BAB I

PENDAHULUAN

1.1. LATAR BELAKANG

Menurut para ahli Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya
untuk meneruskan jalan melalui rintangan yang berada lebih rendah.
Rintangan ini biasanya jalan lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa)
(Jembatan – Konstruksi, Struyk dan Veen, 1984).
Sedang pengertian jembatan secara umum adalah suatu bangunan yang
memungkinkan suatu jalan menyilang sungai/saluran air, lembah atau
menyilang jalan lain yang tidak sama tinggi permukaannya.
Secara umum suatu jembatan berfungsi untuk melayani arus lalu lintas
dengan baik, dalam perencanaan dan perancangan jembatan sebaiknya
mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi, persyaratan teknis dan
estetika-arsitektural yang meliputi : Aspek lalu lintas, Aspek teknis, Aspek
estetika.
(Jembatan, Supriyadi dan Muntohar, 2007).
Keberadaan jembatan saat ini terus mengalami perkembangan, dari
bentuk sederhana sampai yang paling kompleks, demikian juga bahan –
bahan yang digunakan mulai dari bambu, kayu, beton dan baja.
Penggunaan bahan baja untuk saat ini maupun di masa mendatang, untuk
struktur jembatan akan memberikan keuntungan yang berlebih terhadap
perkembangan serta kelancaran sarana transportasi antar daerah maupun
antar pulau yang ada diseluruh Indonesia (Struktur baja ,Siswanto, 1999).
Keunggulan dari material baja adalah sebagai berikut:
1. Mempunyai kekuatan yang tinggi, sehingga dapat mengurangi ukuran
struktur serta mengurangi pula berat sendiri dari struktur. Hal ini cukup
menguntungkan bagi struktur – struktur jembatan yang berada pada
kondisi tanah yang buruk.
2. Keseragaman dan keawetan yang tinggi, tidak seperti halnya material
beton bertulang yang terdiri dari berbagai macam bahan penyusun,
material baja jauh lebih seragam/homogen serta mempunyai tingkat.

1
 Mengingat beberapa keunggulan dari material baja dibandingkan dengan
material yang lain, maka material jembatan yang akan dibuat, menggunakan
bahan baja.
Tipe rangka jembatan yang digunakan menggunakan jembatan tipe
Through howe Truss. Pemilihan tipe imi karena dengan menggunakan tipe
jembatan rangka Truss lebih mudah dalam pengerjaan di lapangan dan juga
untuk mencari bahan lebih mudah dan sudah teruji dalam pembebanannya.
Jembatan Truss sangat ekonomis ntuk membangun karena pengunaan bahan
yang efisien.

1.2. JENIS-JENIS JEMBATAN DAN KLASIFIKASI JEMBATAN

Jenis-jenis jembatan cukup banyak tergantung dari sudut pandang yang
diambil. Menurut (Struktur baja, Siswanto, 1999), jembatan dapat
diklasifikasikan menjadi bermacam-macam jenis/tipe menurut fungsi,
keberadaan, material yang dipakai, jenis lantai kendaraan dan lain-lain
seperti berikut:

1.2.1.Jenis Jembatan dari Segi Kegunaanya

Ditinjau dari fungsinya maka jembatan dapat dibedakan menjadi :
1. Jembatan Jalan Raya (highway bridge)
Jembatan yang direncanakan untuk memikul beban lalu lintas
kendaraan baik kendaraan berat maupun ringan. Jembatan jalan raya ini
menghubungkan antara jalan satu ke jalan lainnya.

Gambar 1.1 Jembatan Jalan Raya (highway bridge)

(Sumber : Imtad Durohman 12-04-2016)

2
2. Jembatan Penyeberangan (foot bridge)
Jembatan yang digunakan untuk penyeberangan jalan. Fungsi dari
jembatan ini yaitu untuk memberikan ketertiban pada jalan yang dilewati
jembatan penyeberangan tersebut dan memberikan keamanan serta
mengurangi faktor kecelakaan bagi penyeberang jalan.

Gambar 1.2 Jembatan Penyeberangan (foot bridge)

(Sumber : Malukupost.com)

3. Jembatan Kereta Api (railway bridge)

Jembatan yang dirancang khusus untuk dapat dilintasi kereta api.
Perencanaan jembatan ini dari jalan rel kereta api, ruang bebas jembatan,
hingga beban yang diterima oleh jembatan disesuaikan dengan kereta api
yang melewati jembatan tersebut.

Gambar 1.3 Jembatan Kereta Api (railway bridge)

(Sumber : Semboyan53.com Ryzky Widi Atmaja)

4. Jembatan Darurat
Jembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat
untuk kepentingan darurat dan biasanya dibuat hanya sementara.
Umumnya jembatan darurat dibuat pada saat pembuatan jembatan baru

3
 dimana jembatan lama harus dilakukan pembongkaran, dan jembatan
darurat dapat dibongkar setelah jembatan baru dapat berfungsi.

Gambar 1.4 Jembatan Darurat

(Sumber : Semboyan53.com Ryzky Widi Atmaja)

1.2.2.Jenis Jembatan dari Segi Strukturnya

Ditinjau dari sistem strukturnya maka jembatan dapat dibedakan menjadi
sebagai berikut:

1. Jembatan Lengkung (arch bridge)

Pelengkung adalah bentuk struktur non linier yang mempunyai
kemampuan sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Hal yang
membedakan bentuk pelengkung dengan bentuk – bentuk lainnya adalah
bahwa kedua perletakan ujungnya berupa sendi sehingga pada
perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan kearah horisontal. Bentuk
Jembatan lengkung hanya bisa dipakai apabila tanah pendukung kuat
dan stabil. Jembatan tipe lengkung lebih efisien digunakan untuk
jembatan dengan panjang bentang 100 – 300 meter.

Gambar 1.5 Jembatan Lengkung

(Sumber : Google Image )

4
2. Jembatan Gelagar (beam bridge)
Jembatan bentuk gelagar terdiri lebih dari satu gelagar tunggal yang
terbuat dari beton, baja atau beton prategang. Jembatan jenis ini
dirangkai dengan menggunakan diafragma, dan umumnya menyatu
secara kaku dengan pelat yang merupakan lantai lalu lintas. Jembatan ini
digunakan untuk variasi panjang bentang 5 – 40 meter.

Gambar 1.6 Jembatan Gelagar

(Sumber : Google Image)

3. Jembatan cable-stayed
Jembatan cable-stayed menggunakan kabel sebagai elemen pemikul
lantai lalu lintas. Pada cable-stayed kabel langsung ditumpu oleh tower.
Jembatan cable-stayed merupakan gelagar menerus dengan tower satu
atau lebih yang terpasang diatas pilar – pilar jembatan ditengah bentang.
Jembatan cable-stayed memiliki titik pusat massa yang relatif rendah
posisinya sehingga jembatan tipe ini sangat baik digunakan pada daerah
dengan resiko gempa dan digunakan untuk variasi panjang bentang 100 -
600 meter.

Gambar 1.7 Jembatan Cable-Stayed

(Sumber : Google Image)

5
4. Jembatan Gantung (suspension bridge)
Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main
cable) yang memikul kabel gantung (suspension bridge). Lantai lalu
lintas jembatan biasanya tidak terhubungkan langsung dengan pilar,
karena prinsip pemikulan gelagar terletak pada kabel. Apabila terjadi
beban angin dengan intensitas tinggi jembatan dapat ditutup dan arus
lalu lintas dihentikan. Hal ini untuk mencegah sulitnya mengemudi
kendaraan dalam goyangan yang tinggi. Pemasangan gelagar jembatan
gantung dilaksanakan setelah sistem kabel terpasang, dan kabel
sekaligus merupakan bagian dari struktur launching jembatan. Jembatan
ini umumnya digunakan untuk panjang bentang sampai 1400 meter.

Gambar 1.8 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

(Sumber : Google Image)

5. Jembatan Beton Prategang (prestressed concrete bridge)

Jembatan beton prategang merupakan suatu perkembangan mutakhir
dari bahan beton. Pada Jembatan beton prategang diberikan gaya
prategang awal yang dimaksudkan untuk mengimbangi tegangan yang
terjadi akibat beban. Jembatan beton prategang dapat dilaksanakan
dengan dua system yaitu post tensioning dan pre tensioning. Sistem post
tensioning tendon prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton
mengeras dan transfer gaya prategang dari tendon pada beton dilakukan
dengan penjangkaran di ujung gelagar. Pada pre-tensioning beton
dituang mengelilingi tendon prategang yang sudah ditegangkan terlebih
dahulu dan transfer gaya prategang terlaksana karena adanya ikatan
antara beton dengan tendon. Jembatan beton prategang sangat efisien

6
 karena analisa 11 penampang berdasarkan penampang utuh. Jembatan
jenis ini digunakan untuk variasi bentang jembatan 20 - 40 meter.
6. Jembatan Rangka (truss bridge)
Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar
berupa segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya
sehingga setiap batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja.
Jembatan rangka merupakan salah satu jembatan tertua dan dapat dibuat
dalam beragam variasi bentuk, sebagai gelagar sederhana, lengkung atau
kantilever. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang bentang 50 –
100 meter.

Gambar 1.9 Jembatan Rangka (Truss Bridge)

(Sumber : Google Image)

7. Jembatan box girder

Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton
konvensional maupun prategang. box girder terutama digunakan sebagai
gelagar jembatan, dan dapat dikombinasikan dengan sistem jembatan
gantung, cable-stayed maupun bentuk pelengkung. Manfaat utama dari
box girder adalah momen inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan
berat sendiri yang relatif ringan karena adanya rongga ditengah
penampang.
Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuk, tetapi bentuk
trapesium adalah yang paling banyak digunakan. Rongga di tengah box
memungkinkan pemasangan tendon prategang diluar penampang beton.
Jenis gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmental,
yang kemudian disatukan dengan sistem prategang post tensioning.
Analisa full prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak

7
 diperkenankan adanya gaya tarik, menjamin kontinuitas dari gelagar
pada pertemuan segmen. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang
bentang 20 – 40 meter.

Gambar 1.10 Jembatan Box Girder

(Sumber : Google Image)

1.2.3.Jenis Jembatan dari Segi Bahan Bangunan

Berdasarkan bahan bangunannya sendiri jembatan dapat dikelompokkan
sebagi berikut:

1. Jembatan kayu
Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana yang mempunyai
panjang relatif pendek dengan beban yang diterima relatif ringan.
Meskipun pembuatannya menggunakan bahan utama kayu, struktur
dalam perencanaan atau pembuatannya harus memperhatikan dan
mempertimbangkan ilmu gaya (mekanika). Ilmu mekanika tersebut
mengikat ilmu mekanika bahan dan analisa struktur akan jambatan kayu
tersebut guna memebentuk struktur jembatan yang kuat menerima
beban. Selain itu juga bahan kayu harus memperhatikan kualitas mutu
kelas kayu yang digunakan.

Gambar 1.11 Jembatan Kayu

(Sumber : Google Image)

8
2. Jembatan pasangan batu dan batu bata
Jembatan pasangan batu dan bata merupakan jembatan yang
konstruksi utamanya terbuat dari batu dan bata. Untuk membuat
jembatan dengan batu dan bata umumnya konstruksi jembatan harus
dibuat melengkung. Seiring perkembangan jaman jembatan ini sudah
tidak digunakan lagi.

Gambar 1.12 Jembatan Batu dan Batu Bata

(Sumber : Google Image)

3. Jembatan beton bertulang dan jembatan beton prategang (prestressed

concrete bridge)
Jembatan dengan beton bertulang pada umumnya hanya digunakan
untuk bentang jembatan yang pendek. Untuk bentang yang panjang
seiring dengan perkembangan jaman ditemukan beton prategang.
Dengan beton prategang bentang jembatan yang panjang dapat dibuat
dengan mudah.

Gambar 1.13 Jembatan Beton Bertulang

(Sumber : Google Image)

4. Jembatan baja
Jembatan baja pada umumnya digunakan untuk jembatan dengan
bentang yang panjang dengan beban yang diterima cukup besar. Seperti

9
 halnya beton prategang, penggunaan jembatan baja banyak digunakan
dan bentuknya lebih bervariasi, karena dengan jembatan baja bentang
yang panjang biayanya lebih ekonomis.

Gambar 1.14 Jembatan Baja

(Sumber : Google Image)

5. Jembatan komposit
Jembatan komposit merupakan perpaduan antara dua bahan yang
sama atau berbeda dengan memanfaatkan sifat menguntungkan dari
masing – masing bahan tersebut, sehingga kombinasinya akan
menghasilkan elemen struktur yang lebih efisien. Jembatan ini
digunakan guna memanfaatkan kelebihan mekanika setiap bahan –
bahan yang digunakan. Sehingga menghasilkan jembatan yang kuat dan
efisien.

Gambar 1.15 Jembatan Komposit

(Sumber : Google Image)

1.3. JEMBATAN TERNAMA

Berikut merupakan daftar jembatan ternama di dunia, dimana Jembatan-
Jembatan tersebut menarik perhatian publik:

1. Jembatan Golden Gate

Panjang rentangnya mencapai 4.199 kaki atau sekitar 1.280 meter,
sehingga termasuk yang terpanjang di dunia. Jembatan ini semacam

10
 simbol dari Pantai Barat Amerika Serikat. Meski sudah mulai dibuka
pada tahun 1937, namun ia mampu menjadi tujuan paling menarik di
San Fransisco, Amerika Serikat. Apalagi ditambah dengan pemandangan
teluk yang ada di sekitarnya. Tentu menambah alasan bagi para
pengunjung untuk mendatanginya.

Gambar 1.16 Jembatan Golden Gate, Amerika Serikat

(Sumber: ngasih.com/2015/07/06)
2. Tower Bridge
Jembatan popular lainnya ada di London, Inggris. Jembatan ini mulai
dibangun dari tahun 1886 sampai dengan 1894. Ia terbentang dan
tergantung di bawah Sungai Thames. Lokasinya berdekatan dengan
Tower of London, karenanya jembatan ini dinamai “Tower Bridge”.
Baik jembatan ini maupun sebuah kastil yang ada di dekatnya jadi dua
diantara monumen yang sering jadi destinasi wisata, baik itu di Eropa
maupun dunia.

Gambar 1.17 Jembatan Tower Bridge, London-Inggris

(Sumber: ngasih.com/2015/07/06)

3. Jembatan Sydney Harbour

Nama lain dari jembatan ini yaitu “The Coathanger”, sebab
bentuknya yang melengkung. Jembatan baja ini terbentang di seberang

11
 Pelabuhan Sydney. Salah-satu kebanggan Australia ini jadi jalur penting
bagi mereka yang hendak pergi dari Pantai Utara ke pusat bisnis kota,
begitupun sebaliknya. Ia jadi simbol bagi Sydney. Keindahan kota ini
makin kentara saja dengan pemandangan di sekitar pelabuhan, serta dari
bentuk Sydney Opera House-nya yang popular. Membuat langit kota
makin semarak saja.

Gambar 1.18 Jembatan Sydney Harbour, Sydney

(Sumber:ngasih.com/2015/07/06)

4. Jembatan Brooklyn
Jembatan gantung ini termasuk salah-satu yang tertua di Amerika
Serikat, mengingat ia selesai terbentuk pada tahun 1883. Jembatan ini
menghubungkan Manhattan dan Brooklyn di atas East River. Rentang
utamanya mencapai 1.595,5 kaki atau sekitar 486,3 meter. Dari mulai
dibuka pada tahun 1903, jembatan ini pun selalu masuk dalam daftar
jembatan terpanjang di dunia. Berbagai keistimewaannya membuat
jembatan ini masuk jadi salah-satu ikon kota New York. Banyak para
pengunjung yang terkagum-kagum, apalagi ketika mampu menikmati
bagaimana meriahnya langit Manhattan.

Gambar 1.19 Jembatan Broklyn, Amerika Serikat

(Sumber:ngasih.com/2015/07/06)

12
5. Jembatan Ponte Vecchio
Sering juga dijuluki sebagai “jembatan tua”. Penampilannya berbatu
dan melengkung. Jembatan ini begitu popular, sekaligus memiliki
banyak toko di sekitarnya. Dahulu, para pedagang daging yang memiliki
toko-toko itu. Namun kini berubah. Para pemiliknya mayoritas
merupakan pedagang souvenir, berlian dan juga barang kesenian. Meski
demikian, “Ponte Vecchio” jadi salah-satu spot menarik di Florence,
Italia.

Gambar 1.20 Jembatan Pnte Vecchio, Florence Italia

(Sumber:ngasih.com/2015/07/06)

13
 BAB II
PROSES PERENCANAAN JEMBATAN

2.1. UMUM
Struktur jembatan adalah kesatuan di antara elemen-elemen konstruksi
yang dirancang dari bahan-bahan konstruksi yang bertujuan serta
mempunyai fungsi menerima beban-beban di atasnya baik berupa beban
primer, sekunder, khusus dan lain-lain. Kemudian diteruskan atau
dilimpahkan hingga ke tanah dasar. Secara umum, konstruksi jembatan
dibagi menjadi struktur atas dan struktur bawah (Zainuddin, 2010).
Konstruksi bangunan jembatan sebagai pelengkap sarana trasportasi jalan
yang menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lainnya, yang dapat
dilintasi oleh sesuatu benda bergerak misalnya suatu lintas yang terputus
akibat suatu rintangan atau sebab lainnya, dengan cara melompati rintangan
tersebut tanpa menimbun / menutup rintangan itu dan apabila jembatan
terputus maka lalu lintas akan terhenti. Lintas tersebut bisa merupakan jalan
kendaraan, jalan kereta api atau jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan
tersebut dapat berupa jalan kenderaan, jalan kereta api, sungai, lintasan air,
lembah atau jurang.

Persyaratan transportasi meliputi kelancaran arus lalu lintas kendaraan

dan pejalan kaki (pedestrians) yang melintasi jembatan tersebut.
Perencanaan yang kurang tepat terhadap kapasitas lalu lintas perlu
dihindarkan, karena akan sangat mempengaruhi lebar jembatan. Untuk itu
sangatlahpenting diperoleh hasil yang optimum dalam perencanaan lebar
optimumnya agar didapatkan tingkat pelayanan lalu lintas yang maksimum.
Mengingat jembatan akan melayani arus lalu lintas dari segala arah, maka
akan muncul kompleksitas terhadap eksisting dan rencana, 18 volume lalu
lintas, oleh karenanya sangat diperlukan ketepatan dalam penentuan tipe
jembatan yang akan digunakan (Supriyadi dan Muntohar, 2007).

Jembatan adalah jenis bangunan yang apabila akan dilakukan

perubahan konstruksi, tidak dapat dimodifikasi secara mudah, biaya yang

14
 diperlukan relatif mahal dan berpengaruh pada kelancaran lalu lintas pada
saat pelaksanaan pekerjaan. Jembatan dibangun dengan umur rencana 100
tahun untuk jembatan besar, minimum jembatan dapat digunakan 50
tahun.Ini berarti, disamping kekuatan dan kemampuan untuk melayani
beban lalu lintas, perlu diperhatikan juga bagaimana pemeliharaan jembatan
yang baik.

Karena perkembangan lalu lintas yang ada relatip besar, jembatan

yang dibangun, biasanya dalam beberapa tahun tidak mampu lagi
menampung volume lalu lintas, sehingga biasanya perlu diadakan
pelebaran.Untuk memudahkan pelebaran perlu disiapkan desain dari seluruh
jembatan sehingga dimungkinkan dilakukan pelebaran dikemudian hari,
sehingga pelebaran dapat dilaksanakan dengan biaya yang murah dan
konstruksi menjadi mudah.

Pada saat pelaksanaan konstruksi jembatan harus dilakukan

pengawasan dan pengujian yang tepat untuk memastikan bahwa seluruh
pekerjaan dapat diselesaikan, sesuai dengan tahapan pekerjaan yang benar
dan memenuhi persyaratan teknis yang berlaku, sehingga dicapai
pelaksanaan yang efektif dan efisien, biaya dan mutu serta waktu yang telah
ditentukan.

2.2. DASAR PEMILIHAN TIPE JEMBATAN

Beberapa faktor yang menentukan tipe dari jembatan yang akan
dibangun agar bangunan yang akan dibangun efisien dan ekononis. Adapun
faktor tersebut antara lain:

2.2.1. Keadaan Struktur Tanah Pondasi

Untuk tanah pondasi lunak adalah kurang cocok bila dibuat suatu
jembatan pelengkung, mengingat gaya horizontal yang besar dan
memerlukan pondasi tiang pancang miring, yang sulit dilaksanakan. Untuk
tanah keras atau batu cadas yang menghubungkan jurang yang dalam, sangat
cocok bila dibangun jembatan pelengkung.Selain itu juga sangat cocok di
bangun di pegunungan yang memiliki tanah dasar atau pondasi yang curam.

15
 Dengan adanya gaya horizontal pada pondasi, maka gaya geser vertikal pada
tanah pondasi bisa diimbangi oleh gaya horizontal, sehingga bahaya longsor
dapat dikurangi.

2.2.2. Faktor Peralatan dan Tenaga Teknis

Perencanaan jembatan gelagar sederhana, tidak memerlukan keahlian
khusus dalam bidang tertentu. Peralatan berat harus dipikirkan dalam
perencanaan sebuah jembatan beton yang dicor di tempat lain. Jembatan
beton pratekan (pre-cast) dengan bentang 20 meter, yang akan dibangun di
daerah pedalaman atau pegunungan tentunya kurang relevan karena akan
sulit dalam pengangkutan dan pelaksanaannya yang akan melalui jalan
berliku.

2.2.3. Faktor Bahan dan Lokasi

Ada kalanya di sungai tertentu, bila akan dibangun jembatan, dijumpai
banyak sekali batu kerikil yang baik untuk beton dan juga pasir dan batu
koral yang bermutu tinggi. Di sana mungkin akan sangat ekonomis bila
jembatan di buat dari beton bertulang, pondasi dari pasangan batu koral dan
sebagainya. Di daerah pantai laut, dimana udara sekeliling mengandung
garam, maka perlu dipertimbangkan pemakaian konstruksi baja apakah
masih sesuai mengingat faktor perkaratan.

2.2.4. Faktor Lingkungan

Sebaiknya bentuk jembatan harmonis dengan sekitarnya, agar indah
dipandang. Ketentraman bathin menentukan dalam ruang gerak kehidupan
manusia. Bentuk dan warna alam sekitar mempengaruhi ketentraman jiwa.
Selain faktor di atas, maka perlu dipertimbangkan prinsip pemilihan
konstruksi jembatan, sebagai berikut:
a. Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat)
b. Harga Murah (manfaatkan material lokal)
c. Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin)
d. Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masyarakat)
e. Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air

16
 f. Bentang yang direncanakan adalah yang terpendek
g. Perencanaan abutment yang dihindari terlalu tinggi.

Tipe jembatan umumnya ditentukan oleh faktor seperti beban yang

direncanakan, kondisi geografi sekitar, jalur lintasan dan lebarnya, panjang
dan bentang jembatan, estetika, persyaratan ruang di bawah jembatan,
transportasi material konstruksi, prosedur pendirian, biaya dan masa
pembangunan. Tabel 2.1 berikut menunjukkan aplikasi panjang bentang
beberapa tipe jembatan.

Tabel 2.1 Tipe Jembatan dan Aplikasi Panjang Jembatan

Panjang
No Tipe Jembatan Bentang Contoh jembatan dan Panjangnya
(m)
Gelagar Beton
1 10-300 Stolmasundet, Norwegia, 301 m
Precast
Gelagar Baja
2 15-376 Jembatan Stalassa, Itali, 376 m
I/Kotak
3 Rangka Baja 40-550 Quebec, Canada, 549 m
4 Baja Lengkung 50-550 Shanghai Lupu, China, 550 m
Wan Xian, China, 425 m (pipa baja
5 Baja Lengkung 40-425
berisi beton)
6 Kabel Tarik 110-1100 Sutong, China, 1088 m
7 Gantung 150-2000 Akaski-Kaikyo, Jepang, 1991 m
Sumber : Perencanaan Teknik Jembatan Kementrisn Pekerjaan Umum

2.3. BAGIAN STRUKTUR JEMBATAN

Elemen struktur jembatan sebenarnya dapat dibedakan menjadi bagian
atas (super-structure) dan bagian bawah (sub-structure). Bangunan bawah
jembatan menyalurkan bebandari bangunan atas jembatan ke tapak atau
pondasi.

17
 Gambar 2.1Tipikal Struktur Jembatan
(Sumber: Chen & Duan, 2000)

2.3.1. Struktur Bangunan Atas Jembatan (Upper/Super Structure)

Struktur Bangunan Atas Jembatan (Upper/Super Structure) adalah
bagian dari struktur jembatan yang secara langsung menahan beban yang
ditimbulkan oleh lalu lintas orang, kenderaan dan lain-lain, untuk
selanjutnya disalurkan kepada bangunan bawah jembatan bagian-bagian
pada struktur bangunan atas jembatan terdiri atas struktur utama, sistem
lantai, sistem perletakan,dan perlengkapan lainnya seperti bangunan
pengaman jembatan. Struktur utama bangunan atas jembatan dapat
berbentuk pelat, gelagar, sistem rangka, gantung, jembatan kabel (cable
stayed) atau pelengkung.

2.3.2. Struktur Bangunan Bawah Jembatan (Sub Structure)

Struktur Bangunan Bawah Jembatan (Sub Structure) adalah bagian dari
struktur jembatan yang umumnya terletak di sebelah bawah bangunan atas
dengan fungsi untuk menerima dan memikul beban dari bangunan atas agar
dapat disalurkan kepada pondasi. Bangunan bawah dibagi menjadi 2 (dua)
bagian yaitu kepala jembatan (abutment) atau pilar (pier) dan pondasi untuk
kepala jembatan atau pilar. Struktur bangunan bawah perlu didesain khusus
sesuai dengan jenis kekuatan tanah dasar dan elevasi jembatan.

18
2.4. RANGKA BAJA
Rangka baja adalah struktur jembatan yang terdiri dari rangkaian batang-
batang baja yang di hubungkn satu dengan yang lain. Beban atau muatan
yang di pikul oleh struktur ini akan di uraikan dan disalurkan kepada batang-
batang baja struktur tersebut, sebagai gaya-gaya tekan dan tarik, melalui
titik-titik pertemuan batang ( titik buhul ). Garis netral tiap-tiap batang yang
bertemu pada titik buhul harus saling berpotongan pada satu titik saja,untuk
menghindari timbulnya titik sekunder (Asiyanto,2008).
Rangka Jembatan yang beban suprastruktur terdiri dari truss dinamakan
jembatan truss. Truss ini adalah struktur elemen terhubung membentuk unit
segitiga. Unsur-unsur yang terhubung (biasanya lurus) dapat ditekankan dari
ketegangan, kompresi, atau baik respon terhadap beban dinamis. Jembatan
truss adalah salah satu jenis tertua dari jembatan modern. Jenis dasar
jembatan truss memiliki desain sederhana yang dapat dengan mudah
dianalisis oleh para enggineer. Jembatan truss sangat ekonomis untuk
membangun karena penggunaan bahan yang efisien.
Sifat truss memungkinkan analisis struktur menggunakan beberapa
asumsi dan penerapan hukum Newton tentang gerak sesuai dengan cabang
fisika yang dikenal sebagai statika. Untuk keperluan analisis gulungan di
asumsikan pin bersendi dimana komponen lurus bertemu. Asumsi ini bahwa
anggota truss (chords, vertical, dan diagonal) akan bertindak hanya dalam
ketegangan atau kompresi. Sebuah analisa lebih kompleks diperlukan di
mana sendi kaku memaksakan beban lentur signifikan terhadap usur-unsur,
seperti dalam truss vierendeel.

19
 BAB III
BAGAN ALIR PERENCANAAN

Survey Data

Desain Awal:

Penentuan:
 Type struktur
 Bahan struktur
 Data Umum Jembatan
 Data Teknis Jembatan
 Hitungan awal

Penentuan Desain

Penentuan:
 Desain Struktur
 Penentuan Profil
 Perhitungan Beban Modifikasi

Tidak
Analisis SAP 2000

OK

Desain Akhir:

Penentuan:
 Modifikasi akhir
 Model struktur akhir
 Hitungan akhir

Gambar

(Modul Jembatan 2012 Universitas Negeri Yogyakarta)

20
 BAB IV
PERHITUNGAN PEMBEBANAN

4.1. DATA UMUM JEMBATAN

1. Data geometri jembatan
a. Jenis jembatan : Rangka Baja
b. Panjang total jembatan : 37 m
c. Lebar jembatan : 8 m
d. Lebar lantai jembatan : 6 m
e. Lebar lantai trotoar : 1 m
f. Lebar segmen 1 : 4 m
Lebar segmen 2 : 6,5 m
g. Tinggi segmen : 6,5 m
h. Tebal plat lantai : 0,15 m
2. Data Profil Baja
a. Gelagar memanjang : IWF 900.300.16.28
b. Gelagar melintang bawah : IWF 900.300.16.28
c. Gelagar melintang atas :
d. Batang diagonal : IWF 500.300.11.18
e. Batang horizontal :
f. Ikatan angin atas : L 250.250.35
g. Ikatan angin bawah : L 250.250.35

Tabel 1. Penampang profil baja IWF 900.300.16.28

H= 900 mm
B= 300 mm
t1 = 16 mm
t2 = 28 mm
r= 28 mm
A= 3098 mm2
Ix = 411000 cm4
Iy = 12600 cm4
Zx = 9,140 cm3

21
Tabel 2. Penampang profil baja IWF 800.300.14.26

H= 800 mm
B= 300 mm
t1 = 14 mm
t2 = 26 mm
r= 28 mm
A= 2355 mm2
Ix = 201000 cm4
Iy = 10800 cm4
Zx = 5,760 cm3

Tabel 2. Penampang profil baja IWF 400.400.13.21

H= 400 mm
B= 400 mm
t1 = 13 mm
t2 = 21 mm
r= 22 mm
A= 2187 mm2
Ix = 66600 cm4
Iy = 224 cm4
Zx = 3,330 cm3

Tabel 2. Penampang profil baja IWF 300.300.10.18

H= 300 mm
B= 300 mm
t1 = 10 mm
t2 = 15 mm
r= 18 mm
A= 1198 mm2
Ix = 20400 cm4
Iy = 6750 cm4
Zx = 1,360 cm3

22
 Tabel 2. Penampang profil baja L 130.130.9.9

H= 130 mm
B= 130 mm
t1 = 9 mm
t2 = 9 mm
A= 2274 mm2
Ix = 336 cm4
Iy = 336 cm4
Zx = 38.7 cm3
Zy = 38.7 cm3

4.2. PEMBEBANAN
Perhitungan pembebanan berdasarkan SNI 1725 : 2016 “Pembebana Untuk
Jembatan”, sedangkan untuk beban gempa berdasarkan SNI 2833 : 2016
“Perencanaan Jembatan Terhadap Beban Gempa”.
4.2.1. Beban Mati Tambahan (DL)
Beban mati adalah beban yang terdiri dari berat masing – masing
bagian struktural dan elemen – elemen non-struktural,beban mati yang
berasal dari bagian jembatan yang sifatnya tetap disebut beban mati berat
sendiri, sedangkan beban mati yang berasal dari bagian jembatan yang
sifatnya bisa dihilangkan atau sementara disebut beban mati tambahan.
Pada program SAP 2000, berat sendiri struktur sudah diperhitungkan
secara otomatis, sehingga tidak perlu melakukan input beban ke SAP.
Beban mati tambahan, nilainya ditentukan tergantung dari jenis material
yang digunakan dan beban mati tambahan harus diinput secara manual ke
dalam program SAP 2000. Perhitungan beban mati tambahan jembatan
dapat dilihat pada tabel 6 dibawah ini:
Tabel 6. Perhitungan Beban Mati Tambahan
No Jenis Beban Mati Tebal Bj W
Tambahan (m) (kN/m³) (kN/m²)
1 Lap. Aspal & overlay 0,05 22 1,10

23
 2 Railing, light, dll 0,1 0,10
3 Air Hujan 0,05 10 0,50
Q DL pada lantai jembatan 1,70

4.2.2. Beban Hidup (LL)

Beban hidup adalah semua berat benda yang melintas pada jembatan, yaitu
berat kendaraan Trailer yang melewati jembatan dan juga berat pejalan kaki yang
melewati jembatan.
a. Beban Lajur (D)
Beban kendaraan yang berupa beban lajur (D) terdiri dari beban terbagi
rata (Uniformly Distributed Load) UDL dan beban garis (Knife Edge Load)
KEL seperti pada Gambar 1. UDL mempunyai intensitas q (kPa) yang
besarnya bergantung pada panjang bentang L yang dibebani lalu-lintas
seperti Gambar 2 atau dinyatakan dengan rumus: q = 9,0 kPa untuk L ≤ 30
m q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa untuk L > 30 m

Gambar 1. Beban Lajur D

L = 37 m ; maka q = 9,0 (0,5 + 15/37) = 8,15 kN/m

KEL mempunyai intensitas p = 49,0 kN/m
Faktor beban dinamis (Dinamic Load Allowance) untuk KEL diambil
sebagai berikut:
DLA = 0,4 untuk L ≤ 50 m
DLA = 0,4 – 0,0025 (L – 50) untuk 50 m < L < 90 m
DLA = 0,3 untuk L 90 m
Jarak antar gelagar (s) =4m
L = 37 m ; maka DLA = 0,4
QTD = q . s
= 8,15 x 4

24
 = 32,6 kN/m
PTD = (1+ DLA) p . s
= (1+0,4) 49 x 4
= 72.03

Gambar 2. Distribusi beban lajur pada gelagar jembatan

b. Beban Kendaraan
Beban hidup yang diperhitungkan adalah beban pejalan kaki dan beban
bergerak (kendaraan). Beban kendaraan yang diperhitungkan adalah truk
Sesuai SNI 1725-2016 pasal 8.4.1 seperti ditunjukan pada gambar 3.

Gambar 3. Distribusi Beban Kendaraan Rencana

c. Gaya Rem
Pengaruh pengereman dari lalu-lintas diperhitungkan sebagai gaya
dalam arah memanjang, dan dianggap bekerja pada jarak 1.80 m di atas

25
 lantai jembatan. Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan tergantung
panjang total jembatan:
H TB = 250 untuk L ≤ 80 m
H TB = 250 + 2,5 (L – 80) untuk 80 m < L < 180 m
H TB = 500 untuk L 180 m

Gambar 4. Distribusi Gaya Rem

Panjang gelagar (L) = 37 m

Gaya rem (H TB) = 250 kN
Jumlah gelagar (n) = 8 buah
Jarak gelagar (s) =4 m
Gaya rem = H TB/n = 250/8 = 31,5 kN

d. Beban Hidup Pejalan Kaki

Semua komponen trotoar yang lebih dari 600 mm harus direncanakan
untuk memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa dan dianggap
bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan pada masing – masing
lajur kendaraan. Jika trotoar dapat dinaiki maka beban pejalan kaki tidak
perlu dianggap bekerja secara bersamaan dengan beban kendaraan.Trotoar
pada jembatan jalan raya direncanakan mampu memikul beban sebagai
berikut:
A = luas bidang trotoar yang dibebani pejalan kaki (m²).
Beban hidup merata pada trotoar:
Untuk A ≤ 10 m² q = 5 kPa
Untuk 10 m2 < A ≤ 100 m2 q = 5 – 0,033 x (A - 10) kPa
Untuk A > 100 m2 q = 2 kPa
Panjang bentang, L = 37 m
Lebar trotoar, bt =1m
Luas bidang trotoar, A = bt x L = 1 x 37 = 37 m²

26
 Beban pada trotoar , Qp = 5 – 0,033 x (37 - 10 )
= 5 – 0,033 x (37 - 10)
= 4,109 kN/m2
3. Beban Angin (EW)
Tekanan angin yang diasumsikan disebabkan oleh angin rencana dengan
kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Beban angin harus
diasumsikan terdistribusi secara merata pada permukaan yang terekspos oleh
angin. Luas area yang diperhitungkan adalah luas area dari semua komponen,
termasuk sistem lantai dan railing yang diambil tegak lurus terhadap arah angin.
Arah ini harus divariasikan untuk mendapatkan pengaruh yang paling berbahaya
terhadap struktur jembatan atau komponen-komponennya. (Sumber : SNI 1725-
2016 Pasal 9.6 Hal 55).

Perencana dapat menggunakan kecepatan rencana dasar yang berbeda untuk

kombinasi pembebanan yang tidak melibatkan kondisi beban angin yang bekerja
pada kendaraan. Arah angin rencana harus diasumsikan horizontal. Tekanan
angin rencana dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:

Dengan,
PB = tekanan angin dasar
Tabel 7. Tekanan Angin Dasar

Komponen bangunan atas

Angin tekan (MPa) Angin hisap (MPa)
Rangka, kolom, dan
pelengkung 0,0024 0,0012
Balok 0,0024 N/A
Permukaan datar 0,0019 N/A

Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 kN/m pada
bidang tekan dan 2,2 kN/mm pada bidang hisap pada struktur rangka dan
pelengkung, serta tidak kurang dari 4,4 kN/mm pada balok atau gelagar.
a. Tekanan angin horizontal (VDZ)

= 101 Km/jam

27
 b. Beban angin (EWs)

= 0,00304 N/m
= 3,04 kN/m < 4,4 kN/m
Hasil perhitungan tekanan angin rencana kurang dari 4,4 kN/m, maka
beban angin yang digunakan adalah sebesar 4,4 kN/m pada bidang tekan,
dan 2,2 kN/mm pada bidang hisap. c. Beban angin perjoit rangka jembatan
1) Beban angin tekan
Beban angin tekan = EWs tekan . L = 4,4 kN/m x 37 m = 162,8 kN
Jumlah joint rangka (n) = 26 joint
Beban angin tekan perjoint rangka = 176 kN / 17 = 10,35 kN
2) Beban angin hisap

Beban angin hisab = EWs hisap . L = 2,2 kN/m x 37 m = 81,4 kN

Jumlah joint rangka (n) = 26 joint
Bebban Angin Hisap Perjoint rangka = 81,4 kN/m / 26 = 3,13 kN

4. Beban Gempa (EQ)

Jembatan harus direncanakan agar memiliki kemungkinan kecil rintuh
namun dapat mengalami kerusakan yang signifikan dan gangguan terhadap
pelayanan akibat gempa dengan kemungkinan terlampaui 7% dalam 75 tahun.
Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan berdasarkan
perkalian antara koefisien respon elastik (Csm) dengan berat struktur ekivalen
yang kemudian dimodofikasi dengan faktor respon (R) dengan formulasi sebagai
berikut: Eq = (Csm / R) x Wt Dimana:
Eq : Gaya gempa horizontal statis (kN)
Csm : Koefisien respons gempa elastik pada moda getar ke-m
R : Faktor modifikasi respons
Wt : Berat total struktur (kN)
Perhitungan gempa menggunakan SNI 2833-2016 tetang perancangan
jembatan terhadap beban gempa dengan peta gempa 2010. Perhitungan gempa
secara statik ekivalen.

28
Lokasi = Yogyakarta
Jenis Tanah = Tanah Sedang (SD)

a. Menentukan parameter percepatan gempa

Percepatan puncak di batuan dasar (PGA)
PGA = 0,5 g (Gambar 1 hal 11)
Respon spektra percepatan 0,2 detik di batuan dasar (Ss)
Ss = 1,5 g (Gambar 2 hal 12)
Respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar (S1)
S1 = 0,5 g (Gambar 3 hal 13)
b. Menentukan faktor situs
Fakor amplifikasi untuk PGA dan periode 0,2 detik
FPGA = 1,0 (Tabel 3 hal 16)
Fa = 1,0 (Tabel 3 hal 16)
Fakor amplifikasi untuk periode 1 detik
Fv = 1,5 (Tabel 4 hal 16)
c. Gempa statik ekivalen
As = FPGA x PGA = 1,0 x 0,5 = 0,5 g
SDS = Fa x Ss = 1,0 x 1,5 = 1,5 g
SD1 = Fv x S1 = 1,5 x 0,5 = 0,75 g

Waktu getar alami struktur (T)

Ts = SD1/ SDS = 0,75 / 1,5 = 0,5 s
T0 = 0,2 Ts = 0,2 x 0,5 = 0,1 s
Periode alami dari SAP 2000 (T) = 0,35 s (To ≤ T ≤ Ts)
Ketentuan:
Jika T < To , maka Csm = (SDS – As) (T/To) + As
Jika To ≤ T ≤ Ts, maka Csm = SDS
Jika T > TS, maka Csm = SD1/T

Koefisien respon gempa elastik (Csm)

Karena To = 0,1 s ≤ T = 0,35 s ≤ Ts = 0,5 s, maka:
Csm = SDs = 1,5

29
 Berat struktur (Wt)
Wt = 266,27 kN
Faktor modifikasi respon (R)
R = 1,5 (Tabel 6 hal 19)

Beban gempa statik ekivalen pada sruktur (EQ)

EQ = (Csm/R) Wt
= (1,5/1,5) 366,27 = 366,76 kN

C. Kombinasi Pembebanan
Kombinasi beban adalah penjumlahan jenis beban kerja yang diperkirakan
dapat berkerja bersamaan dengan jenis beban lain dalam waktu yang sama.
Kombinasi beban yang digunakan untuk analisis struktur Jembatan adalah seperti
pada Tabel 8.

No Kombinasi Beban Keterangan

1 1,4DL Beban mati berat sendiri (DL)

2 1,2DL + 1,6LL Beban mati berat sendiri(DL) + Beban

hidup (LL)

3 1,2DL + 1LL + 1EQX + 0,3EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban
Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-x
(EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

4 1,2DL + 1LL + 1EQX + 0,3EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban

Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-

x (EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

5 1,2DL + 1LL – 1EQX + 0,3EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban
Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-x
(EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

30
6 1,2DL + 1LL – 1EQX – 0,3EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban
Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-x
(EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

7 1,2DL + 1LL + 0,3EQX + 1EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban
Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-x
(EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

8 1,2DL + 1LL + 0,3EQX - 1EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban
Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-x
(EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

9 1,2DL + 1LL – 0,3EQX + 1EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban
Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-x
(EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

10 1,2DL + 1LL – 0,3EQX - 1EQY Beban mati berat sendiri (DL) + Beban
Hidup (LL) + Beban gempa arah sumbu-x
(EQX) + Beban gempa arah sumbu-y
(EQY)

11 1,2DL + 1LL + 1,6WL Beban mati berat sendiri (DL) + Beban

Hidup (LL) + Beban angin (WL)

12 1,2DL + 1LL – 1,6WL Beban mati berat sendiri (DL) + Beban

Hidup (LL) – Beban angin (WL)

31