PROPOSAL TUGAS AKHIR

ANALISIS CRASH TEST RANGKA MOBIL

TIPE LADDER FRAME TERHADAP BENTUK
PROFILE CHASSIS MENGGUNAKAN FINITE
ELEMENT ANALYSIS

Dafa Asyraf Asmar Fauzan Djauhari

NIM 03201021

Dosen Pembimbing:.

Ir.Alfian Djafar, S.T., M,T .

Program Studi Teknik Mesin

Jurusan Teknologi Industri dan Proses

Institut Teknologi Kalimantan

Balikpapan, 2023
Halaman ini sengaja dikosongkan
PROPOSAL TUGAS AKHIR

ANALISIS CRASH TEST RANGKA MOBIL

TIPE LADDER FRAME TERHADAP BENTUK
PROFILE CHASSIS MENGGUNAKAN FINITE
ELEMENT ANALYSIS

Dafa Asyraf Asmar Fauzan Djauhari

NIM 03201021

Dosen Pembimbing:

Ir. Alfian Djafar , S.t ., M.T .

Program Studi Teknik Mesin

Jurusan Teknologi Industri dan Proses

Institut Teknologi Kalimantan

Balikpapan, 2023
Halaman ini sengaja dikosongkan
 LEMBAR PERSETUJUAN

Proposal tugas akhir dengan judul:

“ANALISIS CRASH TEST RANGKA MOBIL TIPE

LADDER FRAME TERHADAP BENTUK PROFILE
CHASSIS MENGGUNAKAN FINITE ELEMENT
ANALYSIS”

Yang disusun oleh :

Dafa Asyraf Amar Fauzan Djauhari

Nim 03201021

Telah disetujui oleh dosen pembimbing :

Ir. Alfian Djafar , S.T ., M.T .

NIP . 198705162019031014

i
Halaman ini sengaja dikosongkan

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur atas kehadirat Tuhan yang maha Esa , atas berkat dan
anugerah-Nya hingga saya dapat menyelesaikan proposal tugas akhir
yang berjudul :

“ANALISIS CRASH TEST RANGKA MOBIL TIPE

LADDER FRAME TERHADAP BENTUK PROFILE
CHASSIS MENGGUNAKAN FINITE ELEMENT
ANALYSIS”

Laporan tugas akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus ditempuh
untuk menyelesaikan program sarjana di Program Studi Teknik Mesin, Jurusan
Teknologi Industri dan Proses, Institut teknologi Kalimantan (ITK) Balikpapan.
Untuk itu kami mengucapkan terima kasih sebesar besarnya kepada :

1. Ibu yang telah mendoakan saya dalam menyelesaikan tugas akhir ini dan
Almarhum ayah yang telah mengajarkan saya banyak pengetahuan .
2. Bapak Ir. Alfian Djafar , S.T , M.T . selaku Dosen pembimbing dalam pengerjaan
proposal tugas akhir .
3. Bapak Ir. Gad Gunawan, S.T ,. M.T . selaku Koordinator Program Studi Teknik
Mesin.
4. Seluruh dosen Program Studi Teknik Mesin Institut Teknologi Kalimantan yang
turut membantu dalam penyampaian materi selama kuliah berlangsung .
5. Teman – teman teknik mesin angkatan 2020 Institut Teknologi Kalimantan .
6. Dwi Rosa Maharani mahasiswa teknik kimia 2020 yang turut membantu dalam
pembuatan proposal tugas akhir ini.
7. Serta pihak yang telah membantu dalam penyusunan proposal tugas akhir ini.

iii
 Penulis menyadari bahwa penyusunan laporan tugas akhir ini masih jauh dari
kata sempurna, karena itu kami mengharapkan segala kritik dan saran yang
membangun. Semoga tugas akhir ini dapat bermanfaat bagi kita semua.

Balikpapan , 27 November 2023

Penulis

iv
 “ANALISIS CRASH TEST RANGKA MOBIL TIPE
LADDER FRAME TERHADAP BENTUK PROFILE
CHASSIS MENGGUNAKAN FINITE ELEMENT
ANALYSIS”

Nama Mahasiswa : Dafa Asyraf Asmar Fauzan Djauhari

Nim : 03201021

Dosen Pembimbing : Ir. Alfian Djafar , S.T ., M.T

ABSTRAK
Sasis atau rangka merupakan komponen utama dalam kendaraan yang bertujuan
menopang semua bagian – bagian kendaraan menjadi satu dan juga sebagai bagian
untuk menahan beban yang diterima oleh kendaraan . Sasis kendaraan terutama mobil
memiliki beberapa jenis seperti ladder , monocoque , dan backbone , salah satu jenis
sasis yang populer dari jaman dahulu hingga sekarang yaitu jenis ladder sasis ini
memiliki kelebihan untuk menerima beban yang lebih besar dari jenis sasis yang lain
. Pemilihan jenis sasis dalam pendesaian mobil sangatlah penting untuk keamanan
pengendara , salah satu pengujian yang harus dilakukan dalam pendesainan sasis
mobil yaitu uji tabrak . Dalam Uji tabrak sendiri memiliki berbagai standar yang
berbeda di setiap daerah namun standar yang paling umum digunakan yaitu NCAP .
Standar pengujian ini yaitu dengan cara menabrakan mobil bagian depan ke arah
tembok rata dengan kecepatan 56 km/jam . Dalam penelitian ini uji tabrak yang
dilakukan dengan metode Finite Element Analysis (FEA) yaitu dengan simulasi
menggunakan perangkat lunak variabel yang digunakan dalam penelitian ini berupa
variasi kecepatan kendaraan yaitu 20 km/jam , 56 km/jam dan 80 km/jam dan variasi
desain ladder frame dengan bentuk penampang (profile) rectangular dan circular .

v
Dari hasil uji tabrak ini nilai yang bisa diambil berupa deformasi yang terjadi dan
juga tegangan maksimum yang terjadi pada saat tabrakan terjadi .

Kata kunci : Deformasi , Stress , Sasis , Uji tabrak

vi
 “CRASH TEST ANALYSIS OF LADDER FRAME TYPE
CAR FRAME ON CHASSIS PROFILE FORM USING
FINITE ELEMENT ANALYSIS”

By : Dafa Asyraf Asmar Fauzan Djauhari

Student Identity Number : 03201021

Supervisor : Ir. Alfian Djafar , S.T ., M.T

ABSTRACT
The chassis or frame is the main component in a vehicle which aims to support all
parts of the vehicle as one and also act as a part to withstand the load received by the
vehicle. Vehicle chassis, especially cars, have several types, such as ladder,
monocoque, and backbone. One type of chassis that has been popular from ancient
times until now is that this type of ladder chassis has the advantage of accepting a
larger load than other types of chassis. Choosing the type of chassis in car design is
very important for driver safety, one of the tests that must be carried out in designing
a car chassis is the crash test. In the crash test itself there are various standards that
differ in each region, but the most commonly used standard is NCAP. The standard
for this test is to crash the front of the car into a flat wall at a speed of 56 km/hour. In
this study, the crash test was carried out using the Finite Element Analysis (FEA)
method, namely by simulation using variable software used in this study in the form
of variations in vehicle speed, namely 20 km/hour, 56 km/hour and 80 km/hour and
variations in ladder design. frames with rectangular and circular cross-sectional
shapes (profiles). From the results of this crash test, the values that can be taken are
the deformation that occurs and also the maximum stress that occurs when the
collision occurs.

vii
Keywords: Deformation, Stress, Chassis, Crash test

viii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ................................................................................................. iii

ABSTRAK ................................................................................................................... v
ABSTRACT ............................................................................................................... vii
DAFTAR ISI ............................................................................................................... ix
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................. xi
DAFTAR TABEL ..................................................................................................... xiii
DAFTAR NOTASI .................................................................................................... xv
BAB 1 ........................................................................................................................... 1
PENDAHULUAN ........................................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .......................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................................ 2
1.4 Batasan Masalah ............................................................................................. 3
1.5 Manfaat penelitian .......................................................................................... 3
1.6 Kerangka berpikir ........................................................................................... 3
BAB 2 ........................................................................................................................... 5
TINJAUAN PUSTAKA .............................................................................................. 5
2.1 Rangka (Chassis) ............................................................................................ 5
2.1.1 Ladder ......................................................................................................... 5
2.1.2 Monocoque.................................................................................................. 6
2.1.3 Backbone ..................................................................................................... 6
2.2 Stress - strain .................................................................................................. 7
2.3 Deformasi ....................................................................................................... 9
2.4 Crash Test ....................................................................................................... 9
2.5 Fenite Elemen Analysis ................................................................................ 10
2.6 Beban Impact ................................................................................................ 11
2.7 Impuls dan Momentum ................................................................................ 12

ix
 2.8 Penelitian Terdahulu .....................................................................................14
BAB 3 ..........................................................................................................................17
METODELOGI PENELITIAN ...............................................................................17
3.1 Prosedur penelitian .......................................................................................17
3.1.1 Studi Literatur ...........................................................................................17
3.1.2 Perencanaan Kegiatan Penelitian ..............................................................17
3.1.3 Penentuan Variabel ....................................................................................17
3.1.4 Proses Pemodelan dan Assembly ...............................................................17
3.1.5 Simulasi .....................................................................................................18
3.2 Diagram Alir Penelitian ................................................................................18
3.3 Variabel .........................................................................................................18
3.3.1 Variabel kontrol .........................................................................................19
3.3.2 Variabel Bebas (Independent) ...................................................................19
3.3.3 Variabel (dependent) .................................................................................20
3.4 Model Chassis ...............................................................................................20
3.5 Rencana penelitian ........................................................................................21
Daftar Pustaka ...........................................................................................................23

x
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. 1 Kerangka berpikir ..................................................................................... 4

Gambar 2. 1 Ladder ..................................................................................................... 5
Gambar 2. 2 Monocoque .............................................................................................. 6
Gambar 2. 3 Backbone ................................................................................................. 7
Gambar 2. 4 Tension dan compression ......................................................................... 8
Gambar 2. 5 Diagram tegangan-regangan .................................................................... 8
Gambar 2. 6 Strain ........................................................................................................ 9
Gambar 2. 7 NCAP ..................................................................................................... 10
Gambar 2. 8 Beban Impact.......................................................................................... 12
Gambar 3. 1 Diagram alir penelitian ........................................................................... 18
Gambar 3. 2 Model sasis ladder frame........................................................................ 20
Gambar 3. 3 Retacngular profile ................................................................................. 20
Gambar 3. 4 Circular profile ....................................................................................... 21

xi
Halaman ini sengaja dikosongkan

xii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu .................................................................................... 14

Tabel 3.1 Variabel kontrol ........................................................................................... 19

Tabel 3.2 Variabel bebas.............................................................................................. 19

Tabel 3.3 Variabel bebas.............................................................................................. 19

Tabel 3. 4 Variabel terikat ........................................................................................... 20

Tabel 3. 5 Rancangan Jadwal Penelitian ..................................................................... 21

xiii
Halaman ini sengaja dikosongkan

xiv
 DAFTAR NOTASI

Notasi Keterangan Satuan

σ Stress N/m2

F Gaya N

A Luas m2

ε Strain -

L Panjang M

P Momentum kg.m/s

m Massa kg

V Kecepatan m/s

I Impuls N.s

t Waktu s

a percepatan m/s2

xv
Halaman ini sengaja dikosongkan

xvi
 BAB 1
PENDAHULUAN
Pada pengantar bab ini merupakan deskripsi singkat dari isi bab 1
Pendahuluan. Isi Pendahuluan meliputi : latar belakang, perumusan masalah, tujuan
penelitian, manfaat penelitian dan kerangka penelitian.
1.1 Latar Belakang
Dengan pesatnya kemajuan teknologi pada zaman sekarang banyak sekali
jenis-jenis alat transportasi dari darat , laut , hingga udara . Menurut Badan Pusat
Statistik pada tahun 2021 penggunaan salah satu transportasi darat yaitu kendaraan
mobil pada tahun 2021 mencapai angka 16.413.348 unit dengan pertumbuhan
penggunaan per-tahun sebesar 4.12 % dan data kecelakaan lalu lintas mencapai
103.465 namun mengalami penurunan pertahun sebesar -0.16%. Dampak dari
kecelakaan tersebut dapat berupa kecacatan permanen akibat benturan bahkan hingga
kematian (Badan Pusat Statistik, 2021) .
Pada saat terjadi tabrakan atau kecelakaan salah satu komponen yang
berfungsi melindungi pengendara dan penumpang yaitu frame . Frame sendiri adalah
kerangka internal dari kendaraan yang digunakan untuk menopang komponen yang
ada pada kendaraan tersebut dan juga untuk melindungi pengendara . Chassis pada
kendaraan seperti mobil memiliki beberapa jenis seperti Ladder frame , Monocoque ,
dan Backbone diantara jenis-jenis chassis yang telah disebutkan ladder frame adalah
jenis chassis yang tertua dan masih populer digunakan pada saat ini .
Ladder frame atau nama lainnya yaitu konstruksi body-on-frame, tetapi sering
juga disebut dengan sasis tangga. Konstruksi dari sasis ladder frame ini berbentuk
seperti tangga yang terdiri dari dua batang utama melintang yang dihubungkan
dengan beberapa batang penguat . Frame jenis ini memiliki keunggulan untuk dapat
menyerap getaran dengan baik dan mampu untuk menerima beban yang lebih besar
dibandingkan dengan jenis frame lain . Ladder frame sendiri memiliki dua bagian
utama yaitu main member dan cross member . Bentuk dari main member dan cross
member sendiri memiliki kemampuan tersendiri dalam menerima benturan atau
menerima pembebanan , Dalam sebuah jurnal yang berjudul Optimal Cross-section of

1
Cross Member for Increased Torsional and Bending Stiffness of Ladder Frame
Chassis mengatakan bahwa pada saat membandingkan nilai kekakuan torsi dengan
bentuk chanel yang berbeda pada saat menerima pembebanan dapat memberikan
nilai yang berbeda , sebagai contoh nilai kekakuan torsi pada bentuk circular yaitu
2718 Nm/deg dan pada saat C profile bernilai 1603 Nm/deg (Afzal & Alim Mufti,
2019).
Dalam merancang suatu rangka mobil tentunya banyak yang harus
diperhitungkan tidak hanya kemampuan rangka untuk menerima pembebanan, namun
juga keamanan pengendara jika terjadi kecelakaan . Pada saat terjadi kecelakaan
rangka mobil dapat mengalami deformasi dan stress . Deformasi sendiri adalah
perubahan bentuk atau ukuran suatu benda karena ada gaya yang mempengaruhinya ,
sedangkan tegangan (stress) adalah reaksi atau respon dari dalam benda akibat
adanya gaya luar . Oleh karena itu , pada penelitian ini ingin menganalisis apakah
bentuk dari main member dan cross member juga mempengaruhi nilai deformasi dan
stress akibat crash .

1.2 Rumusan Masalah

Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini yaitu :
1. Bagaimana menganalisis pengaruh bentuk profile pada ladder frame mobil
terhadap deformasi pada saat terjadi crash ?
2. Bagaimana menganalisis pengaruh bentuk profile pada ladder frame mobil
terhadap tegangan pada saat terjadi crash?

1.3 Tujuan Penelitian

1. Menganalisis pengaruh bentuk profile pada ladder frame terhadap deformasi
pada saat terjadi crash.
2. Menganalisis pengaruh bentuk profile pada ladder frame mobil terhadap
tegangan pada saat terjadi crash

2
1.4 Batasan Masalah
Adapun batasan masalah dalam penelitian kali ini sebagai berikut:
1. Pembebanan pada rangka 2721.5 kg berdasarkan dari massa rata-rata mobil
SUV
2. Tidak membuat prototipe dari desain rangka mobil ladder frame

1.5 Manfaat penelitian

Adapun manfaat penelitian dalam penelitian kali ini sebagai berikut :
1. Dapat menjadi referensi bagi penelitian baru tentang uji tabrak sasis mobil
2. Memvisualisasikan hasil uji tabrak sasis tipe ladder frame menggunakan
aplikasi berbasis FEA
3. Sebagai pertimbangan dalam pembuatan sasis mobil

1.6 Kerangka berpikir

Adapun kerangka berpikir dalam penelitian kali ini sebagai berikut:

3
Gambar 1. 1 Kerangka berpikir

4
 BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab dua ini merupakan dasar teori yang digunakan untuk menunjang
terlaksananya penelitian ini dengan baik . adapun tinjauan pustaka dalam penelitian
ini sebagai berikut.
2.1 Rangka (Chassis)
Kata ‘chassis’ berasal dari dua kata ‘capsa’ yang artinya kotak dalam bahasa
latin dan châssis dalam bahasa Perancis yang berarti bingkai. Chassis untuk
kendaraan ibarat kerangka bagi tubuh manusia. Berbagai bagian dari sebuah
kendaraan seperti mesin , sistem transmisi , suspensi , as roda, dan lain-lain dipasang
ke chassis. Jadi, chassis disebut juga sebagai alat pengangkut suatu kendaraan
(Muthyala, 2019). Kendaraan seperti misalnya mobil memiliki berbagai jenis-jenis
sasis yang berbeda seperti ladder , monocoque ,dan backbone .
2.1.1 Ladder

Gambar 2. 1 Ladder (Sarifudin , 2012)

Sasis tangga dianggap sebagai salah satu bentuk otomotif tertua sasis atau
sasis mobil yang masih digunakan oleh sebagian besar mobil SUV hingga saat ini.
Bentuknya juga menyerupai tangga yang memiliki dua rel memanjang yang saling
bertautan oleh beberapa penyangga lateral dan silang. Anggota lateral dan silang
memberikan kekakuan struktur. ( Sarifudin , 2012)

5
2.1.2 Monocoque
Sasis monocoque adalah satu bagian kerangka yang memberi bentuk pada
mobil. Sasis monocoque dibuat dengan mengelas beberapa bagian menjadi satu.
Kelebihan sasis model ini adalah menyediakan tingkat kekakuan atau rigiditas lebih
baik, sehingga meningkatkan karakter handling dan kenyamanan dalam berkendara.
Disektor keamanan, sasis monokok umumnya juga terintegrasi dengan konstruksi
crumple zone, yang bertujuan untuk meredam energi benturan ketika terjadi
kecelakaan .(Sarifudin , 2012).

Gambar 2. 2 Monocoque (Sarifudin , 2012)

2.1.3 Backbone
Jenis sasis lainnya adalah sasis backbone yang memiliki tabung berbentuk
persegi panjang seperti tulang punggung dan strukturnya sederhana . Biasanya terbuat
dari serat kaca yang digunakan untuk menyatukan poros depan dan belakang dan
bertanggung jawab atas sebagian besar mekanis kekuatan kerangka . Ruang di dalam
struktur digunakan untuk memposisikan poros penggerak jika penggerak roda
belakang . Selanjutnya drive train, mesin dan suspensi semuanya terhubung ke
masing-masing ujung sasis . Sasis jenis ini cukup kuat untuk memberikan dukungan
pada mobil sport yang lebih kecil selain itu mudah dibuat dan hemat biaya . Hampir
keseluruhan bagian backbone chassis ini dibuat dengan struktur yang kaku guna
menahan beban berat pada kendaraan. Sayangnya, sasis ini memiliki banyak
kekurangan, seperti biaya produksi lebih tinggi dan side impact yang buruk. Karena
kelemahannya cukup banyak maka backbone chassis ini kurang populer untuk

6
diproduksi sebagai chassis kendaraan penumpang dan komersial. Hingga saat ini
tidak banyak produsen mobil yang menerapkan jenis rangka seperti ini (Sarifudin ,
2012).

Gambar 2. 3 Backbone (Sarifudin , 2012)

2.2 Stress - strain

Stress pada umumnya merupakan gaya internal yang telah didistribusikan ke
seluruh wilayah material dengan persamaan umum sebagai berikut:
𝐹
σ= ………………………………(2.1)
𝐴
keterangan:
σ : Stress (N/m2)
A : Luas penampang ( m2)
F : Gaya ( N )
Ketika stress bekerja pada suatu benda dan menyebabkan panjang dari benda tersebut
berkurang maka biasa disebut dengan compression sebaliknya jika panjang benda
bertambah maka biasa disebut dengan tension (Clifford et al., 2012) .

7
 Gambar 2. 4 Tension dan compression (Clifford, Simmons and Shipway, 2012)
Pada gambar 2.5 menunjukkan kurva tegangan-regangan ideal . Diagram
tegangan-regangan dipisahkan menjadi dua daerah yaitu daerah elastis (di mana tidak
ada perubahan bentuk setelah gaya dilepaskan) dan daerah plastik (daerah dimana
benda tidak lagi kembali ke bentuk semula setelah gaya dilepaskan).

Gambar 2. 5 Diagram tegangan-regangan (Clifford, Simmons and Shipway, 2012)

Ketika stress berkaitan dengan intensitas penerapan suatu gaya , maka besaran
teknik yang mengukur jumlah regangan batang disebut dengan strain. Perpanjangan
ΔL pada Gambar 2.6 adalah salah satu cara untuk menggambarkan bagaimana batang
memanjang ketika gaya diberikan pada suatu batang . Sama seperti tegangan yang
merupakan ukuran gaya per satuan luas, maka besaran strain didefinisikan sebagai
jumlah perpanjangan yang terjadi per satuan panjang asli batang itu. Strain (ε)
ΔL
ε= ……………………………(2.2)
L

8
Keterangan :
ε : Strain
ΔL : Pertambahan panjang (m)
L : Panjang awal (m)

Gambar 2. 6 Strain (Clifford, Simmons and Shipway, 2012)

2.3 Deformasi
Deformasi sendiri adalah perubahan bentuk suatu benda yang diakibatkan
adanya gaya yang mempengaruhi . Secara umum, deformasi suatu benda tidak akan
seragam sepanjang volumenya, dan juga perubahan geometri di bagian segmen
manapun dalam body dapat bervariasi secara substansial . Oleh karena itu, perlu
mempertimbangkan segmen garis yang sangat pendek yang terletak di suatu titik.
Tetapi , hal ini dapat terjadi karena adanya orientasi ruas garis pada titik tersebut.
(Clifford, Simmons and Shipway, 2012).
2.4 Crash Test
Sejak tahun 1979, Administrasi National Highway Traffic Safety
Administration (NHTSA) telah melaksanakan New Car Assessment Program
(NCAP) untuk mengevaluasi perlindungan tabrakan depan pada tabrakan frontal pada
flat rigid barrier dengan kecepatan 56 km/jam (35 mil/jam). Tes NCAP didasarkan
pada tes regulasi frontal AS sedangkan Standar Keamanan Kendaraan Bermotor
Federal (FMVSS 208), yang dilakukan pada kecepatan 48 km/jam (30 mil/jam). Uji
FMVSS 208 dan NCAP memimpin perbaikan dalam perlindungan penumpang dan
sistem pengekangan penumpang . Meskipun ada kemajuan yang dicapai dengan uji

9
dinding kaku datar, analisis kecelakaan di dunia nyata menunjukkan hal tersebut
tabrakan sebagian yang tumpang tindih merupakan pertimbangan penting yang dapat
membantu dalam hal ini penilaian kelayakan tabrakan frontal Mode uji offset
memusatkan beban tabrakan hanya pada sebagian bagian depan struktur,
menghasilkan tantangan yang berbeda untuk mempertahankan ruang kelangsungan
hidup penghuni (Kim et al., 2021).

Gambar 2. 7 NCAP (Kim et al , 2021)

2.5 Fenite Elemen Analysis

Analisis elemen hingga kini telah menjadi bagian integral dari Computer
Aided Engineering (CAE) dan banyak digunakan dalam analisis dan desain sistem
kehidupan nyata yang kompleks. Meskipun awalnya merupakan perluasan dari
metode matriks analisis struktur dan pada awalnya dianggap sebagai alat untuk
analisis struktur saja, penerapannya kini berkisar dari struktur, biomekanik, hingga
masalah medan elektromagnetik. Masalah statis linier sederhana serta masalah
dinamis transien nonlinier yang sangat kompleks diselesaikan secara efektif dengan
menggunakan metode elemen hingga. Bidang finite element analysis telah matang
dan kini bertumpu pada landasan matematika yang ketat. Banyak paket perangkat
lunak komersial yang kuat kini tersedia, memungkinkan penggunaannya secara luas
di beberapa industri.
Metode analisis klasik mempertimbangkan unsur diferensial dan
mengembangkan persamaan, biasanya dalam bentuk persamaan diferensial parsial.

10
Ketika diterapkan pada situasi masalah kehidupan nyata, seringkali sulit untuk
mendapatkan solusi yang tepat terhadap persamaan ini mengingat geometri yang
kompleks dan kondisi batas. Dalam kata lain FEA adalah penggunaan perhitungan,
model, dan simulasi untuk memprediksi dan memahami bagaimana suatu objek
berperilaku dalam berbagai kondisi fisik. FEA menggunakan metode elemen hingga,
suatu teknik numerik yang memotong struktur suatu objek menjadi beberapa bagian,
atau elemen, dan kemudian menghubungkan kembali elemen-elemen tersebut pada
titik-titik yang disebut node. FEM menciptakan serangkaian persamaan aljabar yang
dapat digunakan oleh para insinyur, pengembang, dan perancang lainnya untuk
melakukan analisis elemen hingga.
Agar analisis elemen hingga dapat melakukan simulasi yang diperlukan,
sebuah jaring yang berisi jutaan elemen kecil yang bersama-sama membentuk bentuk
struktur harus dibuat. Perhitungan harus dilakukan pada setiap elemen kombinasi
dari masing-masing jawaban individual ini memberikan hasil akhir untuk keseluruhan
struktur. Proses ini selanjutnya dapat dipecah menjadi tiga langkah yaitu praproses,
proses, dan pascaproses . Selama langkah praproses, pengguna diminta untuk
memilih jenis analisis seperti analisis modal atau analisis statis struktural serta jenis
elemen. Selanjutnya, sifat material harus ditentukan dan node harus dibuat. Elemen-
elemen tersebut kemudian dibangun dengan menetapkan konektivitas pada node.
Terakhir, kondisi batas dan beban diterapkan . Komputer melakukan langkah kedua,
proses. Selama langkah ini, komputer memecahkan masalah nilai batas dan kemudian
menyajikan hasilnya kepada pengguna . Selama langkah pascaproses, pengguna
meninjau hasil dihasilkan dari simulasi yang telah dilakukan (Seshu, 2012).

2.6 Beban Impact

Beban impact adalah gaya yang timbul akibat benda menabrak benda lain
dengan waktu yang singkat . Jika kita berasumsi tidak ada energi yang hilang selama
tumbukan karena panas, suara atau deformasi plastis lokal, maka kita dapat
mempelajari mekanisme tumbukan menggunakan konservasi energi.

11
 Gambar 2. 8 Beban Impact (Hibbeler, 2011)

Untuk menunjukkan bagaimana hal ini dilakukan, pertama-tama akan melakukannya

menganalisis gerak sistem balok dan pegas sederhana seperti ditunjukkan pada
gambar Gambar 2.7 Ketika balok dilepaskan dari keadaan diam, balok jatuh sejauh h
, memberikan gaya pada pegas dan menekannya beberapa saat. Jika massa pegas
diabaikan dan mengasumsikan bahwa pegas merespons secara elastis, maka
kekekalan energi diperlukan dalam hal tersebut , energi balok yang jatuh diubah
menjadi energi yang tersimpan (regangan) dalam pegas , atau dengan kata lain usaha
yang dilakukan oleh berat balok sama dengan usaha yang diperlukan untuk
menggeser ujung benda pegas dengan besaran gaya pada pegas berhubungan dengan
persamaan gaya aksi sama dengan gaya reaksi (Hibbeler, 2011).

2.7 Impuls dan Momentum

Momentum didefinisikan sebagai momentum suatu benda yang bergerak
adalah hasil perkalian antara massa benda dan kecepatannya. Oleh karena itu, setiap
benda yang bergerak memiliki momentum. Secara matematis, momentum linear
ditulis sebagai berikut:
P = m x V ……………………………..(2.3)
Keterangan :
P : Momentum (kg.m/s)
m : massa (kg)
V : Kecepatan (m/s)

12
 Impuls didefinisikan sebagai hasil kali antara gaya dan lamanya gaya tersebut
bekerja. Secara matematis dapat ditulis :

I = F x Δt ……………………………...(2.4)

Keterangan :
I : Impuls (N.s)
F : Gaya (N)
Δt : waktu (s)

Dalam banyak situasi fisis, kita akan menggunakan aproksimasi impuls

dimana kita asumsikan bahwa salah satu gaya yang bekerja pada partikel dalam
waktu singkat lebih besar daripada gaya yang lainnya. Aproksimasi ini berguna untuk
menganalisis situasi tumbukan yang durasinya sangat singkat. Ketika aproksimasi ini
dibuat, gaya yang bekerja disebut dengan gaya impulsif. Contohnya, ketika bola
dipukul dengan tongkat, waktu tumbukan adalah sekitar 0,01 s dan gaya rata-rata
yang diberikan tongkat pada bola dalam waktu tersebut adalah sebesar beberapa ribu
newton. Oleh karena gaya kontak tersebut lebih besar daripada gaya gravitasi, metode
aproksimasi impuls memperbolehkan kita mengabaikan keberadaan gaya gravitasi
yang bekerja pada bola dan tongkat.
Impuls sendiri memiliki hubungan dengan momentum , untuk menjelaskan
hubungan keduanya maka dapat menggunakan hukum Newton II :

F = m x a…………………………………….. (2.5)
F = m x (v1 -v2 ) Δt ……………………………….(2.6)
F Δt = m x v1 – m x v2.…………………………….(2.7)
I = P1 – P2……………………………………. (2.8)
Dapat dilihat diatas bahwa nilai impuls merupakan selisih dari momentum
awal dan momentum akhir dengan demikian hubungan keduanya tidak bisa
dipisahkan (Nurlina et al., 2019) .

13
2.8 Penelitian Terdahulu

Adapun penelitian terdahulu yang digunakan dalam penelitian ini sebagai berikut:

Tabel 2.1 Penelitian Terdahulu

Nama Penulis
No dan Tahun Judul Penelitian Hasil
Penerbitan

Dalam penelitian ini, fenomena

dampak tabrakan mobil
diselidiki untuk mencari
kesesuaian paduan aluminium
'AL7075T6′ untuk
penggunaannya sebagai badan
mobil. Benturan mobil pada
dinding beton dan tiang
dilakukan dengan kecepatan 100
Km/jam dan 64 Km/jam.
Finite element analysis Deformasi sebesar 275 mm
Usama Idrees et of car frame frontal
1 dicatat dan merupakan yang
al, 2023 crash using lightweight
materials tertinggi variabel lainnya. Dalam
penelitian ini ditemukan pula
bahwa frame mobil dengan AL-
7075 T6 sebagai material frame
mobil memiliki massa 40% lebih
ringan dan lebih efektif dari segi
kekuatan dan berdampak
signifikan terhadap penyerapan
energi(Idrees et al., 2023).

Chassis ladder yang dipilih pada

Design and Crash
Monica penelitian ini adalah chassis
2 Analysis of Ladder
Muthyala, 2019 kombinasi. Chassis CFRP
Chassis
memiliki performa yang serupa
dengan chassis kombinasi dalam

14
 analisis kecelakaan. Namun
karena sifatnya yang rapuh,
biaya manufakturnya yang
cukup tinggi serta kerumitan
dalam perbaikan, maka chassis
CFRP tidak dipilih.

Saat membandingkan kekakuan

torsi untuk semua model,
ditemukan bahwa kekakuan torsi
dengan nilai 4400 𝑁𝑚/𝑑𝑒𝑔
adalah yang tertinggi untuk
penampang heksagonal.
Kekakuan torsi chassis
meningkat 2,75 kali lipat hanya
dengan mengubah bentuk cross
Optimal Cross-section
dari Profile C menjadi
of Cross Member for
Hexagonal. Bending stiffness
Waqas Afzal et Increased Torsional
3 dengan nilai 5321 𝑘𝑁/𝑚
al, 2019 and Bending Stiffness
merupakan yang tertinggi untuk
of Ladder Frame
penampang heksagonal. Tetapi
Chassis
bending stiffness untuk
penampang lainnya juga
mendekati nilai tertinggi. Oleh
karena itu, dapat disimpulkan
bahwa kekakuan torsional
tergantung pada penampang
cross member dan tidak terlalu
mempengaruhi kekakuan lentur
rangka

Chassis kendaraan berat

eksisting model 25 tonase
dianalisis dengan penampang
Analysis of the Cross yang berbeda. Setelah analisis
Member Designs Used kekakuan perbandingan dibuat
A.A. Muley et al, For Improving the antara tiga bagian anggota silang
4
2018 Tensional Stiffness of yang berbeda terhadap torsi
Heavy Commercial chassis stiffness. Dari hasil
Vehicle Chassis Frame analisa terlihat bahwa hollow
cross section dan tubular section
lebih unggul dari C-Section yang
ada. Kekakuan torsional chassis
dengan menggunakan hollow

15
 square cross member meningkat
sebesar 29% dan kekakuan
lateral meningkat sebesar 3,80%.
Meski ini menambah bobot
tambahan pada rangka chassis
sebesar 7,8 kg. Rangka chassis
dengan cross member berbentuk
tubular memberikan peningkatan
torsional stiffness sebanyak 47%
dan peningkatan kekakuan
lateral sebesar 8,86%. Oleh
karena itu, dari analisis
disimpulkan bahwa tubular
section adalah perbaikan atau
peningkatan terbaik untuk
torsional stiffness pada rangka
chassis yang
dipertimbangkan(Muley et al.,
2018).

Bodi mobil mengalami dampak

yang lebih besar saat bertabrakan
dengan mobil lain yang
bergerak, diikuti dengan keadaan
statis kendaraan dan kemudian
dengan dinding statis. Tingkat
deformasi yang dialami
kendaraan untuk ketiga kasus
Aisha yang diteliti memiliki hubungan
Simulation of a Car
5 Muhammad et al, linier antara waktu tumbukan
crash using ANSYS
2019 dan deformasi. Deformasinya
lebih tinggi pada mobil dinamis,
kemudian disusul mobil statis
dan pada dinding. Oleh karena
itu, desain dengan lembaran
aluminium perlu dioptimalkan
karena mengalami tegangan dan
deformasi yang tinggi
(Muhammad & Shanono, 2019)

16
 BAB 3
METODELOGI PENELITIAN
Pada bab metode penelitian berisi tentang tahapan penyelesaian dari tugas
akhir . Pada bab ini berisi prosedur penelitian yang akan dilakukan untuk dapat
memecahkan masalah dan melakukan simulasi untuk menyelesaikan permasalahan
pada tugas akhir ini.
3.1 Prosedur penelitian
Pada prosedur penelitian akan dijelaskan langkah-langkah yang akan
dilakukan serta penentuan variabel - variabel yang akan digunakan dalam penelitian
kali ini
3.1.1 Studi Literatur
Langkah awal dalam memulai tugas akhir ini yaitu dengan mencari berbagai
literatur sebagai dasar materi yang akan digunakan dalam tugas akhir ini . Literatur
yang digunakan beruba beberapa jurnal penelitian terdahulu dan buku-buku materi
dasar teknik mesin
3.1.2 Perencanaan Kegiatan Penelitian
Dalam tahapan ini dilakukan perencanaan dalam memulai penelitian , mulai
dari persiapan alat dan bahan yang digunakan , perkiraan jadwal dilaksanakan
penelitian , menentukan metode yang akan digunakan serta pembuatan proposal
penelitian
3.1.3 Penentuan Variabel
Pada tahapan ini yaitu dengan menentukan variabel – variabel penting yang
akan digunakan dalam penelitian ini . Variabel yang ada yaitu berupa variabel kontrol
, variabel bebas , dan variabel terikat
3.1.4 Proses Pemodelan dan Assembly
Pada tahapan ini yaitu pembuatan model sasis ladder frame menggunakan
software yang memiliki dua bagian yaitu main member dan cross member . kedua
bagian ini dibuat terpisah yang bertujuan untuk memudahkan dalam pembuatan
model dengan variabel yang telah ditentukan.

17
3.1.5 Simulasi
Simulasi uji tabrak pada penelitian ini menggunakan software berbasis metode
bilangan hingga dengan tujuan untuk meminimalkan biaya dan waktu yang
dibutuhkan dalam pelaksanaan penelitian .
3.2 Diagram Alir Penelitian
Berikut merupakan gambar dari diagram alir penelitian yang akan
dilaksanakan.

Gambar 3. 1 Diagram alir penelitian

3.3 Variabel
Adapun variabel – variabel yang digunakan pada penelitian kali itu ya itu
variabel kontrol , variabel bebas (independent), variabel terikat (dependent) yang
dapat dilihat sebagai berikut:

18
3.3.1 Variabel kontrol
Variabel kontrol adalah variabel yang dapat dikendalikan dan nilai dapat
dibuat konstan sehingga tidak ada yang dapat mempengaruhi nilai dari variabel
kontrol. Adapun variabel kontrol pada penelitian kali ini yaitu :

Tabel 3.1 Variabel kontrol

Variabel Kontrol Nilai
Material yang digunakan AISI 4130
Jarak uji tabrak 1 mm
Standar uji tabrak NCAP

3.3.2 Variabel Bebas (Independent)

Variabel bebas atau independent adalah variabel yang dapat mempengaruhi
nilai dari variabel terikat . Adapun variabel bebas pada penelitian kali ini sebagai
berikut:

Tabel 3.2 Variabel bebas

Variabel bebas Nilai
20 km/jam
56 km/jam
80 km/jam

Tabel 3.3 Variabel bebas

Variabel bebas Keterangan
Cross member dan Main member
Model 1
(rectangular profile)
Cross member dan Main memmber (circular
Model 2
profile)

19
3.3.3 Variabel (dependent)
Variabel terikat atau dependent adalah variabel yang nilainya di pengaruhi oleh
variabel bebas . Adapun variabel terikat dalam penelitian kali ini sebagai berikut :

Tabel 3. 4 Variabel terikat

Variabel terikat Nilai

Deformasi mm
Stress N/mm2

3.4 Model Chassis

Adapun model chassis yang akan digunakan pada simulasi uji tabrak untuk
penelitian ini ditampilkan sebagai berikut :

Gambar 3. 2 Model sasis ladder frame

Gambar 3. 3 Rectangular profile

20
 Gambar 3. 4 Circular profile

3.5 Rencana penelitian

Adapun rencaya penelitian yang akan dilakukan seperti pada tabel dibawah:

Tabel 3. 5 Rancangan Jadwal Penelitian

Bulan ke-
No Kegiatan
9 10 11 12 1 2 3 4 5
1 Penyusunan Proposal
2 Seminar Proposal
3 Pelaksanaan Penelitian
Penyusunan Laporan Tugas
4
Akhir
5 Sidang Tugas Akhir

21
Halaman ini sengaja dikosongkan

22
 Daftar Pustaka
Afzal, W., & Alim Mufti, D. R. (2019). Optimal Cross-section of Cross Member for
Increased Torsional and Bending Stiffness of Ladder Frame Chassis.
Proceedings of 2019 16th International Bhurban Conference on Applied
Sciences and Technology, IBCAST 2019, 218–228.
https://doi.org/10.1109/IBCAST.2019.8667195

Badan Pusat Statistik. (2021). STATISTIK TRANSPORTASI DARAT.

Clifford, M., Simmons, K., & Shipway, P. (2012). An Introduction to Mechanical

Engineering: Part 1. In An Introduction to Mechanical Engineering: Part 1.
https://doi.org/10.1201/b13329

Hibbeler, R. . (2011). Mechanics of Materials.

Idrees, U., Ahmad, S., Shah, I. A., Talha, M., Shehzad, R., Amjad, M., & Rahiamin
Koloor, S. S. (2023). Finite element analysis of car frame frontal crash using
lightweight materials. Journal of Engineering Research, 11(1), 100007.
https://doi.org/10.1016/j.jer.2023.100007

Kim, W., Kelley-Baker, T., Arbelaez, R., O’Malley, S., & Jensen, J. (2021). Impact
of Speeds on Drivers and Vehicles–Results from Crash Tests. AAA Foundation
for Traffic Safety.

Muhammad, A., & Shanono, I. H. (2019). Simulation of a car crash using ANSYS.
2019 15th International Conference on Electronics, Computer and Computation,
ICECCO 2019, Icecco, 1–5.
https://doi.org/10.1109/ICECCO48375.2019.9043275

Muley, A. A., Gawande, S. H., & Yerawar, R. N. (2018). Analysis of the Cross
Member Designs Used For Improving the Tensional Stiffness of Heavy
Commercial Vehicle Chassis Frame. National Conference on Recent
Developments In Mechanical Engineering RDME, 2250–3021. www.iosrjen.org

Muthyala, M. (2019). Design and Crash Analysis of Ladder Chassis. chrome-

extension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/https://www.diva-
portal.org/smash/get/diva2:1337405/FULLTEXT02

Nurlina, N., Makassar, U. M., Riska, R., & Makassar, U. M. (2019). Fisika dasar i.
October.

Of, D., Chassis, C. A. R., Sazuan, M., Sarifudin, B. I. N., Engineering, M.,
Engineering, M., & January, P. (2012). i DESIGN AND ANALYSIS OF CAR
CHASSIS. January.

23
Seshu, P. (2012). Textbook of Finite Element Analysis.

24
LAMPIRAN

25
 4000

1835
439.84

Skala : 1:50 Nama : Dafa Asyraf Keterangan:

Satuan : mm Nim : 03201021
Tgl : 19/11/2023 Ladder Frame

ITK Model 2 A4
 0
13
140

Skala : 1:2 Nama : Dafa Asyraf Keterangan:

Satuan : mm Nim : 03201021
Tgl : 19/11/2023 Profil

ITK Circular A4
 200

64.60
75

189.60

Skala : 1:2 Nama : Dafa Asyraf Keterangan:

Satuan : mm Nim : 03201021
Tgl : 19/11/2023 Profil

ITK Rectangular A4
 4139.43

1695
499.98

Skala : 1:50 Nama : Dafa Asyraf Keterangan:

Satuan : mm Nim : 03201021
Tgl : 19/11/2023 Ladder Frame

ITK Model 1 A4