450 + 2538
2450 (1,6) + 2538 (1,241)

= = 1,4173
2450 + 2538
2450 (4,15) + 2538 (3,136)

= = -3,634
2450 + 2538

PROPOSAL
III.2 .2PERHITUNGAN HAMBAT TOTAL DAN DAYA PENGGERAK PADA

KONDISI LINTASAN DATAR
Kondisi Datar dan Lurus
Ra
W
Rrr Rrf
Gambar 3.1 Free Body Diagram Kendaraan dalam kondisi datar dan lurus
Keterangan:
Rt = beban total
Rrr = gesek belakang
Rrf = gesek depan
Rr = Gesek
Ra = angin
W = berat total kendaraan
Data
fr = 0,08
W = 3000 kg ~ 30000 N
= 00
= 1,7 kg/m3
Cd = 0,6
Vmax = 50 km/jam ~ 13,8889 m/s
Perhitungan:
Rr = Rrr + Rrf
Rr = fr W cos
= 0,08 x 30000 x cos 0
= 2400 N

PROPOSAL
Ra = Cd A Vmax2/2
= 1,7 x 0,6 x 3,4 x (13,88892) / 2
= 334,49079 N
Rt = Ra + Rr + W sin
= 334,49079+ 2400 + 0
= 2734,49079
P= Rt x Vmax/1000
= 2400 x 13,8889 / 1000
= 33,333336 KWatt
TABEL 3.20 PERHITUNGAN HAMBAT TOTAL DAN DAYA PENGGERAK PADA KONDISI
LINTASAN DATAR
Kondisi lintasan datar =0, Vmax satuan
fr*W*cos + /2*CD*A*Vmax2 +
Hambat total (Rt) W*sin
2582,208333 N
Daya Penggerak
(P) Ft*Vmax
33,333336 KWatt

PROPOSAL
III.2 .3PERHITUNGAN HAMBAT TOTAL DAN DAYA PENGGERAK PADA

KONDISI LINTASAN DATAR DENGAN SUDUT TERTENTU
Kondisi Menanjak
Ra
W Rrf
Rrr

Gambar 3.2 Free Body Diagram kendaraan dalam kondisi menanjak
Keterangan:
Rt = beban total
Rrr = gesek belakang
Rrf = gesek depan
Rr = Gesek
Ra = angin
W = berat total kendaraan
Data
fr = 0,08
W = 3000 kg ~ 30000 N
= 1,7 kg/m3
Cd = 0,6
Vmax = 20 km/jam ~ 5,5556 m/s
Tinggi bum = 0,3 m
Jarak antar poros = 3 m

PROPOSAL
Asumsi
Vmax = 20 km/jam kecepatan kendaraan pada tanjakan
Perhitungan
Rt = Rr + Ra + Wsin
= fr W cos + Cd A Vmax2/2 + Wsin
= 0,08 x 30000 x cos 5,742 + 1,7 x 0,6 x 3,4 x (5,55562) / 2 + 30000 sin5,742
= 5442,9515 N
P = Rt x Vmax/1000
= 5442,9515 x 5,5556 / 1000
= 30,238861 KW
TABEL 3.21 PERHITUNGAN HAMBAT TOTAL DAN DAYA PENGGERAK PADA KONDISI
LINTASAN DATAR DENGAN SUDUT TERTENTU
Kondisi lintasan datar tertentu, Vmax Satuan
Sudut tanjakan () arcSin(Tinggi bum/Jarak antar poros)
5,742081468 Degree
Hambat total (Rt) fr*W*cos + /2*CD*A*Vmax2 + W*sin
5442,9515 N
Daya Penggerak
(P) Ft*Vmax
30,238861 Kwatt

PROPOSAL
III.2 .4PERHITUNGAN PADA TRANSMISI

Perhitungan Gear Ratio
tyre
Ic Ig
IE
Engine Gear box
Tc Tg TE
Te
tyre
Keterangan : TE rd Ft
Te = torsi engine n
Tc = torsi clutch
Tg = torsi gearbox
TE = torsi roda gambar 3.3 skema aliran daya dari engine ke roda
Ic = clutch ratio
Ig = gearbox ratio
IE = differential ratio
Rumus:
Tc = Te Ic
Tg = Tc Ig
TE = Tg IE
TE = Ic Ig IE Te
Ft = TE rdn
Ft = Ic Ig IE Te rdn
Overall ratio
Rumus:
Ia = V/n
Ket : V kecepatan maksimal pada gigi tertentu

N putaran
Ia overall ratio untuk gigi tertentu

PROPOSAL
Contoh:
Dari diagram kecepatan vs putaran didapat
V = 50 km/jam
N = 2500 rpm
Ia = 50/2500
= 20 km/jam per 1000 rpm
Grafik 3.1 hubungan antara kecepatan vs putaran pada sistem transmisi
TABEL 3.22 HASIL PERHITUNGAN TOP GEAR PADA TRANSMISI

perhitungan top gear
Top Gear Vmax/n max satuan
20 km/jam per 1000 rpm

PROPOSAL
TABEL 3.23 HASIL PERHITUNGAN OVERALL RATIO PADA TRANSMISI

OverAll
Ratio Ratio
Ia4 20
Ia3 14,8
Ia2 11,2
Ia1 8
reverse 10
R1/R3 2,5
R2/R3 1,2
R1/R2 2,083333
Ic 1,5
Ie 5
r dyn 0,4
Menghitung gear ratio lanjut
2 3,6
Ig =
60
Ia = V/n
V = Ia . n
Kg = In/In-1
Ket :
N = putaran max
V = kecepatan max gear tertentu
Kg = konstanta perbandingan
Contoh:
nmax = 2500 rpm
r = 0,4 m
IE = 5
Ic = 1,5

PROPOSAL
Ia = 20 km/jam per 1000 rpm

Vmax = 1000
20 2500
= 1000
= 50 km/jam
200 2 3,14 0,4 3,6
Ig = 5 1,5 60 50
= 1,00531
Kg = 1,351351351
TABEL 3.24 HASIL PERHITUNGAN GEAR RATIO TRANSMISI

V (max) Gear Ratio Ratio
50 1,00530965 1
37 1,35852655 1,351351351
28 1,7951958 1,785714286
20 2,51327412 2,5
25 2,51327412 2,5
Gaya traksi
Rumus:
V= n Ia / 1000
Ft = T . Ig . 1000
Contoh:
n = 1300 rpm
Ia = 8
T = 280 Nm
Ig = 2,513274
V = 1300 x 8 / 1000
= 10,4 m/s
Ft = 280 x 2,513274 x 1000
= 703716,75 N

PROPOSAL
TABEL 3.25 HASIL PERHITUNGAN GAYATRAKSI

Torsi P V V Ft V Ft g3 Ft g4
(N m) (kW) rpm (m/s)1 Ft g1 (N) (m/s)2 g2(N) (m/s)3 (N) V(m/s)4 (N)
rpm*Ig1 T*Ig1*1000
280 36 1300 10,4 703716,754 14,56 502655 19,24 380387 26 281487
285 44 1500 12 716283,125 16,8 511631 22,2 387180 30 286513
285 51 1700 13,6 716283,125 19,04 511631 25,16 387180 34 286513
260 57 2000 16 653451,272 22,4 466751 29,6 353217 40 261381
230 56 2250 18 578053,048 25,2 412895 33,3 312461 45 231221
220 58 2500 20 552920,307 28 394943 37 298876 50 221168
Grafik 3.2 karakteristik kinerja transmisi kendaraan Jatisurya Bus

PROPOSAL
TABEL 3.26 PENENTUAN MAIN GEAR TRANSMISI

Gear 4 3 2 1
Pitc d 3,007943 3,4560388 3,85346 4,2921913
60,15887 69,120776 77,0692 85,843827
adendum 66,15887 75,120776 83,0692 91,843827
dedendum 56,15887 65,120776 73,0692 81,843827
module 1,375 2,25 2,25 2
30,93727 21,722564 24,22051 30,350376
teeth
31 22 24 30
Gear R1 R2 R3
Pitc d 3,75 1,8 1,5
75 36 30
adendum 81 42 36
dedendum 71 32 26
module 2,25 2,25 2,25
23,57023 11,313708 9,42809
teeth
23 11 9
TABEL 3.27 PENENTUAN TRANSITION GEAR TRANSMISI

Gear d c b a
Pitc d 2,992057 2,5439612 2,14654 1,7078087
59,84113 50,879224 42,9308 34,156173
adendum 65,84113 56,879224 48,9308 40,156173
dedendum 55,84113 46,879224 38,9308 30,156173
module 1,375 2,25 2,25 2
30,77387 15,989797 13,49185 12,076031
teeth
31 16 13 12
Perhitungan bahan material gear pada transmisi dengan metode AGMA (American
Gear Manufacturers Association)
Contoh :Perhitungan bahan material gear transmission
Input data
Diameter pitch (Dp) pinion = 59,841132 mm = 2,35595 in
Daya yg ditransmisikan = 36 kw = 48,276 hp
Putaran motor (Np) = 2500 rpm

Number of teeth pinion = 31
Number of teeth main = 31
Geomatry factor (J) = 0,42 (grafik 10-22 geometry factor, 20 deg spur.
Dari jumlah gigi pinion dan gigi utamanya)

PROPOSAL
Asumsi
Life factor (Kl) = 1,2 (tabel 10-8)
Temperature factor (Kt) = 1 (asumsi Tf = 1600 F)
Safety factor (Kr) = 1,2 (tabel10-9)
Overload factor (Ko) = 1,25 (tabel 10-4)
Size factor (Ks) =1
Load correction (Km) = 1,5 (tabel 10-5)
Tebal gear (b) = 1,5 cm = 0,590551 in
Perhitungan
Diametral pitch (P) = number of teeth main / Dp = 13,15817
3,14 x Dp x Np
Keceptan linier (Vp) = 12
3,14 x 2,35595 in x 2500 rpm
= = 1541,184 fpm
12
Dynamic factor (Kv) = 0,815598 (grafik 10-21. Dari Vp)
Daya x 33000
Beban (Ft) = Vp
48,276 hp x 33000
= = 1033,69097 lb
1541,184 fpm
Ft Ko P Ks Km
t = Kv b J
1866,386 lb x 1,25 x x 1 x 1,2
= = 82256,6011 psi
0,8 x 0,590551 x 0,43
t Kt Kr
Sat = Kl
46795,1444 x 1 x 1,2
= = 82256,6011 psi
1,2
Tegangan pakai
Asumsi:
Elastic coefficient(Cp) = 2300 (tabel 10-12)
Surface condition factor (Cf) = 1 (paling bagus)
Allowable contact stress number (Sac) = 200000 psi (paling rendah tabel 10-14)
Geometry factor (l) = 0,08 (grafik 10-32b)
Load distribution factor (Cm) = 0,8 (grafik 11-14)
Hardness ratio factor (CH) = 1
Perhitungan tegangan pakai

Ft Ko Ks Cm Cf
Contact stress cumber (c) = Cp Kv d b l
1033,69097 x 1,25 x 1 x 0,8 x 1

= 2300 0,815598 x 2,35595 x 0,590551 x 0,08 = 215031,42 psi

PROPOSAL

Jika c Sac () maka gear aman untuk digunakan
1,2 1
200000 ( 1 1,2 ) = 200000 psi
Menurut perhitungan diatas gear aman digunakan sebab 215031,42 psi 200000 psi
Maka bahan yang dipakai untuk gear berdasarkan perhitungan gear 4 adalah
Steel case carburized kekerasan 60 Rc dengan Sac min 200000 psi (tabel 10-14)
Perhitungan Asumsi Efisiensi Transmisi

TABEL 3.28 PENENTUAN EFISIENSI PADA TRANSMISI
efisiensi transmisi
efisiensi untuk kopling c 0,99%
efisiensi setiap pasang gigi g 95-97%
bantalan dan joint br& a 98-99%
Analisa Actuation System pada Transmisi

TABEL 3.29 PENENTUAN TRANSMISI ACTUATION SYSTEM
TRANSMISSION ACTUATION SYSTEM

SHIFTING SELECTING
actuation forces < 1200 N < 150 N
actuation paths 12 mm 8 mm
actuation times > 120 ms
nominal power input 320 W 60 W
max current 60 A 15 A
Analisa actuation system pada clutch

TABEL 3.29 PENENTUAN CLUTCH ACTUATION SYSTEM
CLUTCH ACTUATION SYSTEM

RELEASE WEAR
actuation paths 8 mm 7 mm
actuation times > 100 ms
nominal power input 75 W
max current 30 A

PROPOSAL
III.2 .5 PERHITUNGAN KONSUMSI BAHAN BAKAR KENDARAAN

Data:
Sfc = 0,0733333 kgKwh (Fig.4)
V = 50 km/jam
Pe = 50 Kw
= 0,9 kg/l
Untuk mode Diesel Only

/ =

0,07333333x50
/ =
50x0,9
= 0,0814815 Liter/km
Atau
1
Fuel Consumtion =
/
1
Fuel Consumtion =
0,0814815
= 12,272727 km/liter
Untuk mode gabungan Diesel dan Motor
Motor dapat menyuplai daya 30% pada Diesel. Jadi Diesel hanya menyuplai daya
sebesar 70%, sehingga fuel consumtion-nya menjadi:
0,7
/ =

Atau
/ = / 0,7
/ = 0,0814815 0,7
= 0,057037 Liter/km
Atau
1
Fuel Consumtion =
0,057037
= 17,532468 km/Liter

PROPOSAL
TABEL 3.30 HASIL PERHITUNGAN KONSUMSI BAHAN BAKAR

Condition Fuel Consumtion
sfc/v*Pe/
Diesel 0,0814815 l/km 12,272727 km/l
Diesel +
0,057037 l/km 17,532468 km/l
Motor

PROPOSAL
III.2 .6PERHITUNGAN GRAFIS SISTEM KEMUDI KENDARAAN

1. Penentuan sudut lengan setir terhadap pivot roda
Gambar 3.4Analisa Ackerman

Jika diketahui: lebar kendaraan 2 m
lebar chassis 0,87 m
wheel base 3,7 m.
Didapatkan sudut lengan setir dengan pivot roda sebesar 15o
2. Penentuan Radius Belok Minimum dan Sudut Belok Maksimum Kendaraan
Gambar 3.5 Grafis perhitungan sudut belok maksimum dan radius belok minimum

PROPOSAL
Jika diketahui: lebar kendaraan 2 m

lebar chassis 0,87 m
wheel base 3,7 m.
Didapatkan: sudut belok maksimum kendaraan sebesar 43o
radius belok minimum kendaraan sebesar 4m
dijumlahkan dengan setengah dari lebar kendaraan
(1/2.2m) menjadi 5m.
III.2 .7 PERHITUNGAN KENDARAAN BERBELOK MAKSIMUM

Analisa skid belok datar
R
F
W Fg

t/2 t/2
Kendaraan akan skid apabila Fc > Fg
Data:
Koefisien gesek jalan () = 0,8
Radius belok minimum (R) = 5m
Gravitasi bumi (g) = 9,8 m/s2
Kecepatan belok maksimal agar tidak terjadi skid (Vs max)
Perhitungan:
2
Fc =
Fg = W.

PROPOSAL
Kondisi kritis jika Fc = Fg

2
=mgW

Vs max = (.R.g)1/2
Vs max = (0,8 x 5 x 9,8)1/2
Vs max = 6,26 m/s
Analisa guling belok datar

Data:
Radius belok minimum (R) = 5m
Gravitasi bumi (g) = 9,8 m/s2
Lebar kendaraan (l) = 2 m
Tinggi kendaraan terhadap COG (t) = 1,1 m
Kecepatan belok maksimal agar tidak terjadi guling (Vg max)
Kondisi guling akan bisa terjadi kalau roda kiri kendaraan mulai terangkat atau gaya
normal pada roda kiri adalah 0
Dengan demikian kondisi guling akan terjadi jika
Fc . h > W . t/2
Kondisi kritis terjadi jika
Fc . h = W . t/2
2
h = m.g.t/2

Vg max = 2
5 9,8 1
Vg max = 2 1,1
Vg max = 4,71 m/s

PROPOSAL
III.2 .7 PERHITUNGAN BRAKE

Data:
Massa mobil = 5450 kg
Vmax = 50 km/jam = 13,8889 m/s
Kemiringan = 5,7420810
S(jarak) = 16 m
Wheelbase = 3,7 m
tinggi mobil = 2000 mm = 2 m
Rumus:
Vt2 = Vo2 2 a s
02 = 13,88892 2 x a x 16
a = 6,028164 m/s2 (perlambatan)
Vt = Vo a t
0 = 13,8889 - 6,028164 t
t = 2,304 second (waktu yang dibutuhkan untuk berhenti)
akan gagal jika

(cos ) ( )
>
2 2
Pada perhitungan
32853,49 Nm < 98413,03 Nm
(jadi pada perlambatan tersebut kendaraan tidak akan terguling ke depan)
1
Ek =2m V2
1
= 2x 5450 x 13,88892
= 525655,9 joule
Ep = m g h
= m g s sin kemiringan
= 5450 x 9,81 x 16 x sin 5,742081

PROPOSAL
= 85586,44
E = Ek + Ep = 611242,3 joule
F = E / s = 611242,3 / 16 = 38202,64
T = F / diameter roda / 2
= 38202,64 / 0,7874 / 2 = 15040,38 Nm(avg braking torque to stop)
T masing-masing roda = 3760,095 Nm

=
38202,64
= 5450 9,81
= 0,714542 (minimum coefficient tyre and road)

PROPOSAL
BAB IV
MODEL
IV.1 Model 3D
GAMBAR KENDARAAN

PROPOSAL

PROPOSAL
GAMBAR BODY FRAME

PROPOSAL
GAMBAR CHASSIS

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL
CLUTCH
ENGINE DAN TRANSMISI

PROPOSAL
GARDAN

PROPOSAL

PROPOSAL
TRANSMISI

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL
TRANSMISSION ACTUATOR

PROPOSAL
IV.2 Gambar Teknik (2D, Susunan, Proyeksi, dan Potongan)

TERLAMPIR PADA HALAMAN SELANJUTNYA

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL

PROPOSAL
IV.3 Gambar Simulasi Rancangan

IV.3.1 Simulasi Chassis
Study name Study 1

Analysis type Static
Mesh type Solid Mesh
Thermal Effect: On
Thermal option Include temperature loads
Zero strain temperature 298 Kelvin
Include fluid pressure effects from Off
SolidWorks Flow Simulation
Solver type FFEPlus
Inplane Effect: Off
Soft Spring: Off
Inertial Relief: Off
Incompatible bonding options Automatic
Large displacement Off
Compute free body forces On
Friction Off
Use Adaptive Method: Off
Result folder SolidWorks document (D:\design
competition\fadli\lomba desain\rangka)

PROPOSAL
Name: Alloy Steel
Model type: Linear Elastic Isotropic
Thermal expansion coefficient: 1.3e-005 /Kelvin
Name Type Min Max

Stress1 VON: von Mises Stress 2081.99 N/m^2 4.99199e+008 N/m^2
Node: 26828 Node: 118501
chassis-Study 1-Stress-Stress1

PROPOSAL
Name Type Min Max

Strain1 ESTRN: Equivalent Strain 4.76382e-009 0.00137025
Element: 11688 Element: 6058
chassis-Study 1-Strain-Strain1

PROPOSAL
Name Type Min Max

Displacement2 URES: Resultant Displacement 0 mm 3.2706 mm
Node: 1 Node: 81358
chassis-Study 1-Displacement-Displacement2

PROPOSAL
IV.3.1 Simulasi Salah satu Gear Paling Kritis pada Transmisi
Model name: geara1

Current Configuration: geara1
Solid Bodies
Document Name and Document Path/Date
Treated As Volumetric Properties
Reference Modified
CirPattern1
Mass:0.0461476 kg D:\design
Volume:5.9932e-006 m^3 competition\SWork\gearbo
Solid Body Density:7700 kg/m^3 x-e\simulation
Weight:0.452247 N gear\geara1.SLDPRT
Aug 28 14:19:12 2012

PROPOSAL
Study name Study 1

Analysis type Static
Mesh type Solid Mesh
Thermal Effect: On
Thermal option Include temperature loads
Zero strain temperature 298 Kelvin
Include fluid pressure effects from Off
SolidWorks Flow Simulation
Solver type FFEPlus
Inplane Effect: Off
Soft Spring: Off
Inertial Relief: Off
Incompatible bonding options More accurate (slower)
Large displacement On
Compute free body forces On
Friction Off
Use Adaptive Method: Off
Result folder SolidWorks document (D:\design
competition\SWork\gearbox-e\simulation gear)
Model Reference Properties Components

Name: Alloy Steel (SS) SolidBody
Model type: Linear Elastic Isotropic 1(CirPattern1)(geara1)
Thermal expansion 1.3e-005 /Kelvin
coefficient:
Curve Data:N/A

PROPOSAL
Fixture name Fixture Image Fixture Details

Entities: 8 face(s)
Type: Fixed Geometry
Fixed-1
Resultant Forces
Components X Y Z Resultant
Reaction force(N) 3056.35 -237.58 3159.33 4402.17
Reaction Moment(N-m) 0 0 0 0
Load name Load Image Load Details

Entities: 1 face(s)
Type: Apply normal force
Value: 4594.18 N
Force-1

PROPOSAL
Name Type Min Max

Stress1 VON: von Mises Stress 314.19 N/m^2 7.39389e+008 N/m^2
Node: 461 Node: 797
geara1-Study 1-Stress-Stress1

PROPOSAL
Name Type Min Max

Displacement1 URES: Resultant Displacement 0 mm 0.025445 mm
Node: 14 Node: 741
geara1-Study 1-Displacement-Displacement1

PROPOSAL
Name Type Min Max

Strain1 ESTRN: Equivalent Strain 6.84278e-009 0.00216087
Element: 9549 Element: 8043
geara1-Study 1-Strain-Strain1

PROPOSAL
CATATAN
Setiap gambar yang kami buat adalah gambar yang secara orisinil telah kami
buat sendiri kecuali gambar dari engine.

PROPOSAL
PENUTUP
Demikian proposal lomba tahunan rancang bangun mesin 2012 kami buat. masih
banyak kekurangan dari proposal yang kami buat ini dengan alasan waktu pembuatan
proposal ini yang relatif singkat, apabila mengingat bobot dari bahan materi yang cukup
rumit dan banyak. Akan tetapi masih tersimpan keinginan dan mimpi bagi kami untuk
terpilih menjadi 15 besar finalis Lomba Tahunan Rancang Bangun Mesin 2012 dan
menjadi juara, bahkan untuk mewujudkan kendaraan ini. Semoga proposal yang kami
buat ini bisa bermanfaat dan menginspirasi bagi perkembangan teknologi otomotif di
Indonesia bahkan di dunia.

PROPOSAL
DAFTAR PUSTAKA
D.Deutschman, Aaron, dkk (2009).Machine Design. London: Collier Macmillan

Publishers.
Sutantra, I Nyoman & Sampurno, Bambang (2010).Teknologi Otomotif.
Surabaya: Gunawidya
cKalpakjian, Schmid (2008). Manufacturing Processes for Engineering Materials,
5th Edition. London: Pearson Education Limited
Olsson, John & Sandlund, Patrick.2008. Form the Design Basis for Screw Joints.
Stockholm: Lulea University of Technology
Gardner, Ian.2011.Model Solar Car Design Guide.www.tassolarchallenge.org.
Diakses pada tanggal 30 April 2011.
Rajopadhye.2010.Chassis and Body Engineering.www.rmchet.com. Diakses pada
tanggal 25 Juli 2010
Lyman, Steve.2011.FSAE Workshop 2011.www.fsae.com. Diakses pada tanggal
29 September 2011
Berkum, Van.2006.Chassis and Suspension design
FSRTE02.www.alexandria.tue.nl. Diakses pada tanggal 6 Oktober 2006

PROPOSAL
SITUS INTERNET
www.en.wikipedia.org
www.sunearthpower.com
www.greentechycn.com
www.panelsurya.com
www.chassis.com
www.supermicro.com
www.zf.com
www.auto.howstuffworks.com
www.ieeecss.org
www.zeroshift.com
www.automotive.com
www.automotivetechnology.com

PROPOSAL
LAMPIRAN
Tabel 1. Overload Factor, Ko (for speed increasing and decreasing drives)
load on driven machine

power
source
uniform moderate shock heavy shock
uniform 1 1,25 1,75 or higher
light
1,25 1,5 2 or higher
shock
medium
1,5 1,75 2,25 or higher
shock
Tabel 2. Load distribution factor, Km
face width
2-in face and 16-in face and

condition support 6-in face 9-in face
under over
spur helical spur helical spur helical spur helical
accurate mounting, low

bearing clearences, minimum
1,3 1,2 1,4 1,3 1,5 1,4 1,8 1,7
elastic deflection, precision
gears
less rigid mountings, less

accurate gears, contact 1,6 1,5 1,7 1,6 1,8 1,7 2 2
across full face
accuracy and mounting such

that less than full face over 2
contact exist

PROPOSAL
Tabel 3, Life Factor, KL
spur, helical and herringbone bevel gear

Number of
cycles
160 BHN 250 BHN 450 BHN case carburized case carburized
up to 1000 1,6 2,4 3,4 2,7 4,6
10.000 1,4 1,9 2,4 2 3,1

100.000 1,2 1,4 1,7 1,5 2,1
1 million 1,1 1,1 1,2 1,1 1,4
10 million 1 1 1 1 1
100 million
1-0,8 1-0,8 1-0,8 1-0,8 1
and over
Tabel 4, Factor of Safety, KR
requirement of application Kr
1,5 or
high reliability
higher
fewer than 1 failure in 100 1
fewer than 1 failure in 3 0,7
Tabel 5. Elastic Coefficient, CP
gear material and modulus of elasticity
pinion material and

cast iron aluminium bronze tin bronze
modulus of elasticity, E
19 x 106 17,5 x 106 16 x 106
steel 30 x 106 2000 1950 1900

6
cast iron 19 x 10 1800 1800 1750
aluminium
17,5 x 106 1800 1750 1700
bronze
tin bronze 16 x 106 1750 1700 1650

PROPOSAL
Tabel 6, Allowable Contact Stress Number, Sac
surface hardness tensile

material min. Sac Bronze strength psi Sac
(min)
through tin bronze

hardened
40.000 30.000
AGMA
180 BHN 85-95.000 2C(10-12%
tin)
240 BHN 105-115.000 aluminium
bronze
ASTM B 148- 90.000 65.000
300 BHN 120-135.000 52 (alloy 9c-
H.T.)
360 BHN 145-160.000
440 BHN 170-190.000
steel
case carburized
55 Rc 180-200.000
60 Rc 200-225.000
flame or
induction
hardened
50 Rc 170-190.000
cast iron
AGMA grade 20 _ 50-60.000
AGMA grade 30 175 BHN 65-75.000
AGMA grade 40 200 BHN 75-85.000
nodular iron
annealed 165 BHN 90-100% of

the Sac value
normalized 210 BHN of steel with
the same
hardness
oil quench and 255 BHN
temper

PROPOSAL

PROPOSAL

Proposal BKSTM 2012

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Proposal BKSTM 2012

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PROPOSAL

LOMBA TAHUNAN RANCANG BANGUN MESIN 2012

PROPOSAL LOMBA RANCANG

JURUSAN TEKNIK MESIN ITS

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 1

I.1 Latar Belakang

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 2

I.4 Rencana Kerja Perancangan Kendaraan

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 3

c. Penentuan gear-box ratio dan final drive ratio (manual/otomatis), sistem

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 4

II.1 Gambaran Umum Kendaraan/Alat Transportasi

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 5

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 6

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 7

dicampurkan dengan petroleum diesel dapat meningkatkan biodegradibility petroleum

II.3Skema dan Cara Kendaraan/Alat Transportasi

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 8

Gambar 2.1 Automated Manual Transmission Jatisurya Bus

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 9

2. SKEMA DDIESEL BERGERAK DAN MOTOR CHARGING (diesel

3. SKEMA DIESEL BERGERAK DAN MOTORUNCHARGING(diesel

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 10

4. SKEMA M (motor sebagai tenaga penggerak tunggal kendaraan dan diesel

II.3.1.1 SKEMA DAN CARA TRANSMISI KENDARAAN BERPENGGERAK

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 11

1. Mode diposisikan pada mode F dan mode DM

Gambar 2.2 motor sebagai penggerak tunggal kendaraan pada gigi 1

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 12

Gambar 2.3 motor sebagai dinamo starter pada gigi 1

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 13

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 14

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 15

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 16

II.3.1.1.2 Ketika kendaraan melakukan perlambatan

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 17

2. ECU memerintahkanclutch 1 mulai memutuskan daya saat 400 rpm. Dan

Posisi untuk perlambatan tinggi

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 18

II.3.1.2 SKEMA DAN CARA TRANSMISI KENDARAAN BERPENGGERAK

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 19

2. ECU memerintahkan actuator transmission 2 untuk memindahkan tuas garpu 1

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 20

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 21

II.3.2.2 Ketika kendaraan melakukan perlambatan

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 22

2. ECU memerintahkan actuator tranmission 2 memindahkan tuas garpu 2 ke

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 23

II.3.1.3 SKEMA DAN CARA TRANSMISI KENDARAAN BERPENGGERAK

Gambar 2.14 motor sebagai penggerak tunggal kendaraan pada gigi 1

Posisi 1-2 (mekanisme sama dengan posisi 1-2 pada II.3.1.2.1)

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 24

Gambar 2.15 motor sebagai penggerak tunggal kendaraan pada gigi 2

Posisi 2-3 (mekanisme sama dengan posisi 2-3 pada II.3.1.2.1)

Gambar 2.16 motor sebagai penggerak tunggal kendaraan pada gigi 3

Posisi 3-4 (mekanisme sama dengan posisi 3-4 pada II.3.1.2.1)

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 25

Gambar 2.17 motor sebagai penggerak tunggal kendaraan pada gigi 4

Jurusan Teknik Mesin FTI-ITS Page 26

II.3.1.3.2Ketika kendaraan melakukan perlambatan

Posisi 3-2(mekanisme sama dengan posisi 3-2 pada II.3.1.2.2)

Posisi 2-1 (mekanisme sama dengan posisi 2-1 pada II.3.1.2.2)

Posisi 1-N (mekanisme sama dengan posisi 1-N pada II.3.1.2.2)