Resume

TENTANG

Gasoline Direct Injection (GDI) / Bensin Injeksi Langsung

Untuk memenuhi tugas mata kuliah Sistem Manajemen Mesin
Disusun oleh kelompok 4:
Imaduddin Zufar Arif
(1441220069)
Lulut Wahyudo
(1441220067)
Muhamad Rizki Prayogo
(1441220065)
Muhammad Rizal Firmansyah
(1441220064)

PROGRAM STUDI TEKNIK OTOMOTIF ELEKTRONIK

JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI MALANG
MALANG

NOVEMBER 2016
 Bensin injeksi langsung
1. Pendahuluan
Tujuan dasar dari industri otomotif; daya tinggi, spesifik konsumsi bahan bakar rendah, rendah
emisi, rendah kebisingan dan kenyamanan berkendara yang lebih baik. Dengan meningkatnya
jumlah kendaraan, Peran kendaraan dalam polusi udara telah meningkat dari hari ke hari secara
signifikan. Untuk itu lembaga perlindungan lingkungan telah mengambil batas emisi per tahun.
Selanjutnya, terus meningkatkan harga bahan bakar untuk meningkatkan efisiensi mesin. Karena
mesin dengan karburator tidak dapat menahan rasio bahan bakar udara mendakati stoikiometri
pada kondisi kerja yang berbeda, catalytic converter tidak dapat digunakan di mesin ini. Oleh
karena itu mesin ini memiliki nilai emisi tinggi dan efisiensi yang rendah. Sistem elektronik
kontrol Port Fuel Injection (PFI), dari pada sistem bahan bakar dengan karburator telah digunakan
sejak tahun 1980-an. Dalam sistem injeksi bahan bakar, induksi udara dapat diukur secara tepat
dan bahan bakar diinjeksikan di manifold sesuai jumlah udara yang mengalir. Dengan
menggunakan sensor lambda di sistem gas buang, dari rasio udara/bahan bakar didapatkan nilai
yang stabil. Sistem bahan bakar tanpa dikontrol secara elektronik semakin mustahil untuk
mematuhi undang-undang emisi gas buang.
Jika sistem port fuel injeksi dibandingkan dengan sistem karburator, terlihat bahwa memiliki
beberapa keuntungan. Yaitu adalah;
1. emisi gas buang lebih rendah.
2. Peningkatan efisiensi volumetric dan karena itu meningkatkan output daya dan torsi.
Karburator venturi mencegah udara dan, pada waktunya, mengurangi efisiensi volumetrik.
3. Spesifik konsumsi bahan bakar rendah. Pada mesin dengan karburator, bahan bakar tidak
bisa diberikan dengan jumlah yang sama dan rasio udara/bahan bakar yang sama per
siklus, untuk setiap silinder.
4. Respon mesin lebih cepat terhadap perubahan posisi throttle. Hal ini meningkatkan
kenyamanan berkendara.
5. Komponen rotasi dalam sistem injeksi bahan bakar lebih sedikit, kebisingan berkurang
(Heywood, 2000; Ferguson, 1986).

Meskipun sistem port fuel injection memiliki beberapa keuntungan, tidak dapat memenuhi
tuntutan kinerja yang terus meningkat, undang-undang emisi dan penghematan bahan bakar, di
hari ini (Stone, 1999). Sistem injeksi langsung bensin dikontrol secara elektronik yang mulai
digunakan sebagai pengganti sistem port fuel injection sejak 1990-an.
The Gasoline Direct Injection (GDI) mesin memberikan sejumlah fitur yang tidak bisa disadari
dengan port disuntikkan ke dalam mesin: menghindari film bahan bakar di dinding manifold,
ditingkatkan akurasi rasio udara/bahan bakar dengan dinamis, mengurangi kerugian throttling dari
pertukaran gas dengan stratified dan homogen operasi ramping, efisiensi termal lebih tinggi
dengan peningkatan operasi dan peningkatan rasio kompresi, mengurangi konsumsi bahan bakar
dan emisi CO2, kerugian panas lebih rendah, pemanasan katalis cepat dengan suntikan selama fase
dari ekspansi gas, peningkatan kinerja dan efisiensi volumetrik karena pendinginan dengan udara,
start dingin kinerja lebih baik dan kenyamanan berkendara lebih baik (Zhao et al, 1999;.
Karamangil, 2004; Smith etal., 2006).

1
 6. Kinerja dan Emisi Gas Buang dari Mesin Gasoline Direct Injection
(GDI).
2.1 Kinerja Mesin GDI
Parameter yang memiliki pengaruh terbesar pada efisiensi mesin adalah rasio kompresi dan rasio
udara/bahan bakar. Efek menaikkan rasio kompresi adalah untuk meningkatkan output daya dan
untuk mengurangi konsumsi bahan bakar. Efisiensi maksimum (atau spesifik minimum konsumsi
bahan bakar) terjadi dengan campuran yang lebih lemah dari stoikiometri (Çelik, 2007). Karena
mesin port fuel injection bekerja pada rasio udara/bahan bakar stoikiometri, mustahil untuk melihat
lebih banyak perbaikan dalam konsumsi bahan bakar. Dalam mesin ini, rasio kompresi sekitar 9/1-
10/1. Untuk mencegah ketukan (detonasi), rasio kompresi tidak dapat ditingkatkan lagi. Untuk
Volume mesin yang sama, meningkatkan efisiensi volumetrik juga menimbulkan keluaran tenaga
mesin.

Mesin GDI beroperasi dengan campuran kurus dan unthrottled di bagian beban, sistem ini
memberikan perbaikan yang signifikan dalam ekonomi bahan bakar. Pada beban penuh, sebagai
mesin GDI beroperasi dengan konsumsi yang homogen dan campuran stoikiometri atau sedikit
kaya, mesin ini memberikan output daya yang lebih baik (Spicher et al., 2000). Dalam mesin GDI,
bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder sebelum percikan busi menyatu pada beban rendah dan
menengah. Pada kondisi ini, Air/Fuel rasio (A/F) dalam silinder bervariasi, yaitu, campuran di
awal penyalaan busi lebih kaya, di bagian lain adalah kurus. Dalam semua silinder A/F rasio kurus
dan A/F rasio dapat sampai mencapai 40/1. Dalam kerja homogen, bahan bakar dimulai
menyuntikkan ke dalam silinder di hisap pada beban penuh (Alger et al, 2000;. Çinar, 2001). Bahan
bakar, yang disuntikkan didalam pengisian, menguap didalam silinder. Penguapan bahan bakar
mendinginkan isinya. Efek pendinginan memungkinkan rasio kompresi yang lebih tinggi dan
meningkatkan dari efisiensi volumetrik dan torsi sehingga diperoleh lebih tinggi (Muñoz et al.,
2005). Dalam mesin GDI, rasio kompresi bisa didapatkan sampai 12/1 (Kume, 1996). Ketukan
tidak terjadi karena hanya udara dikompresi pada beban rendah dan menengah. Karena pada beban
penuh, bahan bakar diinjeksikan ke dalam silinder, muatan udara dingin dan, pada waktunya,
kecenderungan mengurangi ketukan.
Karena biasanya kendaraan yang digunakan dalam lalu lintas perkotaan, studi mengemudi di
dalam perkotaan telah menyebabkan konsumsi bahan bakar meningkat. Biasanya Mesin berjalan
dengan sebagian beban (rendah dan menengah beban) dalam berkendara di perkotaan. Efisiensi
volumetrik yang lebih rendah di beban, sehingga mesin yang efektif rasio kompresi menurun
(misalnya dari 8/1 ke 3/1-4/1), efisiensi mesin menurun dan konsumsi bahan bakar meningkat.
Konsusmsi bahan bakar mengemudi kendaraan di perkotaan sangat tinggi (Çelik,1999). Perbedaan
antara konsumsi bahan bakar kendaraan di jalan raya sangat sedikit. Mayoritas sebagaian besar
waktu dari kendaraan melintas di perkotaan, pemilik kendaraan lebih memilih mengemudikan
kendaraan diperkotaan yang konsumsi bahan bakarnya rendah.

Pada beban penuh, mesin GDI beroperasi menggunakan throttle, hanya penurunan kecil dari
konsumsi bahan bakar yang diperoleh untuk mesin PFI. Ada lebih banyak potensi konsumsi bahan
bakar di beberapa beban. Pada langkah kompresi, udara di masukkan ke silinder untuk mengurangi
pemborosan udara, kerugian dari mesin GDI adalah minimum tenaga di beberapa beban, Gambar
1 (Baumgarten, 2006). Perbaikan dalam efisiensi termal telah diperoleh sebagai hasil dari
mengurangi kerugian memompa, rasio kompresi yang lebih tinggi dan perluasan lebih lanjut dari

2
lean batas operasi di bawah kondisi pembakaran stratified pada beban mesin rendah. Di mesin
bensin, konsumsi bahan bakar bisa berkurang hingga 20%, dan daya output 10% perbaikan dapat
dicapai lebih dari mesin PFI tradisional (Fan et al., 1999).
Gambar. 1. Pengurangan kerugian throttle di stratified-biaya pembakaran (Baumgarten, 2006).

Emisi CO2, yang merupakan salah satu gas, membawa tentang pemanasan global. Untuk
mengurangiCO2 yang dipancarkan dari kendaraan, diperlukan untuk mengurangi konsumsi bahan
bakar. pengurangan(Pengurangan ukuran mesin) dipandang sebagai cara utama untuk
meningkatkan konsumsi bahan bakar danmengurangi emisi rumah kaca dari percikan dinyalakan
mesin. Dalam berat yang sama dan ukuran, penurunan yang signifikan dalam emisi CO2, lebih
banyak kekuatan dan istirahat lebih tinggi berarti efektifTekanan dapat diperoleh. mesin GDI
sangat cocok untuk aplikasi turbocharger. ItuPenggunaan mesin GDI dengan turbocharger
memberikan juga mesin tinggi mengetuk resistensi terutamapada beban tinggi dan kecepatan
mesin rendah di mana mesin PFI turbocharged masih terbatas(Lecointe & Monnier, 2003; Stoffels,
2005). mesin turbocharged GDI telah menunjukkan besarpotensial untuk memenuhi target
bertentangan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah serta torsi tinggidan output daya (Kleeberg,
2006).
Dalam mesin GDI, dengan menggunakan twin pengisian fasilitas sistem drive, torsi mesin dan
tenaga kaleng ditingkatkan untuk ukuran mesin yang sama. Misalnya, Volkswagen (VW) telah
menggunakan dual Sistem pengisian di TSI (twin dibebankan injection stratified) mesin. Sistem
ini mencakup akar-jenis supercharger serta turbocharger. supercharger pada dasarnya adalah
sebuah pesawat kompresor. Sebuah perangkat mekanis didorong dari crankshaft mesin,
mempekerjakan berputar baling-baling yang berputar berlawanan arah untuk memampatkan udara
dalam sistem intake mesin. Itu torsi tinggi dan konstan diperoleh pada kecepatan berbagai oleh
mengaktifkan supercharger pada rendah kecepatan dan turbo charger pada kecepatan tinggi (Anon,
2006).
Pada Tabel 1, itu diberikan spesifikasi dari dua mesin yang berbeda milik model 2009
VW Passat kendaraan, misalnya. TSI mesin ekonomi bahan bakar perkotaan adalah 18% lebih
rendah dari bahwa mesin PFI. emisi CO2 adalah 12% lebih rendah dibandingkan mesin PFI.
Meskipun mesin TSI Volume menyapu lebih rendah dari PFI mesin, tenaga dan torsi lebih tinggi
sebesar 20% dan 35%, masing-masing (Tabel 1). Seperti torsi mesin maksimum pada interval

3
1500-4000 1 / min, pergeseran adalah tidak perlu di akselerasi dan dengan demikian mendorong
fasilitas kenaikan (Anon, 2009).

Tabel 1. Perbandingan GDI dan PFI mesin (Anon, 2009).

2.2 Emisi Gas Buang dari Mesin GDI

emisi CO sangat rendah dalam mesin GDI. CO bervariasi tergantung pada rasio udara /
bahan bakar. CO tinggi di campuran kaya. Karena mesin GDI beroperasi dengan campuran
ramping di sebagian beban dan campuran stoikiometri pada beban penuh, CO tidak masalah bagi
mesin tersebut. Dalam mesin GDI,karena pembasahan piston dan dinding silinder dengan bahan
bakar cair, emisi HC bisa meningkat. Hidrokarbon (HC) emisi adalah fungsi dari suhu mesin dan,
oleh karena itu dapat meningkat selama start dingin. Dimulai karakteristik dingin bervariasi
tergantung pada bahan bakar karakteristik distribusi, dalam silinder gerak udara, penguapan bahan
bakar, dan pencampuran bahan bakar-udara (Gandhi et al., 2006).
Selama cold-start dari mesin GDI, operasi homogen dapat digunakan karena lebih tinggi
temperatur gas buang yang dihasilkan dalam waktu yang lebih singkat untuk katalis cahaya-off,
dan mesin yang lebih rendah out emisi HC (Gandhi et al., 2006). mesin bensin tidak memancarkan
emisi jelaga biasanya. emisi jelaga dapat terjadi pada campuran yang sangat kaya. Namun, mesin
GDI memancarkan jelaga pada operasi stratified-biaya, seperti dalam silinder dapat daerah dengan
campuran yang sangat kaya. Di Selain itu, di mesin GDI, jika pembentukan campuran tidak
menyadari pada beban penuh karena campuran kaya, emisi jelaga dapat meningkatkan. Emisi NOx
adalah maksimum pada suhu silinder tinggi dan pada λ = 1,1. Sebagai output torsi naik, suhu
meningkat dan, pada gilirannya, mesin-out NOx emisi menampilkan peningkatan. emisi NOx
meningkat terutama pada beban penuh.

2.3 Pengendalian Emisi di GDI Mesin

undang-undang lingkungan menentukan batas emisi gas buang di pengapian percikan
mesin. Hal ini diperlukan pengobatan gas buang untuk memenuhi batas ini. Tiga arah catalytic
converter memperlihatkan kinerja tinggi untuk mengubah CO, HC dan NOx di mesin dengan
operasi pada λ = 1,0. Tapi, NOx tidak bisa sepenuhnya dikonversi gas berbahaya di operasi
campuran ramping. Oleh karena itu, mesin dengan campuran ramping juga memerlukan
penyimpanan NOx ketik catalytic converter untuk mengkonversi NOx.

Kedua catalytic converter yang berturut-turut digunakan dalam GDI sistem mesin knalpot.
satu ini Pre-catalytic converter (Three Way Converter -TWC). converter ini memiliki sedikit
Volume dan terhubung dekat dengan mesin. Yang lainnya adalah catalytic converter utama yang
menggabungkan NOx a katalis dan TWC. converter ini memiliki volume yang lebih tinggi dari
converter pra-katalitik dan terhubung tidak dekat dengan mesin. Pre-catalytic converter
mengkonversi CO yang, HC dan NOx untuk tak merugikan gas (CO2, H2O dan N2) di λ = 1,0.
Namun, saat mesin beroperasi pada Modus bertingkat dengan campuran ramping, NOx tidak dapat

4
dikonversi ke nitrogen. Dalam kasus tersebut, NOx dikirim ke catalytic converter utama (Anon,
2002).
Dalam NOx jenis penyimpanan catalytic converter, komponen seperti Ba dan Ca
digunakan untuk konversi NOx di campuran ramping. Komponen ini memberikan NOx untuk
penyimpanan. Pada λ = 1.0, pengoperasian NOx converter menyerupai tiga cara converter. Pada
campuran ramping, NOx konversi diwujudkan dalam tiga tahap: akumulasi NOx, rilis NOx dan
konversi. Nitrogen oksida bereaksi secara kimia dengan barium oksida (BaO) dan dengan
demikian barium nitrat (Ba (NO3) 2 bentuk. (Tahap penyimpanan NOx). Kemudian, untuk
mengkonversi, mesin dioperasikan sejenak di mode homogen kaya. Berkat campuran kaya, ada
CO di sistem pembuangan. Itu barium nitrat bereaksi secara kimia dengan CO dan, sebagai akibat
dari CO2 ini, BaO dan NO timbul (Rilis tahap NOx). Dan kemudian, NO bereaksi secara kimia
dengan CO dan, N2 dan bentuk CO2 (Tahap konversi). NOx penyimpanan converter kaleng
penyimpanan NOx pada suhu 250-500 C (Anon, 2002; Bauer, 2004). Sebuah sistem pembuangan
gas recirculation diperlukan, seperti NOx yang sistem aftertreatment tidak mencapai tingkat
konversi dari λ = 1 konsep. Dengan pengecualian pada beban tertinggi, resirkulasi gas buang
(EGR) digunakan secara luas untuk control emisi NOx (Alkidas, 2007).
Untuk memenuhi batas emisi valid dan mendiagnosa kesalahan katalis pra dan utama, dan
menyediakan operasi mesin yang optimal 4 sensor (sensor 3 lambda dan 1 gas buang sensor suhu)
digunakan dalam sistem pembuangan. Sensor Band lambda lebar hulu pra-katalis menentukan
nilai residu oksigen dalam gas buang. λ yang dibutuhkan untuk operasi lean homogen dapat
dikendalikan oleh sensor ini. Untuk setiap katalitik converter dua sensor lambda (hulu dan hilir
sensor) yang digunakan. Kesalahan dari konverter pra dan utama dapat didiagnosis dengan sinyal
dari sensor ganda. Sensor suhu digunakan untuk menentukan suhu katalis NOx (Küsell et al.,
1999).

3.Campuran Pembentukan Dan Mode Operasi Di The GDI Mesin

3.1 Susunan Campuran
Campuran udara-bahan bakar di mesin bensin disiapkan di-silinder dan keluar silinder.
Sementara campuran di mesin dengan karburator dan fuel pelabuhan injeksi siap keluar silinder,
campuran di mesin bensin injeksi langsung disiapkan di silinder, Gambar 2.

Gambar. 2. Sistem pembentukan campuran di mesin bensin.

Di tempat mesin PFI mana bahan bakar diinjeksikan melalui pelabuhan, di mesin GDI,
bahan bakar adalah disuntikkan langsung ke silinder pada tekanan tinggi. Selama stroke induksi,
hanya udara mengalir dari katup intake terbuka dan masuk ke dalam silinder. Hal ini memastikan

5
kontrol yang lebih baik dari proses injeksi dan terutama memberikan injeksi bahan bakar terlambat
selama kompresi stroke, ketika katup intake tertutup (Sercey et al., 2005). Akting dari sistem
asupan sebagai pre-penguapan ruang adalah keuntungan di mesin PFI (Rotondi,2006). Karena
kurangnya waktu untuk bahan bakar menguap dalam mesin GDI, bahan bakar disuntikkan ke
dalam silinder pada tekanan yang sangat tinggi untuk membantu atomisasi dan penguapan proses.
Itu Durasi untuk injeksi waktu sedikit; maju timing injeksi menyebabkan pembasahan piston dan
terbelakang injection timing penurunan waktu yang cukup untuk pencampuran bahan bakar-udara
(Gandhi et al., 2006). Di mesin PFI, film cair terbentuk di daerah intake valve pelabuhan, yang
menyebabkan tertunda penguapan bahan bakar. Terutama selama mulai dingin, perlu untuk
meningkatkan bahan bakar jumlah untuk campuran stoikiometri ideal. Ini "overfueling" mengarah
ke peningkatan HC emisi selama mulai dingin. Atau, menyuntikkan bahan bakar langsung ke
pembakaran chamber menghindari masalah seperti meningkatkan HC dan memberikan kelebihan
bahan bakar ke mesin (Hentschel, 2000).
Untuk mesin GDI, ini diterapkan dua mode biaya dasar, berlapis dan biaya homogen. Pada
kondisi beban parsial, biaya berlapis (akhir injection) yang digunakan, yaitu, bahan bakar
diinjeksikan selama langkah kompresi untuk memasok biaya berlapis. Itu mesin dapat
dioperasikan pada rasio udara-bahan bakar melebihi 100 dan sepenuhnya unthrottled operasi
mungkin, tapi mesinnya mencekik sedikit di zona ini dan rasio udara-bahan bakar dikendalikan
untuk kisaran dari 30 sampai 40 dalam rangka memperkenalkan jumlah besar Recirculation Gas
Exhaust (EGR) dan untuk memasok vakum untuk sistem rem. Sebuah biaya homogen (awal
injeksi) lebih disukai untuk kondisi beban yang lebih tinggi, yaitu, bahan bakar diinjeksikan selama
asupan Stroke sehingga memberikan campuran homogen. Dalam sebagian besar mode ini, mesin
dioperasikan di bawah stoikiometri atau kondisi yang sedikit kaya pada beban penuh. Dalam
kondisi beban terendah di mode ini, mesin dioperasikan pada kondisi ramping homogen dengan
rasio udara-bahan bakar dari 20 menjadi 25 untuk perbaikan lebih lanjut dari ekonomi bahan bakar
(Kume, 1996). Selama operasi dengan biaya homogen penyesuaian beban mesin dilakukan dengan
throttling sementara selama operasi dengan biaya berlapis mesin berjalan dengan kondisi
unthrottled dan beban mesin disesuaikan dengan bahan bakar rasio / udara kesetaraan (Spicher et
al., 2000). Gbr.3 menunjukkan homogeny (Injeksi awal) dan mode bertingkat-charge (akhir
injection).

6
 Gambar. 3. Homogen dan stratified-biaya Tipe.
Dalam operasi bertingkat, tiga sistem pembakaran yang digunakan untuk membentuk
campuran ignitable dekat busi pada pengapian instan. Ini adalah dinding-dipandu, udara-dipandu
dan spray-guided sistem pembakaran, Gambar. 4. Perbedaan antara konsep yang berbeda adalah
metode yang digunakan dengan yang semprotan bahan bakar diangkut dekat busi (Ortmann et al.,
2001).

Gambar. 4. Dinding-dipandu, sistem pembakaran udara-dipandu dan spray-guided di stratified

biaya (Stefan, 2004).

sistem pembakaran dinding-Dipandu: BBM tersebut diangkut ke busi dengan menggunakan

khusus berbentuk permukaan piston. Sebagai bahan bakar diinjeksikan pada permukaan piston, itu
tidak bisa benar-benar menguap dan, pada gilirannya, HC dan CO emisi, dan peningkatan
konsumsi bahan bakar.Untuk menggunakan sistem ini saja tidak efisien.
sistem pembakaran udara-Dipandu: Bahan bakar diinjeksikan ke aliran udara, yang bergerak
bahan bakar semprot dekat busi. Aliran udara diperoleh dengan port inlet dengan bentuk khusus
dan udara kecepatan dikendalikan dengan baffle udara di manifold. Dalam teknik ini, bahan bakar
tidak basah piston dan silinder. Sebagian besar stratified-biaya mesin GDI menggunakan gerakan
udara besar-besaran (swirl atau jatuh) serta berbentuk khusus piston permukaan dalam rangka
untuk menjaga semprot bahan bakar kompak dan memindahkannya ke busi (Baumgarten, 2006).
Di udara dipandu dan wallguided sistem pembakaran injector ditempatkan remote ke busi.

7
VW sistem injeksi langsung pembakaran adalah kombinasi dari dua dinding sistem-dipandu dan
udara dipandu -Dengan jatuh aliran. Sistem ini kurang sensitif terhadap variasi siklik dari aliran
udara. sistem pembakaran ini menunjukkan keuntungan serta dalam stratified dan di Tipe
homogen. Injector adalah asupan-side ditempatkan, Gambar. 5. Bahan bakar diinjeksikan ke piston
di bawah sudut tertentu. piston memiliki dua mangkuk. Mangkuk bahan bakar pada intake-side;
udara mangkuk adalah pada knalpot-side. aliran Tumble diperoleh dengan intake port berbentuk
khusus (Stefan, 2004). bahan bakar ini dipandu secara bersamaan melalui udara dan mangkuk
bahan bakar ke busi.

Gambar. 5. Volkswagen FSI mesin pesawat-dinding sistem pembakaran dipandu (Anon, 2002).

sistem pembakaran semprot-Dipandu: Dalam bahan bakar teknik spray-guided disuntikkan

dekat busi di mana ia juga menguap. Teknik spray-guided secara teoritis memiliki efisiensi
tertinggi. Proses pembakaran semprot dipandu membutuhkan sistem injektor canggih seperti
injeksi piezo. Teknik ini memiliki beberapa keuntungan: mengurangi dinding pembasahan,
meningkat wilayah operasi berlapis, kurang sensitif terhadap aliran udara di silinder, kurang
sensitif terhadap silinder variasi silinder dan mengurangi emisi HC baku. kerugian yang dilaporkan
kehandalan busi (fouling) dan ketahanan miskin (sensitivitas tinggi terhadap variasi dalam
pengapian & Injection timing) (Cathcart & Railton, 2001). Mercedes-Benz mengembangkan
sprayguided baru sistem pembakaran. Sistem ini memiliki Injection Gasoline Stratified-Charged
(CGI) mesin dengan teknologi injeksi Piezo. Injeksi spray-guided mencapai bahan bakar yang
lebih baik efisiensi dari sistem injeksi langsung dinding-dipandu konvensional. Keuntungan utama
dari mesin CGI diperoleh pada modus operasi bertingkat. Selama mode ini mesin adalah
dijalankan dengan udara berlebih yang tinggi dan dengan demikian efisiensi bahan bakar yang
sangat baik disediakan. beberapa suntikan memperpanjang modus operasi lean-burn ini untuk rpm
dan beban rentang yang lebih tinggi, juga. selama masing-masing kompresi stroke, serangkaian
suntikan yang dibuat spasi hanya sepersekian detik terpisah. Hal ini memungkinkan pembentukan
yang lebih baik campuran dan pembakaran, dan konsumsi bahan bakar yang lebih rendah (Situs 1,
2010).

8
3.2 Mode Operasi
GDI mesin beroperasi pada mode operasi yang berbeda tergantung pada beban dan
kecepatan mesin untuk operasi mesin stabil dan efisien. Mesin ini memiliki tiga mode operasi
dasar, bertingkat dengan campuran ramping secara keseluruhan, homogen dengan campuran
ramping dan homogeny dengan campuran stoikiometri. Mesin ini dioperasikan dengan stratified,
homogen ramping dan mode stoikiometri homogen; pada beban rendah dan kecepatan, pada beban
menengah dan kecepatan dan pada beban tinggi dan kecepatan masing-masing. Gambar. 6
menunjukkan contoh dari operasi GDI mode tergantung pada beban mesin dan kecepatan.

Unit kontrol mesin terus memilih salah satu di antara modus operasi. setiap mode
ditentukan oleh rasio udara-bahan bakar. Rasio udara-bahan bakar stoikiometri untuk bensin
(gasoline) adalah 14.7: 1 berat, tapi yang ultra ramping modus (stratified-biaya) dapat melibatkan
rasio setinggi 65: 1.Campuran ini jauh lebih ramping dari campuran konvensional dan mengurangi
konsumsi bahan bakar sangat. Modus stratified-biaya yang digunakan untuk kondisi cahaya-
beban berjalan, konstan atau kecepatan rendah, di mana tidak ada percepatan diperlukan. bahan
bakar harus disuntikkan sesaat sebelum kunci kontak, sehingga sejumlah kecil campuran udara-
bahan bakar secara optimal ditempatkan di dekat percikan steker. Teknik ini memungkinkan
penggunaan campuran ultra-ramping dengan rasio udara-bahan bakar sangat tinggi, mungkin
dengan karburator tradisional atau bahkan pelabuhan injeksi bahan bakar (Website 2, 2010).
Ramping membakar meningkatkan emisi NOx. Dalam mode ini, EGR ditekan untuk mengurangi
NOx. Daerah operasi berlapis dibatasi oleh beban dan kecepatan. Pada beban tinggi, campuran di
Modus stratified bisa terlalu kaya, dan dengan demikian jelaga dapat terbentuk. Pada kecepatan
tinggi, adalah mustahil untuk memberikan stratifikasi yang cukup karena turbulensi yang tinggi
dalam silinder. Oleh karena itu, pada beban yang lebih tinggi dan rentang kecepatan, mesin
dioperasikan dalam mode homogen untuk mendapatkan rendah emisi dan torsi tinggi (Küsell et
al., 1999).

9
Gambar. 6. modus operasi mesin GDI tergantung pada beban dan kecepatan (Küsell et al., 1999).

Tipe homogen digunakan untuk percepatan, beban penuh dan kecepatan mesin tinggi. Udara-
bahan bakar Campuran homogen dan rasio stoikiometri atau sedikit lebih kaya dari stoikiometri.
Sebagai bahan bakar diinjeksikan selama stroke intake, ada waktu yang cukup untuk campuran
udara-bahan bakar pembentukan. Dalam mode ini, sebagai mesin beroperasi dengan campuran
stoikiometri, emisi NOx menurun dan karena itu EGR tidak diaktifkan.
Di daerah transien mesin dapat dioperasikan dalam mode ramping homogen untuk
mengoptimalkan konsumsi bahan bakar. Modus ramping homogen diaktifkan untuk beban
moderat dan kecepatan kondisi. Dalam mode ini, bahan bakar diinjeksikan selama stroke intake.
Campuran udara-bahan bakar homogen. A ratio / F adalah ramping atau stoikiometri. Sebagai
mesin beroperasi dengan lean campuran, NOx peningkatan emisi dan karena itu EGR diaktifkan.
Satu operasi lain mode modus homogen-bertingkat. Mode ini digunakan pada kondisi akselerasi
ketika lewat dari bertingkat ke mode homogen. Injeksi dua tahap (double injection) adalah
diimplementasikan. Injeksi primer dilakukan pada langkah isap dan mayoritas bahan bakar
disuntikkan. Bahan bakar yang tersisa diinjeksikan pada injeksi sekunder dan langkah kompresi.
Ganda injeksi dilakukan untuk mengurangi emisi jelaga dan untuk mengurangi konsumsi bahan
bakar pada rendah mesin kecepatan di daerah transisi antara operasi berlapis dan homogen. Itu
injeksi ganda juga dapat digunakan untuk memanaskan cepat katalis dengan operasi berlapis
ramping mode. Pada kecepatan rendah dan beban tinggi, durasi pembakaran panjang dan suhu
tinggi. Oleh karena itu, mesin cenderung untuk mengetuk. Dalam modus biaya homogen ini,
dengan menggunakan ganda injeksi pada beban penuh dan dengan mengurangi waktu pengapian
ketukan dapat dicegah.

10
 4. Fuel Supply dan Sistem Manajemen Engine Engine GDI

4.1 Fuel Supply System

Sistem bahan bakar untuk mesin GDI membutuhkan tingkat tekanan bahan bakar yang
tinggi. tekanan injeksi bahan bakar antara 4 sampai 13 MPa (trend yang sebenarnya adalah untuk
meningkatkan tingkat tekanan). Tekanan ini lebih tinggi dari nilai tekanan mesin PFI mulai 0,25-
0,45 MPa. Tekanan tinggi menyebabkan penetrasi yang lebih tinggi dan atomisasi yang lebih baik.
Meskipun tekanan injeksi terlalu tinggi meningkatkan atomisasi, tetapi lebih dari penetrasi dapat
menyebabkan masalah dinding pembasahan (Rotondi, 2006).
Pada mesin GDI, sistem pasokan bahan bakar terdiri dari tangki bahan bakar, pompa
tekanan rendah, filter bahan bakar, pompa tekanan tinggi, rel bahan bakar, sensor tekanan tinggi,
injector dan kontrol tekanan bahan bakar katup (Gambar 7). Sistem bahan bakar dibagi menjadi:
garis-tekanan rendah dan garis-tekanan tinggi. Itu tekanan dalam line-tekanan rendah sekitar 0-5
bar. Sementara tekanan dalam line-tekanan tinggi adalah tentang 4-13 MPa (Anon, 2008).

Gambar. 7. komponen sistem bahan bakar untuk mesin GDI.

Tangki bahan bakar yang digunakan untuk menyimpan bahan bakar. bahan bakar yang
disampaikan dengan tekanan dari sekitar 0,35 MPa dari tangki ke pompa tekanan tinggi melalui
sebuah pompa bahan bakar listrik (lowpressure pompa). Pompa listrik biasanya terletak di atau
dekat tangki bahan bakar. Kontaminan disaring oleh filter bahan bakar berkapasitas tinggi. Pompa
tekanan tinggi didorong oleh camshaft meningkatkan tekanan bahan bakar dan mengirimkan bahan
bakar ke rel. Pompa tekanan tinggi meningkatkan tekanan hingga 13 MPa. Tekanan bahan bakar
dapat diatur oleh data aplikasi tergantung pada titik operasi berkisar dari 4 MPa sampai 13 MPa.
Tekanan di rail fuel ditentukan oleh sensor tekanan. Untuk menjaga tekanan bahan bakar konstan

11
di rel adalah sangat penting dalam hal tenaga mesin, emisi, dan kebisingan. Tekanan bahan bakar
dikontrol dalam loop kontrol khusus. Penyimpangan dari nilai disesuaikan dikompensasi oleh loop
terbuka atau katup lingkaran tekanan-kontrol tertutup. Dalam kontrol loop tertutup bahan bakar
yang berlebihan adalah kembali dengan cara katup kontrol tekanan. Katup ini memungkinkan
hanya cukup bahan bakar untuk kembali ke tangki. Rel bahan bakar berfungsi sebagai akumulator
bahan bakar. Injector, katup kontrol tekanan dan sensor tekanan tinggi dipasang ke rel bahan bakar.
injektor adalah komponen utama dari sistem injeksi. Gambar 8 mengilustrasikan skema
pemandangan injector dan elemen dasar. Tekanan tinggi injector terletak antara kereta api dan
ruang bakar. injector dipasang pada rel yang dibuka oleh Engine Control Unit (ECU) dan, injector
menginjeksikan bahan bakar ke dalam silinder (Anon, 2006; Anon, 2008).

. Gambar. 8. injektor bertekanan tinggi

4.2 The Engine Management System

sistem manajemen mesin terdiri dari unit kontrol elektronik, sensor dan aktuator. Itu Unit
kontrol mesin terus memilih salah satu di antara modus operasi tergantung pada mesin titik operasi
dan data sensor. ECU mengontrol aktuator untuk sinyal masukan dikirim oleh sensor. Semua
aktuator mesin dikontrol oleh ECU, yang mengatur bahan bakar fungsi injeksi dan pengapian,
operasi siaga, sistem EGR, retensi bahan bakar uap sistem, pompa bahan bakar listrik dan
operasional dari sistem lain. Menambahkan fungsi ini ke ECU membutuhkan pengayaan signifikan
pengolahan dan memori sebagai mesin Sistem manajemen harus memiliki algoritma yang sangat
tepat untuk kinerja yang baik dan berkendara kemampuan.
Input (sensor): sensor aliran udara massa, sensor suhu udara intake, temperatur mesin sensor,
intake sensor tekanan manifold, sensor putaran mesin, camshaft sensor posisi, sensor posisi
throttle, sensor accelerator posisi pedal, kereta api sensor tekanan bahan bakar, mengetuk sensor,

12
sensor lambda hulu catalytic converter utama, sensor lambda hilir catalytic converter utama,
knalpot sensor suhu gas, sensor lambda hilir catalytic converter utama.
Output (aktuator): injector bahan bakar, koil pengapian, throttle valve diposisikan, bahan bakar
listrik pompa, valve fuel control tekanan, katup EGR, bahan bakar uap katup sistem retensi dan
kipas control (Anon, 2002).
Beban mesin terutama ditentukan oleh film panas sensor aliran massa udara sebagaimana
diketahui dari sistem injeksi pelabuhan. Penentuan EGR-tingkat dan diagnosis EGRsystem yang
dicapai dengan menggunakan sensor tekanan manifold. Rasio udara / bahan bakar adalah
dikendalikan dengan cara sensor pita lambda lebar hulu catalytic converter utama. Sistem katalis
didiagnosis dengan sensor lambda dua titik dan knalpot sensor temperatur. Sebuah komponen yang
sangat diperlukan adalah perangkat throttle elektronik untuk manajemen mode operasi yang
berbeda (Küsell et al., 1999). Sebagai contoh GDI sistem manajemen mesin, sistem Bosch MED-
Motronic padaGambar. 9 diberikan.

Gambar. 9. Komponen yang digunakan untuk kontrol elektronik dalam sistem MED-Motronic dari
Bosch (dengan izin Bosch) (Bauer, 2004).

5. tren saat ini dan tantangan masa depan

Pada hari ini, di beberapa mesin bensin yang menggunakan sistem injeksi bahan bakar
pelabuhan. Ini Teknik telah mencapai titik pembangunan yang tinggi. Sebagai mesin ini beroperasi
dengan campuran stoikiometri, ekonomi bahan bakar dan emisi dari mesin ini tidak bisa diperbaiki
lebih lanjut. Namun, mesin GDI telah populer sejak mesin ini memiliki potensi untuk pengurangan
beracun, emisi CO2 dan konsumsi bahan bakar untuk mematuhi ketat Badan Perlindungan
Lingkungan (EPA) standar (Spegar et al., 2009). Untuk mencapai ini potensial, diperlukan bahwa
penggunaan mesin GDI dengan supercharging dan / atau turbo pengisian (Stan, 2009). Mesin GDI
dengan turbo charger memungkinkan produksi yang lebih kecil mesin perpindahan, efisiensi bahan
bakar yang lebih tinggi, emisi rendah dan kekuatan yang lebih tinggi (Bandel etal., 2006). Mesin

13
GDI juga membantu menghilangkan kerugian konvensional mesin turbocharged (yaitu turbo lag,
ekonomi bahan bakar yang lebih miskin dan emisi menyempit potensial) untuk memberikan solusi
mesin yang layak (Spegar et al., 2009).
Kelemahan utama dari mesin injeksi langsung adalah biaya mereka. sistem injeksi
langsung yang lebih mahal karena komponen mereka harus dibuat dengan baik. Dalam mesin ini,
tinggi biaya-tekanan tinggi sistem injeksi bahan bakar dan pengolahan gas buang komponen wajib.
Biaya mesin GDI tinggi pada hari ini, tetapi mesin GDI dengan turbocharger yang memiliki
ekonomi bahan bakar yang lebih diharapkan lebih murah dari solar atau hybrid mesin di masa
depan. Berkat produksi massal, jika biaya utama dari mesin GDI dapat menurun, kendaraan
dengan mesin GDI yang memiliki turbo-charger dapat memimpin pada tingkat dunia dalam hal
pangsa pasar. Perusahaan-perusahaan seperti Mitsubishi, Volkswagen, Porsche, BMW, Mercedes-
Benz, Mazda, Ford, Audi, General Motors, Ferrari dan Fiat sukai menggunakan GDI mesin di
kendaraan mereka, hari ini. Hyundai akan mulai menggunakan mesin GDI tahun 2011.
Meskipun kendaraan yang berbeda dengan bahan bakar alternatif telah keluar, mereka
tidak mungkin untuk bensin konvensional pengganti dan diesel kendaraan bertenaga belum.
Karena pengisian bahan bakar tersebut, infrastruktur pemeliharaan, biaya, jelajah jarak dan
kenyamanan berkendara dari mereka tidak memuaskan. Kendaraan generasi berikutnya, hanya
Hybrid Kendaraan Listrik (HEV) dapat dianggap sebagai kendaraan energi alternatif. Mereka
memiliki potensi untuk kelas bersama kendaraan konvensional dalam hal biaya dan kenyamanan
karena biaya bahan bakar mereka sangat rendah, meskipun mereka biaya lebih dari kendaraan
konvensional (Morita, 2003). Tampaknya skala besar adopsi HEVs tidak akan terwujud kecuali
biaya mereka turun drastis. GDI mesin juga tidak memaksa pemilik kendaraan bermotor untuk
melupakan rak bagasi karena baterai, dan tidak membuat mobil yang lebih berat. Dan memberikan
driver banyak fun-to-drive torsi sangat segera.
The Spray-Guided Gasoline Direct Injection (SGDI) mesin yang memiliki piezo injectors memiliki
menunjukkan potensi yang baik dalam hal ekonomi bahan bakar dan kinerja (Chang, 2007).
Beberapa mesin GDI menggunakan injeksi bahan bakar piezoelektrik hari ini. Piezo-efek yang
digunakan untuk memberikan membuka dan menutup injektor di sistem injeksi langsung. Injector
piezo yang fourfive kali lebih cepat dari injektor konvensional. Mereka dapat mengukur bahan
bakar dengan lebih ketelitian. Selain itu, mereka dapat menyuntikkan bahan bakar antara enam
dan sepuluh kali selama pembakaran sebuah siklus. Precise injeksi piezo memungkinkan
mengurangi polutan. mesin GDI dengan piezo injectors dapat dengan mudah memenuhi ketat batas
emisi perubahan ke depan. Konsumsi bahan bakar bisa dikurangi hingga 15 persen dan kinerja
mesin meningkat sekitar 5% (Website 3, 2010). Berkat beberapa suntikan, itu adalah untuk
pertama kalinya mungkin untuk memperpanjang lean-burn Tipe operasi untuk rpm dan beban
rentang yang lebih tinggi, juga. Selama setiap stroke listrik, serangkaian suntikan berlangsung. Hal
ini meningkatkan pembentukan campuran, pembakaran dan konsumsi bahan bakar. Injector
digunakan dalam sistem DI memiliki nozel yang membuka ke arah luar untuk membuat gap
annular hanya beberapa mikron lebar. Tekanan bahan bakar puncak dalam sistem ini adalah
sampai dengan 200 bar - sekitar 50 kali tekanan bahan bakar dalam sistem injeksi bensin
konvensional (Website 4, 2010). Perusahaan seperti Bosch, Delphi dan Siemens telah
mengembangkan sistem piezo injeksi bensin mesin untuk mobil. Tujuannya adalah untuk

14
meningkatkan kinerja injeksi langsung sistem. The Piezo injeksi dengan semprotan dipandu sistem
pembakaran digunakan di Mercedes Benz CLS 350 CGI Model kendaraan (Website 5, 2010).
Dalam mesin GDI, seperti percikan busi beroperasi di bawah suhu tinggi, fouling mereka bisa
menyebabkan tembak tersebut. Untuk meningkatkan kehidupan-waktu busi dan efisiensi mesin,
yang Sistem seperti pengapian laser-induced dapat diterapkan. Dengan demikian, efisiensi mesin
dapat lebih meningkat. Mesin GDI sangat cocok untuk operasi dengan bahan bakar alternatif. Itu
studi tentang mesin GDI dengan bahan bakar alternatif seperti gas alam, ethanol, LPG memiliki
terus meningkat pada hari ini (Kalam, 2009;. Teoh et al, 2008; Stein & Rumah, 2009). Jika mesin
GDI dengan menggunakan turbo charger semprot proses pembakaran dipandu yang memiliki
injektor piezoelektrik dan sistem pengapian energi tinggi, penggunaan mesin ini diharapkan untuk
meningkatkan lebih dalam jangka pendek.

15