PAPER TUGAS

BUKU 1 “CITY BUILDING”

Principle Two: Accessibility

Dosen:

Dr Ir Ady Rizalsyah Thahir, MA.

Disusun Oleh:

1. Kinanthi Prasetyaning (052001700077)

2. Mohamad Rezy Kusumah (052001700083)

REKAYASA LINGKUNGAN TERBANGUN BERKELANJUTAN

JURUSAN ARSITEKTUR

FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN

UNIVERSITAS TRISAKTI

2020
Kata Pengantar

Segala puji bagi Allah SWT yang telah memberikan kami kemudahan sehingga kami dapat
menyelesaikan makalah ini dengan tepat waktu. Tanpa pertolongan-Nya tentunya kami tidak
akan sanggup untuk menyelesaikan makalah ini dengan baik. Shalawat serta salam semoga
terlimpah curah kan kepada baginda tercinta kita yaitu Nabi Muhammad SAW yang kita
nanti-natikan syafa’atnya di akhirat nanti.
Penulis mengucapkan syukur kepada Allah SWT atas limpahan nikmat sehat-Nya,
baik itu berupa sehat fisik maupun akal pikiran, sehingga penulis mampu untuk
menyelesaikan pembuatan makalah sebagai tugas dari mata kuliah Rekayasa Lingkungan
Terbangun Berkelanjutan dengan judul “An Introduction to City Building”.
Penulis tentu menyadari bahwa makalah ini masih jauh dari kata sempurna dan masih
banyak terdapat kesalahan serta kekurangan di dalamnya. Untuk itu, penulis mengharapkan
kritik serta saran dari pembaca untuk makalah ini, supaya makalah ini nantinya dapat menjadi
makalah yang lebih baik lagi. Kemudian apabila terdapat banyak kesalahan pada makalah ini
penulis mohon maaf yang sebesar-besarnya.
Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada semua pihak khususnya kepada Dosen
yang telah membimbing kami dalam membuat makalah ini.
Demikian, semoga makalah ini dapat bermanfaat. Terima kasih.

Jakarta, 24 September 2020

Facilitating Ease of Movement The Problem:

Beberapa masalahnya yaitu kemacetan, waktu yang hilang, distrik berpagar dan tembok,
kurangnya keamanan dan kenyamanan pejalan kaki, ketergantungan pada mobil. Salah satu
ide dasar kota ini adalah untuk memfasilitasi agar antar semuanya mudah dan ekonomis.
Secara historis, pola permukiman perkotaan cenderung berkembang disekitar pusat
transportasi dan perdagangan, hampir selalu di mana jalan setapak dan saluran air terhubung
atau menyeberang. Di zaman modern, rel, jalan raya, udara, dan bahkan hubungan elektronik
telah difasilitasi oleh pembangunan kota.

Moving Goods and People

Saat ini, kota yang paling sukses cenderung berpusat di pusat kota yang sangat padat, dapat
diakses dengan berjalan kaki, dengan transit penting untuk mencapai kemudahan dari tempat
yang satu dengan yang lain.
Di pusat kota yang sukses kabupaten-kabupaten di daerah yang relatif padat ini
biasanya memiliki nilai properti tertinggi. Nilai, dalam hal ini, berasal dari kedekatan dan
sinergi campuran komersial, perkantoran, dan, semakin meningkat, penggunaan tempat
tinggal. Pusat kota tidak secara kebetulan memiliki akses transit terkaya. Lingkungan
perumahan yang paling diinginkan juga bisa dilalui dengan berjalan kaki, yang ditentukan
oleh kepadatan di atas 15 tempat tinggal per hektar, dan ditandai dengan jalan-jalan yang
nyaman ke sekolah, belanja, dan koneksi transit. Kota-kota yang belum memfasilitasi
kemudahan bergerak cenderung bergantung terutama pada swasta mobil untuk transportasi.
Auto-centricity menyebabkan kota-kota ini menyebar dan menjadi tidak ramah
terhadap pejalan kaki terutama karena ruang yang dibutuhkan untuk memarkir mobil
cenderung sama dengan ruang diambil oleh gedung-gedung yang dilayani parkir. Ini
membutuhkan penyebaran komersial dan pengembangan perkantoran sehingga setiap gedung
dapat diatur di tempat parkir captive sendiri.
Pusat kota auto-first yang tersebar ini memiliki kelemahan lain. Pada saat bepergian
mengharuskan orang untuk menghabiskan banyak waktu. Jalanan menjadi terlalu lebar untuk
dilintasi dengan berjalan kaki, lampu lalu lintas harus disetel untuk sepeda yang lebih lama
untuk pergerakan mobil dan waktu yang lebih singkat untuk lalu lintas pejalan kaki, dan
dalam segala hal arteri menjadi tidak nyaman, tidak sehat, dan tidak menyenangkan bagi
pejalan kaki dan pengemudi. Demikian pula, lingkungan yang berpagar dan dipisahkan dari
kota di jalan buntu atau jalan buntu cenderung memblokir akses pejalan kaki yang nyaman
dan mendorong penggunaan mobil daripada berjalan kaki.
Di banyak lingkungan pemukiman yang tersebar, dominasi perjalanan mobil juga
terjadi cenderung memusatkan layanan komersial dalam pengembangan jalur di sepanjang
arteri yang bergerak cepat. Sudah jelas bahwa, di jalan-jalan lebar dimana penggunaan
pejalan kaki belum dipertimbangkan, adalah perkotaan nilai tanah paling rendah.
Nilai tanah, keselamatan dan kenyamanan pejalan kaki dan pengemudi, dan
konsentrasi perkotaan semua fasilitas mendukung terciptanya kawasan perkotaan yang padat
di mana berkeliling menjadi mudah. Memfasilitasi kemudahan bergerak adalah prinsip
penting dari perencanaan. Lima metode desain berbeda membantu mencapai itu:
pengembangan kompak, tujuan terkonsentrasi, blok dan jalan kecil, redundansi sistem, dan
berbagai mode.

1. Compact Development
meminimalkan jarak yang perlu ditempuh orang dan waktu dan energi yang dibutuhkan untuk
berjalan antara tujuan rumah dan kantor. Kota padat juga mendukung transit yang nyaman
dan layanan komersial.

2. Concentrated Destinations
Tempat tujuan kerja yang tersebar di wilayah yang luas tidak pernah dapat dilayani secara
memadai oleh kendaraan swasta atau angkutan umum. Untuk mobil, jalanan tidak akan
pernah cukup lebar; untuk transit, populasi dalam jarak berjalan kaki tidak pernah cukup
untuk mendukung layanan. Untuk agak mengimbangi kurangnya kepadatan ini, perencana
dapat merancang tujuan kerja yang terkonsentrasi. Ini mungkin termasuk pusat kota, kampus
industri / Litbang serbaguna, dan
kawasan bisnis, semuanya didukung
dengan infrastruktur transit untuk
perjalanan singkat pulang-pergi ke
kantor setiap hari. Dalam setiap
situasi, bagaimanapun, walkability
perlu menjadi tujuan utama.

3. Small Blocks and Streets

Blok besar dengan
jalan lebar tidak
ramah bagi pejalan
kaki dan rentan
terhadap kerusakan.
Perencanaan untuk
blok-blok kecil dan jalan tersempit yang memungkinkan untuk meningkatkan kenyamanan
dan keamanan berjalan kaki, yang pada gilirannya mendorong penggunaan pejalan kaki.
4. System Redundancy
Rencana beberapa jalan paralel dapat
mendistribusikan lalu lintas ke jalan lain saat
kapasitas berada di satu jalan tercapai atau terjadi
gangguan lalu lintas meminimalkan kemacetan lalu
lintas. Banyak jalan juga dapat beradaptasi dengan
kapasitas yang lebih tinggi dengan mengubah dari
perjalanan dua arah menjadi satu arah. Keberhasilan
sistem transit Portland sebagian karena ke jalan satu
arah yang didedikasikan untuk transit, sehingga
kecepatan rel ringan masuk dan keluar dari pusat kota tanpa hambatan oleh mobil.

5. Multiple Modes
Menyediakan koridor perjalanan yang memadai untuk semua
moda pergerakan — pejalan kaki, sepeda, transit, dan
penggunaan kendaraan pribadi — menciptakan fleksibilitas
terbesar untuk mengelola lalu lintas perkotaan.

Circulation
Mengkonsumsi antara 20 dan 30 persen dari luas lahan yang
dirancang untuk dilayani, koridor transportasi, sirkulasi, dan
akses memainkan peran penting dalam proses perencanaan.
Lima metode desain utama memfasilitasi sirkulasi dan
mobilitas maksimum dengan menggunakan lahan minimum.

1. Land Reserves
Untuk menghindari biaya lahan yang lebih tinggi di masa
depan dan gangguan yang mahal dari pembebasan dan
pembongkaran di kemudian hari, penting untuk membangun
cadangan lahan yang memadai untuk koridor pergerakan yang
mungkin diperlukan di masa depan.

2. Corridor Location
Untuk menetapkan kemampuan berjalan kaki suatu area dan
melindungi kenyamanan pejalan kaki, koridor pergerakan
utama harus ditempatkan di tepi lingkungan dan distrik.
Sebaliknya, koridor tersebut tidak boleh ditempatkan di ruang
perkotaan di mana mereka menutup pemandangan dan fasilitas
penting, seperti tepi laut atau fitur alam lainnya yang dihargai
publik. Jalan Tol Embarcadero San Francisco, misalnya,
berdiri selama hampir tiga dekade sebagai penghalang yang hampir tidak dapat ditembus
antara tepi laut dan pusat kota. Kehancurannya dalam gempa bumi Loma Prieta tahun 1989
hampir secara universal dipuji oleh penduduk yang mendapatkan kembali tepi lautnya yang
megah melalui apa yang dianggap banyak orang sebagai tindakan dari Tuhan yang penuh
belas kasih.

3. Geometry and Scale

Selama sebagian besar abad ke-20, rekayasa lalu lintas difokuskan pada keselamatan
pengemudi, yang mendorong jalan yang lebar untuk mengakomodasi perjalanan kecepatan
tinggi dan jari-jari belok lebar. Belakangan ini, penekanan telah bergeser ke kenyamanan dan
keselamatan pejalan kaki, dengan teknik baru untuk memperlambat lalu lintas. Jalur lalu
lintas yang lebar cenderung mendorong

4. Street Types
Jenis jalan sangat bervariasi. Mereka dapat didefinisikan
oleh geometri formal atau informal, ditetapkan sebagai
kisi-kisi, dirancang dalam jaringan gedung DPR, atau
melengkung untuk mengakomodasi topografi yang ada.
Jenis jalan sangat penting dalam menentukan ukuran
balok dan parsel, yang menggambarkan dan menentukan
sebagian besar aspek kota, termasuk lingkungan, taman,
dan bangunan. Jalan bisa tidak terbagi atau dipisahkan
oleh median tengah. Yang terakhir ini menyediakan zona
aman bagi pejalan kaki yang melintasi jalan lebar. Di jalan raya yang terbagi dengan dua
median di tengah, lalu lintas lokal stop-and-go dialihkan ke jalur samping. Median juga dapat
memisahkan angkutan kereta ringan atau jalur sepeda dari lalu lintas kendaraan.
5. Street Design Treatments
Jalanan bisa memiliki variasi yang hampir tak terbatas dalam perlakuan parkir, trotoar,
lanskap, pencahayaan, fasilitas, dan layanan. Ruang trotoar dan jalan, misalnya, dapat
sepenuhnya didedikasikan untuk lalu lintas pejalan kaki, lalu lintas kendaraan, atau hampir
semua kombinasi dari keduanya.
Di jalan-jalan yang dirancang terutama untuk berjalan kaki, perawatan lanskap memaksa
kendaraan melambat, karena mereka harus melintas secara zig-zag. Di jalan yang
didedikasikan hanya untuk lalu lintas pejalan kaki, kendaraan darurat memiliki akses terbatas.
Jalan yang tidak ramai atau dilalui lalu lintas dapat menjadi ramah bagi pejalan kaki dan
sepeda. Mobil bisa masuk, tapi harus lewat dengan hati-hati. Trotoar yang semakin besar di
sudut jalan menciptakan lebih banyak ruang bagi pejalan kaki yang menunggu untuk
menyeberang jalan serta mempersempit lebar jalan agar penyeberangan lebih nyaman.
Banyak kota Eropa menawarkan contoh jalan serba guna yang berguna. Pelajaran itu
dipetik di Amerika Serikat, di mana ruang jalan yang dulunya dikhususkan untuk parkir
mobil semakin disisihkan untuk halte transit, tempat duduk kafe di pinggir jalan, promenade
pejalan kaki, tempat istirahat, dan lanskap.
2.1. Locating Corridors to Preserve
a Downtown The Baltimore Expressway Plan, Maryland

Sebuah proyek yang benar-benar mengkristalisasi pemahaman ini studi SOM tahun 1963
untuk rencana jalan bebas hambatan untuk melayani Baltimore, Maryland, pusat kota dan
Inner Distrik Pelabuhan. Saat itu, para perencana tidak banyak bicara tentang desain dan
penempatan jalan raya. Jalan insinyur dianggap sebagai penengah terakhir dan terakhir.
Namun, sebagai SOM Baltimore studi berlanjut, terlihat jelas bahwa proyek "pembaruan
kota" seperti ini hampir selalu berakhir di daerah yang sensitif terhadap lingkungan, tertekan
secara ekonomi, atau dipisahkan secara rasial. Di Baltimore, sukses berarti membatalkan
seluruh rencana jalan raya pelabuhan. Konsekuensinya tentang tidak membangun jalan bebas
hambatan tepi laut sangat positif, jika tidak langsung terlihat: rencana awal akan menghalangi
atau membuat pembangunan menjadi lebih mahal dari Inner Harbor menjadi tempat yang
sekarang menjadi jantung sosial dan sipil dari Baltimore yang diperbarui. Jika, di San
Francisco, terjadi gempa bumi untuk menghubungkan kembali pusat kota ke tepi lautnya,
masuk Baltimore, pandangan kedua yang bijaksana memiliki fungsi yang sama dalam proses
yang tidak terlalu rumit.
2.2. Creating Essential Access to Major Development
Canary Wharf, London

Selama beberapa dekade terakhir, berkeliling di London semakin didasarkan pada transit.
Tren ini paling kuat dicontohkan selain di Canary Wharf London, pengembangan serba guna
seluas 70 acre di Docklands yang dulunya sudah tua di London Timur. Di Canary Wharf,
akses transit, pembangunan yang padat, dan kemudahan pejalan kaki menjadi faktor utama
keberhasilan proyek. Sejak selesainya fase pertama pada akhir 1980-an, peningkatan transit
tambahan telah membantu membuat Canary Wharf menjadi lingkungan yang semakin sukses,
yang pada gilirannya menghasilkan transit yang lebih banyak dan lebih baik. Beberapa ahli
bahkan menyarankan bahwa transit menyelamatkan Canary Wharf dan Canary Wharf
membalas dengan menyelamatkan London. Hiperbola atau tidak, perbaikan transit di Canary
Wharf benar-benar merupakan kunci untuk membuka Muara Thames yang luar biasa kaya
dengan 1.000 square kilometer di timur.
Untuk memfasilitasi transit dan berjalan kaki, Rencana Induk SOM Tahap III 1997-98
untuk Canary Wharf menyerukan pembuatan koridor transit baru, termasuk perhentian untuk
Jalur Jubilee London dan Sistem Docklands Light-Rail (DLR). Rencananya mengakui bahwa
tanpa transit yang kaya Canary Wharf tidak akan berhasil.
Sayangnya, saat fase awal Canary Wharf sedang direncanakan, ada kurangnya kemauan
politik untuk mendanai koneksi transit yang luas antara Canary Wharf dan pusat kota
London. Kemunduran ini berperan dalam bencana kebangkrutan awal 1990-an
 Secara komersial, pelat lantai Canary Wharf yang besar dan akses yang mudah
memungkinkan keuangan institusi untuk mempertahankan kantor pusat dan keberadaan
perdagangan mereka di London. Situs telah melihat pembuatan beberapa desain gedung
bertingkat tinggi paling luar biasa di London. Canary Wharf's infrastruktur komersial, pada
gilirannya, membantu memfasilitasi kelanjutan peran sentral Inggris dalam perdagangan di
Uni Eropa dan sekitarnya.
Keberhasilan Canary Wharf, pengembangan berorientasi transit dilengkapi dengan
perhatian proyek terhadap preseden desain historis.
 Rencana Induk Canary Wharf sesuai dengan skala lingkungan perkotaan baru, dengan
setiap elemen mendukung dan meningkatkan keunggulan "distrik" daripada "bangunan".
Menggabungkan penting arsitektur dengan perencanaan distrik keseluruhan meminimalkan
catatan sumbang, dan orang-orang yang tinggal, bekerja di Canary Wharf merasakan
lingkungan terpadu, lengkap, dan dapat diakses transit. Hari ini, Canary Wharf sedang dalam
Tahap IV, pembangunan terakhirnya, yang mencakup penggunaan campuran dan proyek
perumahan yang akan menambah lebih dari 20 juta kaki persegi perumahan, komersial, dan
perkantoran unit di situs terdekat yang pernah disingkirkan, seperti Isle of Dogs dan
Leamouth.

2.3. Planning for Ferry Transit

The Treasure Island Master Plan, San Francisco, Californi​a

Pada tahun 2005, para pengembang dan pejabat kota mendekati SOM untuk membantu
memajukan rencana Treasure Island, bekas pangkalan Angkatan Laut seluas 400 hektar yang
bersejarah dan kaya kemungkinan yang terletak 2 mil di seberang teluk dari pusat kota San
Francisco. Karena akses kendaraan yang terbatas di luar dan di Jembatan San Francisco –
Oakland Bay, tim perencanaan sejak awal merasa bahwa Treasure Island dapat menjadi
proyek percontohan untuk jenis pengembangan lingkungan baru berdasarkan feri dan
angkutan lainnya, dengan menerapkan prinsip paling maju keberlanjutan. Kuncinya adalah
menciptakan komunitas yang tidak hanya terbebas dari anggapan bahwa setiap unit rumah
harus memiliki tempat parkir tetapi juga merangkul jalan kaki dan bersepeda sebagai moda
utama untuk berkeliling.
 Treasure Island memiliki sejarah bertingkat. Dimulai pada pertengahan 1930-an, pulau
itu dikeruk dari Teluk San Francisco. Awalnya direncanakan sebagai bandara baru, pulau ini
pertama kali menjadi lokasi Pameran Internasional Golden Gate 1939. Pameran dunia yang
berlangsung selama 2 tahun ini merayakan penyelesaian Golden Gate dan Jembatan Teluk,
serta 30 tahun pertumbuhan pasca gempa, yang telah mengubah Bay Area menjadi pusat
industri, pendidikan, dan intelektual internasional terkemuka. Setelah pameran ditutup,
Treasure Island menjadi terminal layanan pesawat amfibi Pan American China Clipper yang
terkenal ke Asia. Dari Perang Dunia II hingga pertengahan 1990-an, pulau itu adalah fasilitas
dan lokasi angkatan laut Amerika Serikat untuk perumahan angkatan laut.
Pada tahun 2005, dengan sebagian besar perumahan di pulau itu sudah digunakan untuk
warga sipil, para perencana dihadapkan pada keharusan untuk melakukan pembangunan
sehingga penduduk yang sekarang tinggal di perumahan angkatan laut dapat dengan mudah
pindah ke lingkungan baru di pulau itu. Masalah mendesak lainnya adalah kontaminasi racun
dari enam dekade sebagai pangkalan angkatan laut.
Rencana yang direvisi tersebut dimulai dengan menangani hal-hal negatif yang kritis:
toksisitas pulau, angin barat yang sering kali keras dan kabut yang terus-menerus, dan jalur
berbahaya di dalam dan di luar Bay Bridge, yang menghambat lalu lintas mobil di pulau itu.
Upaya tim perencanaan difokuskan pada menemukan cara untuk mengubah kekurangan ini
menjadi keuntungan yang berkelanjutan. Tema utamanya adalah membuat ulang Treasure
Island menjadi lingkungan pusat kota San Francisco yang berbutir halus, dapat dilalui dengan
berjalan kaki, dan model untuk kehidupan perkotaan yang berkelanjutan, desain, dan
kemudahan bepergian
Rencana tahun 2006 untuk Treasure Island membayangkan empat lingkungan
pemukiman dan satu distrik komersial yang memungkinkan antara sepuluh hingga dua puluh
ribu orang San Fransiskan untuk hidup dalam gaya dan kepadatan beberapa distrik kota yang
terkenal lainnya, seperti North Beach dan Marina. Perumahan pulau dirancang dengan
kepadatan setinggi 100 unit per hektar. Ini akan cukup padat untuk mendukung layanan feri
dan untuk mendedikasikan sebagian besar areal pulau untuk berbagai ruang terbuka,
termasuk lahan basah yang mampu menyaring “air abu-abu” yang diproduksi pulau, jalur
sepeda dan jalan kaki, dan lokasi demonstrasi besar yang didetoksifikasi untuk berkebun
organik.

Komponen transportasi rencana tersebut berfokus pada penggunaan pejalan kaki dan
sepeda yang terhubung ke layanan feri yang sering dan cepat ke San Francisco. Penempatan
slip feri dan terminal pusat 500 kaki di dalam batas barat pulau akan mendorong penduduk
untuk bergantung pada feri, karena mereka yang berada di empat lingkungan perumahan
yang sebagian besar bertingkat menengah dan rendah hanya berjarak 8 menit berjalan kaki,
dan feri 13 menit perjalanan ke pusat kota. Lokasi terminal feri di sisi barat pulau itu secara
praktis dan simbolis mewakili hubungan langsung komunitas baru dengan San Francisco
Seperti distrik kota, lingkungan pulau akan memadukan berbagai kepadatan dan tipe
perumahan, dari bangunan bertingkat dua hingga menara seni empat puluh lantai. Pilihan
tempat tinggal dan harga berkisar dari sewa apartemen hingga kondominium dan rumah
keluarga tunggal. Parkir akan terbatas pada area di luar berbagai distrik, yang dirancang
untuk “tidak terlihat” dan dengan demikian lebih mendorong penggunaan pejalan kaki dan
transit
Tim perencanaan menyadari bahwa penting untuk mengatasi masalah angin yang
terus-menerus dan kabut pulau yang sering menusuk tulang. Sebuah skema baru yang
sederhana dikembangkan untuk sebagian besar mengurangi cuaca buruk di pulau itu: rencana
tersebut mengubah jaringan pembangunan ke utara dan barat, dan mengusulkan penempatan
tegakan pohon, tanggul, dan bangunan baru untuk secara efektif memblokir angin teluk dari
menembus pinggiran lingkungan. Menggeser jaringan juga memungkinkan paparan matahari
selatan maksimum di seluruh lingkungan, untuk meningkatkan kenyamanan pribadi. Tenaga
untuk komunitas baru akan dibantu oleh rangkaian fotovoltaik yang berkelanjutan bersama
dengan turbin angin yang canggih.
2.4. Learning from Mistakes: Mixed Access Streets versus Transit Malls
State Street, Chicago, Illinois

State Street di Chicago adalah contoh utama dari jerat skema perencanaan kota yang populer
melalui tahun 1970-an dan 80-an: menciptakan zona pejalan kaki dan transit bebas-otomatis.
Proyek dimulai akhir tahun 1970-an dengan perkembangan "mal transit" 9 blok di sepanjang
State Street, yang pernah menjadi Chicago bulevar perbelanjaan utama di pusat kota, yang
terkenal dengan julukan "Jalan Besar". Inisiatif mengambil keuntungan dari pendanaan
federal dan dipandang sebagai cara untuk meningkatkan State Street melawan persaingan dari
pusat perbelanjaan pinggiran kota dan toko-toko kelas atas yang berkembang di sepanjang
Michigan utara Avenue. Desainnya membutuhkan mal transit khusus bus dua jalur yang
melengkung, dengan trotoar yang melebar dan halte bus dan kereta bawah tanah baru yang
diterangi oleh perlengkapan pencahayaan modern yang besar.
Meski rencana itu dilaksanakan, State Street terus merosot, dengan jangkar toko
(termasuk Sears dan Montgomery Ward) berhenti hanya beberapa bulan setelah mal transit
dibuka. Chicago berada di tengah-tengah ledakan pembangunan, tetapi State Street tidak
diuntungkan, dan keluhan tentang mal transit banyak dan beragam. Beberapa mengkritik
desain lengkungannya (yang mengesampingkan sebagian besar parade), lampu jalan setinggi
50 kaki, halte bus modern, kios, dan subway, dan trotoar selebar 50 kaki, yang membuat
pejalan kaki jalanan tampak kosong pada waktu-waktu tersibuk. Orang juga mengeluhkan
aspal abu-abu trotoar, yang memburuk parah dalam cuaca Chicago yang keras. Yang
terpenting, orang Chicago ingin mobil mereka diizinkan kembali di State Street.
Pada 1980-an, gugus tugas baru yang mempelajari State Street menemukan bahwa
kondisi fisik situs telah menjadi penghalang utama untuk menarik pejalan kaki, karena trotoar
yang gelap tidak aman dan tidak mengundang, dan tidak adanya lalu lintas mobil membuat
State Street terisolasi dan membatasi akses ke bisnisnya.
 Pada tahun 1991 dibantu dengan pendanaan
dari Transportasi Permukaan Antarmoda federal yang
baru Efficiency Act, Chicago mencoba lagi. Yang baru
merencanakan State Street yang sepenuhnya direvisi,
menghapus mal transit bus dan menyambut kembali
mobil. Begitu kota memutuskan untuk membawa
kembali mobil pribadi dan taksi, elemen desain lainnya
jatuh ke tempatnya. Perencana mempersempit trotoar
dengan lebar bersejarah 22 hingga 26 kaki.
Orang-orang terkonsentrasi di dekat jendela toko dan
menciptakan rasa perdagangan yang lebih besar,
gerakan, dan energi. Trotoar ditata dengan pepohonan
yang cukup besar dan penanaman musiman di kebun
granit rendah yang dibatasi dengan pagar besi. Trotoar
aspal abu-abu diganti dengan beton berwarna mawar
dan batu kapur.
Inti dari rencana tersebut adalah konsep desain
untuk merekonstruksi State Street menggunakan
preseden sejarah sebagai panduan. Mal telah dihapus,
jalan empat jalur dibuat, trotoar menyempit, pohon
ditanam, dan penutup kereta bawah tanah diganti.
Perlengkapan lampu besi cor setinggi 30 kaki yang
bersejarah dirancang pada tahun 1926 diperkenalkan
kembali. Selain memeriahkan jalan, perlengkapan
mendukung papan tanda jalan, spanduk, dan dekorasi musiman. Akhirnya, tim desain
memutuskan untuk mengabaikan berbagai elemen jalan sehingga jendela toko menjadi pusat
perhatian.
 Saat desain ulang State Street berevolusi sepanjang tahun 1990-an, ia diberi
penghargaan atas kebangkitannya di sepanjang jalan. Hotel-hotel baru dibuka, dan distrik
teater mulai terbentuk, berlabuh
oleh Teater Chicago yang telah dipugar. Sejumlah bangunan bersejarah lainnya telah
direnovasi, termasuk beberapa oleh arsitek Chicago terkenal Louis Sullivan. Bangunan
diubah menjadi karya langsung ruang dan apartemen membantu menambah vitalitas 24 jam
yang merupakan ciri khas Chicago sekarang— akhirnya — State Street berhasil direnovasi
kembali.

2.5. Unblocking Movement

Far East Side, Detroit, Michigan

Detroit's Far East Side adalah lingkungan yang berbatasan dengan komunitas kamar tidur
kelas atas yang terkenal dari Grosse Pointe, Michigan, dan perbedaan antara keduanya sangat
mencolok. Jauh East Side bukanlah ghetto daripada reruntuhan yang ditumbuhi tanaman.
Pada tahun 2004, kelompok pengembangan swasta dipimpin oleh Henry Cisneros, mantan
sekretaris Perumahan dan Pembangunan Perkotaan AS, mengembangkan gelar master
berencana untuk membangun kembali 1.200 hektar, yang merupakan sebagian besar dari Sisi
Timur Jauh Detroit. Pertama Fase 140-acre dari proyek ini dimulai pada tahun 2005 dan
menjadi model dan iklan untuk sisanya dari fase.
Tidak ada bagian lain dari perkotaan Amerika yang memungkinkan untuk melihat
kontras seperti itu antara yang berdekatan lingkungan yang maju dan belum berkembang.
Bahkan Newark dan Chicago di hari-hari terburuk mereka perumahan umum tidak bisa
menandingi transformasi mencolok dari pinggiran kota menjadi gurun di seberang lebar satu
jalan. Seorang pengemudi menuju selatan dari Grosse Pointe transit langsung dari lingkungan
yang berkembang menjadi tempat di mana rumah-rumah ditutup atau dibakar, dengan
halaman dan gang berubah menjadi tempat pembuangan sampah dan mobil yang
ditinggalkan.
Sebuah tur melalui Far East Detroit menawarkan petunjuk penyebab pembusukan
serta solusi yang mungkin. Secara historis, para pemukim awal telah meletakkan bagian
Detroit ini dalam apa yang disebut "blok pita" —baris panjang — yang berguna untuk
pertanian. Tapi saat di blok diadaptasi ke dalam bentuk perkotaan, mereka menjadi bencana
bagi kendaraan dan pejalan kaki: jalur tak terputus sepanjang hampir setengah mil.
Meskipun mereka mengarah ke Sungai Detroit, blok yang diperpanjang ini tidak
bersahabat dan waktu dan tenaga yang terbuang. Misalnya, warga harus mengendarai mobil
dari depan rumahnya sepanjang jalan di sekitar blok dan kemudian kembali lagi ke gang di
belakang rumah ke garasi Itu. Pemeliharaan gang, yang sejajar dengan jalan-jalan utama di
lingkungan itu, telah dilakukan sebagian besar ditinggalkan oleh kota, sehingga mereka
tumbuh subur dan hampir tidak bisa dilewati.
Tantangan pertama adalah memecah balok yang sangat besar menjadi skala yang
lebih manusiawi, lebih dekat dengan ukuran blok di kota-kota besar lainnya; Chicago,
misalnya, memiliki bingkai sepanjang 300 kaki blok, antara seperempat dan sepertiga dari
yang ada di Sisi Timur Jauh Detroit.
Prinsip pedoman lain untuk rencana tersebut adalah
melestarikan struktur yang ada, di hampir semua bangunan
biaya. Setiap lingkungan rumah yang dapat dipertahankan
berarti lebih sedikit rumah yang perlu dipertahankan
dibangun di. Dengan demikian, jaringan jalan baru
direncanakan untuk melewati lahan yang sudah kosong dan
sekitar yang sudah ada perumahan. Dengan memperhatikan
papan catur perumahan, rencana itu hanya menghancurkan
empat struktur pada tahap pertama, tiga di antaranya dalam
kondisi buruk untuk memulai.
2.6. Restoring Access, Reversing Vacancy and Decline
ProCentro, São Paulo, Brazil

In 1998 I was invited to São Paulo to deliver a series of lectures as well as to consult with
city officials about renewing the central business district of South America’s largest city.
Then, as now, Brazil was trying to narrow the extraordinary disparity between wealth and
poverty. In São Paulo, in the 1990s, the automobile was considered an obvious distinction
between rich and poor. In the name of social parity, therefore, the city government
experimented by closing a number of streets in the historic downtown to car traffic and
turning them over to pedestrians.
Sayangnya, penutupan jalan menghasilkan
serangkaian konsekuensi yang tidak diinginkan dan
sebagian besar negatif. Jalan khusus pejalan kaki
membatasi akses ke pusat kepadatan tinggi kota dan
dengan demikian cenderung menciptakan "zona mati"
ekonomi. Selama beberapa tahun, seiring “sindrom
jendela pecah”, gedung demi gedung di area tersebut
menjadi kosong. Keselamatan dan keamanan menjadi
topik yang semakin penting di kalangan perencana dan
politisi São Paulo. Di antara efek yang paling terlihat
dari Penurunan adalah noda karat yang menyebar di "dinding pesta" beton tanpa jendela yang
dirancang untuk digunakan bersama dengan gedung-gedung tinggi yang berdampingan.
Berikut adalah pengingat visual yang menyedihkan tentang depresi ekonomi di pusat kota
São Paulo.
 Brasil bukanlah negara kaya dan tidak memiliki banyak dana untuk perbaikan desain
perkotaan. Tapi São Paulans sangat kreatif. Kreativitas dan kekuatan budaya mereka
diterjemahkan ke dalam kemampuan untuk bergerak cepat ketika perencanaan atau proposal
desain masuk akal. Untuk memulai proses menghidupkan kembali pusat kota, jalan-jalan
tertentu dibuka kembali untuk lalu lintas mobil. Ini menyediakan akses taksi dan drop-off
yang dapat membantu mengisi kembali blok-blok kosong. Untuk meningkatkan
pemandangan kota pusat kota secara visual, telah dibuat rencana untuk melukis mural pada
banyak permukaan beton kosong berlumuran tanah dari gedung-gedung tinggi yang rusak.
Bagi saya ini bukan ide yang bagus; beberapa ratus mural berskala besar akan kabur
menjadi grafiti yang kacau dan tidak bisa dibedakan. Seni ini akan membuat lanskap kota
kurang dapat dipahami daripada sebelumnya dan bahkan mungkin memproyeksikan karakter
negatif grafiti di banyak kota di Amerika Utara. Saya kebetulan membawa satu set cat air
untuk hiburan, dan saya membuat beberapa lukisan di pusat kota São Paulo, menyoroti
berbagai bangunan dengan warna pastel tropis yang berbeda. Ketika saya menunjukkan
lukisan itu kepada perencana kota, mereka menganggap corak pastel itu menyenangkan dan
berpikir itu bisa memberi dampak positif.
 Tanggapannya segera, dan sebuah organisasi bernama Paint São Paulo didirikan.
Sekitar 6 bulan kemudian, ketika saya kembali ke Brasil, saya tercengang melihat lebih dari
empat ratus bangunan di pusat kota telah dicat dengan warna pastel itu. Yang terbaik dari
semuanya, tampilan warna-warni adalah salah satu faktor yang membantu mengembalikan
rasa kehidupan ke pusat São Paulo. Saya belajar dua pelajaran dari São Paulo. Pertama, untuk
kota-kota dengan sedikit sumber daya keuangan, ide-ide sederhana dapat diuji dengan murah
dan, jika tampaknya berhasil, segera diimplementasikan. Kedua, tampilan visual yang positif,
meskipun merupakan potongan teka-teki yang lebih kecil daripada pembangunan kembali,
adalah insentif yang membantu membangun kembali nilai sipil yang hilang.