TUGAS AKHIR (607408A)

ANALISIS PERHITUNGAN MANUAL DAN SIMULASI

TEGANGAN PADA OVERHEAD CRANE DOUBLE GIRDER
DENGAN SAFETY WORKING LOAD 10 TON

FARIZ AKBAR
NRP. 0715040053

DOSEN PEMBIMBING:
MUHAMAD ARI, S.T., M.T.
IMAM KHOIRUL ROHMAT, S.ST., M.T.

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PENGELASAN

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019

1
TUGAS AKHIR (607408A)

ANALISIS PERHITUNGAN MANUAL DAN SIMULASI TEGANGAN

PADA OVERHEAD CRANE DOUBLE GIRDER DENGAN SAFETY
WORKING LOAD 10 TON

FARIZ AKBAR
NRP. 0715040053

DOSEN PEMBIMBING
MUHAMAD ARI, S.T., M.T.
IMAM KHOIRUL ROHMAT, S.ST., M.T.

PROGRAM STUDI TEKNIK PENGELASAN

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019

i
 (Halaman sengaja dikosongkan)

PROGRAM STUDI D4 TEKNIK PENGELASAN

JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
SURABAYA
2019

ii
iii
 (Halaman sengaja dikosongkan)

iv
v
 (Halaman sengaja dikosongkan)

vi
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada kehadirat Allah SWT atas segala
rahmat, ridho dan hidayah-Nya yang tiada henti sehingga penulis dapat
menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul “ANALISIS PERHITUNGAN
MANUAL DAN SIMULASI TEGANGAN PADA OVERHEAD CRANE
DOUBLE GIRDER DENGAN SAFETY WORKING LOAD 10 TON” ini dengan
baik dan lancar. Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat kelulusan dalam
pendidikan Diploma 4 (D4) pada Program Studi Teknik Pengelasan, Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya. Pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima
kasih yang sebesar-besarnya kepada semua pihak yang telah membantu penyusunan
laporan Tugas Akhir ini diantaranya kepada :
1. Ibu dan Ayah saya yang telah memberikan banyak dukungan yang
sangat luar biasa dalam menyelesaikan pendidikan saya hingga selesai.
2. Bapak Ir. Eko Julianto, M.Sc., FRINA., selaku Direktur Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya.
3. Bapak Ruddianto, S.T., M.T., MRINA., selaku Ketua Jurusan Teknik
Bangunan Kapal.
4. Bapak Muhamad Ari, S.T., M.T., selaku Koordinator Program Studi
Teknik Pengelasan sekaligus Dosen Pembimbing 1 yang telah sabar
membantu, membimbing, dan mengarahkan selama pengerjaan Tugas
Akhir ini.
5. Bapak Mukhlis, S.T., M.T., selaku Koordinator Tugas Akhir
6. Bapak Imam Khoirul Rohmat, S.ST., M.T., selaku Dosen Pembimbing
2 yang telah sabar membantu, membimbing, dan mengarahkan selama
pengerjaan Tugas Akhir ini.
7. Rekan-rekan saya TL 8-B, yang telah sabar dan menerima saya apa
adanya.
8. Rekan-rekan saya keluarga Teknik Pengelasan angkatan 2015 yang
selalu mendukung saya.
9. Seluruh pihak yang membantu yang tidak dapat disebutkan satu persatu

vii
viii
 ANALISIS PERHITUNGAN MANUAL DAN SIMULASI
TEGANGAN PADA OVERHEAD CRANE DOUBLE GIRDER
DENGAN SAFETY WORKING LOAD 10 TON.
Fariz Akbar

ABSTRAK

Overhead crane double girder merupakan alat yang digunakan oleh

kalangan industri untuk mempermudah perpindahan barang sehingga menghemat
waktu dan tenaga. Saat ini perusahaan membuat workshop barunya dan
membutuhkan overhead crane double girder. Untuk menghemat biaya maka
perusahaan membuat sendiri overhead crane double girder tersebut. Drawing yang
digunakan untuk membuat overhead crane double girder ini belum ada desain
perhitungannya. Karena itu perhitungan desain ini sangat penting untuk mengetahui
aman tidaknya crane tersebut digunakan untuk mengangkat beban 10 Ton. Dalam
penelitian ini akan dibahas mengenai analisa perhitungan manual dan simulasi pada
drawing overhead crane double girder dengan safety working load 10 Ton yang
mencakup simulasi dan perhitungan tegangan dan defleksi pada girder dan end
carriage serta perhitungan safety factor. Dari analisa didapatkan untuk girder nilai
tegangan perhitungan dan simulasi sebesar 68,96 N/mm2 dan 45,202 N/mm2. Untuk
end carriage sebesar 45,22 N/mm2 dan 41,15 N/mm2. Nilai tegangan aman karena
lebih kecil dari nilai yield strength material sebesar 245 N/mm2, Untuk girder nilai
defleksi perhitungan dan simulasi sebesar 20,73 mm dan 21,897 mm. Dan untuk
end carriage sebesar 2,23 mm dan 1,97 mm. Defleksi dinyatakan aman karena lebih
kecil dari nilai syarat defleksi sebesar 5 mm untuk end carriage dan 32,2 mm untuk
girder. Perhitungan safety factor pada girder untuk perhitungan manual dan
simulasi didapatkan nilai sebesar 3,55 dan 5,42. Untuk end carriage 5 dan 5,9.
Dinyatakan aman karena lebih besar dari safety factor 1,6.

Kata kunci : End carriage, drawing, defleksi, girder, safety factor dan tegangan.

ix
 (Halaman sengaja dikosongkan)

x
 ANALYSIS OF MANUAL CALCULATIONS AND STRESS
SIMULATION ON OVERHEAD CRANE DOUBLE GIRDER
WITH 10 TON SAFETY WORKING LOAD.
Fariz Akbar

ABSTRACT

Double girder overhead cranes are tools used by industry to facilitate the
exchange of goods so as to save time and energy. The company currently makes
workshops and needs for double girder overhead cranes. To save costs, the
company made the double girder overhead crane. The picture used to make the
double girder overhead crane does not yet have a calculation design. Therefore,
calculating this design is very important to know whether or not this crane is used
to lift 10-ton loads. This research will discuss the analysis of manual calculations
and simulations on double girder overhead crane images with 10 Ton safety
working load associated with the calculation and calculation of stresses and
deflections in girder and end carriage as well as the calculation of safety factors.
From the analysis obtained for girders, the calculated and simulated stress values
are 68.96 N/mm2 and 45.202 N/mm2. For end carriage are 45.22 N/mm2 and 41.15
N/mm2. The value of stress is smaller than the yield strength of the material of 245
N/mm2, for the girder the calculation and simulation deflection values are 20.73
mm and 21.415 mm. And for the end carriage are 2.23 mm and 1.97 mm. Deflection
is declared safe because it is smaller than the value of the deflection requirement
of 5 mm for end carriage and 32,2 mm for girder. Safety factor values in the girder
for manual calculations and simulations obtained values are 3.55 and 5.42. For the
end carriage are 5 and 5.9. Safer because it is greater than the safety factor of 1.6.

Keyword : End carriage, drawing, deflection, safety factor and stress.

xi
 (Halaman sengaja dikosongkan)

xii
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN ....................................................................... iii

LEMBAR BEBAS PLAGIAT .....................................................................v
KATA PENGANTAR .............................................................................. vii
ABSTRAK ................................................................................................. ix
ABSTRACT ................................................................................................. xi
DAFTAR TABEL ................................................................................... xvii
DAFTAR GAMBAR .............................................................................. xix
BAB 1 PENDAHULUAN ...........................................................................1
1.1 Latar Belakang ............................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian ......................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian ....................................................................... 2
1.5 Batasan Masalah .......................................................................... 3
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA ..................................................................5
2.1 Mesin Pemindah Bahan ............................................................... 5
a. Pesawat pengangkat ................................................................ 5
b. Pesawat pengangkut................................................................ 6
2.2 Dasar – dasar Pemilah Pesawat Pengangkat dan Pengangkut ..... 6
a. Jenis dan ukuran beban ........................................................... 7
b. Kapasitas perjam ..................................................................... 7
c. Arah dan jarak lintasan ........................................................... 7
d. Cara penumpukan bahan......................................................... 7
e. Karakterisktik proses produksi ............................................... 7
f. Kondisi lingkungan sekitar...................................................... 8
2.3 Klasifikasi Crane ....................................................................... 8
1. Crane putar stasioner .............................................................. 8
2. Crane dengan lintasan rel ....................................................... 8
3. Crane lapangan kasar (trackless crane) ................................. 8
4. Crane lokomotif atau traktor rantai ........................................ 8
5. Crane tipe jembatan (bridge type crane) ................................ 8
2.4 Overhead Crane ........................................................................... 9

xiii
 2.5 Komponen Utama Overhead Crane ........................................... 10
a. Girder .................................................................................... 10
b. Hoist ...................................................................................... 10
c. Crab (trolley)......................................................................... 11
d. End carriage.......................................................................... 11
2.6 Cara Kerja Overhead Crane ....................................................... 12
a. Gerakan angkat dan turun (hoisting) ..................................... 12
b. Gerakan traveling .................................................................. 12
c. Gerakan traversing ................................................................ 12
2.7 Berat ........................................................................................... 13
2.8 Beban Struktur............................................................................ 13
2.9 Momen Bending ......................................................................... 13
2.10 Titik Berat ................................................................................. 15
2.11 Modulus Section ....................................................................... 16
2.12 Momen Inersia.......................................................................... 16
2.13 Momen Statis............................................................................ 17
2.14 Tegangan .................................................................................. 17
2.15 Defleksi .................................................................................... 18
2.16 Safety Factor ............................................................................ 19
2.17 Perhitungan Baut ...................................................................... 20
2.18 Perhitungan Beban Roda Traveling ......................................... 23
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN ................................................... 25
3.1 Pengumpulan Data.....................................................................27
3.2 Perhitungan Titik Berat .............................................................. 27
3.3 Perhitungan Momen Inersia ....................................................... 27
3.4 Perhitungan Berat Konstruksi .................................................... 27
3.5 Tegangan dan Defleksi ............................................................... 28
3.6 Input Data pada simulasi ANSYS .............................................. 28
3.7 Tegangan dan Defleksi memenuhi ............................................. 28
3.8 Safety Factor .............................................................................. 29
3.9 Perhitungan Baut ........................................................................ 29
3.10 Beban Roda Traveling .............................................................. 29
3.11 Analisa data .............................................................................. 29

xiv
 3.12 Kesimpulan .............................................................................. 29
BAB 4 ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN ....................................31
4.1 Data Utama Crane ..................................................................... 31
4.2 Perhitungan Menentukan Titik Berat Girder ............................. 31
4.3 Perhitungan Momen Inersia Girder ........................................... 35
4.5 Perhitungan Momen Inersia End Carriage ................................ 39
4.6 Perhitungan Berat Girder........................................................... 40
4.7 Perhitungan Berat End Carriage ............................................... 41
4.8 Perhitungan Momen Bending Girder ........................................ 41
4.10 Perhitungan Momen Bending End Carriage ........................... 42
4.11 Perhitungan Tegangan Girder ................................................. 43
4.13 Perhitungan Tegangan End Carriage ...................................... 45
4.14 Perhitungan Nilai Safety Factor End Carriage ....................... 46
4.15 Perhitungan Defleksi Girder .................................................... 46
4.16 Perhitungan Defleksi End Carriage ........................................ 48
4.17 Perhitungan Kekuatan Baut ..................................................... 49
4.18 Perhitungan Kekuatan Roda .................................................... 51
4.19 Analisa Konsentrasi Tegangan ..................................................51
4.20 Rangkuman Perhitungan pada Girder dan End Carriage ....... 52
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN......................................................53
5.1 Kesimpulan ................................................................................ 53
5.2 Saran ............................................................................................53
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................55
LAMPIRAN A ...........................................................................................57
General Assambly ......................................................................................57
LAMPIRAN B ...........................................................................................59
Girder Detail ..............................................................................................59
LAMPIRAN C ...........................................................................................61
Saddle frame...............................................................................................61
LAMPIRAN D ...........................................................................................63
Hoist ...........................................................................................................63

xv
 (Halaman sengaja dikosongkan)

xvi
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Dimensi Desain ISO untuk Baut, Mur dan Ulir. .................................. 22
Tabel 4. 1 Penentuan Titik Berat, Perhitungan Luas dan Momen Statis .............. 34
Tabel 4. 2 Perhitungan Momen Inersia Tiap Profil .............................................. 35
Tabel 4. 3 Penentuan Titik Berat, Perhitungan Luas dan Momen Statis ............. 38
Tabel 4. 4 Perhitungan Momen Inersia pada End Carriage ................................. 39
Tabel 4. 5 Berat Girder ......................................................................................... 40
Tabel 4. 6 Berat End Carriage .............................................................................. 41
Tabel 4. 7 Rangkuman Hasil Perhitungan Manual dan Simulasi.......................... 52

xvii
 (Halaman sengaja dikosongkan)

xviii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Tower Crane (www.indiamart.com) .................................................. 6

Gambar 2.2 Conveyor (www.indiamart.com) ......................................................... 6
Gambar 2.3 Overhead Crane Single Girder (www.indiamart.com) ....................... 9
Gambar 2.4 Overhead Crane Double Girder (www.indiamart.com) ..................... 9
Gambar 2.5 Girder (www.amsak.co.in)................................................................ 10
Gambar 2.6 Hoist (www.indiamart.com) .............................................................. 11
Gambar 2.7 Trolley (www.indiamart.com) ........................................................... 11
Gambar 2.8 End Carriage (www.demagcranes.com)........................................... 12
Gambar 2.9 Momen Bending (American Forrest & Papper Association, 2005)... 14
Gambar 2.10 Momen Bending (American Forrest & Papper Association, 2005). 15
Gambar 2.11 Ilustrasi B dan H (Dokumen pribadi) .............................................. 16
Gambar 2.12 Sumbu Baut (Dokumen Pribadi) ..................................................... 20
Gambar 2.13 Baut Penghubung Girder dan End Carriage (Dokumen pribadi) ... 20
Gambar 3. 1 Flow chart ........................................................................................ 26
Gambar 4. 1 Letak Stress pada Tengah Girder (Dokumen pribadi) ..................... 31
Gambar 4. 2 Potongan Profil Girder pada Bagian Tengah (Dokumen pribadi) ... 32
Gambar 4. 3 Jarak Titik Berat Profil Girder (Dokumen pribadi) ......................... 33
Gambar 4. 4 Letak Stress Terbesar pada End Carriage (Dokumen pribadi) ........ 36
Gambar 4. 5 Potongan Profil End Carriage (Dokumen pribadi) .......................... 37
Gambar 4. 6 Jarak Titik Berat Tiap Profil End Carriage (Dokumen pribadi)...... 37
Gambar 4. 7 Tegangan di Girder pada ANSYS (Dokumen pribadi) .................... 44
Gambar 4. 8 Tegangan End Carriage pada ANSYS (Dokumen pribadi)............. 46
Gambar 4. 9 Defleksi Girder pada Simulasi ANSYS (Dokumen pribadi) ........... 47
Gambar 4. 10 Defleksi End Carriage pada ANSYS (Dokumen pribadi) ............. 48
Gambar 4. 11 Jarak Baut dengan Tumpuan (Dokumen pribadi) .......................... 49
Gambar 4. 12 Konsentrasi Tegangan (Dokumen pribadi) .................................... 52

xix
 (Halaman sengaja dikosongkan)

xx
 BAB 1
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Di era yang semakin modern, manusia melakukan berbagai inovasi untuk
mempermudah pekerjaannya dalam hal pemindahan dan pengangkutan benda
dengan cara menciptakan sebuah pesawat angkat. Salah satu pesawat angkat
yaitu adalah crane. Crane adalah alat pengangkut vertical atau alat pengangkat
yang biasa digunakan didalam proyek konstruksi. Cara kerja crane sebagai alat
pengangkat adalah mengangkat secara vertical material atau equipment yang
akan dipindahkan, memindahkan secara horizontal, kemudian menurunkan
material ditempat yang diinginkan (Hartono dkk, 2015). Crane dibagi menjadi
beberapa jenis, salah satunya adalah overhead crane double girder. Overhead
crane double girder menjadi alat yang digunakan oleh kalangan industri untuk
mempermudah perpindahan barang sehingga menghemat waktu dan tenaga.
Sama halnya dengan perusahaan ini, overhead crane menjadi alat utama dalam
memindahkan barang. Perusahaan ini bergerak dibidang steel structure yang
menyediakan produk berupa barang dan jasa. Untuk membantu perusahaan
dalam melaksanakan pekerjaannya, perusahaan membutuhkan overhead crane
yang digunakan untuk mengangkut barang yang berat seperti H beam, Box
beam, pipa dan lain-lain. Dengan adanya overhead crane double girder ini
maka perusahaan dapat menghemat waktu, biaya dan tenaga untuk
memindahkan produk tersebut.
Maka dari itu keamanan overhead crane double girder harus diperhatikan
karena dioperasikan setiap hari dan berada di lingkungan para pekerja,
sehingga diperlukan desain overhead crane yang kuat dan aman. Seiring
berjalannya waktu banyak proyek-proyek yang dikerjakan oleh perusahaan ini
sehingga perusahaan membangun workshop baru dan membutuhkan overhead
crane double girder untuk workshopnya tersebut. Dahulu perusahaan membeli
overhead crane untuk mempermudah pengerjaan. Tetapi saat ini untuk
menghemat biaya maka perusahaan membuat sendiri overhead crane double

1
 girder. Dalam proses pembuatan overhead crane tersebut, perusahaan hanya
mempunyai desain drawing tanpa ada perhitungan desainnya. Perhitungan
desain ini sangat penting untuk mengetahui aman tidaknya crane tersebut
digunakan pada beban tertentu.
Saat ini perusahaan ingin membuat overhead crane double girder dengan
Safety Working Load (SWL) 10 Ton menggunakan drawing tersebut dan ingin
mengetahui tingkat kekuatan dan keamanannya. Karena itu Tugas akhir ini
bertujuan untuk membuat perhitungan dan simulasinya untuk memberikan
informasi serta bukti bahwa overhead crane double girder yang dibuat ini
apakah kuat dan aman atau tidak untuk mengangkat beban sebesar 10 Ton.

1.2 Rumusan Masalah

Tugas akhir ini memiliki perumusan masalah yaitu sebagai berikut :
1) Berapakah Tegangan dan Defleksi yang terjadi pada overhead crane double
girder bila diberi load sebesar 10 Ton?
2) Berapakah nilai Safety Factor pada overhead crane double girder bila diberi
load sebesar 10 Ton?

1.3 Tujuan Penelitian

Tugas akhir ini memiliki tujuan sebagai berikut:
1) Untuk mengetahui tegangan dan defleksi yang terjadi pada overhead crane
double girder bila diberi load sebesar 10 Ton.
2) Untuk mengetahui nilai Safety Factor pada overhead crane double girder
bila diberi load sebesar 10 Ton.

1.4 Manfaat Penelitian

Tugas akhir ini memiliki beberapa manfaat yaitu sebagai berikut :
1) Bagi mahasiswa:
a) Dapat menerapkan ilmu yang sudah didapat saat proses perkuliahan ke
dalam dunia industri.
b) Memberikan wawasan dan menjadi pedoman tentang pesawat angkat.

2
 2) Bagi institusi, dapat menjadi referensi untuk pengembangan Tugas Akhir
selanjutnya.
3) Bagi perusahaan:
a) Sebagai referensi untuk perhitungan kekuatan overhead crane double
girder.
b) Untuk mengetahui tingkat keamanan overhead crane double girder.

1.5 Batasan Masalah

Tugas akhir ini dibatasi oleh beberapa aspek yaitu sebagai berikut:
1) Menghitung tegangan, defleksi dan safety factor.
2) Perhitungan overhead crane double girder dengan load sebesar 10 Ton.
3) Analisa struktur dilakukan pada konstruksi girder dan end carriage.
4) Bentangan overhead crane sepanjang 26.606 mm.
5) Bentangan end carriage sepanjang 4.000 mm.
6) Pemodelan yang akan dianalisa menggunakan Autocad.
7) Simulasi tegangan menggunakan ANSYS Workbench 19.2.

3
 (Halaman sengaja dikosongkan)

4
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Mesin Pemindah Bahan

Mesin pemindah bahan adalah salah satu alat yang digunakan untuk
memindahkan muatan yang berat dari suatu tempat ke tempat yang lain dalam
jarak tertentu, misalnya antara bagian dalam pabrik, pada tempat – tempat
penumpukan bahan, pemasangan alat, tempat penyimpanan dan sebagainya.
Mesin pemindah bahan tidak hanya mempertimbangkan jumlah dan berat
muatan, melainkan jarak perpindahannya serta arah muatan itu dipindahkan
seperti ke arah vertikal, horisontal dan kombinasi keduanya (Fernando, 2009).
Pemilihan mesin pemindah bahan yang tepat pada tiap – tiap aktivitas akan
meningkatkan efisiensi dan daya saing dari aktivitas tersebut. Menurut
Ariyanto (2013) mesin pemindah bahan dalam operasinya dapat dibagi menjadi
2 yaitu:
a. Pesawat pengangkat
Pesawat pengangkat adalah pesawat yang mempunyai mekanisme dan
digerakkan dengan mesin, baik mesin listrik, motor bakar maupun turbin
uap. Pesawat ini berguna untuk mengangkat dan memindahkan barang dari
satu tempat ke tempat lainnya. Namun pesawat pengangkat memiliki
beberapa kekurangan yaitu hanya dapat mengangkat beban dalam jumlah
dan besar yang terbatas dan dalam jarak yang sangat terbatas. Keterbatasan
itu tergantung dari jenis dan kemampuan angkat dari pesawat pengangkat
itu sendiri. Contohnya jenis overhead crane dengan jenis crawler crane.
Kedua jenis crane tersebut memiliki kelebihan masing-masing. Bila dilihat
dari jangkauan dan medannya, overhead crane memiliki jangkauan yang
hanya berada pada lintasannya, sedangkan untuk crawler crane memiliki
jangkauan memutar dari titik pusatnya dan cocok untuk beberapa medan
berat. Berikut adalah tower crane yang ditunjukkan pada Gambar 2.1:

5
 Gambar 2. 1 Tower Crane (www.indiamart.com)
b. Pesawat pengangkut
Pesawat pengangkut berguna untuk memindahkan barang dari satu tempat
ke tempat lainnya secara terus-menerus tanpa henti dan dapat juga
mengangkut muatan dalam jarak yang relatif jauh tetapi tetap dalam
lintasannya. Salah satu contoh pesawat pengangkut adalah conveyor.
Conveyor atau yang biasa disebut ban berjalan digunakan untuk
mengangkut beban baik berupa curah (bulk) maupun bentuk satuan (unit
load) secara terus menerus. Beban curah (bulk) seperti semen, pasir, tanah,
bijih, batu dan sebagainya. Sedangkan beban satuan (unit load) seperti
karung, peti kemas dan sebagainya. Salah satu jenis pesawat pengangkut
dengan jenis conveyor yang ditunjukkan pada Gambar 2.2:

Gambar 2.2 Conveyor (www.indiamart.com)

2.2 Dasar – dasar Pemilah Pesawat Pengangkat dan Pengangkut

Seperti yang diakatakan Muin (1990), pertimbangan dalam pemilihan
pesawat pengangkat dan pengangkut sangat dibutuhkan karena akan
menentukan tingkat efektifitas dan efisiensi untuk aktivitas pemindahan benda.
Di bawah ini beberapa faktor yang menjadi acuan untuk menentukan pemilihan
pesawat pengangkat dan pesawat pengangkut, yaitu:

6
a. Jenis dan ukuran beban
Jenis dan ukuran beban dibagi menjadi 2 kelompok yaitu beban dalam
bentuk curah (bulk) dan bentuk satuan (unit load). Kedua jenis tersebut
memiliki penanganan yang berbeda antara satu dengan yang lain. Faktor
yang diperhitungkan untuk beban curah (bulk) adalah ukuran gumpalan,
kemungkinan lengket, volume, berat dan sifat mudah remuk. Sedangkan
faktor yang diperhitungkan untuk beban bentuk satuan (unit load) adalah
bentuk, berat, volume, sifat rapuh, suhu dan sebagainya.
b. Kapasitas perjam
Kapasitas angkat perjam harus ditentukan menurut beban yang akan
dipindahkan dan kecepatan pemindahannya. Contohnya apabila beban
berbentuk curah dan pekerjaan terus-menerus dalam lintasan tetap, maka
pesawat yang paling cocok digunakan adalah conveyor. Sedangkan
penggunaan overhead crane tentunya mempunyai siklus mengangkat beban
dan siklus tanpa beban. Dari contoh tersebut tentunya conveyor memiliki
kapasitas perjam yang jauh lebih besar daripada overhead crane.
c. Arah dan jarak lintasan
Arah dari pesawat dibagi menjadi 2 yaitu arah horisontal dan arah vertikal.
Contohnya apabila beban akan dipindahkan ke tempat yang lebih tinggi dan
jalur yang tidak tetap, maka penggunaan truck crane akan sangat
dibutuhkan. Dan apabila beban dipindahkan dengan ketempat yang lebih
tinggi dan dengan lintasan beban yang tetap maka conveyor dapat
digunakan.
d. Cara penumpukan bahan
Cara penumpukan bahan antara bentuk curah dan bentuk satuan akan sangat
berbeda penanganannya. Karena untuk beberapa jenis mesin dapat memuat
secara mekanis sedangkan untuk jenis mesin yang lainnya membutuhkan
alat tambahan khusus.
e. Karakterisktik proses produksi
Pemilihan pesawat akan dipengaruhi karakteristik proses produksi yang
dilakukan di tempat tersebut. Contohnya crane pada pengecoran logam,
penempaan logam dan pengelasan logam.

7
 f. Kondisi lingkungan sekitar
Faktor ini meliputi luas dan bentuk lokasi, tipe dan desain gedung, dan
kondisi tanah.

2.3 Klasifikasi Crane

Menurut Rudenko (1996), klasifikasi mesin pemindah bahan jenis crane
dipaparkan sebagai berikut:
1. Crane putar stasioner
Crane putar stasioner terdiri dari:
a. Crane dengan lengan tetap (Guyed boom crane)
b. Crane dinding (walljib crane)
c. Crane dengan lengan tetap
d. Derrick crane
2. Crane dengan lintasan rel
Crane dengan lintasan rel stasioner terdiri dari :
a. Crane loteng
b. Crane rel mono
c. Crane menara
3. Crane lapangan kasar (trackless crane)
Crane lapangan kasar terdiri dari:
a. Crane gerobak
b. Crane gerobak tangan
c. Crane mobil
d. Crane traktor
4. Crane lokomotif atau traktor rantai
Crane lokomotif atau traktor rantai terdiri dari:
a. Cranespotter
b. Crane traktor rantai
5. Crane tipe jembatan (bridge type crane)
Crane tipe jembatan (bridge type crane) terdiri dari:
a. Crane palang (jig girder crane)
b. Single girder overhead crane

8
 c. Double girder overhead crane
d. Crane dengan jembatan lintas (gantry and semi-gantry crane)
e. Crane jembatan lintas dengan roda karet ( rubber-tyred gantry crane)

2.4 Overhead Crane

Menurut Maulana (2014), pesawat pengangkat jenis ini sering dijumpai di
area gedung, workshop atau area indoor lainnya. Overhead crane ini
merupakan jenis crane yang memiliki konstruksi rangka batang yang ditutup
atau dilapis plat baja dan memiliki rel untuk pergerakannya. Crane ini harus
sebisa mungkin menjangkau seluruh area dari gedung, workshop atau area
indoor tersebut. Konstruksi overhead crane yang paling sering digunakan di
perusahaan ada 2 macam, yaitu:
1) Overhead crane single girder (berpalang tunggal)
2) Overhead crane double girder (berpalang ganda)
Di bawah ini adalah overhead crane single girder yang ditunjukkan
pada Gambar 2.3:

Gambar 2.3 Overhead Crane Single Girder (www.indiamart.com)

Dan untuk overhead crane double girder yang ditunjukkan pada
Gambar 2.4:

Gambar 2.4 Overhead Crane Double Girder (www.indiamart.com)

9
2.5 Komponen Utama Overhead Crane
Menurut Ali (2013), overhead crane memiliki beberapa komponen yang
menunjang dalam pengoperasiannya. Secara umum, berikut ini adalah
komponen overhead crane yaitu:
a. Girder
Girder adalah bagian-bagian membentang yang berbentuk box/beam yang
terdiri dari beberapa plat. Pemilihan plat tersebut harus memperhitungkan
panjang bentangan dan beban yang diangkat. Girder terbagi dalam beberapa
bagian, yaitu :
1) Top plate adalah plat dari bagian girder yang berada pada bagian atas.
2) Web plate adalah plat dari bagian girder yang berada pada bagian
samping.
3) Bottom plate adalah plat dari bagian girder yang berada pada bagian
bawah.
4) Diafragma adalah plat dari bagian girder yang berada pada bagian
dalam balok girder.
5) Stiffener adalah profil U dari bagian girder yang berada pada bagian
dalam girder dan membentang sepanjang bentangan dari girder.
Berikut ini merupakan contoh girder yang ditunjukkan pada Gambar 2.5:

Girder

Gambar 2.5 Girder (www.amsak.co.in)

b. Hoist
Hoist merupakan mesin yang berfungsi untuk mengangkat dan
memindahkan benda. Hoist ditunjukkan pada Gambar 2.6:

10
 Hoist

Gambar 2.6 Hoist (www.indiamart.com)

c. Crab (trolley)
Trolley berfungsi untuk tempat bergantungnya spreader kait dan juga untuk
menggerakkan spreader kait pada saat mengangkat dan menurunkan benda.
Berikut adalah trolley yang ditunjukkan pada Gambar 2.7:

Trolley

Gambar 2.7 Trolley (www.indiamart.com)

d. End carriage
End carriage dapat dibagi menjadi 2 jenis yaitu LT (Long Travel) dan CT
(Cross Travel). Antara LT (Long Travel) dan CT (Cross Travel) masing-
masing memiliki struktur yang berbentuk box sebagai tempat 4 buah roda.
Perbedaannya adalah pada LT (Long Travel) merupakan tempat untuk
menopang bagian girder yang beroperasi ke arah memanjang. Sedangkan
untuk CT (Cross Travel) merupakan tempat untuk menopang bagian trolley
yang beroperasi ke arah melintang. Berikut ini adalah end carriage yang
ditunjukkan pada Gambar 2.8:

11
 End carriage

Gambar 2.8 End carriage (www.demagcranes.com)

2.6 Cara Kerja Overhead Crane

Menurut Manurung (2009), cara keja dari overhead crane ini dapat dibagi
menjadi 3 gerakan, yaitu:
a. Gerakan angkat dan turun (hoisting)
Gerakan mengangkat dan menurunkan beban ini diatur oleh kerja
elektromotor yang berfungsi memutar drum yang akan menggulung tali
baja. Tali baja ini akan menggerakan puli agar rumah puli yang diujungnya
memiliki kait (hook) akan bergerak naik-turun. Beban yang akan
dipindahkan digantungkan pasa kait. Bila posisinya telah sesuai dengan
yang dikehendaki maka gerakan drum ini akan dihentikan oleh operator
dengan menarik tuas (handle) yang terhubung dengan rem.
b. Gerakan traveling
Gerakan Traveling adalah gerakan memanjang pada rel yang terletak pada
permukaan tanah yang dilakukan melalui roda gigi transmisi. Dalam hal ini
motor memutar roda jalan ke arah yang diinginkan (maju atau mundur) dan
setelah jarak yang diinginkan tercapai, maka arus listrik akan terputus dan
sekaligus rem ikut bekerja.
c. Gerakan traversing
Gerakan ini juga diatur oleh elektromotor yang berfungsi untuk
menggerakan troli sesuai dengan arah yang diinginkan dan gerakan ini juga
dihentikan dengan memutusakan arus listrik pada elektromotor melalui
tombol operator dan sekaligus rem bekerja.

12
2.7 Berat
Di dalam fisika, berat adalah gaya yang disebabkan oleh gravitasi bumi
berkaitan dengan massa benda tersebut. Massa benda dimana-mana tetap,
namun berat sebuah benda akan berubah-ubah sesuai dengan besarnya
percepatan gravitasi di tempat tersebut (Maulana, 2014). Perhitungan untuk
berat overhead crane double girder dapat dilihat pada Persamaan 2.1:
W = MxG (2.1)
Dengan
W = berat (N)
M = massa (kg)
G = gravitasi bumi = 10 m/s2

2.8 Beban Struktur

Beban struktur yang akan dihitung merupakan berat struktur girder dan
end carriage. Beban struktur merupakan berat keseluruhan dibagi dengan span.
Perhitungan beban struktur dapat dilihat pada Persamaan 2.2:
W
g = (2.2)
L

Dengan
g = beban struktur (N/mm)
W = berat (N)
L = panjang bentangan (mm)

2.9 Momen Bending

Menurut American Forrest & Papper Association (2005), perhitungan
momen bending untuk beban terpusat dapat dilihat pada Persamaan 2.3. Lalu
untuk momen bending akibat beban merata menggunakan rumus pada
Persamaan 2.4. Sedangkan ilustrasi untuk momen bending beban terpusat
dapat dilihat pada Gambar 2.9 dan untuk momen bending beban merata dapat
dilihat pada Gambar 2.10:

13
 1 2

Gambar 2.9 Momen Bending (American Forrest & Papper Association, 2005)
Nilai momen bending maksimum terketak pada kedua P (load).
Karena nilai P (load) sama dan jarak antara P dengan tumpuan simetris
sehingga nilai R = P. Dibuktikan dari perhitungan dibawah ini :
ƩFy = 0
R1 + R2 – 2p = 0
R1 = 2P – R2
ƩMa = 0
P.a + P(L-a) – R2.L = 0
P.a +P.L – P.a – R2.L = 0
P.L = R2.L
P = R2
Sehingga
R1 = 2P – R2
R1 = 2P – P
R1 = P
Dari perhitungan di atas didapatkan bahwa nilai dari R1 maupun R2
adalah sebesar P. Karena nilai R1 dan R2 sama, maka nilai momen bending
cukup dihitung satu saja dengan menggunakan rumus pada Persamaan 2.3 di
bawah ini.
Mx = R1 x a
Mx = P x a (2.3)
Dengan
P = beban (N)
A = jarak dari beban ke tumpuan (mm)

14
 Gambar 2. 10 Momen Bending (American Forrest & Papper Association, 2005)

g x L2
Mx = (2.4)
8

Dengan
g = beban struktur (N/mm)
L = panjang bentangan (mm)
Mx = momen bending (N.mm)

2.10 Titik Berat

Benda berbentuk luasan atau berdimensi dua merupakan benda yang
ketebalannya dapat diabaikan sehingga berat benda sebanding dengan
luasnya. Berikut ini adalah rumus perhitungan titik berat koordinat (X) yang
dapat dilihat pada Persamaan 2.5:
∑ (x x A)
X= (2.5)
∑A

Dengan
X = Titik berat total (mm)
x = Jarak titik berat tiap benda (mm)
A = Luasan tiap benda (mm2)
Dan di bawah ini adalah perhitungan untuk titik berat untuk koordinat
(Y) yang dapat dilihat pada Persamaan 2.6:
∑ (y x A)
Y= (2.6)
∑A

Dengan
Y = Titik berat total (mm)
y = Jarak titik berat tiap benda (mm)
A = Luasan tiap benda (mm2)

15
2.11 Modulus Section
Menurut Oberg dkk (2000), perhitungan untuk modulus section pada
girder dapat dilihat pada Persamaan 2.7:
Ixx
Zx = (2.7)
Y

Dengan
Zx = modulus section pada sumbu x–axis (mm3)
Ixx = momen inersia terhadap sumbu x-axis (mm4)
Y = jarak titik berat terhadap sumbu x-axis (mm)

2.12 Momen Inersia

Momen inersia (I) merupakan suatu besaran yang menggambarkan
kemampuan suatu penampang dalam melawan besarnya momen bending
yang terjadi. Karena begitu penting peranan momen inersia harus benar-benar
dipastikan arah tegak lurus yang benar dari suatu gaya (atau beban) terhadap
sumbu netral (Ari dkk, 2018). Berikut adalah ilustrasi untuk menentukan B
dan H pada persegi panjang dapat dilihat pada Gambar 2.11:

Cg Cg
H d
X X
Gambar 2.11 Ilustrasi B dan H (Dokumen pribadi)

Untuk perhitungan momen inersia terhadap tiap profil pada masing-

masing sumbu yang melalui titik pusatnya (Cg) dapat menggunakan
Persamaan 2.8:
B xH3
Iɢ = (2.8)
12

Dikarenakan adanya jarak maka perhitungan momen inersia pada sumbu x

menggunakan terorema sumbu sejajar (Parallel Axis theory) yang dihitung
menggunakan Persamaan 2.9:
Ixx = ƩIɢ + Ʃ(A. 𝑑 2 ) `(2.9)

16
 Dengan
I XX = momen inersia terhadap sumbu netral (mm4)
Iɢ = momen inersia terhadap tiap profil pada masing-masing sumbu
yang melalui titik pusatnya (mm4)
B = lebar (mm)
H = tinggi (mm)
A = luasan tiap profil (mm2)
d = jarak tiap profil dari titik berat profil terhadap sumbu netral (mm)

2.13 Momen Statis

Momen statis adalah besaran yang menyatakan ukuran tingkat statis
suatu penampang terhadap suatu sumbu acuannya (Maulana, 2014).
Perhitungan untuk momen statis pada overhead crane double girder dapat
dilihat pada Persamaan 2.10:
Ms = A x y (2.10)
Dengan
Ms = momen statis (mm3)
A = luasan profil (mm2)
y = jarak titik berat (mm)

2.14 Tegangan
Tegangan adalah suatu ukuran intensitas pembebanan yang dinyatakan
oleh gaya dibagi oleh luas ditempat gaya tersebut bekerja. Komponen
tegangan pada sudut yang tegak lurus pada bidang ditempat bekerjanya gaya
tersebut disebut tegangan langsung, dan meupakan tegangan tarik atau tensile
(positif), atau tegangan tekan atau compressive (negatif). Satuan untuk
tegangan adalah N/mm2 atau Megapascal (Mpa) ( Iremonger, 1990).
Tegangan normal adalah tegangan yanng terjadi ketika gaya yang
diterapkan tegak lurus terhadap luas penampang material, sehingga principal
stress adalah nilai ekstrim dari tegangan normal yang terjadi pada material.
(Ferdinand, 2005). Karena adanya beban yang tegak lurus terhadap sumbu
memanjang batang menyebabkan terjadinya momen dalam yang disebut

17
 momen bending. Oleh karena itu tegangan yang terjadi didalam batang
disebabkan oleh momen bending tersebut (Ari dkk, 2018). Perhitungan untuk
tegangan normal dapat dilihat pada Persamaan 2.11:
P
σ= (2.11)
A

Dengan
σ = Tegangan (N/mm2)
P = Beban (N)
A = Luas permukaan (mm2)
Sedangkan untuk perhitungan tegangan akibat momen bending pada
overhead crane double girder dapat dilihat pada Persamaan 2.12:
Mx
σ= (2.12)
Zx

Dengan
Mx = Momen bending pada sumbu x-axis (N.mm)
Zx = Modulus section pada sumbu x-axis (mm3)
σ = Tegangan (N/mm2)

2.15 Defleksi
Menurut Prayoga (2016), defleksi adalah perubahan bentuk pada balok
dalam arah vertikal (y) akibat adanya pembebanan vertikal yang diberikan
pada balok atau barang. Defleksi diukur dari permukaan netral pada awal ke
posisi netral setelah terjadi deformasi. Konfigurasi yang diasumsikan dengan
deformasi permukaan netral dikenal sebagai kurva elastis dari balok.
Akibat adanya beban yang tegak lurus terhadap sumbu memanjang
batang menyebabkan terjadinya momen dalam yang disebut momen bending.
Oleh karena itu tegangan yang terjadi didalam batang disebabkan oleh
momen bending tersebut. Dalam penerapan, terkadang harus ditentukan
defleksi pada setiap nilai x disepanjang balok. Hubungan ini dapat ditulis
dalam bentuk persamaan yang sering disebut persamaan defleksi kurva
(kurva elastis) dari balok. Struktur yang diletakkan horizontal dan yang
terutama diperuntukkan memikul beban lateral, yaitu beban yang bekerja
tegak lurus sumbu aksial batang. Perhitungan defleksi beban terpusat pada

18
 overhead crane double girder akan menggunakan Persamaan 2.13 (American
Forrest & Papper Association, 2005):
Pxa
δ = 48 x E x Ixx + (3L3 - 4a2 ) (2.13)

Sedangkan untuk pembebanan merata, perhitungan defleksi pada

overhead crane double girder akan menggunakan Persamaan 2.14:
5 x g x L4
δ = 384 x E x Ixx (2.14)

Dengan
δ = defleksi (mm)
P = beban (N)
a = jarak dari beban ke tumpuan (mm)
g = beban struktur itu sendiri (N/mm)
L = bentangan (mm)
E = modulus elastisitas (N/mm2)
Ixx = momen inersia terhadap sumbu x (mm4)
L
Syarat defleksi crane tanpa adanya impact sebesar , dimana L
800

adalah panjang bentangan dan 800 sebagai faktor pembagi (Maccrimmon

R.A. 2009).

2.16 Safety Factor

Konstruksi baja secara umum tersusun atas beberapa profil baja. Profil-
profil baja tersebut secara garis besar dipilih berdasarkan ketahanannya
terhadap beban dan momen yang bekerja, yang selanjutnya ditentukan
besarnya tegangan, regangan, dan defleksi yang sesuai dengan batas yang
diijinkan (Gunawan,1993).
Dalam perencanaan suatu konstruksi yang dirancang harus memiliki
ketepatan besar tegangan ijin (allowable stress) sebelum konstruksi tersebut
mengalami kegagalan (breakdown) tergantung pada angka safety factor.
Mengacu pada standar AISC (2016), peraturan Allowable Stress Design
(ASD) pada konstruksi yang menerima tegangan tekan, tarik maupun resultan
(flexure) akibat pembebanan, memiliki nilai safety factor 1,67. Menurut Erick
dkk (2000) selalu ada resiko bahwa tegangan kerja pada konstruksi akan

19
 melebihi kekuatan material. Tujuan dari safety factor adalah untuk
meminimalisir resiko tersebut. Berikut ini adalah rumus mencari nilai safety
factor yang dinyatakan dalam Persamaan 2.15:
σ 𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
SF = (2.15)
σ 𝑚𝑎𝑥

Dengan
SF = safety factor
σ 𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑 = kekuatan tarik yield material
σ 𝑚𝑎𝑥 = tegangan kerja.

2.17 Perhitungan Baut

Baut penghubung antara girder dan end carriage mengalami beban
eksentris yang sejajar terhadap sumbu baut seperti pada Gambar 2.12 dan
Gambar 2.13:
Beban
n

Gambar 2.12 Sumbu Baut (Dokumen Pribadi)

Dalam kasus ini, baut menerima beban eksentris dan diasumsikan

tumpuan yang digunakan adalah tumpuan jepit (fix). Menurut Zanuardi
(2010), karena beban sejajar dengan sumbu baut sehingga beban pada setiap
baut dapat dihitung melalui Persamaan 2.16:

Gambar 2.13 Baut Penghubung Girder dan End carriage (Dokumen pribadi)

20
Wt1 = P/n (2.16)
Dengan
Wt1 = beban geser utama (kN)
P = beban Total (kN)
n = jumlah baut
Perhitungan Momen gaya pada baut dari pusat beban ke tepi terluar
yang berjarak L4 dapat dilihat pada Persamaan 2.17:
W.L
𝑊= (2.17)
2[(L1 )2 +(L2 )2 +(L3 )2 +(L4 )2 ]

Dengan
W = momen gaya (N)
L = panjang bentangan dari pusat beban ke tepi terluar
Ln = jarak baut dari dasar end carriage (mm) ke tepi terluar
Perhitungan momen yang terjadi pada baut yang memiliki jarak terbesar
dari tumpuan yaitu baut pada jarak L4 menggunakan Persamaan 2.18:
Wt4 = W. L4 (2.18)
Dengan
Wt4 = momen pada jarak terbesar baut (kN)
W = momen gaya (kN)
L4 = jarak baut (N)
Selanjutnya adalah perhitungan beban tarik maksimum pada baut
dengan beban terbesar dapat dilihat pada Persamaan 2.19:
Wt = Wt1 + Wt4 (2.19)
Dengan
Wt = beban tarik maksimum (N)
Wt4 = momen pada jarak terbesar baut (N)
Wt1 = beban tarik (N)
Rumus perhitungan beban tarik maksimum pada baut untuk mencari
diameter baut yang dibutuhkan dapat dilihat di bawah ini pada Persamaan
2.20:
𝜋
𝑊𝑡 = . (𝑑𝒸)2.σt
4

21
 Wt
𝑑𝑐 = √𝜋 (2.20)
.σt
4

Dengan
Wt = beban tarik maksimum pada baut
dc = diamater terkecil baut
σt = yield strength material
Dari persamaan di atas kita dapat menentukan diameter baut terkecil
(𝑑𝒸) yang dapat dicocokan pada Tabel 2.1.
Tabel 2.1 Dimensi Desain ISO untuk Baut, Mur dan Ulir.

22
 Sumber : Zanuardi, 2010

2.18 Perhitungan Beban Roda Traveling

Roda pada overhead crane ini berfungsi sebagai penumpu dan
penggerak yang dibantu oleh motor. Roda ini haruslah mampu menahan
beban yang ada pada girder dan end carriage serta beban maksimum yang
dapat diangkat crane yaitu 10 Ton. Maka perhitungan beban yang ditumpu
tiap roda dapat dilihat pada Persamaan 2.21:
P
Pr = (2.21)
N

Dengan
Pr = beban tiap roda ( N )
P = beban struktur dan beban yang diterima roda (N)
N = jumlah roda
Sedangkan untuk perhitungan tegangan pada overhead crane double
girder dapat dilihat pada Persamaan 2.22:
Pr
σ= 𝜋 (2.22)
.(𝑑)2
4

Dengan

23
 σ = Tegangan (N/mm2)
Pr = Beban yang diterima tiap roda (N)
d = Diameter poros roda (mm)

24
 BAB 3
METODOLOGI PENELITIAN

Di bawah ini adalah tahap - tahap proses pengerjaan Tugas Akhir yang dapat
dilihat pada flow chart yang ditunjukan pada Gambar 3.1:

Mulai

Pengumpulan Data

Perhitungan Titik Berat

Perhitungan Momen Insersia

Perhitungan Berat Konstruksi

Perhitungan Tegangan dan Defleksi

Input Data pada ANSYS

 Material
 Pemodelan 3 dimensi crane
 Load

A B

25
 A B

Tegangan dan Tidak

Defleksi yang
T
diterima

Iya

Perhitungan Nilai Safety factor

`
Perhitungan baut

Perhitungan beban roda traveling

Analisa Data

Kesimpulan

Selesai

Gambar 3. 1 Flow chart

26
3.1. Pengumpulan Data
Pada tahap ini, data yang dikumpulkan adalah desain drawing yang
dimiliki oleh PT.X berjumlah 4 drawing yang telah terlampir, company
profile, dan studi literatur yang berupa referensi serta data-data yang berkaitan
dengan masalah tugas akhir ini seperti data material SS400. Dimana data
material dibutuhkan untuk memberi informasi pada saat proses input material
pada ANSYS yaitu (AISC, 2016):
1. Tegangan yield = 245 Mpa
2. Modulus elastisitas baja = 200.000 Mpa
3. Poisson ratio baja = 0.3

3.2 PerhitunganTitik Berat

Pada tahap ini menghitung momen inersia pada overhead crane double
girder pada bagian girder dan end carriage sesuai rumus pada Persamaan 2.5
dan Persamaan 2.6 menggunakan desain yang terdapat di lampiran B detail
girder pada section A–A untuk girder dan lampiran C saddle frame pada
section B-B untuk end carriage.

3.3 Perhitungan Momen Inersia

Pada tahap ini menghitung momen inersia pada overhead crane double
girder pada bagian girder dan end carriage sesuai rumus pada Persamaan 2.8
menggunakan desain yang terdapat di lampiran B detail girder pada section
A–A untuk girder dan lampiran C saddle frame pada section B-B untuk end
carriage.

3.4 Perhitungan Berat Konstruksi

Pada tahap ini menghitung berat konstruksi dari overhead crane double
girder sesuai rumus pada Persamaan 2.1. Untuk melihat ukuran profil girder
dan end carriage sebagai acuan untuk menghitung luasan, maka dapat melihat
desain yang terdapat di lampiran B detail girder pada section A–A untuk
perhitungan girder dan lampiran saddle frame pada section B-B untuk
perhitungan end carriage.

27
3.5 Tegangan dan Defleksi
Pada tahap ini menghitung nilai tegangan dengan rumus yang dapat dilihat
pada Persamaan 2.13. Dan untuk defleksi dengan load 10 Ton dapat melihat
rumus pada Persamaan 2.14.

3.6 Input Data pada simulasi ANSYS

Pada tahap ini memasukkan data pada ANSYS untuk mengetahui nilai
tegangan dan defleksi yang terjadi pada overhead crane double girder dengan,
dimana pemodelan 3 dimensi menggunakan Autocad yang akan di input ke
simulasi ANSYS. Berikut adalah langkah- langkah secara garis besar yaitu:
1. Input data material meliputi tegangan yield, modulus elastisitas dan
possion ratio.
2. Input geometry yang dibuat pemodelannya oleh Autocad.
3. Meshing yaitu menghubungkan material yang kerapatannya dapat diatur.
Semakin kecil nilainya maka akan semakin rapat. sehingga bentuk
pembebanan yang terjadi akan semakin bagus dan akurat.
4. Mengatur tumpuan pada girder dan end carriage. Karena penghubung
anatara girder dan end carriage menggunakan baut, maka tumpuannya
adalah fix. Lalu untuk tumpuan end carriage yang diinput adalah
frictionless support yang diletakan di lubang tempat roda dipasang.
5. Pemberian load/force sebesar 28.250 Ton pada kedua titik di tengah
girder. Kedua titik tersebut merupakan roda dari trolley yang berada di rail
girder.
6. Result berupa nilai tegangan maksimum dan defleksi maksimum.

3.7 Tegangan dan Defleksi memenuhi

Pada tahap ini akan menentukan nilai tegangan dan defleksi yang telah
diberi load sebesar 10 Ton yang dilakukan oleh perhitungan manual dan hasil
dari simulasi dengan simulasi ANSYS, dimana membandingkan dengan syarat
defleksinya dan syarat tegangannya. jika melebihi syarat defleksi dan tegangan,

28
 maka akan mengulang ke perhitungan momen inersia yang mana akan
ditambahkan penguat atau stiffener.

3.8 Safety Factor

Pada tahap ini akan memperhitungankan nilai safety factor dari overhead
crane double girder setelah diberi load 10 Ton menggunakan perhitungan pada
Persamaan 2.15.

3.9 Perhitungan Baut

Pada tahap ini akan memperhitungkan beban pada baut dan diameter baut
yang akan digunakan untuk sambungan pada girder dan end carriage dengan
menggunakan persamaan 2.16 hingga Persamaan 2.20. Lalu hasil dari
perhitungan diameter baut akan dicocokan pada Tabel 2.1. Untuk jumlah baut
yang digunakan dapat dilihat didesain drawing yang terlampir pada drawing
saddle frame.

3.10 Beban Roda Traveling

Pada tahap ini akan memperhitungkan beban tiap roda pada end carriage
yang dapat dilihat pada Persamaan 2.22. Dimana jumlah roda dapat dilihat
pada desain yang terlampir pada drawing saddle assy.

3.11 Analisa data

Menganalisa nilai tegangan dan defleksi dari hasil yang telah didapatkan
dari perhitungan manual dan simulasi menggunakan ANSYS dimana hasil
tersebut tidak boleh melebihi dari persyaratan defleksi dan tegangan yang
disyaratkan dan juga hasil dari perhitungan manual dan simulasi oleh simulasi
ANSYS harus mendekati.

3.12 Kesimpulan
Mengambil kesimpulan dan membandingkannya dari hasil perhitungan
manual dan simulasi menggunakan elemen hingga.

29
 ( Halaman sengaja dikosongkan )

30
 BAB 4

HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Data Utama Crane

Overhead crane double girder ini menggunakan profil berbentuk box
dengan berbagai ukuran tebal plat pada masing-masing bagiannya. Overhead
crane double girder memliliki 2 girder yang ukurannya sama. Panjang
bentangan untuk kedua girder sebesar 26.606 mm dan kapasitas angkat sebesar
10 Ton. Overhead crane double girder ini didukung dengan hoist berkapasitas
10 Ton, lift. 10.000 mm, hoist speed 3,75 m/menit, hoist motor 9 Kw x 8p dan
travel motor 0,75 Kw x 4p. Material yang digunakan pada overhead crane
double girder ini adalah SS400 dengan yield strength sebesar 245 Mpa.

4.2 Perhitungan Menentukan Titik Berat Girder

Untuk perhitungan girder cukup menghitung satu girder saja dikarenakan
ukuran girder yang sama. Lalu untuk titik beratnya diambil pada bagian tengah
dari bentangan. Pada tengah girder merupakan bagian yang memiliki nilai
stress atau tegangan yang paling besar. Jarak tumpuan girder dengan bagian
tengah dari girder sepanjang 13.303 mm. Hasil tersebut didapatkan dari 26.606
mm/2. Di bawah ini menunjukkan letak stress atau tegangan paling besar yang
ditunjukkan pada Gambar 4.1:

Gambar 4. 1 Letak Stress pada Tengah Girder (Dokumen pribadi)

Berikut ini adalah bentuk potongan profil girder pada bagian tengah yang
ditunjukkan pada Gambar 4.2:

31
 Gambar 4. 2 Potongan Profil Girder pada Bagian Tengah (Dokumen pribadi)
Dengan
T1 = 500 mm T2 = 9 mm
RT1 = 43 mm RT2 = 10 mm
RW1 = 15 mm RW2 = 1082 mm
RB1 = 120 mm RB2 = 20 mm
W1 = 6 mm W2 = 1082 mm
W3 = 6 mm W4 = 1082 mm
S1 = 120 mm S2 = 6 mm
S3 = 120 mm S4 = 6 mm
S5 = 120 mm S6 = 6 mm
S7 = 120 mm S8 = 6 mm
B1 = 500 mm B2 = 9 mm

32
 Di bawah ini adalah jarak titik berat dari setiap profil yang ditunjukkan
pada Gambar 4.3:

Gambar 4. 3 Jarak Titik Berat Profil Girder (Dokumen pribadi)

Dengan
X1 = 420 mm Y1 = 1209 mm
X2 = 23 mm Y2 = 550 mm
X3 = 420 mm Y3 = 1110 mm
X4 = 250 mm Y4 = 109,5
X5 = 424 mm Y5 = 838 mm
X6 = 76 mm Y6 = 838 mm
X7 = 424 mm Y7 = 511 mm
X8 = 76 mm Y8 = 511 mm
X9 = 23 mm Y9 = 550 mm
X10 = 250 mm Y10 = 4,5 mm
X11 = 477 mm Y11 = 550 mm

33
 Di bawah ini adalah hasil dari penentuan titik berat, perhitungan luas dan
perhitungan momen statisnya pada tiap bagian girder sesuai pada desain terhadap
neutral axis yang ditunjukkan pada Tabel 4.1 :
Tabel 4. 1 Penentuan Titik Berat, Perhitungan Luas dan Perhitungan Momen Statis
Luas
titik berat Momen Statis
(A)
NO. Nama b h
x Axx Axy
(mm²) y (mm)
(mm) (mm3) (mm3)
1 Top plate 500 9 4500 250 1096 1125000 4929750
2 Rail top 43 10 430 420 1209 180600 519870
3 Web plate
6 1082 6492 23 550 149316 3570600
left
4 Web rail 15 84 1260 420 1162 529200 1464120
5 Web plate
6 1082 6492 477 550 3096684 3570600
right
6 Bottom rail 120 20 2400 420 1110 1008000 2664000
7 Stiffener 1 100 6 600 76 838 45600 502800
8 Stiffener 2 100 6 600 76 511 45600 306600
9 Stiffener 1 100 6 600 424 838 254400 502800
10 Stiffener 2 100 6 600 424 511 254400 306600
11 Bottom
500 9 4500 250 4,5 1125000 20250
plate
Total 28474 7813800 18357990
Sumber: Dokumen pribadi, 2019
Setelah mendapatkan nilai dari total momen statis (x x A) dan nilai dari total
luasan setiap profil (A), maka X dapat dihitung menggunakan rumus dari
Persamaan 2.5.
∑ (x x A)
X=
∑A
7.813.800 mm3
X= = 274,41 mm
28.474 mm2
Setelah mendapatkan nilai dari total momen statis (y x A) dan nilai dari total
luasan setiap profil (A), maka Y dapat dihitung menggunakan rumus dari
Persamaan 2.6.

34
 ∑ (y x A)
Y=
∑A
18357990 mm3
Y= = 644,72 mm
28474 mm2
Jadi titik berat girder adalah pada koordinat (274 ; 644,72)

4.3 Perhitungan Momen Inersia Girder

Untuk menentukan momen inersia girder terhadap sumbu x (Ix) maka
perlu dilakukan perhitungan-perhitungan jarak lengan, momen inersia profil
dan juga momen inersia dengan menggunakan dalil pergeseran. Untuk
perhitungan momen inersia profil menggunakan rumus pada Persamaan 2.8. Di
bawah ini adalah ringkasan perhitungan nilai momen inersia pada girder sesuai
desain yang ditunjukkan pada Tabel 4.2 :
Tabel 4. 2 Perhitungan Momen Inersia Tiap Profil
Luas Momen
(A) inersia
NO Nama b h d A x d²
profil (IG)
(mm²)
(mm4)
1 Top plate 500 9 4500 450,7718269 914378579,8 30375
2 Top rail 43 10 430 564,2718269 136913158,7 3583,333333
Web
3 6 1082 6492 94,72817307 58255486,61 633361684
plate left
Middle
4 15 84 1260 517,2718269 337138380,1 740880
rail
Web
5 plate 6 1082 6492 167,7281731 182637748,3 633361684
right
Bottom
6 120 20 2400 465,2718269 519546895 80000
rail
Stiffener
7 100 6 600 193,2718269 22412399,45 1800
1
Stiffener
8 100 6 600 133,7281731 10729934,56 1800
2
Stiffener
9 100 6 600 193,2718269 22412399,45 1800
1

35
 Stiffener
10 100 6 600 133,7281731 10729934,56 1800
2
Bottom
11 500 9 4500 640,2281731 1844514511 30375
plate
Total 4059669428 1267615781
Sumber: Dokumen pribadi, 2019
Setelah mendapatkan nilai luasan, lengan dan momen inersia tiap profil,
maka momen inersia dengan dalil pergeseran (Ix) dapat dihitung
menggunakan Persamaan 2.9.
𝐼𝑥𝑥 = ∑(IG) + ∑(A x d2)
= 1.267.615.781 𝑚𝑚4 + 40.596.694.428 𝑚𝑚4
= 5.327.285.209 𝑚𝑚4

4.4 Perhitungan Menentukan Titik Berat End Carriage

Bagian tengah dari bentangan end carriage adalah bagian yang memiliki
nilai stress atau tegangan yang paling besar. Jarak tumpuan end carriage
dengan bagian end carriage yang terkena beban girder adalah 1080 mm.
Berikut ini menunjukkan letak stress atau tegangan paling besar yang
ditunjukkan pada Gambar 4.4:

Gambar 4. 4 Letak Stress Terbesar pada End Carriage (Dokumen pribadi)

Berikut ini adalah bentuk potongan profil end carriage pada bagian tengah
yang ditunjukkan pada Gambar 4.5:

36
 Gambar 4. 5 Potongan Profil End Carriage (Dokumen pribadi)
Dengan
T1 = 175 mm T2 = 11 mm
W1 = 7 mm W2 = 328 mm
B1 = 175 mm B2 = 11 mm
T3 = 175 mm T4 = 11 mm
W3 = 7 mm W4 = 328 mm
B3 = 174 mm B4 = 11 mm
Berikut ini adalah jarak titik berat dari setiap profil yang ditunjukkan pada
Gambar 4.6:

Gambar 4. 6 Jarak Titik Berat Tiap Profil End Carriage (Dokumen pribadi)

37
Dengan
X1 = 87,5 mm Y1 = 5,5 mm
X2 = 87,5 mm Y2 = 175 mm
X3 = 87,5 mm Y3 = 344,5 mm
X4 = 386,5 mm Y4 = 5,5 mm
X5 = 386,5 mm Y5 = 175 mm
X6 = 386,5 mm Y6 = 344,5 mm
Berikut ini adalah ringkasan penentuan titik berat, perhitungan luas dan
perhitungan momen statis tiap bagian sesuai desain pada end carriage terhadap
neutral axis yang ditunjukkan pada Tabel 4.3:
Tabel 4. 3 Penentuan Titik Berat, Perhitungan Luas dan Momen Statis pada Profil End Carriage
Luas
titik berat Momen Statis
NO Nama b a (A)
(mm²) x (mm) y (mm) A x x (mm3) A x y (mm3)
1 Top plate
175 11 1925 87,5 344,5 168437,5 663162,5
kiri
2 Web
7 328 2296 87,5 175 200900 401800
plate kiri
3 Top plate
175 11 1925 386,5 344,5 744012,5 663162,5
kanan
4 Web
plate 7 328 2296 386,5 175 887404 401800
kanan
8 Bottom
175 11 1925 87,5 5,5 168437,5 10587,5
plate kiri
9 Bottom
plate 175 11 1925 386,5 5,5 744012,5 10587,5
kanan
Total 12292 2913204 2151100
Sumber : Dokumen pribadi, 2019
Setelah mendapatkan nilai dari total momen statis (x x a) dan nilai dari total
luasan setiap profil (A), maka x dapat dihitung menggunakan rumus dari Persamaan
2.5.

38
 ∑ (x x A)
X=
∑A
2.913.204 mm3
X= = 237 mm
12.292 mm2
Setelah mendapatkan nilai dari total momen statis (y x A) dan nilai dari
total luasan setiap profil (A), maka ȳ dapat dihitung menggunakan rumus dari
Persamaan 2.6.
∑ (y x A)
Y=
∑A
2.151.100 mm3
Y= = 175 mm
12.292 mm2
Jadi titik berat end carriage sesuai desain pada koordinat (237 ; 175 ).

4.5 Perhitungan Momen Inersia End Carriage

Untuk menentukan momen inersia end carriage terhadap sumbu x (Ix)
maka perlu dilakukan perhitungan-perhitungan jarak lengan, momen inersia
profil dan juga momen inersia dengan menggunakan dalil pergeseran. Untuk
perhitungan momen inersia profil menggunakan rumus pada Persamaan 2.8.
Di bawah ini adalah ringkasan perhitungan nilai momen inersia pada end
carriage yang ditunjukkan pada Tabel 4.4:
Tabel 4. 4 Perhitungan Momen Inersia pada End Carriage
Luas Momen
NO Nama b h (A) d A x d² Inersia
(mm²) profil (IG)
Top plate
1 175 11 1925 169,5 55305731,25 19410,41667
kiri
Web plate
2 7 328 2296 0 0 20584405,33
kiri
Top plate
3 175 11 1925 169,5 55305731,25 19410,41667
kanan
Web plate
4 7 328 2296 0 0 20584405,33
kanan
Bottom plate
8 175 11 1925 169,5 55305731,25 19410,41667
kiri

39
 Bottom plate
9 175 11 1925 169,5 55305731,25 19410,41667
kanan
Total 221222925 4126452,33
Sumber: Dokumen pribadi, 2019
Setelah mendapatkan nila luasan, lengan dan momen inersia tiap profil,
maka momen inersia dengan dalil pergeseran (Ix) dapat dihitung menggunakan
Persamaan 2.9.
𝐼𝑥𝑥 = ∑(IG) + ∑(A x d2)
= 4.124.652,33 𝑚𝑚4 + 21.222.925 𝑚𝑚4
= 262.469.377,3 𝑚𝑚4

4.6 Perhitungan Berat Girder

Untuk menghitung berat tiap plat dapat melihat pada drawing yang
terlampir pada Lampiran B. Untuk menghitung berat girder dengan
menjumlahkan berat plat. Berikut adalah ringkasan perhitungan berat girder
yang ditunjukkan pada Tabel 4.5:
Tabel 4. 5 Berat Girder
No Nama Dimensi (mm) Jumlah Berat (kg)
1 Top plate 9x500x27062 1 956
2 Bottom plate 9x500x23892 1 844
6 plate 6x448x341 4 29
7 plate 9x110x341 8 21
8 plate 15x690x898 2 146
9 plate 15x140x83 2 2,5
10 plate 9x500x350 2 25
11 F. Bar 100x6x6x835 4 15,5
12 F. Bar 100x6x610(405) 4(4) 19
13 F. Bar 100x6x1270 8 48
Stiffener
14 100x6x1244 72 422
1,2,3,4
15 Rail 15kg/m-26606L 1 809
Total 6.369
Sumber: Dokumen pribadi, 2019
Setelah mengetahui berat total dari girder maka berat struktur dapat
dihitung menggunakan rumus pada Persamaan 2.1.

40
 𝑤 =M ×𝐺
𝑤 = 6.369 x 10 = 63.690 N

4.7 Perhitungan Berat End Carriage

Untuk menghitung berat tiap plat dapat melihat pada drawing yang
terlampir pada Lampiran C. Lalu menjumlahkan keseluruhan berat plat.
Berikut adalah ringkasan perhitungan berat end carriage yang ditunjukkan
pada Tabel 4.6:
Tabel 4. 6 Berat End Carriage
No Nama Dimensi (mm) Jumlah Berat (kg)
1 H beam 9x500x27062 2 479,35
2 Plate 9x500x23892 2 23,45
3 Plate 6x1082x27062 1 11,4
4 Plate 100x6x1057 1 3,15
5 Plate 100x6x428 2 6,3
6 Stiffener kiri dan kanan 6x448x341 10 19,45
7 Stiffener tengah 9x110x341 5 33,85
8 Plate 15x690x898 4 8,5
Total 585,45
Sumber : Dokumen pribadi, 2019
Setelah mengetahui berat total dari end carriage maka berat struktur dapat
dihitung menggunakan rumus pada Persamaan 2.1.
𝑤 =M ×𝐺
𝑤 = 585,45 kg x 10 = 5854,5 N

4.8 Perhitungan Momen Bending Girder

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan besar nilai momen
bending girder dengan span (L) sebesar 26.606 mm pada sumbu x-axis
menggunakan rumus dari Persamaan 2.3 dan Persamaan 2.4:
g x L2
Mx = P x a +
8
Sebelum mencari nilai momen bending (Mx) pada rumus di atas maka
terlebih dahulu untuk mencari nilai dari beban (P). Untuk mencari nilai beban
(P) maka memerlukan data berat hoist yang dapat dilihat pada Lampiran D.

41
 Beban SWL + Berat ℎ𝑜𝑖𝑠𝑡
𝑃 = 4
100.000 N + 13.000 N
= 4

= 28.250 N
Untuk menghitung nilai (a) di bawah ini data yang diperlukan adalah
jarak roda pada trolley (s) yang dapat dilihat pada Lampiran D.
𝐿 s
𝑎 = −
2 2
26.606 mm 1250 𝑚𝑚
= −
2 2

= 12.675 mm
Setelah itu mencari nilai dari beban struktur yang dapat
menggunakan Persamaan 2.2.
w
g =
L
63.690 N
= 26.606 mm

= 2,39 N/mm
Setelah nilai dari Load (P), nilai dari (a) dan nilai dari beban struktur
(g) diketahui maka dapat memasukannya rumus momen bending.
g x L2
Mx = P x a +
8
2,39 N
x (26.606 mm)2
= 28.250 N x 12.675 mm + mm
8
= 569.885.767,5 N. mm

4.10 Perhitungan Momen Bending End Carriage

Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan besar nilai momen
bending end carriage dengan span (L) sebesar 4000 mm pada sumbu x-axis
dapat menggunakan rumus dari Persamaan 2.3 dan Persamaan 2.4.
g x L2
Mx = P x a +
8
Sebelum mencari nilai momen bending (Mx) pada rumus di atas maka
terlebih dahulu untuk mencari nilai dari beban (P). Untuk mencari nilai beban

42
 (P) maka memerlukan data yaitu berat girder yang dapat dilihat pada Tabel 4.5
dan untuk berat hoist dapat dilihat pada Lampiran D.
Beban SWL + Berat ℎ𝑜𝑖𝑠𝑡 + (berat 𝑔𝑖𝑟𝑑𝑒𝑟 x 2)
𝑃 =
4
100.000 N + 13.000 N+(63.690 x 2 )
= 4
= 60095 N
Untuk menghitung nilai (a) maka data yang diperlukan adalah jarak
antara tumpuan girder 1 dan girder 2 pada end carriage (s) yang dapat dilihat
pada Lampiran C.
𝐿 s
𝑎 = −
2 2
4000 mm 1840 mm
= −
2 2

= 1.080 mm
Setelah itu mencari nilai dari beban struktur yang dapat menggunakan
Persamaan 2.2.
w
g =
L
5854,5 N
= 4000 mm

= 1,46 N/mm
Setelah nilai dari Load (P), nilai dari (a) dan nilai dari beban struktur
(g) diketahui maka dapat memasukannya rumus momen bending.
g x L2
Mx = P x a +
8
1,46 N
x (1.080 mm)2
= 60.095 N x mm + mm
8
= 67.829.850 N. mm

4.11 Perhitungan Tegangan Girder

Tegangan girder dihitung baik secara manual dan juga menggunakan
simulasi elemen hingga. Simulasi elemen hingga yang digunakan pada Tugas
Akhir ini adalah ANSYS Workbench 19.2. Tegangan didapat bila nilai

43
 momen bending dibagi dengan modulus section dari struktur girder.
Tegangan memiliki satuan MPa atau N/mm2.
Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan besar nilai tegangan
pada girder dengan menggunakan rumus dari Persamaan 2.12:
Mx
σ=
Zx
Mx
σ=
Ixx/y
569.885.767,5 N. mm
σ=
5.327.285.209 mm4
644,72 mm
σ = 68,96 N/mm2
Berikut ini adalah nilai tegangan girder pada ANSYS Workbench 19.2
yang ditunjukkan pada Gambar 4.7:

Gambar 4. 7 Tegangan di Girder pada ANSYS Workbench 19.2 (Dokumen pribadi)

Nilai tegangan yang didapat pada ANSYS Workbench 19.2 untuk girder
sebesar 45,202 N/mm2.

4.12 Perhitungan Nilai Safety Factor Girder

Perhitungan safety factor girder untuk perhitungan manual dan simulasi
menggunakan rumus pada Persaman 2.15. Berikut ini adalah perhitungan
safety factor untuk perhitungan manual.

𝜎 𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
SF =
𝜎 𝑚𝑎𝑥

44
 245 N/mm2
= 68,96 N/mm2

= 3,55
Dan berikut ini merupakan perhitungan safety factor untuk girder
sesuai simulasi ANSYS Workbench 19.2.
𝜎 𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
SF =
𝜎 𝑚𝑎𝑥
245 N/mm2
= 45,202 N/mm2

= 5,42

4.13 Perhitungan Tegangan End Carriage

Tegangan end carriage dihitung baik secara manual dan juga
menggunakan simulasi elemen hingga. Simulasi elemen hingga yang
digunakan pada Tugas Akhir ini adalah ANSYS Workbench 19.2. Tegangan
didapat bila nilai momen bending dibagi dengan modulus section dari struktur
end carriage. Tegangan memiliki satuan MPa atau N/mm2.
Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan besar nilai tegangan pada
end carriage sesuai desain bila diberi pembebanan dengan SWL 10 Ton
dengan menggunakan rumus pada Persamaan 2.12.
Mx
σ=
Zx
Mx
σ=
Ixx/y
67.829.850 N. mm
σ=
262.469.377,3 mm4
175 mm
σ = 45,22 N/mm2
Berikut ini adalah nilai tegangan end carriage pada ANSYS
Workbench 19.2 yang ditunjukkan pada Gambar 4.8:

45
 Gambar 4. 8 Tegangan End Carriage pada ANSYS Workbench 19.2 (Dokumen
pribadi)
Nilai tegangan yang didapat pada ANSYS Workbench 19.2 untuk end
carriage sebesar 41,15 N/mm2.

4.14 Perhitungan Nilai Safety Factor End Carriage

Perhitungan safety factor girder untuk perhitungan manual dan
simulasi menggunakan rumus pada Persaman 2.15. Berikut ini adalah
perhitungan safety factor untuk perhitungan manual.

𝜎 𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
SF =
𝜎 𝑚𝑎𝑥
245 N/mm2
=
45,22 N/mm2
= 5
Dan di bawah ini merupakan perhitungan safety factor untuk girder
sesuai simulasi ANSYS Workbench 19.2.
𝜎 𝑦𝑖𝑒𝑙𝑑
SF =
𝜎 𝑚𝑎𝑥
245 N/mm2
=
41,15 N/mm2
= 5,9
4.15 Perhitungan Defleksi Girder
Defleksi girder dihitung baik secara manual dan juga menggunakan
simulasi elemen hingga. Simulasi elemen hingga yang digunakan pada Tugas

46
Akhir ini adalah ANSYS Workbench 19.2. Defleksi yang digunakan untuk
perhitungan adalah defleksi terpusat. Defleksi sendiri memiliki satuan
milimeter.
Berikut ini adalah perhitungan syarat defleksi untuk girder.
Span
Syarat δ = 800
26.606 mm
= 800

= 32,2 mm
Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan besar nilai defleksi
pada girder.
Pxa
δ = 48 x E x Ixx + (3L3 - 4a2 )
100.000 N + 13.000 N
x 12.675
4
= 48 x 200.000 + (326.6063 – (4 x 12.6752 )
x 5.327.285.209

= 20,73 mm
Di bawah ini adalah nilai defleksi gider pada ANSYS Workbench 19.2
yang ditunjukkan pada Gambar 4.9:

Gambar 4. 9 Defleksi Girder pada Simulasi ANSYS Workbench 19.2 (Dokumen pribadi)
Nilai defleksi yang didapat pada ANSYS Workbench 19.2 untuk girder
sebesar 21,897 mm.
Nilai defleksi girder yang didapatkan dari perhitungan dan simulasi
ANSYS Workbench 19.2 harus lebih kecil dari syarat defleksi. Dari hasil
diatas didapatkan nilai defleksi perhitungan sebesar 20,73 mm dan nilai
defleksi dari simulasi sebesar 21,897 mm yang mana lebih kecil dari nilai

47
 syarat defleksi sebesar 32,2 mm. Maka dari itu defleksi yang terjadi
dinyatakan aman.

4.16 Perhitungan Defleksi End Carriage

Defleksi end carriage dihitung baik secara manual dan juga
menggunakan simulasi elemen hingga. Simulasi elemen hingga yang
digunakan pada Tugas Akhir ini adalah ANSYS Workbench 19.2. Defleksi
yang digunakan untuk perhitungan adalah defleksi terpusat. Defleksi sendiri
memiliki satuan milimeter.
Berikut ini adalah perhitungan syarat defleksi untuk end carriage.
Span
Syarat δ = 800
4.000 mm
= 800

= 5 mm
Di bawah ini adalah perhitungan defleksi yang terjadi pada end
carriage.
Pxa
δ = 48 x E x Ixx + (3L3 - 4a2 )
100.000 N + 13.000 N+(63.690 x 2 )
x 1080
= 4
+ ((3 x 40003 ) – (4 𝑥 10802 ))
48 x 200.000 x 26246377,3

= 2,23 mm
Berikut ini adalah nilai defleksi end carriage pada simulasi ANSYS
Workbench 19.2 yang ditunjukkan pada Gambar 4.10:

Gambar 4. 10 Defleksi End Carriage pada ANSYS Workbench 19.2 (Dokumen pribadi)

48
 Nilai defleksi yang didapat pada simulasi ANSYS Workbench 19.2
untuk end carriage sebesar 1,97 mm.
Nilai defleksi end carriage yang didapatkan dari perhitungan dan
simulasi ANSYS Workbench 19.2 harus lebih kecil dari syarat defleksi. Dari
hasil diatas didapatkan nilai defleksi perhitungan sebesar 2,23 mm dan nilai
defleksi dari simulasi sebesar 1,97 mm yang mana lebih kecil dari nilai syarat
defleksi sebesar 5 mm. Maka dari itu defleksi yang terjadi dinyatakan aman.

4.17 Perhitungan Kekuatan Baut

Untuk mengetahui kekuatan baut maka perlu mencari beban tarik utama
pada tiap baut dan mencari beban tarik tebesar pada baut yang mempunyai
jarak terjauh dari tumpuan. Berikut ini adalah perhitungan untuk menentukan
beban tarik utama pada baut penghubung girder dan end carriage dengan
beban sebesar 10 Ton :
Berikut ini adalah perhitungan beban tarik utama yang diterima
setiap baut pada girder.
berat girder
( beban+hoist )/4)+( )
2
Wt1 = jumlah baut
63.690 N
( 100.000 N +13.000 )/4)+( )
2
Wt1 = 16

Wt1 = 3.755,93 N
Berikut ini adalah gambar jarak baut dengan tumpuannya yang
ditunjukkan oleh Gambar 4.11:

Gambar 4. 11 Jarak Baut dengan Tumpuan (Dokumen pribadi)

49
 Dengan
L1 = 35 mm
L2 = 140 mm
L3 = 334 mm
L4 = 439 mm
Selanjutnya perhitungan momen gaya pada baut dari pusat beban
ke tepi terluar yang berjarak L.
g x L2
P x a+
8
W= 2[(L1 )2 +(L2 )2 +(L3 )2 +(L4 )2 ]
2,39 N
x (26.606 mm)2
(28.250 N x 12.675 mm+ mm )
8
= 2[(35)2 +(140)2 +(334)2 +(439)2 ]

= 876,47 N/mm2
Perhitungan momen yang terjadi pada baut yang memiliki jarak
terbesar dari tumpuan yaitu baut pada jarak L4.
Wt4 = W x L4
= 876,47 N x 439
= 3884771,32 N
Selanjutnya adalah perhitungan beban tarik maksimum pada baut
dengan beban terbesar.
Wt = Wt1 + Wt4
= 3755,93 + 483516,50
= 388527,26 N
Rumus perhitungan beban tarik maksimum pada baut untuk
mencari diameter baut tipe F10T. Dengan tegangan yield material baut
adalah 900 N/mm2.
π
Wt = . (d𝒸)2 .σbaut
4

Wt
d𝒸 = √π
.σtbaut
4

388527,26 N
d𝒸 = √π
.900 N/mm2
4

= 23 mm ≈ 25,706 mm ( Lihat Table 2.1 )

50
 Berikut ini adalah perhitungan tegangan baut dengan baut berukuran
dc = 25,706 mm.
Wt
σ baut = π
.(d𝒸)2
4

388527,26 N
= π
.(28,706 mm)2
4

= 600,63 N/mm2
Jadi baut yang digunakan sebagai penghubung girder dan end
carriage menggunakan ukuran M30 karena nilai dc adalah 25,706 mm (
Lihat Table 2.1 ). Untuk tegangannya didapatkan nilai 600,63 N/mm2 yang
mana lebih kecil dari tegangan yield material baut yaitu 900 N/mm2.

4.18 Perhitungan Kekuatan Roda

Untuk mengetahui kekuatan roda maka nilai tegangan dan luas area
harus diketahui. Berikut ini adalah perhitungan roda pada overhead crane
double girder dengan menggunakan Persamaan 2.20.
beban + ℎ𝑜𝑖𝑠𝑡 + (𝑔𝑖𝑟𝑑𝑒𝑟 x 2) + (e𝑛𝑑 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑎𝑔𝑒 x 2 )
( )
σ = 4
π
(diamater poros roda)2
4.
100.000 N +13.000 N + ( 63.690 N x 2)+( 5854,5 N x 2 )
( )
4
= π 2
.(90 mm)
4

= 9,91 N/mm2
Jadi tegangan yang terjadi pada roda akibat memikul beban 2 girder, 2
end carriage dan beban SWL 10 Ton adalah 9,91 N/mm2 .

4.19 Analisa Konsentrasi Tegangan

Pada kasus ini end carriage mengalami tegangan maksimum yang
bernilai 96,767 N/mm2 . Menurut Soeweify (2013), hal ini terjadi akibat
adanya konsentrasi tegangan pada sharp conrner atau sudut tepi yang sangat
tajam. Pada FEA ( Fenite Element Analysis ) konsentrasi tegangan
didefinisikan sebagai stress yang terlokalisasi, dimana nilai stressnya lebih
tinggi jika dibandingkan dengan stress rata – rata pada geometri.

51
 Stress konsentrasi ini biasanya terjadi pada wilayah yang memiliki
perubahan geometri secara tiba – tiba seperti pada tepi dan sudut. Pada realita
dilapangan plat yang dipotong akan masih memliki radius pada tepinya
walaupun sangat kecil yang dapat mengurangi konsentrasi tegangan. Berbeda
dengan FEA yang pemodelannya memiliki sudut tepi yang tidak ada radius
sedikit pun yang mengakibatkan terjadinya konsentrasi tegangan. Oleh karena
itu saat menganalisa harus memahami tentang lokasi yang memungkinkan
adanya konsentrasi tegangan atau tidak. Berikut ini adalah letak konsentrasi
tegangan yang terjadi pada end carriage yang dapat dilihat pada Gambar 4.12:

Gambar 4. 12 Konsentrasi Tegangan pada End Carriage (Dokumen pribadi)

4.20 Rangkuman Hasil Perhitungan pada Girder dan End Carriage

Berikut ini adalah rangkuman hasil perhitungan yang berdasarkan
perhitungan manual dan perhitungan menggunakan simulasi ANSYS
Workbench 19.2 pada girder dan end carriage yang dapat dilihat pada tabel
4.7:
Tabel 4. 7 Rangkuman Hasil Perhitungan Manual dan Simulasi ANSYS Workbench 19.2
Tegangan Defleksi
Bagian Metode Safety factor
(N/mm2 ) (mm)
Manual 68,96 20,73 3,55
Girder
Simulasi 45,202 21,897 5,42
Manual 45,22 2,23 5
End carriage
Simulasi 41,15 1,97 5,9
Sumber: Dokumen pribadi, 2019

52
 BAB 5
KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan
Setelah melakukan perhitungan dan simulasi pada overhead crane double
girder didapatkan kesimpulan sebagai berikut:
1. Berdasarkan analisa didapatkan hasil untuk girder nilai tegangan
perhitungan dan simulasi sebesar 68,96 N/mm2 dan 45,202 N/mm2. Untuk
end carriage sebesar 45,22 N/mm2 dan 41,15 N/mm2. Nilai tegangan
dinyatakan aman karena lebih kecil dari nilai yield strength material
sebesar 245 N/mm2, Untuk girder nilai defleksi perhitungan dan simulasi
sebesar 20,73 mm dan 21,897 mm. Dan untuk end carriage sebesar 2,23
mm dan 1,97 mm. Defleksi dinyatakan aman karena lebih kecil dari nilai
syarat defleksi sebesar 5 mm untuk end carriage dan 33,2 mm untuk
girder.
2. Perhitungan safety factor yang terjadi pada girder untuk perhitungan
manual dan simulasi didapatkan nilai sebesar 3,55 dan 5,42. Lalu untuk
end carriage sebesar 5 dan 5,9. Nilai safety factor tersebut lebih besar dari
minimum safety factor 1,6 yang berarti memiliki tingkat keamanan yang
sangat baik.

5.2 Saran
1. Perlunya ada inspeksi berkala agar kekuatan dan keamanan overhead crane
double girder ini tetap tejaga.
2. Untuk overhead crane double girder saat pengoperasiannya, harus tetap
menjaga beban agar tidak melebihi kapasitas beban maksimum agar
keamanan tetap terjaga.

53
 (Halaman sengaja dikosongkan)

54
 DAFTAR PUSTAKA

Ali, Achmad Bustomi. (2015). Analisa Penambahan Panjang Double girder

Overhead Crane Span 10.500 mm dengan SWL 3,2 Ton. Tugas Akhir.
Teknik Bangunan Kapal PPNS.
American Forrest & Papper Association. (2005). Beam Design Formulas With
Shear And Moment Diagrams. Washington, DC: American Forrest &
Papper Association Inc.
American institute of Steel Structures. (2016). AISC Specification For structural
Steel Buildings. Chicago: AISC Inc.
Amasak-Cranes Company. (1978). http://www.amsak.co.in/double-girder-eot-
cranes/. Diakses pada tanggal 10 januari 2019.
Ariyanto, Rendy Bagus. (2013). Analisa Perhitungan dan Simulasi Tegangan pada
Overhead Crane Double girder dengan Safety Working Load 5 Ton di PT.
Bromo Steel Indonesia Menggunakan Simulasi Metode Elemen Hingga.
Tugas Akhir. Teknik Bangunan Kapal PPNS.
Ari, Muhamad dkk (2018). Modul Ajar Mekanika Teknik. Politeknik Perkapalan
Negeri Surabaya, Surabaya.
Handayani, Sri dan Ari Damari. (2009). Fisika untuk SMA dan MA Kelas XI.
Jakarta: Pusat Pembukuan, Departemen Pendidikan Nasional.
Hartono, Priyo dan Trijeti. (2015). Studi Analisa Penggunaan Alat Berat Crane
Sebagai Alat Angkat Untuk Instalasi Equipment Deodorizer di Proyek CPO
PLANT.
Indiamart Company. (1997). https://www.indiamart.com/. Diakses pada tanggal 10
januari 2019.
Iremonger, MJ. (1990). Dasar Analisa Tegangan. Universitas Indonesia. Jakarta.
Jatira. (2011). Analisis Main Girder pada Double Girder Overhead Crane
Kapasitas 7 Ton di PT. Heavyndo Engineering. Sekolah Tinggi Teknologi
Wastukancana.

55
Maccrimmon R.A. 2009. Guide For The Design Crane-Supporting Steel Structures
Second Edition. Canadian Institute of Steel Construction. Markham,
Ontario.
Manurung, Fernando. (2009). Perencanaan Overhead Crane Traveling Crane
dengan Kapasitas Angkat 120 Topn dan Perhitungan Bahan Crane pada
Pembangkit Listrik Tenaga Air. Skripsi, Teknik Mesin Universitas
Sumatera Utara.
Maulana, Fredi. (2014). Desain Overhead Traveling Crane di PT. Lintech Seaside
Facility. Tugas Akhir. Teknik Perancangan dan Kontruksi Kapal PPNS.
Muin, Syamsir A. (1990). Pesawat-pesawat Pengangkat. Jakarta: Rajawali.
MHE-Demag Company. (1972). https://www.mhe-demag.com/. Diakses pada
tanggal 10 januari 2019.
Oberg, Erick dkk. (2000). Machinery Handbook 26th Edition. New York: Industrial
Press Inc.
Prasetya, Geka Tionovika Agung. Studi Perbandingan Dimensi Double girder yang
Menggunakan Chamber pada Overhead Crane SWL 10 Ton. Tugas Akhir.
Teknik Bangunan Kapal PPNS.
Prayoga, Raka. (2016). Analisa Kekuatan Struktur dan Estimasi Fatigue Life pada
Konstruksi Overhead Crane Tipe Double Girder Berkapasitas SWL 10 Ton.
Tugas Akhir. Teknik Permesinan Kapal PPNS.
Rudenko, N. (1996). Mesin Pengangkat. Erlangga. Jakarta.
Singer, Ferdinand L. (2005). Strength Of Materials. Erlangga. Jakarta.
Soeweify. (2013). Lectures Notes Fatigue and Fractiure. Politeknik Perkapalan c
Negeri Surabaya, Surabaya.
T., Gunawan. (1993). Dikat Teori, Soal dan Penyelesaian Konstruksi Baja II, jilid
1. Jakarta : Delta Teknik Group.
Zanuardi, Achmad. (2010). Diktat Elemen Mesin 1. Modul Ajar Teknik mesin
Universitas Mataram.
,

56
LAMPIRAN A
General Assambly

57
58
LAMPIRAN B
Girder Detail

59
60
LAMPIRAN C
Saddle frame

61
62
LAMPIRAN D
Hoist

63
64