Laporan

UNIVERSITAS SAM RATULANGI
PERANCANGAN BANDARA UDARA

FAKULTAS TEKNIK 2019
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN
I. ANALISA ANGIN
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman
pokok. Pada umumnya, Runway (R/W) dibuat sedapat mungkin harus searah dengan arah
angin yang dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat take off dan
landing dapat bergerak bebas dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross Wind)
yang tegak lurus arah bergeraknya pesawat. Maksimum Cross Wind yang diijinkan tidak
hanya tergantung pada ukuran pesawat, tapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi
perkerasan landasan.
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua

lapangan terbang (kecuali utility) :
Run Way harus mengarah sedemikian sehingga pesawat take off dan landing pada
95% dari waktu dan Cross Wind.
Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross Wind
diperkecil menjadi 11,5 mph.
Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :
Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari
waktu dan komponen Cross Wind.
Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane Reference Field
Length) ICAO :
Cross Wind 20 knots (37 km/jam) AFRL = 1500 m atau lebih

Cross Wind 13 knots (24 km/jam) AFRL = 1200 s.d 1499
Cross Wind 10 knots (19 km/jam) AFRL < 1200 m
Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus dibuat berdasarkan arah yang
memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga pesawat dapat take off dan
landing minimal 95 % dari waktu dan cross wind.
FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Dari data table frekuensi angin yang diberikan dapat dilakukan analisa angin untuk
setiap arah angin dan kecepatannya.
Berikut ini adalah tabel data frekuensi angin:
Tabel Data Frekwensi Angin

Arah Jumla
Kec. 0-3 (Knots) 3-6 (Knots) 6-10 (Knots) 10-16 (Knots) 16-22 (Knots) >22 (Knots) h
CALM 1500 0 0 0 0 0 1500
N 1 1 0 0 0 0 2
NE 1 1 0 0 0 0 2
E 2500 700 100 20 1 1 3322
SE 1 1 0 0 0 0 2
S 1 1 0 0 0 0 2
SW 1 1 0 0 0 0 2
W 2100 500 100 10 0 1 2712
NW 1 1 0 0 0 0 2
Jumlah 6106 1206 200 30 2 2 7546
Perhitungan diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:
150
Calm = 0
150
= 0 x 100% 19,8780811 %
754
6
3-6 knots arah N
= 1 x 100% 0,013252054 %
754
6
Dan seterusnya, hasilnya kemudian ditabelkan.

Sehingga hasil perhitungannya dapat ditabelkan sebagai berikut:
Tabel Presentasi Kecepatan Angin

Arah 3-6 6-10 >22
Kec. 0-3 (Knots) (Knots) (Knots) 10-16 (Knots) 16-22 (Knots) (Knots) Jumlah
19,878
CALM 19,8780811 0 0 0 0 0 1
0,01325205
N 4 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
0,01325205
NE 4 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
33,1301351 44,023
E 7 9,2764378 1,32520541 0,265041081 0,013252054 0,01325205 3
0,01325205
SE 4 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
0,01325205
S 4 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
0,01325205
SW 4 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
27,8293135 35,939
W 4 6,626027 1,32520541 0,132520541 0 0,01325205 6
0,01325205
NW 4 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
80,9170421
Jumlah 4 15,981977 2,65041081 0,397561622 0,026504108 0,02650411 100,0
Crosswind 10 Knots
Arah N - S (0 - 180)
CAL
No. M N NE E SE S SW W NW Total
0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 5,968 0,013 0,013 0,013 4,263 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
10-16 91,225
(Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
16-22
(Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Arah NW - SE (45 - 225)

No. CALM N NE E SE S SW W NW Total

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 8,96 0,01 0,01 0,01 6,40 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,49 0,00 0,00 0,00 0,49 0,00
97,35
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Arah NE - SW (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 8,962 0,013 0,013 0,013 6,401 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,487 0,000 0,000 0,000 0,487 0,000
97,346
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,004 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Arah W - E (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,009 0,013 9,276 0,013 0,009 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,945
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,250 0,000 0,000 0,000 0,125 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,007 0,000 0,000 0,000 0,007 0,000
Crosswind 13 Knots
Arah N - S (0 - 180)
0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,18 0,00 0,00 0,00 0,18 0,00
97,25
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Arah NW - SE (45 - 225)

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00
98,82
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Arah NE - SW (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00
98,82
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Arah W - E (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 1,33 0,00 0,00 0,00 1,33 0,00
99,99
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,27 0,00 0,00 0,00 0,13 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00
Crosswind 20 Knots
Arah N - S (0 - 180)
0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,563
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,005 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000

Arah NW - SE (45 - 225)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,807
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,167 0,000 0,000 0,000 0,084 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000
Arah NE - SW (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,807
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,167 0,000 0,000 0,000 0,084 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000
Arah W - E (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
100,000
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,265 0,000 0,000 0,000 0,133 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000
Setelah dilakukan analisis setiap Crosswind maka didapat presentasi mata angin setiap crosswind
yang nantinya akan menjadi acuan dalam penentuan arah angin.
Tabel Hasil Peninjauan Mata Angin

Presentase Angin
Arah Mata Angin Ranking Keterangan
10 Knots 13 Knots 20 Knots
N -S = S - N 91,23% 97,25% 99,56% 3 -
NW - SE = SE - NW 97,35% 98,82% 99,81% 2 -
NE - SW = SW - NE 97,35% 98,82% 99,81% 2 -
W-E=E-W 99,95% 99,99% 100,00% 1 Pilihan Arah Runway

Syarat arah angin dominan dan menjadi arah perencanaan runway adalah ≥ 95 %. Dari
hasil peninjauan diperoleh persentase angin > 95 % (memenuhi syarat), sehingga diambil nilai
persentase arah yang terbesar yaitu = 100 %.
1. Lebar Jalur Kontrol Angin

Arah suatu landasan pacu suatu bandar udara didasarkan pada analisa angin sebagai dasar
perencanaan sehingga arahnya harus sedemikian rupa searah dengan prevailing/arah angin
dominan.
Persyaratan ICAO, pesawat dapat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada 95%
dari waktu komponen Cross Wind tidak melebihi :
a. 37 km/jam (20 knots)

Pesawat dengan ARFL 1500 m atau lebih, kecuali apabila landasan mempunyai
pengreman (koefisien gesek memanjang) tidak cukup baik.
b. 24 km/jam (13 knots)

Pesawat dengan ARFL 1200 - 1500 m.
c. 19 km/jam (10 knots)

Pesawat dengan ARFL < 1200 m.
Berdasarkan table Aerodrome reference codes and aeroplane characteristics (lihat lampiran)
diperoleh sebagai berikut :
Pesawat B-737-900ER (BOEING)
 Kode angka huruf :3C

 ARFL : 2256 m
 Wingspan : 35,79 m
 Nilai maksimum permissible crosswind
component : 20 Knots

 Lebar jalur control angin : 20 Knots
Pesawat AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES)
 Kode angka huruf : 4E

 ARFL : 2560 m
Pesawat F27-500 (FOKKER)
 Kode angka huruf : 3C

 ARFL : 1670 m
 Wingspan : 29 m
Pesawat DORNIER 228-200
 Kode angka huruf : 1B

 ARFL : 525 m
 Wingspan : 17 m
Pesawat McDONNELL DOUGLAS DC8-63
 Kode angka huruf : 4D

 ARFL : 1379 m
Berdasarkan data pesawat rencana diatas, ARFL yang dipilih adalah yang terbesar. Maka
dapat dipilih pesawat rencananya adalah Pesawat AIRBUS A-330-300 (AIRBUS
INDUSTRIES).
II. MERENCANAKAN RUN WAY (R/W), TAXI WAY (T/W) DAN EXIT TAXI WAY
1. Panjang Runway
Standar yang digunakan untuk perhitungan panjang landasan pacu disebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO bahwa ARFL adalah landas
pacu minimum untuk lepas landas, pada kondisi standar atmosfir, tidak ada angin
bertiup, elevasi muka laut sama dengan nol, landasan pacu tanpa kemiringan (Slope =
0) dan keadaan pesawat Maximum Sertificated Take Off Weight.
Kebutuhan panjang landas pacu (runway) dipengaruhi oleh beberapa factor antara
lain :
a. Karakteristik pesawat kritis (critical aircraft) yang akan beroperasi baik untuk
keperluan lepas landas (take-off) maupun mendarat (landing).
b. Kondisi Cuaca, baik angin maupun temperatur.
c. Kondisi landas pacu (runway) seperti kekasaran permukaan runway maupun
kemiringan (slope) permukaan.
d. Lokasi Bandar udara yaitu ketinggian atau elevasi dari permukaan laut yang akan
berpengaruh terhadap tekanan udara.
Kriteria perhitungan panjang runway yang digunakan adalah sebagai berikut :
a. Operating Empty Weight (OEW) pesawat kritis yang akan beroperasi.

b. Pay Load untuk penerbangan dengan jarak terjauh.
c. Landing Weight pada Bandar Udara tujuan tidak boleh melebihi maximum
structural landing weight yang diijinkan pesawat tersebut.

d. Kebutuhan bahan bakar selama perjalanan untuk keperluan climb, cruise dan
descent.
e. Take-off weight pesawat dihitung dengan menjumlahkan berat bahan bakar yang
diperlukan dengan OEW, atau menggunakan grafik Payload/Range dari Boeing.
Berat takeoff tidak boleh melebihi Maksimum Take-off Weight (MTOW) yang
diijinkan untuk pesawat tersebut.
Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana terbesar yang
akan beroperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam perencanaan ini, diambil Pesawat
AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES) dengan kode 4E dan ARFL 2560 m.
Elevasi = 100 m
Slope =1%
Temperature (T)
T1(°C) = 29, 32, 30, 31, 31, 30
T1(°C) = 27, 28, 28, 31, 26, 27
Ketiga data di atas dipakai untuk mengoreksi panjang runway :

1) Koreksi terhadap elevasi
Menurut ICAO, ARFL bertambah sebesar 7 % setiap kenaikan 300 m (100 ft) di hitung
dari ketinggian muka air laut (Mean Sea Level).
Maka koreksi terhadap landasan adalah sebagai berikut:
E
L1 ¿ Lo(1+0.07 )
300
Dimana : L1 = Panjang Runway terkoreksi
Lo = ARFL
E = Elevasi
Jika Diketahui : ARFL = 2560 m
Elevasi = 100 m
Penyelesaian :

100
(
L1 ¿ 2560 1+0.07
300 )
=2619,733 m
2) Koreksi terhadap temperature

Menurut ICAO panjang landasan harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1%
untuk setiap kenaikan 1°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari muka laut
rata-rata temperatur turun 6,5°C.
Dimana : T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan
Data temperatur akan disajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel Data Temperatur Tahunan
Tahun T1(°C) T1(°C)

2013 29 27
2014 32 28
2015 30 28
2016 31 31
2017 31 26
2018 30 27
n= 6 183 162
Keterangan :
T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata dalam bulan terpanas.
T2 = Temperature harian maksimum dalam bulan terpanas.
Rumus yang digunakan sebagai berikut:
T1 ¿
∑T1 T2 ¿
∑T2
n n
Penyelesaian :
T1 ¿
∑T1
n

183
T1 ¿ = 61o
3
T2 ¿
∑T2
n
162
T2 ¿ = 55,67o
3
Selanjutnya cari Trefetif dengan rumus di bawah ini :
T 2−T 1
Tr efektif =T 1+
3
Penyelesaian :
61−55,67
Tr efektif =61+ =62,78 °
3
Panjang runway harus dikoreksi terhadap temperature sebesar 1% untuk setiap kenaikan
1°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m di atas permukaan laut, temperatur turun
6.5°C.
L 2=L1 ¿
Dimana :
L2 = Panjang runway setelah dikoreksi
To = Temperatur standar sebesar 15°F = 15°C
To = (15°C – 0.0065 E)
Maka,
L 2=L1 ¿
L 2=2619,733 ¿

3) Koreksi terhadap Slope

Menurut ICAO bahwa setiap kenaikan slope 1 % panjang landas pacu bertambah 10 %
berarti semakin besar kemiringan maka panjang landas pacu semakin bertambah.
L 3=L 2(1+0,1 S)
Dimana :
S = slope
Penyelesaian :
1%
L3¿ 2744,92(1+0.1 )
1%
L3 = 3019,41 m = 3020 m
Maka panjang runway direncanakan L = 3021 m = 3,021 km
2. Lebar Runway
Berdasarkan ICAO, lebar R/W direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari pesawat-
pesawat yang akan dilayani oleh lapangan terbang.
Tabel Lebar Perkerasan Landasan
Sumber: (H. Whardhani Sartono, 1992. ”Airport Engineering”, hal 80)

Tabel Lebar Perkerasan Landasan

Penggolongan Lebar Shoulder Kemiringan

Code Letter
Pesawat (m) Maksimum
A I 3 2.5
B II 3 2.5
C III 6 2.5
D IV 7.5 2.5
E V 10.5 2.5
F VI 12 2.5
Sumber: (F. Jansen 2007. “Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”,)
Dalam perencanaan ini, pesawat rencana yang digunakan adalah AIRBUS A-330-300
dengan kode huruf 4E, berdasarkan table-tabel didapat hasil sebagai berikut :
1. Lebar perkerasan srtuktural 45 m
2. Lebar runway minimum (termasuk bahu) 60 m
3. Lebar bahu landasan disetiap sisi 7,5 m
4. Kemiringan bahu landasan 2.5 %
5. Lebar area keamanan 700 ft (214 m)
3. Kemiringan Memanjang
Berikut table kemiringan memanjang landasan secara umum :
Tabel Kemiringan Memanjang Landasan

Direncanakan untuk runway dengan kode angka 4, kemiringan memanjang 1%.
4. Stopway/Overrun
Terletak pada ujung landasan dimana lebar dan kemiringan stopway harus sama dengan
landasan. Panjang stopway sebesar 60 m untuk pesawat transport dan 120 m untuk
pesawat berbadan lebar. Diambil panjang stopway 60 m, lebar dan kemiringannya sama
dengan kemiringan landasan yaitu 45 m dan 1 %.
5. Kemiringan Melintang
Tabel Kemiringan Melintang Landasan
CODE A B C D E F
LETTER
SLOPE 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5
MAX(%)
*kemiringan bahu tidak > 2,5%
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki)
Pada beberapa keadaan perlu kemiringan yang lebih kecil tetapi tidak boleh lebih kecil
dari 1 % kecuali pada perpotongan landasan dengan taxiway yang memerlukan
kemiringan yang lebih kecil. Dalam perencanaan ini kemiringan melintang direncanakan
berdasarkan kode huruf E yaitu 1.5 %.

6. Jarak Pandang Pada Landasan

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari, maka perubahan harus sedemikian
hingga garis pandangan tidak terhalang dari:
a. Suatu titik setinggi 3 m (10 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling
kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 feet) dari permukaan
landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
b. Suatu titik setinggi 2 m (7 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling
kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 feet) di atas landasan bagi
landasan-landasan yang berkode huruf B.
c. Suatu titik setinggi 1,5 m (5 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling
kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1,5 m (5 feet) di atas permukaan
landasan bagi landasan-landasan dengan kode huruf A.
7. Runway End Safety Area (RESA)
Adalah area persegi pada ujung runway (simetri terhadap sumbu runway) yang
digunakan untuk mencegah kerusakan pesawat apabila mengalami overshooting atau
over running. Persyaratan RESA menurut ICAO :
1) Panjang dibuat secukupnya tetapi paling kurang 90 m.
2) Lebar paling kurang dua kali runway, FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m
3) Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%, hindari kemiringan yang terlalu
tajam dan tiba-tiba.
Direncanakan panjang runway and safety area 95 m dengan kemiringan sama dengan
kemiringan landasan yaitu 1%.
8. Clearway
Adalah daerah berbentuk empat persegi panjang terletak diatas tanah atau air dibawah
pengawasan otoritas bandar udara disediakan dan dipilih untuk keperluan initial
climbing. Persyaratan ICAO Panjang clearway tidak melebihi ½ panjang TORA ( Take
Off Run Available ) dan bisa di buat tergantung kebutuhan lokasi sedangkan lebar
minimum 150 m.

III. PERENCANAAN HANGGAR

Hangar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran
pesawat rencana yaitu AIRBUS A-330-300. Luas hangar dihitung dengan rumus :
A ¿ 2 ×( wing span × panjang badan pesawat )
A = 2 x ( 60,3 m x 63,69 m )
A = 7681,014 m2 = 7685 m2
IV. PERENCANAAN TAXI WAY DAN EXIT TAXI WAY

Taxiway berfungsi sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landasan pacu ke bangunan
terminal atau apron dan sebaliknya. Taxiway merupakan perkerasan yang
menghubungkan/ tegak lurus dengan sumbu runway, tidak menutup kemungkinan sejajar
A
Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru saja mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang sedang taxi untuk menuju landasan pacu.
Persyaratan taxiway adalah:

1) Harus sependek mungkin, langsung dan sederhana
2) Dihindari perpotongan antara taxiway dengan runway dengan pertimbangan

keamanan penumpang dan kelancaran pengoperasian pesawat
3) Diusahakan dalam taxiway lalu lintas satu arah

Agar pesawat tidak terlalu lama menunggu pada waktu menggunakan landasan, maka
pada bandar udara yang resmi perlu di lengkapi dengan taxiway kecepatan tinggi. Namun
apabila lalu lintas pesawat pada jam sibuk kurang dari 26 gerakan /jam mendarat dan
lepas landas dapat dipakai exit taxiway yang bersudut siku-siku sudah memadai.
1. Menentukan Exit Taxi Way

Fungsi exit taxiway atau biasa disebut turn off adalah menekan sekecil mungkin waktu
penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat. Untuk menentukan lokasi exit
taxiway digunakan grafik F.A.R Landing Runway Length Requirements pesawat rencana.
L 1=L 0 (1+0.003 ) x H /300
a. Perhitungan Pergerakan Pesawat Per Hari
Jumla
Forecast Annual Deprature
Jenis Pesawat h
B-737-900ER (BOEING) 12 15000
AIRBUS A-330-300 14 15000
F27-500 (FOKKER) 14 6000
DORNIER 228-200 12 15000
McDONNEL DOUGLAS DC-
10 15000
80/MD80
Σ 66000
Masa pelayanan = 10 tahun.
Pergerakan pesawat per hari = 66000/10 tahun /365 hari = 18,1
Pergerakan pesawat per hari < 26 maka didesain exit taxiway yang bersudut siku-siku
sudah memadai.
b. Exit Taxi Way

Lokasi taxi way ditentukan oleh titik sentu pada waktu mendarat pada landasan dan
kekuatan pesawat pada waktu mendarat.
Letaknya adalah jari dari Treshold ke lokasi sampai perlambatan terakhir pesawat atau
turn of (D).
S 12 −S 22
D¿
2. a
Dimana :

D = Jarak Touch Down ke titik A
S1 = Kecepatan Touch Down (m/det)
S2 = Kecepatan awal saat meninggalkan landasan (m/det)
a = Perlambatan (m/dt2)
Panjang D merupakan panjang standar, maka perlu dikonfirmasi pada lapangan terbang
tersebut terhadap elevasi, temperatur dan gradien. Karena direncanakan pada komposisi
pesawat yang dominan untuk pesawat AIRBUS A-330-300, maka penempatan lokasi
Exit Taxi Way didasarkan pada kategori Desain group seperti pada Tabel berikut:
Tabel 8 : Kategori Desain Group
Catatan :
 Kecepatan pesawat pada
waktu Touch Down
dianggap rata-rata 1,3 kali
kecepatan Stall, pada
konfigurasi pendaratan
dengan rata-rata berat
pendaratan kotor adalah
25 % dari maksimum.
 Kecepatan Stall adalah
kehilangan kecepatan
yang dibutuhkan untuk
mempertahankan
ketinggian.
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki, Hal 203)
Jarak touchdown dianggap 300 m (1000 ft) untuk pesawat grup I dan 450 m (1500 ft)
untuk pesawat grup II dan III dengan perlambatan rata-rata 1,5 m/dtk (5 ft/detik) dan

kecepatan meninggalkan landasan 27 m/detik (88 ft/detik) (Basuki, 2008). Dengan jarak
touchdown yang sesuai maka didapat jarak dari threshold sampai titik awal landas
hubung :
Untuk grup I = 870 m (2900 ft)
Untuk grup II = 1450 m (4800 ft)
Untuk grup III = 1950 m (6400 ft)
c. Perhitungan Lokasi Exit Taxi Way
Kategori D dengan jenis pesawat yang dominan AIRBUS A-330-300 dengan data-data
sebagai berikut :
Jarak touch down ke titik A, D = 1950 (Tabel 4.2, Design 3)
Kecepatan Touch Down, (S1) = 121 Knots = 62.222 m/s
Kecepatan awal saat meninggalkan landasan, (S2) = 27 m/s
Perlambatan (a) = 1.5 m/s
S 12 −S 22 62.2222−27 2
D¿ = =1047.526 m
2. a 2× 1.5
D = D + Jarak touch down ke titik A,D
D = 1047.526+1950
D = 2997.526 m
Panjang D sebesar 2997.526 m mulai dari pesawat AIRBUS A-330-300, touch down
dihitung berdasarkan kondisi standar, sehingga perlu konversi terhadap elevasi, dan
temperatur.

1) Koreksi terhadap elevasi

Menurut ICAO, ARFL bertambah sebesar 3 % setiap kenaikan 300 m (100 ft) di hitung
dari ketinggian muka air laut (Mean Sea Level).
Maka koreksi sebagai berikut:
E
D1 ¿ D(1+0.03 )
300
Dimana : D1 = Jarak Touch Down ke titik A
D = 2997.526 m
E = 100 m
Penyelesaian :
E 100
D1 ¿ D(1+0.03 ) = 2997.526 (1 + 0,03 ) = 3027,50126 m
300 300
2) Koreksi terhadap temperature

Setiap kenaikan 5,6º C diukur dari 15º C jarak bertambah 1%.
Dimana : T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan
Data temperatur akan disajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel Data Temperatur Tahunan
Tahun T1(°C) T1(°C)

2013 29 27
2014 32 28
2015 30 28
2016 31 31
2017 31 26
2018 30 27
n= 6 183 162

Keterangan :
T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata dalam bulan terpanas.
T2 = Temperature harian maksimum dalam bulan terpanas.
Rumus yang digunakan sebagai berikut:
T1 ¿
∑T1 T2 ¿
∑T2
n n
Penyelesaian :
T1 ¿
∑T1
n
183
T1 ¿ = 61o
3
T2 ¿
∑T2
n
162
T2 ¿ = 55,67o
3
Selanjutnya cari Trefetif dengan rumus di bawah ini :
T 2−T 1
Tr efektif =T 1+
3
Penyelesaian :
61−55,67
Tr efektif =61+ =62,78 °
3
Maka,
D 2=D 1¿
D2¿ 3027,50126 ¿
Jadi jarak dari Threshold sampai titik awal kurva exit taxiway adalah = 3285,812 m

2. Menentukan Lebar Taxi Way

ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar exit taxiway (lebar perkerasan
dan bahu landasan). Dalam data tugas telah diambil pesawat rencana yaitu AIRBUS A-330-
300 dengan kode huruf E. Gunakan table 2.1 dan table 2.2.
Dari table 2.2, untuk kode huruf E diperoleh jarak lebar maksimum dari sisi terluar roda
utama dengan perkerasan taxiway = 4,5 m. Dari table 2.2, untuk kode huruf E diperoleh:
Lebar taxiway = 23 m
Lebar total taxiway dan bahu landasannya = 44 m.
Tabel. 2.1 Menentukan Lebar Taxiway

Tabel. 2.2 Menentukan Lebar Taxiway
Lebar Taxiway strip dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2.3 : Lebar Taxiway Strip
a. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Persyaratan yang di keluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf E (Tabel 3-4)
adalah:
Kemiringan memanjang maksimum : 1,50 %
Perubahan Kemiringan Memanjang Maksimum : 1% per 30 m
Jarak Pandang Minimum : 300 m dari 3 m di atas
Kemiringan Transfersal Maksimum dari Taxi Way :1,5 %
Kemiringan Transfersal Maksimum dari bagian yang diratakan pada strip Taxiway :
Miring ke atas = 2,5 %
Miring ke bawah = 5 %

Tabel 2.4 : Lebar Taxiway Strip
b. Jari – jari Taxiway (T/W)

Perhitungan jari-jari taxiway menggunakan rumus sebagai berikut :
R =
2
V
125. f
Atau:
R =
0,388.W 2
T
Dimana−S
2 :
V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway
F = Koefisien gesekan antara ban pesawat dengan permukaan perkerasan
S = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama
= ½*wheel track+FK (ambil 2,5)
T = Lebar taxiway
W= Wheel base

Tabel 2.5 Persyaratan Jari Jari Kurve Taxiway
Dalam menghitung jari- jari taxiway di ambil jenis pesawat rencana yaitu:
Karakteristik Pesawat : Pesawat AIRBUS A-330-300
Wingspan (m) : 60,3 m
Panjang Badan Pesawat : 63,69 m
Lebar Wheel Track : 10,684 m
Lebar Wheel Base (W) : 25,37 m
Lebar Taxiway (T) : 23 m
S = ½*wheel track+FK (ambil 2,5)

1
S = x 10,684 + 2,5
2
S = 7,842 m
0,388.W 2
R= T
−S
2
0,388.(25,37)2
R = 23
– 7,842
2
R = 68,26985 m ~ 69 m
Jadi, didapat Jari-jari taxiway = 69 m
c. Kurva Taxi Way

Perubahan arah taxiway diusahakan sejarang mungkin jari-jari kurvanya harus akan
memenuhi kebutuhan pembelokan bagi berbagai kecepatan pesawat. Apabila terpaksa harus
membuat belokan tajam, sehingga jari-jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda-

roda pesawat yang sedang taxing keluar dari perkerasan maka perlu memperluas perkerasan
sehingga terjadi Wheel Clearance. Perluasan ini disebut lebar taxiway tambahan atau Fillet.
Sumber : (Heru Basuki, 1984. “ Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang” hal 196)

Sumber : (Heru Basuki, 1984. “ Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang” hal 201)
Direncanakan sudut pertemuan antara runway dan taxiway adalah 30°, kode angka landasan 4,
kecepatan keluar 93 km/jam dipakai jari-jari kurva taxiway diambil 550 m.

d. Perencanaan Fillet
Fillet merupakan perluasan sebelah dalam pada intersection pada dua atau lebih
trafficways misalnya pada runway, taxiway, dan apron. Persyaratan ICAO radius fillet tidak
boleh lebih kecil dari lebar taxiway. Sedangkan FAA mensyaratkan bahwa radius fillet antara
runway dan taxiway dapat dilihat pada table berikut :
Tabel Radius Fillet
Sumber: (Khana S.K and Aurora, 1979. ”Airport and Planning”, hal 146).
Sudut pertemuan 30 maka radius digunakan 22.5m.

Laporan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS SAM RATULANGI

PERANCANGAN BANDARA UDARA

PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN

Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Cross Wind 20 knots (37 km/jam) AFRL = 1500 m atau lebih

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Berikut ini adalah tabel data frekuensi angin:

Tabel Data Frekwensi Angin

Perhitungan diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:

Dan seterusnya, hasilnya kemudian ditabelkan.

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Sehingga hasil perhitungannya dapat ditabelkan sebagai berikut:

Tabel Presentasi Kecepatan Angin

Arah NW - SE (45 - 225)

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

No. CALM N NE E SE S SW W NW Total

Arah NE - SW (135 - 315)

Arah W - E (135 - 315)

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Arah NW - SE (45 - 225)

Arah NE - SW (135 - 315)

Arah W - E (135 - 315)

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Arah NW - SE (45 - 225)

Arah NE - SW (135 - 315)

Arah W - E (135 - 315)

Tabel Hasil Peninjauan Mata Angin

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

1. Lebar Jalur Kontrol Angin

a. 37 km/jam (20 knots)

b. 24 km/jam (13 knots)

c. 19 km/jam (10 knots)

 Kode angka huruf :3C

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

 Lebar jalur control angin : 20 Knots

Pesawat AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES)

 Kode angka huruf : 4E

Pesawat F27-500 (FOKKER)

 Kode angka huruf : 3C

Pesawat DORNIER 228-200

 Kode angka huruf : 1B

Pesawat McDONNELL DOUGLAS DC8-63

 Kode angka huruf : 4D

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Kriteria perhitungan panjang runway yang digunakan adalah sebagai berikut :

a. Operating Empty Weight (OEW) pesawat kritis yang akan beroperasi.

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

T1(°C) = 29, 32, 30, 31, 31, 30

T1(°C) = 27, 28, 28, 31, 26, 27

Ketiga data di atas dipakai untuk mengoreksi panjang runway :

Jika Diketahui : ARFL = 2560 m

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

2) Koreksi terhadap temperature

T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan

Data temperatur akan disajikan dalam tabel berikut ini:

Tabel Data Temperatur Tahunan

Tahun T1(°C) T1(°C)

T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata dalam bulan terpanas.

T2 = Temperature harian maksimum dalam bulan terpanas.

Rumus yang digunakan sebagai berikut:

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Selanjutnya cari Trefetif dengan rumus di bawah ini :