GEOMETRI RUNWAY

UNIVERSITAS SAM RATULANGI
PERANCANGAN BANDARA UDARA

FAKULTAS TEKNIK 2019
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN
I. ANALISA ANGIN
Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang sebagai pedoman
pokok. Pada umumnya, Runway (R/W) dibuat sedapat mungkin harus searah dengan arah
angin yang dominan (Prevalling Wind), agar gerakan pesawat pada saat take off dan
landing dapat bergerak bebas dan aman, sejauh komponen angin samping (Cross Wind)
yang tegak lurus arah bergeraknya pesawat. Maksimum Cross Wind yang diijinkan tidak
hanya tergantung pada ukuran pesawat, tapi juga pada konfigurasi sayap dan kondisi
perkerasan landasan.
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua

lapangan terbang (kecuali utility) :
Run Way harus mengarah sedemikian sehingga pesawat take off dan landing pada
95% dari waktu dan Cross Wind.
Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk utility Cross Wind
diperkecil menjadi 11,5 mph.
Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :
Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari
waktu dan komponen Cross Wind.
Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL / Aeroplane Reference Field
Length) ICAO :
Cross Wind 20 knots (37 km/jam) AFRL = 1500 m atau lebih

Cross Wind 13 knots (24 km/jam) AFRL = 1200 s.d 1499
Cross Wind 10 knots (19 km/jam) AFRL < 1200 m
Menurut ICAO dan FAA, penentuan arah runway harus dibuat berdasarkan arah yang
memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga pesawat dapat take off dan
landing minimal 95 % dari waktu dan cross wind.
FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Dari data table frekuensi angin yang diberikan dapat dilakukan analisa angin untuk
setiap arah angin dan kecepatannya.
Berikut ini adalah tabel data frekuensi angin:
Tabel Data Frekwensi Angin

Arah
Kec. 0-3 (Knots) 3-6 (Knots) 6-10 (Knots) 10-16 (Knots) 16-22 (Knots) >22 (Knots) Jumlah
CALM 1500 0 0 0 0 0 1500
N 1 1 0 0 0 0 2
NE 1 1 0 0 0 0 2
E 2500 700 100 20 1 1 3322
SE 1 1 0 0 0 0 2
S 1 1 0 0 0 0 2
SW 1 1 0 0 0 0 2
W 2100 500 100 10 0 1 2712
NW 1 1 0 0 0 0 2
Jumlah 6106 1206 200 30 2 2 7546
Perhitungan diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:
Calm = 1500
= 1500 x 100% 19,8780811 %
7546
3-6 knots arah N
= 1 x 100% 0,013252054 %
7546
Dan seterusnya, hasilnya kemudian ditabelkan.

Sehingga hasil perhitungannya dapat ditabelkan sebagai berikut:
Tabel Presentasi Kecepatan Angin

Arah 3-6 >22
Kec. 0-3 (Knots) (Knots) 6-10 (Knots) 10-16 (Knots) 16-22 (Knots) (Knots) Jumlah
CALM 19,8780811 0 0 0 0 0 19,8781
N 0,013252054 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
NE 0,013252054 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
E 33,13013517 9,2764378 1,32520541 0,265041081 0,013252054 0,01325205 44,0233
SE 0,013252054 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
S 0,013252054 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
SW 0,013252054 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
W 27,82931354 6,626027 1,32520541 0,132520541 0 0,01325205 35,9396
NW 0,013252054 0,0132521 0 0 0 0 0,0265
Jumlah 80,91704214 15,981977 2,65041081 0,397561622 0,026504108 0,02650411 100,0
Crosswind 10 Knots
Arah N - S (0 - 180)
No. CALM N NE E SE S SW W NW Total
0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 5,968 0,013 0,013 0,013 4,263 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
91,225
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Arah NW - SE (45 - 225)

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 8,96 0,01 0,01 0,01 6,40 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,49 0,00 0,00 0,00 0,49 0,00
97,35
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Arah NE - SW (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 8,962 0,013 0,013 0,013 6,401 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,487 0,000 0,000 0,000 0,487 0,000
97,346
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,004 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Arah W - E (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,009 0,013 9,276 0,013 0,009 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,945
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,250 0,000 0,000 0,000 0,125 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,007 0,000 0,000 0,000 0,007 0,000
Crosswind 13 Knots
Arah N - S (0 - 180)
0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,18 0,00 0,00 0,00 0,18 0,00
97,25
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Arah NW - SE (45 - 225)

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00
98,82
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00

Arah NE - SW (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00 0,00 0,00 0,93 0,00
98,82
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,04 0,00 0,00 0,00 0,02 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
Arah W - E (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,88 0,01 0,01 33,13 0,01 0,01 0,01 27,83 0,01
3-6 (Knots) 0,00 0,01 0,01 9,28 0,01 0,01 0,01 6,63 0,01
6-10 (Knots) 0,00 0,00 0,00 1,33 0,00 0,00 0,00 1,33 0,00
99,99
10-16 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,27 0,00 0,00 0,00 0,13 0,00
16-22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00
>22 (Knots) 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00 0,00 0,00 0,01 0,00
Crosswind 20 Knots
Arah N - S (0 - 180)
0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,563
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,009 0,000 0,000 0,000 0,005 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Arah NW - SE (45 - 225)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,807
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,167 0,000 0,000 0,000 0,084 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000

Arah NE - SW (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
99,807
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,167 0,000 0,000 0,000 0,084 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000 0,000 0,000 0,003 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000 0,000 0,000 0,001 0,000
Arah W - E (135 - 315)

0-3 (Knots) 19,878 0,013 0,013 33,130 0,013 0,013 0,013 27,829 0,013
3-6 (Knots) 0,000 0,013 0,013 9,276 0,013 0,013 0,013 6,626 0,013
6-10 (Knots) 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000 0,000 0,000 1,325 0,000
100,000
10-16 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,265 0,000 0,000 0,000 0,133 0,000
16-22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000
>22 (Knots) 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000 0,000 0,000 0,013 0,000
Setelah dilakukan analisis setiap Crosswind maka didapat presentasi mata angin setiap crosswind
yang nantinya akan menjadi acuan dalam penentuan arah angin.
Tabel Hasil Peninjauan Mata Angin

Presentase Angin
Arah Mata Angin Ranking Keterangan
10 Knots 13 Knots 20 Knots
N -S = S - N 91,23% 97,25% 99,56% 3 -
NW - SE = SE - NW 97,35% 98,82% 99,81% 2 -
NE - SW = SW - NE 97,35% 98,82% 99,81% 2 -
W-E=E-W 99,95% 99,99% 100,00% 1 Pilihan Arah Runway
Syarat arah angin dominan dan menjadi arah perencanaan runway adalah ≥ 95 %. Dari
hasil peninjauan diperoleh persentase angin > 95 % (memenuhi syarat), sehingga diambil nilai
persentase arah yang terbesar yaitu = 100 %.

1. Lebar Jalur Kontrol Angin

Arah suatu landasan pacu suatu bandar udara didasarkan pada analisa angin sebagai dasar
perencanaan sehingga arahnya harus sedemikian rupa searah dengan prevailing/arah angin
dominan.
Persyaratan ICAO, pesawat dapat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada 95%
dari waktu komponen Cross Wind tidak melebihi :
a. 37 km/jam (20 knots)

Pesawat dengan ARFL 1500 m atau lebih, kecuali apabila landasan mempunyai
pengreman (koefisien gesek memanjang) tidak cukup baik.
b. 24 km/jam (13 knots)

Pesawat dengan ARFL 1200 - 1500 m.
c. 19 km/jam (10 knots)

Pesawat dengan ARFL < 1200 m.
Berdasarkan table Aerodrome reference codes and aeroplane characteristics (lihat lampiran)
diperoleh sebagai berikut :
Pesawat B-737-900ER (BOEING)
 Kode angka huruf :3C

 ARFL : 2256 m
 Wingspan : 35,79 m
 Nilai maksimum permissible crosswind
component : 20 Knots
 Lebar jalur control angin : 20 Knots
Pesawat AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES)
 Kode angka huruf : 4E

 ARFL : 2560 m

Pesawat F27-500 (FOKKER)
 Kode angka huruf : 3C

 ARFL : 1670 m
 Wingspan : 29 m
Pesawat DORNIER 228-200
 Kode angka huruf : 1B

 ARFL : 525 m
 Wingspan : 17 m
Pesawat McDONNELL DOUGLAS DC8-63
 Kode angka huruf : 4D

 ARFL : 1379 m
Berdasarkan data pesawat rencana diatas, ARFL yang dipilih adalah yang terbesar. Maka
dapat dipilih pesawat rencananya adalah Pesawat AIRBUS A-330-300 (AIRBUS
INDUSTRIES).

II. MERENCANAKAN RUN WAY (R/W), TAXI WAY (T/W) DAN EXIT TAXI WAY
1. Panjang Runway
Standar yang digunakan untuk perhitungan panjang landasan pacu disebut
Aeroplane Reference Field Length (ARFL). Menurut ICAO bahwa ARFL adalah landas
pacu minimum untuk lepas landas, pada kondisi standar atmosfir, tidak ada angin
bertiup, elevasi muka laut sama dengan nol, landasan pacu tanpa kemiringan (Slope =
0) dan keadaan pesawat Maximum Sertificated Take Off Weight.
Kebutuhan panjang landas pacu (runway) dipengaruhi oleh beberapa factor antara
lain :
a. Karakteristik pesawat kritis (critical aircraft) yang akan beroperasi baik untuk
keperluan lepas landas (take-off) maupun mendarat (landing).
b. Kondisi Cuaca, baik angin maupun temperatur.
c. Kondisi landas pacu (runway) seperti kekasaran permukaan runway maupun
kemiringan (slope) permukaan.
d. Lokasi Bandar udara yaitu ketinggian atau elevasi dari permukaan laut yang akan
berpengaruh terhadap tekanan udara.
Kriteria perhitungan panjang runway yang digunakan adalah sebagai berikut :
a. Operating Empty Weight (OEW) pesawat kritis yang akan beroperasi.

b. Pay Load untuk penerbangan dengan jarak terjauh.
c. Landing Weight pada Bandar Udara tujuan tidak boleh melebihi maximum
structural landing weight yang diijinkan pesawat tersebut.
d. Kebutuhan bahan bakar selama perjalanan untuk keperluan climb, cruise dan
descent.
e. Take-off weight pesawat dihitung dengan menjumlahkan berat bahan bakar yang
diperlukan dengan OEW, atau menggunakan grafik Payload/Range dari Boeing.
Berat takeoff tidak boleh melebihi Maksimum Take-off Weight (MTOW) yang
diijinkan untuk pesawat tersebut.
Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana terbesar yang
akan beroperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam perencanaan ini, diambil Pesawat
AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES) dengan kode 4E dan ARFL 2560 m.

Elevasi = 100 m
Slope =1%
Temperature (T)
T1(°C) = 29, 32, 30, 31, 31, 30
T1(°C) = 27, 28, 28, 31, 26, 27
Ketiga data di atas dipakai untuk mengoreksi panjang runway :

1) Koreksi terhadap elevasi
Menurut ICAO, ARFL bertambah sebesar 7 % setiap kenaikan 300 m (100 ft) di hitung
dari ketinggian muka air laut (Mean Sea Level).
Maka koreksi terhadap landasan adalah sebagai berikut:
𝐸
L1 = 𝐿𝑜 (1 + 0.07 300)
Dimana : L1 = Panjang Runway terkoreksi
Lo = ARFL
E = Elevasi
Jika Diketahui : ARFL = 2560 m
Elevasi = 100 m
Penyelesaian :
100
L1 = 2560 (1 + 0.07 300) = 2619,733 𝑚
2) Koreksi terhadap temperature

Menurut ICAO panjang landasan harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1%
untuk setiap kenaikan 1°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1.000 m dari muka laut
rata-rata temperatur turun 6,5°C.
Dimana : T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan

Data temperatur akan disajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel Data Temperatur Tahunan
Tahun T1(°C) T1(°C)

2013 29 27
2014 32 28
2015 30 28
2016 31 31
2017 31 26
2018 30 27
n= 6 183 162
Keterangan :
T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata dalam bulan terpanas.
T2 = Temperature harian maksimum dalam bulan terpanas.
Rumus yang digunakan sebagai berikut:
∑ 𝑻𝟏 ∑ 𝑻𝟐
T1 = T2 =
𝒏 𝒏
Penyelesaian :
∑ 𝑻𝟏
T1 =
𝒏
183
T1 = = 30,5o
𝟔
∑ 𝑻𝟐
T2 =
𝒏
162
T2 = = 27o
𝟔
Selanjutnya cari Trefetif dengan rumus di bawah ini :
𝑇2 − 𝑇1
𝑇𝑟𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 = 𝑇1 +
3

Penyelesaian :
27 − 30,5
𝑇𝑟𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 = 30,5 + = 29,33°
3
Panjang runway harus dikoreksi terhadap temperature sebesar 1% untuk setiap kenaikan
1°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m di atas permukaan laut, temperatur turun
6.5°C.
L2 = L1 (1 + 0.01 (Treff – To)
Dimana :
L2 = Panjang runway setelah dikoreksi
To = Temperatur standar sebesar 15°F = 15°C
To = (15°C – 0.0065 E)
Maka,
L2 = L1 (1 + 0.01 (Treff – (15°C – 0.0065 E))
L2 = 2619,733 (1 + 0.01 (29,33– (15°C – 0.0065 E)) = 3012,169 𝑚
3) Koreksi terhadap Slope

Menurut ICAO bahwa setiap kenaikan slope 1 % panjang landas pacu bertambah 10 %
berarti semakin besar kemiringan maka panjang landas pacu semakin bertambah.
L3 = L2 (1 + 0,1 S)
Dimana :
S = slope

Penyelesaian :
1%
L3 = 3012,169 (1 + 0.1 )
1%
L3 = 3313,39 m = 3314 m
Maka panjang runway direncanakan L = 3314 m = 3,314 km
2. Lebar Runway
Berdasarkan ICAO, lebar R/W direncanakan berdasarkan kode angka huruf dari pesawat-
pesawat yang akan dilayani oleh lapangan terbang.
Tabel Lebar Perkerasan Landasan
Sumber: (H. Whardhani Sartono, 1992. ”Airport Engineering”, hal 80)
Tabel Lebar Perkerasan Landasan

Penggolongan Lebar Shoulder Kemiringan
Code Letter
Pesawat (m) Maksimum
A I 3 2.5
B II 3 2.5
C III 6 2.5
D IV 7.5 2.5
E V 10.5 2.5
F VI 12 2.5
Sumber: (F. Jansen 2007. “Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”,)
Dalam perencanaan ini, pesawat rencana yang digunakan adalah AIRBUS A-330-300
dengan kode huruf 4E, berdasarkan table-tabel didapat hasil sebagai berikut :

1. Lebar perkerasan srtuktural 45 m

2. Lebar runway minimum (termasuk bahu) 60 m
3. Lebar bahu landasan disetiap sisi 7,5 m
4. Kemiringan bahu landasan 2.5 %
5. Lebar area keamanan 700 ft (214 m)
3. Kemiringan Memanjang
Berikut table kemiringan memanjang landasan secara umum :
Tabel Kemiringan Memanjang Landasan
Direncanakan untuk runway dengan kode angka 4, kemiringan memanjang 1%.
4. Stopway/Overrun
Terletak pada ujung landasan dimana lebar dan kemiringan stopway harus sama dengan
landasan. Panjang stopway sebesar 60 m untuk pesawat transport dan 120 m untuk

pesawat berbadan lebar. Diambil panjang stopway 60 m, lebar dan kemiringannya sama
dengan kemiringan landasan yaitu 45 m dan 1 %.
5. Kemiringan Melintang
Tabel Kemiringan Melintang Landasan
CODE A B C D E F
LETTER
SLOPE 2 2 1,5 1,5 1,5 1,5
MAX(%)
*kemiringan bahu tidak > 2,5%
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki)
Pada beberapa keadaan perlu kemiringan yang lebih kecil tetapi tidak boleh lebih kecil
dari 1 % kecuali pada perpotongan landasan dengan taxiway yang memerlukan
kemiringan yang lebih kecil. Dalam perencanaan ini kemiringan melintang direncanakan
berdasarkan kode huruf E yaitu 1.5 %.
6. Jarak Pandang Pada Landasan

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari, maka perubahan harus sedemikian
hingga garis pandangan tidak terhalang dari:
a. Suatu titik setinggi 3 m (10 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling
kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 feet) dari permukaan
landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E.
b. Suatu titik setinggi 2 m (7 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling
kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 feet) di atas landasan bagi
landasan-landasan yang berkode huruf B.
c. Suatu titik setinggi 1,5 m (5 feet) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling
kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1,5 m (5 feet) di atas permukaan
landasan bagi landasan-landasan dengan kode huruf A.

7. Runway End Safety Area (RESA)

Adalah area persegi pada ujung runway (simetri terhadap sumbu runway) yang
digunakan untuk mencegah kerusakan pesawat apabila mengalami overshooting atau
over running. Persyaratan RESA menurut ICAO :
1) Panjang dibuat secukupnya tetapi paling kurang 90 m.
2) Lebar paling kurang dua kali runway, FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m
3) Kemiringan kebawah tidak boleh lebih dari 5%, hindari kemiringan yang terlalu
tajam dan tiba-tiba.
Direncanakan panjang runway and safety area 95 m dengan kemiringan sama dengan
kemiringan landasan yaitu 1%.
8. Clearway
Adalah daerah berbentuk empat persegi panjang terletak diatas tanah atau air dibawah
pengawasan otoritas bandar udara disediakan dan dipilih untuk keperluan initial
climbing. Persyaratan ICAO Panjang clearway tidak melebihi ½ panjang TORA ( Take
Off Run Available ) dan bisa di buat tergantung kebutuhan lokasi sedangkan lebar
minimum 150 m.
III. PERENCANAAN HANGGAR

Hangar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran
pesawat rencana yaitu AIRBUS A-330-300. Luas hangar dihitung dengan rumus :
A = 2 × ( 𝑤𝑖𝑛𝑔 𝑠𝑝𝑎𝑛 × 𝑝𝑎𝑛𝑗𝑎𝑛𝑔 𝑏𝑎𝑑𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑠𝑎𝑤𝑎𝑡 )
A = 2 x ( 60,3 m x 63,69 m )
A = 7681,014 m2 = 7685 m2

IV. PERENCANAAN TAXI WAY DAN EXIT TAXI WAY

Taxiway berfungsi sebagai jalan keluar masuk pesawat dari landasan pacu ke bangunan
terminal atau apron dan sebaliknya. Taxiway merupakan perkerasan yang
menghubungkan/ tegak lurus dengan sumbu runway, tidak menutup kemungkinan sejajar
A
Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru saja mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang sedang taxi untuk menuju landasan pacu.
Persyaratan taxiway adalah:

1) Harus sependek mungkin, langsung dan sederhana
2) Dihindari perpotongan antara taxiway dengan runway dengan pertimbangan

keamanan penumpang dan kelancaran pengoperasian pesawat
3) Diusahakan dalam taxiway lalu lintas satu arah

Agar pesawat tidak terlalu lama menunggu pada waktu menggunakan landasan, maka
pada bandar udara yang resmi perlu di lengkapi dengan taxiway kecepatan tinggi. Namun
apabila lalu lintas pesawat pada jam sibuk kurang dari 26 gerakan /jam mendarat dan
lepas landas dapat dipakai exit taxiway yang bersudut siku-siku sudah memadai.
1. Menentukan Exit Taxi Way

Fungsi exit taxiway atau biasa disebut turn off adalah menekan sekecil mungkin waktu
penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat. Untuk menentukan lokasi exit taxiway
digunakan grafik F.A.R Landing Runway Length Requirements pesawat rencana.
L1 = L0 (1 + 0.003) x H/300
a. Perhitungan Pergerakan Pesawat Per Hari
Jenis Pesawat Jumlah Forecast Annual Deprature
B-737-900ER (BOEING) 12 15000
AIRBUS A-330-300 14 15000
F27-500 (FOKKER) 14 6000

DORNIER 228-200 12 15000
McDONNEL DOUGLAS DC-80/MD80 10 15000
Σ 66000
Masa pelayanan = 10 tahun.
Pergerakan pesawat per hari = 66000/10 tahun /365 hari = 18,1
Pergerakan pesawat per hari < 26 maka didesain exit taxiway yang bersudut siku-siku
sudah memadai.
b. Exit Taxi Way

Lokasi taxi way ditentukan oleh titik sentu pada waktu mendarat pada landasan dan
kekuatan pesawat pada waktu mendarat.
Letaknya adalah jari dari Treshold ke lokasi sampai perlambatan terakhir pesawat atau
turn of (D).
𝑆1 2 −𝑆2 2
D=
2.𝑎
Dimana :
D = Jarak Touch Down ke titik A
S1 = Kecepatan Touch Down (m/det)
S2 = Kecepatan awal saat meninggalkan landasan (m/det)
a = Perlambatan (m/dt2)
Panjang D merupakan panjang standar, maka perlu dikonfirmasi pada lapangan terbang
tersebut terhadap elevasi, temperatur dan gradien. Karena direncanakan pada komposisi
pesawat yang dominan untuk pesawat AIRBUS A-330-300, maka penempatan lokasi Exit
Taxi Way didasarkan pada kategori Desain group seperti pada Tabel berikut:

Tabel 8 : Kategori Desain Group
Catatan :
 Kecepatan pesawat pada
waktu Touch Down
dianggap rata-rata 1,3 kali
kecepatan Stall, pada
konfigurasi pendaratan
dengan rata-rata berat
pendaratan kotor adalah
25 % dari maksimum.
 Kecepatan Stall adalah
kehilangan kecepatan
yang dibutuhkan untuk
mempertahankan
ketinggian.
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki, Hal 203)
Jarak touchdown dianggap 300 m (1000 ft) untuk pesawat grup I dan 450 m (1500 ft)
untuk pesawat grup II dan III dengan perlambatan rata-rata 1,5 m/dtk (5 ft/detik) dan
kecepatan meninggalkan landasan 27 m/detik (88 ft/detik) (Basuki, 2008). Dengan jarak
touchdown yang sesuai maka didapat jarak dari threshold sampai titik awal landas
hubung :
Untuk grup I = 870 m (2900 ft)
Untuk grup II = 1450 m (4800 ft)
Untuk grup III = 1950 m (6400 ft)

c. Perhitungan Lokasi Exit Taxi Way
Kategori D dengan jenis pesawat yang dominan AIRBUS A-330-300 dengan data-data
sebagai berikut :
Jarak touch down ke titik A, D = 1950 (Tabel 4.2, Design 3)
Kecepatan Touch Down, (S1) = 121 Knots = 62.222 m/s
Kecepatan awal saat meninggalkan landasan, (S2) = 27 m/s
Perlambatan (a) = 1.5 m/s
𝑆1 2 −𝑆2 2 62.2222 −272

D= = = 104,744 𝑚
2.𝑎 2×1.5
D = D + Jarak touch down ke titik A,D
D = 104,744 + 1950
D = 2054,744 m
Panjang D sebesar 2054,744 m mulai dari pesawat AIRBUS A-330-300, touch down
dihitung berdasarkan kondisi standar, sehingga perlu konversi terhadap elevasi, dan
temperatur.
1) Koreksi terhadap elevasi

Menurut ICAO, ARFL bertambah sebesar 3 % setiap kenaikan 300 m (100 ft) di hitung
dari ketinggian muka air laut (Mean Sea Level).
Maka koreksi sebagai berikut:
𝐸
D1 = 𝐷 (1 + 0.03 300)
Dimana : D1 = Jarak Touch Down ke titik A
D = 2997.526 m
E = 100 m

Penyelesaian :
𝐸 100
D1 = 𝐷 (1 + 0.03 300) = 2054,744 (1 + 0,03 300) = 2055,754 m
2) Koreksi terhadap temperature

Setiap kenaikan 5,6º C diukur dari 15º C jarak bertambah 1%.
Dimana : T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan
Data temperatur akan disajikan dalam tabel berikut ini:
Tabel Data Temperatur Tahunan
Tahun T1(°C) T1(°C)

2013 29 27
2014 32 28
2015 30 28
2016 31 31
2017 31 26
2018 30 27
n= 6 183 162
Keterangan :
T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata dalam bulan terpanas.
T2 = Temperature harian maksimum dalam bulan terpanas.
Rumus yang digunakan sebagai berikut:
∑ 𝑻𝟏 ∑ 𝑻𝟐
T1 = T2 =
𝒏 𝒏
Penyelesaian :
∑ 𝑻𝟏
T1 =
𝒏
183
T1 = = 61o
𝟔

∑ 𝑻𝟐
T2 =
𝒏
162
T2 = = 55,67o
𝟔
Selanjutnya cari Trefetif dengan rumus di bawah ini :
𝑇2 − 𝑇1
𝑇𝑟𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 = 𝑇1 +
3
Penyelesaian :
61 − 55,67
𝑇𝑟𝑒𝑓𝑒𝑘𝑡𝑖𝑓 = 61 + = 62,78°
3
Maka,
62,78 − 15
D2 = D1 (1 + 0.01 ( )
5,6
62,78−15
D2 = 2055,754 (1 + 0.01 ( ) = 2231,154𝑚
5,6
Jadi jarak dari Threshold sampai titik awal kurva exit taxiway adalah = 2231,54 m

2. Menentukan Lebar Taxi Way

ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar exit taxiway (lebar perkerasan
dan bahu landasan). Dalam data tugas telah diambil pesawat rencana yaitu AIRBUS A-330-
300 dengan kode huruf E. Gunakan table 2.1 dan table 2.2.
Dari table 2.2, untuk kode huruf E diperoleh jarak lebar maksimum dari sisi terluar roda
utama dengan perkerasan taxiway = 4,5 m. Dari table 2.2, untuk kode huruf E diperoleh:
Lebar taxiway = 23 m
Lebar total taxiway dan bahu landasannya = 44 m.
Tabel. 2.1 Menentukan Lebar Taxiway
Tabel. 2.2 Menentukan Lebar Taxiway

Lebar Taxiway strip dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2.3 : Lebar Taxiway Strip
a. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Persyaratan yang di keluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf E (Tabel 3-4)
adalah:
Kemiringan memanjang maksimum : 1,50 %
Perubahan Kemiringan Memanjang Maksimum : 1% per 30 m
Jarak Pandang Minimum : 300 m dari 3 m di atas
Kemiringan Transfersal Maksimum dari Taxi Way :1,5 %
Kemiringan Transfersal Maksimum dari bagian yang diratakan pada strip Taxiway :
Miring ke atas = 2,5 %
Miring ke bawah = 5 %
Tabel 2.4 : Lebar Taxiway Strip

b. Jari – jari Taxiway (T/W)

Perhitungan jari-jari taxiway menggunakan rumus sebagai berikut :
𝑉2
R = 125.𝑓
Atau:
0,388.𝑊 2
R= 𝑇
−𝑆
2
Dimana :
V = Kecepatan pesawat saat memasuki taxiway
F = Koefisien gesekan antara ban pesawat dengan permukaan perkerasan
S = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama
= ½*wheel track+FK (ambil 2,5)
T = Lebar taxiway
W= Wheel base
Tabel 2.5 Persyaratan Jari Jari Kurve Taxiway
Dalam menghitung jari- jari taxiway di ambil jenis pesawat rencana yaitu:
Karakteristik Pesawat : Pesawat AIRBUS A-330-300
Wingspan (m) : 60,3 m
Panjang Badan Pesawat : 63,69 m
Lebar Wheel Track : 10,684 m
Lebar Wheel Base (W) : 25,37 m
Lebar Taxiway (T) : 23 m

S = ½*wheel track+FK (ambil 2,5)

1
S = 2 x 10,684 + 2,5
S = 7,842 m
0,388.𝑊2
R= 𝑊
−𝑊
2
0,388.(25,37)2
R= 23
– 7,842
2
R = 68,26985 m ~ 69 m
Jadi, didapat Jari-jari taxiway = 69 m
c. Kurva Taxi Way

Perubahan arah taxiway diusahakan sejarang mungkin jari-jari kurvanya harus akan
memenuhi kebutuhan pembelokan bagi berbagai kecepatan pesawat. Apabila terpaksa harus
membuat belokan tajam, sehingga jari-jari tidak cukup luas untuk menghindari keluarnya roda-
roda pesawat yang sedang taxing keluar dari perkerasan maka perlu memperluas perkerasan
sehingga terjadi Wheel Clearance. Perluasan ini disebut lebar taxiway tambahan atau Fillet.
Sumber : (Heru Basuki, 1984. “ Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang” hal 196)

Sumber : (Heru Basuki, 1984. “ Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang” hal 201)
Direncanakan sudut pertemuan antara runway dan taxiway adalah 30°, kode angka landasan 4,
kecepatan keluar 93 km/jam dipakai jari-jari kurva taxiway diambil 550 m.

d. Perencanaan Fillet
Fillet merupakan perluasan sebelah dalam pada intersection pada dua atau lebih
trafficways misalnya pada runway, taxiway, dan apron. Persyaratan ICAO radius fillet tidak
boleh lebih kecil dari lebar taxiway. Sedangkan FAA mensyaratkan bahwa radius fillet antara
runway dan taxiway dapat dilihat pada table berikut :
Tabel Radius Fillet
Sumber: (Khana S.K and Aurora, 1979. ”Airport and Planning”, hal 146).
Sudut pertemuan 30 maka radius digunakan 22.5m.
V. PERENCANAAN HOLDING BAY

1. Pengertian Holding Bay
Holding Bay adalah Suatu daerah dimana pesawat dapat menunggu atau untuk
memberikan jalan kepada pesawat lain (dilewati pesawat lain), guna terselenggaranya
kelancaran lalu lintas di darat.
2. Ukuran Holding Bay

Ukuran yang diperlukan untuk sebuah holding bay bergantung kepada:
Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani.
Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.
Cara-cara/kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan hoding bay.
Pada umumnya kebebasan ujung sayap pesawat (Wing tip clerance) antara
pesawat yang sedang parkir, dan pesawat yang berjalan melewatinya tidak boleh kurang

dari 15 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe turbo jet dan 10 m bila pesawat
yang bergerak tipe propeler.
3. Lokasi Holding Bay

Lokasi holding bay harus ditempatkan diluar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS
(Instrument Landing System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan bantu
pendaratan. Diperlukan jarak minimum dari sumbu landasan ke holding bay atau posisi
taxi holding, tidak boleh kurang dari persyaratan yang diberikan pada table berikut ini :
Tabel Jarak Sumbu Landasan ke Holding Bay

Sumber: (Heru Basuki, 1984. “ Merancang dan Merencanakan Lapangan Terbang”

hal 207-208)
Bandara udara mempunyai kode angka 4, sehingga jarak dari sumbu landasan ke holding
bay digunakan 75 m.
VI. PERENCANAAN APRON

a. Pengertian Apron
Apron adalah suatu daerah yang di tentukan pada sebuah bandar udara untuk keperluan
penempatan pesawat udara, menaikkan dan menurunkan penumpang, memuat dan
membongkar barang, pengisian bahan bakar (refueling), dan perawatan kecil pesawat
udara.

b. Faktor-faktor yang mempengaruhui

Gradien/ kemiringan permukaan (design geometrik)
Jumlah “Gate position”
Ukuran ”Gate position”
Sistem parkir pesawat
Konsep penanganan penumpang
Berikut ini adalah penjelasannya :

a. Gradien Kemiringan Permukaan
Pengaruh terhadap taxiway pesawat, drainasi, pengisian bahan bakar, utilitas tetap,
slope < 1%.
b. Jumlah Gate Position

𝑽 × 𝑻
𝑮=
𝑼
Dimana : G = Jumlah gate position
V = Volume rencana pesawat yang tiba dan berangkat / 2

U = Faktor penggunaan (utility factor)
Untuk penggunaan secara mutual U = 0,6 – 0,8
Untuk penggunaan secara eksklusif U = 0,5 – 0,6
Gate occupancy time untuk tiap pesawat berbeda. Untuk pesawat kecil tanpa pelayanan T
= 10 menit, sedangkan untuk pesawat besar dengan pelayanan penuh T = 60 menit.
Untuk Through flight or no serving T = 20 – 30 menit, untuk Turn around flight
(complete serving) T = 40 – 60 menit. Pengambilan harga T:
Pesawat kelas : A T = 60 menit
B T = 45 menit
C T = 30 menit
D,E T = 20 menit

c. Ukuran Gate Position

Ukuran gate position tergantung pada :
Ukuran pesawat & radius putar minimunya.
Cara pesawat keluar & masuk tempat parkir ( dengan / tanpa bantuan alat).
Konfigurasi parkir pesawat : (1.Nose-in, 2. Nose-out, 3. Angle nose-in, 4. Angle
nose out, 5. Paralel).
Turning radius = r = ½ (Wingspan + Whell track) + Forward roll
𝑊 = (2 × 𝑊) + 𝑊𝑊𝑊𝑊 𝑊𝑊𝑊 𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊
d. Menentukan Sistem Tipe Parkir Pesawat dan Clearance Taxi Lane Terminal
Sistem parkir pesawat ada beberapa macam antara lain:

1) Frontal system : Sistem ini sangat ekonomis dan sangat sederhana, hanya digunakan
untuk bandara kecil
2) Open apron system : Sistem ini digunakan jika jumlah pesawat lebih banyak.
Pesawat diparkir berderet.
3) Finger system : Sistem ini banyak di gunakan pada saat ini, dimana proses
penumpang dipusatkan pada suatu tempat.
4) Satellite system : Sistem parkir melintang, keuntungannya ditempatkan pada daerah

yang lebih luas.
Sumber: (H. Wardhani sartono, 1992. “ Airport Engineering” hal 56)

Sedangkan untuk tipe parkir pesawat ada beberapa macam yaitu:

a) Nose-in and Angle nose-in
Masuk tanpa bantuan alat, keluar dengan alat bantu( dorong), kebisingan rendah
(tidak perlu berputar), semburan gas/ udara tidak langsung ke terminal, memudahkan
penumpang naik, tenaga harus besar untuk manuver keluar (bantuan alat), loading
barang lebih sulit (pintu jauh dari terminal).
b) Nose-out and Angle nose-out
Tidak perlu berputar untuk manuver ke luar, Loading barang lebih mudah & cepat
(dekat dengan bangunan terminal), semburan gas langsung ke bangunan terminal,
pintu depan jauh dari bangunan terminal.
c) Parallel
Ruang lebih besar, semburan gas langsung, ke-2 pintu optimum didalam
penggunaanya.
Ditentukan sistem parkir pesawat Frontal Sestem dengan tipe parkir pesawat Nose in.

Agar tidak terjadi sentuhan antara ujung-ujung sayap pesawat yang sedang taxing
dengan pesawat yang sedang parkir, maka jarak antara dua ujung sayap harus memenuhi
syarat yang telah ditetapkan oleh FAA seperti yang terdapat pada tabel berikut :
Tabel Clearance Minimum Taxi Lane Terminal
Sumber: (H. Basuki, 1984. ”Merancang, Merencana Lapangan Terbang”, hal 220)
Ditentukan clearance maksimum taxi lane terminal 25 m.
e. Menentukan WingTip Clearance

Agar tidak terjadi sentuhan antara ujung-ujung sayap pesawat yang sedang taxing dengan
pesawat yang sedang parkir, maka jarak antara dua ujung sayap harus memenuhi syarat
yang telah ditetapkan oleh FAA seperti yang terdapat pada tabel di bawah ini:
Tabel Wing Tip Clearance Menurut ICAO
Sumber: (H. Wardhani sartono, 1992. “ Airport Engineering” hal 4)

f. Perhitungan Jumlah dan Ukuran Gate Position

1) Pesawat B-737-900ER (BOEING)
Kode angka huruf : 4C
Wingspan : 35,79 m
Panjang badan pesawat : 42,1 m

Wheel track : 5,72 m
Forward roll : 3.048 m (pada keadaan standar)
Wing Tip clerance :8m
Volume rencana pesawat = Forecast Annual Departure/ Masa Pelayanan /365 hari
= 15000/10 tahun/365 hari = 4,11 ≅ 5
Jumlah gate position :
𝑽 × 𝑻
𝑮=
𝑼
5 30
×( )
2 60
G= = 1.79 ≅ 2 𝑊𝑊𝑊ℎ
0.7
Ukuran gate position :
D = (2 × 𝑊) + 𝑊𝑊𝑊𝑊 𝑊𝑊𝑊 𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊𝑊
r = ½ (35,79 + 5,72) + 3.048 = 23,803 ≅ 24 m

D = (2 × 24) + 8 = 56 m

2) AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES)

Kode angka huruf : 4E
Wingspan : 60,3 m

Wheel track : 10,684 m
Wing Tip clerance : 11 m
= 15000/10 tahun/365 hari = 4,11 ≅ 5
𝑽 × 𝑻
𝑮=
𝑼
5 20
×( )
2 60
G= = 1.19 ≅ 2 𝑊𝑊𝑊ℎ
0.7
r = ½ (60,3 + 10,684) + 3.048 = 38,54 ≅ 39 m

D = (2 × 39) + 8 = 86 m
3) F27-500 (FOKKER)
Wingspan : 29 m

Wheel track : 7,9 m

Wing Tip clerance : 11 m
= 6000/10 tahun/365 hari = 1,643 ≅ 2
𝑽 × 𝑻
𝑮=
𝑼
2 30
×( )
2 60
G= = 0,714 ≅ 1 𝑊𝑊𝑊ℎ
0.7
r = ½ (29 + 7,9 ) + 3,048 = 21,498 ≅ 22 m

D = (2 × 22) + 11 = 55 m
4) DORNIER 228-200
Kode angka huruf : 1B
Wingspan : 17 m

Wheel track : 3,6 m

= 15000/10 tahun/365 hari = 4,11 ≅ 5
𝑽 × 𝑻
𝑮=
𝑼
5 45
×( )
2 60
G= = 2,679 ≅ 3 𝑊𝑊𝑊ℎ
0.7
r = ½ (17 + 3,6) + 3.048 = 13,348 ≅ 13 m

D = (2 × 13) + 8 = 34 m
5) McDONNELL DOUGLAS DC-80/MD80

Wingspan : 32,9 m
Wheel track : 6,2 m

= 15000/10 tahun/365 hari = 4,11 ≅ 5

𝑽 × 𝑻
𝑮=
𝑼
5 30
×( )
2 60
G= = 1,789 ≅ 2 𝑊𝑊𝑊ℎ
0.7
r = ½ (32,9 + 6,2) + 3.048 = 22,598 ≅ 23 m

D = (2 × 23) + 8 = 54 m
g. Perhitungan Luas Apron

Lebar Apron
Persamaan L = (2 x Pb) + (3 x C)
Dimana: L = Lebar apron
Pb = Panjang badan pesawat (m)
C = Wing Tip Clearence (m)
6) Untuk lebar apron diperhitungkan dari pesawat yang paling panjang dalam hal ini
pesawat AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES) = 63,69 m
Sehingga,
L = (𝟐 × 𝟐𝟐, 𝟐𝟐) + (𝟐 × 𝟐𝟐) = 𝟐𝟐𝟐, 𝟐𝟐 𝟐
diambil 165 m.
Panjang Apron
Untuk menentukan panjang apron digunakan rumus sebagai berikut :
𝟐 = 𝟐 × 𝟐 + (𝟐 − 𝟐) × 𝟐 + 𝟐 × 𝟐𝟐

Dimana :
G = Jumlah Gate Position
W = Wingspan
P = 2 × 35,79 + (2 − 1) × 8 + 2 × 42,1 = 163,78 m
AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES)
P = 2 × 60,3 + (2 − 1) × 11 + 2 × 63,69 = 258,98 m
F27-500 (FOKKER)
P = 2 × 29 + (2 − 1) × 11 + 2 × 25,1 = 119,2 𝑊
DORNIER 228-200
P = 3 × 17 + (3 − 1) × 7 + 2 × 16,6 = 98,2 m
McDONNELL DOUGLAS DC-80/MD80
P = 2 × 32,9 + (2 − 1) × 8 + 2 × 45,1 = 118,9
Total
P = 163,78 + 258,98 + 119,2 + 98,2+ 118,9 = 759,05 m
Diambil 800 m
Maka luas apron :
A = 165 × 800 = 13200 𝑊2

VII. PERENCANAAN GEDUNG TERMINAL

Gedung terminal fungsinya adalah sebagai tempat untuk memberikan pelayanan bagi
penumpang maupun barang yang akan tiba dan yang akan berangkat. Untuk melengkapi
gedung terminal perlu disediakan fasilitas yang meliputi:
1. Fasilitas penumpang antara lain: ruang tunggu, kafetaria, pertokoan, toilet, tempat
ibadah, ruang istirahat, telpon umum, ruang pertolongan pertama, serta ruang
informasi.
2. Fasilitas perusahaan penerbangan antara lain: ruang kantor perusahaan penerbangan,
loket check in, fasilitas penanganan bagasi, serta fasilitas Telekomunikasi.
3. Fasilitas untuk kantor pemerintahan: kantor pengamat cuaca (Meteorologi dan
Geofisika), kantor telekomunikasi, kantor kesehatan, dan kantor keamanan.
Untuk menjamin dan memberikan kenyamanan kepada penumpang serta kepada

penjemput dan pengantar, biasanya gedung terminal dibatasi oleh dua wilayah yaitu:
1. Wilayah utama adalah wilayah dimana para calon penumpang masih membaur
dengan para pengantar atau penjemput.
2. Wilayah steril adalah wilayah yang hanya dikhususkan bagi calon penumpang serta
petugas airline maupun keamanan.
Untuk menentukan luas gedung terminal Direktur Jendral Perhubungan Udara telah
membuat persyaratan teknis untuk masing-masing kebutuhan ruangan agar dapat
menampung jumlah penumpang pada waktu sibuk.
Jumlah annual departure tiap pesawat 25000.
Jumlah pergerakan pesawat per jam :
15000/365/24 = 1,71 ≅ 2
6000/365/24 = 0,685 ≅ 1

Jumlah
Jumlah
Annual Kapasitas Penumpang
Tipe Pesawat Pergerakan
Departure Penumpang pada jam
Pesawat per jam
sibuk
B-737-900ER 15000 220 2 440
AIRBUS A-330-300 15000 335 2 670
F27-500 (FOKKER) 6000 56 1 56
DORNIER 228 – 200 15000 19 2 38
McDONNEL DOUGLAS DC-80 15000 172 2 344
Total 1548
Didapat jumlah penumpang 1548 orang.
Jumlah penumpang berangkat dan transit diasumsikan 60% dari jumlah penumpang seluruhnya
pada waktu sibuk dan 40% untuk penumpang datang.
Jumlah penumpang yang berangkat dan transit :
l0.6 × 1548 = 928,8 ≅ 929
Jumlah penumpang yang datang :
j0.4 × 1548 = 619,2 ≅ 619
1. Kerb
Secara umum panjang kerb keberangkatan dan kerb kedatangan adalah panjang bangunan
terminal bagian depan yang bersisian dengan jalan. Lebar kerb untuk jumlah penumpang
sibuk yang lebih dari 100 adalah 10 meter.
2. Hall keberangkatan
Hall keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang berangkat dan
pengantar yang datang pada waktu sibuk sebelum masuk ke ruang check in. Perhitungan
luas hall keberangkatan adalah sebagai berikut:
Jumlah penumpang berangkat dan transit waktu sibuk (p) = 929

Jumlah pengantar atau pengunjung per penumpang (f) =2

Luas hall (A) = 0,75×[p×(1+f)] + 10%
= 0,75×(929×3) + 10%
= 2090,35 m2 ≈ 2091 m2
3. Check in area
Check in area harus cukup untuk menampung jumlah penumpang berangkat dan
transit pada waktu sibuk selama mengantri untuk check in. Perhitungan luas area
check in adalah sebagai berikut :
Jumlah penumpang berangkat dan transit waktu sibuk (p) = 929
Luas (A) = (0,25 × 929) + (10%)
= (0,25 × 929) + (10%)
= 232,35 m2 ≈ 233 m2
4. Ruang tunggu keberangkatan

Ruang tunggu keberangkatan harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk
setelah check in atau sebelum boarding. Pada ruang tunggu juga dapat disediakan
fasilitas komersil bagi penumpang untuk berbelanja selama waktu menunggu.
Perhitungan luas ruang tunggu keberangkatan adalah sebagai berikut :
Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk (P) = 929
Rata-rata waktu menunggu terlama (u) = 60 menit
Proporsi penumpang menunggu terlama (i) = 0,6
Rata-rata waktu menunggu tercepat (v) = 20 menit
Proporsi penumpang menunggu tercepat (k) = 0,4
Luas ruang tunggu keberangkatan:
𝑊.𝑊+𝑊.𝑊
A = P- + (10%)
30
(60×0,6)+(20×0,4)
= 929 – + (10%)
30
= 927,633 m2 ≈ 928 m2

5. Baggage claim area

Luas baggage claim area harus bisa menampung jumlah penumpang datang pada waktu
sibuk. Perhitungan luas baggage claim area adalah sebagai berikut.
Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (P) = 619
Luas (A) = (0,9 × P) + (10%)
= (0,9 × 619) + 10%
= 557,2 m2 ≈ 558 m2
6. Hall kedatangan
Hall kedatangan harus cukup luas untuk menampung jumlah penumpang datang dan
penjemput pada waktu sibuk. Area ini juga mempunyai fasilitas komersil. Perhitungan
luas hall kedatangan adalah sebagai berikut:
Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (C) = 619
Jumlah penjemput per penumpang (f) ` =2
Luas (A) = 0,375×[C x(1+f)] +(10%)
= 0,375 × (619 × 3) +10%

= 696,475 m2 ≈ 697 m2
7. Fasilitas umum/Toilet
Untuk toilet, di asumsikan bahwa 20% dari penumpang waktu sibuk menggunakan
fasilitas toilet. Kebutuhan ruang toilet per orang adalah 1 m2. Fasilitas toilet di tempatkan
di ruang tunggu, hall keberangkatan dan hall kedatangan. Luas toilet yang di tempatkan di
ruang tunggu dan hall keberangkatan adalah sebagai berikut :
Jumlah penumpang berangkat waktu sibuk (P) = 929
Luas toilet (A) = (P × 0,2) + (10%)
= (929× 0.2) +10%

= 185,9 m2 ≈ 186 m2

Luas toilet yang di tempatkan di hall kedatangan adalah sebagai berikut :
Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk (C) = 619
Luas toilet (A) = (P × 0,2) + (10%)
= (619 × 0,2) +10%

= 123,9 m2 ≈ 124 m2
8. Gudang paralatan dan kantor operasional

Untuk gudang peralatan dan kantor operasional gedung terminal, luasnya diambil 30 m2
untuk tiap 1000 m2 luas gedung terminal.
Luas total terminal = 124 + 186 + 697 + 558 + 928 + 233 + 2091
= 4817 m2
Luas gudang = (4817 /1000) x 30 = 144,51 m2 ≈ 145 m2
9. Luas gudang kargo

Luas gudang kargo diasumsikan sebesar 30% dari luas terminal.
Luas gudang kargo = 0,3 x 4817 = 1445,1 m2 ≈ 1446 m2
VIII. PERENCANAAN PELATARAN PARKIR

Dalam merencanakan luas parkir kendaraan penumpang terlebih dahulu dihitung
besarnya jumlah penumpang dan pengunjung pada jam sibuk. Perhitungan luas pelataran
parkir kendaraan sesuai dengan persyaratan teknis yang tertera dalam Peraturan Direktur
Jendral Perhubungan Udara NO.SKEP/77/VI/2005.
Jumlah penumpang waktu sibuk (E) = 1548
Jumlah kendaraan per penumpang (f) = 0,8
Kebutuhan lahan parkir per kendaraan (h) = 20 m2

Jumlah kendaraan yang parkir (A) = 1548 × 0,8
= 1238,4 buah kendaraan
Luas lahan parkir (I) = 1238,4 × 20 m2
= 24768 m2
Pola parkir kendaraan ditentukan bersudut 90° dengan panjang area parkir 2.5 m dan
lebar area parkir 5 m.
2,5m 2,5m 2,5m 2,5m 2,5m
5,5m
5.5 m
2.5 m

IX. PERENCANAAN PERKERASAN FLEXIBLE (RUNWAY & TAXIWAY)

Perkerasan flexible adalah perkerasan yang dibuat dari aspal dan agregat, digelar diatas
permukaan material yang bermutu tinggi. Perkerasan ini berfungsi sebagai tumpuan rata-
rata pesawat, dengan permukaan yang rata dan tiap-tiap lapisan dari yang paling atas
sampai yang dibawah kekerasan dan ketebalannya cukup terjamin dan mampu menahan
beban yang akan dipikulnya sehingga tidak mengalami perubahan karena tidak mampu
menahan beban.
Perkerasan flexible terdiri dari lapisan-lapisan surface coarse, base coarse, dan sub base
coarse. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan atau yang biasa disebut sub
grade.
Surface coarse terdiri dari agregat-agregat dan aspal yang diolah dan dihamparkan diatas
base coarse. Fungsi Surface coarse adalah menerima beban dari pesawat kemudian
dilimpahkan ke base coarse.
Base coarse terdiri dari batu pecah, agregat batu pecah yang dicampur dengan kapur
untuk menstabilisasi guna dapat menerima beban yang dilimpahkan oleh Surface coarse
kemudian dilanjutkan ke sub base coarse.
Sub base coarse terdiri dari material yang distabilisasi atau tidak distabilisasi yang
kualitasnya lebih rendah dari base coarse. Fungsi sub base coarse adalah mendistribusikan
beban ke sub grade atau tanah asli.
Dalam menentukan tebal perkerasan yang diperlukan digunakan kurva yang

disiapkan oleh FAA dimana kurva ini merupakan modifikasi dari Corps of Engineering
US yang dasarnya diangkat dari metode CBR dan telah teruji bahwa perhitungan dengan

menggunakan kurva yang disediakan FAA ini bisa dipakai hingga 20 tahun, bebas dari
perbaikan yang berarti kecuali ada perubahan lalu lintas pesawat yang jauh berbeda
dengan ramalan lalu lintas pesawat.
Menentukan ketebalan fleksibel metode FAA ini diperlukan data nilai CBR dari
subgrade dan nilai CBR sub base, berat total atau berat lepas landas pesawat rencana dan
jumlah annual departure dari pesawat rencana beserta pesawat-pesawat yang sudah
dikonversikan.
Analisa annual departure dari pesawat rencana menggunakan konversi pesawat

rencana:
𝑊2 1/2
𝑊𝑊𝑊𝑊1 = (𝑊𝑊𝑊𝑊2) ( )
𝑊1
Dimana :
R1 = Equivalent Annual Departure pesawat rencana
R2 = Annual departure campuran yang dinyatakan dalam roda pendaratan Pesawat
rencana
W1 = Beban roda dari pesawat rencana
W2 = Beban roda dari pesawat yang ditanyakan
Tabel Faktor Pengali Konversi
Konversi dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel Dual Wheel 0.8
Single Wheel Dual Tandem 0.5
Dual Wheel Dual Tandem 0.6
Double Dual Tandem Dual Tandem 1
Dual Tandem Single Wheel 2
Dual Tandem Dual Wheel 1.7
Dual Wheel Single Wheel 1.3
Double Dual Tandem Dual Wheel 1.7
Sumber: (Peraturan Direktur Jendral Perhubungan Udara)

Dari kurva yang dipakai akan didapat tebal total perkerasan (T) dan kebutuhan
surface coarse. Tebal sub base didapat dari kurva yang sama sedangkan untuk tebal base
coarse didapat dengan menggunakan tebal total dikurangi tebal surface dan tebal sub
base.
Tebal base coarse = T – (surface + sub base)
Pada daerah non-kritis tebal base darn sub base coarse dipakai faktor pengali 0,9
sedangkan tebal surface coarse dipakai seperti adanya grafik itu. Untuk daerah transisi
lapisan base coarse direduksi sampai 0,7 dari tabel pada daerah kritis. Tetapi sub basenya
harus di pertebal sehingga permukaan satu dengan yang lainnya seimbang.
1. Perhitungan Tebal Perkerasan Runway dan Taxiway

Diketahui data :
Maximum Take Of Weight (MTOW) = 85130 Kg
Roda pendaratan = Dual Wheel Gear (DWG)
Annual Departure = 15000
Pesawat AIRBUS A-330-300

Roda pendaratan = Double Dual Tandem Wheel Gear
(DTWG)
Pesawat F27-500 (FOKKER)

Roda pendaratan = Singel Wheel Gear (SWG)
Pesawat DORNIER 228-200

Roda pendaratan = Singel Wheel Gear (SWG)

Pesawat McDONNEL DOUGLAS DC-80/MD80

Roda pendaratan = Double Dual Tandem Wheel Gear
(DDTWG)
a. Menghitung CBR Eqivalent

Diketahui : CBR Subbase = 8 %
CBR Subgrade :
No Nilai CBR
1 8
2 9
3 10
4 11
5 12
6 13
a. Cara Analitis
Jumlah Titik (n) =6
∑𝑊𝑊 8+9+10+11+12+13
X= = = 10,5
𝑊 6
No Nilai CBR (Xi-X)2

1 8 6,25
2 9 2,25
3 10 0,25
4 11 0,25
5 12 2,25
6 13 6,25
Jumlah 63 17,5

(𝑊𝑊−𝑊)2 17,5
Simpangan baku (Sb) =√ =√ = 1,871
𝑊−1 5
Nilai CBR batas bawah = X – Sb

= 10,5 - 1,871 = 8,63 %
Nilai CBR batas atas = X + Sb
= 10,5 + 1,871 = 12,371%
Confidence kumulatif 95% didapat nilai CBR Sub grade diantara 8,63 % dan 12,371 %.
Jadi CBR rencana diambil 12 % karena berada diantara batas bawah dan batas atas.
b. Menghitung Tebal Perkerasan

CBR Subgrade = 12 %
CBR Subbase =8%
Konfigurasi Roda Pendaratan

Pesawat yang dilayani :
Jenis Pesawat Annual Departure

B-737-900ER (BOEING) 15000
AIRBUS A-330-300 15000
F27-500 (FOKKER) 6000
DORNIER 228-200 15000
McDONNEL DOUGLAS DC-80/MD80 15000
1) Menentukan pesawat rencana

1. Dari Gambar konfigurasi roda pendaratan pada masing-masing pesawat, dimana jenis
roda pendaratan akan menentukan jenis grafik yang akan dipakai untuk menentukan
tebal perkerasan sementara.
2. Annual Departure dari tiap pesawat diperoleh dari data tugas.
3. Tebal perkerasan total sementara di peroleh dari grafik hal. 52-60 (Pelengkap Kuliah
Lapangan Terbang), berdasarkan jenis pesawat, tipe roda, annual departure dan
CBR (digunakan CBR Sub Grade = 12 %).
Tabel Perhitungan sehingga mendapatkan tebal perkerasan masing masing pesawat
sebagai berikut:
TEBAL
FORECAST MTOW MTOW JUMLAH
TIPE TIPE TOTAL
ANNUAL W1 W1 RODA
PESAWAT RODA PERKERASAN
DEPARTURES (LBS) (KG) PENDARATAN
(INCH)
Pesawat B-737-900ER
15000 DWG 187511 85130 24 4
(BOEING)
Pesawat AIRBUS A-
15000 DDTWG 466960,4 212000 29 16
330-300
Pesawat F27-500
6000 SWG 44960,35 20412 14 2
(FOKKER)
Pesawat DORNIER
15000 DWG 12555,07 5700 20 4
228-200
Pesawat McDONNEL
DOUGLAS DC- 15000 DWG 159856,8 72575 24 4
80/MD80

Pesawat Rencana untuk menentukan tebal perkerasan adalah pesawat yang tebal perkerasannya
terbesar yaitu Pesawat AIRBUS A-330-300 dengan tebal perkerasan 29”.
KURVA RENCANA PERKERASAN FLEKSIBEL UNTUK DAERAH KRITIS

PESAWAT B-737-900ER (BOEING) DUAL WHEEL GEAR (DWG)
Gambar Sumber (Ir.Basuki ,Merancang dan merencanakan Bandar udara)

KURVA RENCANA PERKERASAN FLEKSIBEL UNTUK DAERAH KRITIS PESAWAT

AIRBUS A-330-300 (BOEING) DOUBLE DUAL TANDEM WHEEL GEAR (DDTWG)


F27-500 (FOKKER) SINGLE WHEEL GEAR (SWG)


DORNIER 228-200 DUAL WHEEL GEAR (DWG)


McDONNEL DOUGLAS DC-80/MD80 DUAL WHEEL GEAR (DWG)

1) Menghitung Equivalent Annual Departure Terhadap Pesawat rencana

Karena tebal total perkerasan sementara terbesar yang diperoleh adalah 29”, maka yang
dipakai sebagai pesawat rencana untuk menentukan tebal perkerasan adalah Pesawat
AIRBUS A-330-300 (dengan tipe roda pendaratan DDTWG).
Tabel Faktor Koreksi
Konversi dari Ke Faktor Reduksi

Single Wheel Dual Wheel 0,8
Single Wheel Dual Tandem 0,5
Dual Wheel Dual Tandem 0,6
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,0
Double Dual Tandem Single Wheel 2,0
Dual Tandem Dual Wheel 1,7
Dual Tandem Single Wheel 1,3
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,7
Step Perhitungan :
a. Hitung R2
R2 dihitung dengan mengkonversikan tipe roda pendaratan pesawat yaitu Double Dual
Tandem dengan menggunakan faktor pengali konversi.
Pesawat B-737-900ER (BOEING) = 15000 x 0,6 = 9000

Pesawat AIRBUS A-330-300 = 15000 x 1 = 15000
Pesawat F27-500 (FOKKER) = 6000 x 0,5 = 3000
Pesawat DORNIER 228-200 = 15000 x 0,6 = 9000
Pesawat McDONNEL DOUGLAS = 15000 x 0,6 = 9000
Dipakai R2 untuk pesawat rencana AIRBUS A-330-300 = 15000

b. Hitung W2
Wheel load dihitung dengan menganggap 95% ditumpu oleh roda pendaratan utama. Dual
wheel mempunyai 4 roda, Double Dual Tandem memiliki 16 sedangkan Single wheel
memiliki 2 roda maka:
Dual wheel → W2 = MTOW × 0,95 × ¼
Single wheel → W2 = MTOW × 0,95 × ½
Double Dual Tandem → W2 = MTOW × 0,95 × 1/16
Pesawat B-737-900ER (BOEING) = 85130 x 0,95 x ¼ = 20218,375 Kg

Pesawat AIRBUS A-330-300 = 212000 x 0,95 x 1/16 = 12578,5 Kg
Pesawat F27-500 (FOKKER) = 20412 x 0,95 x ½ = 9695,7 Kg
Pesawat DORNIER 228-200 = 5700 x 0,95 x ¼ = 1353,75 Kg
Pesawat McDONNEL DOUGLAS = 72575 x 0,95 x ¼ = 17236,563 Kg
Dipakai W2 untuk pesawat rencana AIRBUS A-330-300 = 12578,5 Kg
c. Hitung W1 (Lbs)
W1 = 1/n * 0,95 * MTOW tiap pesawat
n = Jumlah roda pesawat rencana AIRBUS A-330-300
W1 = 85130 x 0,95 x ¼ = 20218,375 Kg
W2 = 12578,5 Kg
R2 = 15000
d. Hitung R1 dengan rumus :

𝑊2 1/2
Log R1 = Log R2 * [𝑊1]
12578,5 1/2
Log R1 = Log (15000) * [20218,375]
R1 = 15000

Tabel Perhitungan Equivalent Annual Departure

Wheel
Wheel Equivalent
Dual gear Load
TIPE Load Departure
Departure Setiap
PESAWAT Rencana Rencana
(R2) A/C (W2)
(W1) Kg (R1)
Kg
Pesawat B-737-900ER (BOEING) 9000 20218,375 20218,375 9000
Pesawat AIRBUS A-330-300 15000 12587,5 20218,375 11835,53454
Pesawat F27-500 (FOKKER) 3000 9695,7 20218,375 2077,484134
Pesawat DORNIER 228-200 9000 1353,75 20218,375 2328,83447
Pesawat McDONNEL DOUGLAS DC-
80/MD80 9000 17236,563 20218,375 8309,879285
Jumlah 33551,73243
e. Tebal Perkerasan Total

Karena annual departure equivalent > 25000 maka perlu dioreksi.
Annual Deprature % 25000 Tebal Deprature
50000 104%
100000 108%
150000 110%
200000 112%
Didapat R1 = 33551,73243 maka dipakai skala 104 % (1,04).

Tebal Perkerasan Total = 1,04 x Tebal Perkerasan Pesawat Rencana
= 1,04 x 29
= 30,16”
= 31” = 31 x 2,54 cm = 78,74 cm.

f. Tebal Subbase Course

CBR Subbase = 8 %
Tebal Perkerasan Subbase (garis merah) 8% = 35” x 104 % = 15 x 1,04 = 36,4 “

Tebal Subbase Course = Tebal Perkerasan Total - Tebal Perkerasan Subbase (garis merah) 8%
Tebal Subbase Course = 31” – 36,4” = -5,4”

Setelah dilakukan perhitungan tebal Subbase Course ternyata didapat angka ketebalan -5,4” yang
dalam hal ini tidak mungkin ada ketebalan perkerasan yang bernilai negatif. Maka yang dapat
dilakukan adalah perbaikan tanah dengan cara menaikkan CBR Subbase. Metode yang

digunakan untuk perbaikan tanah ini adalah metode Chemical Stabilization atau metode
perbaikan tanah dengan menggunakan bahan kimia. Dalam hal ini digunakan Bahan Kimia NaCl
(Bahan Dapur). Setelah dilakukan perbaikan tanah dengan metode ini, CBR Subbasenya naik
menjadi CBR 25 %. Selanjutnya lapisan Subbase dengan CBR 25% dapat digunakan untuk
desain tebal perkerasan.
Jadi pakai CBR Subbase sebesar = 25 %
KURVA RENCANA PERKERASAN FLEKSIBEL UNTUK DAERAH KRITIS

PESAWAT AIRBUS A-330-300 (BOEING) DOUBLE DUAL TANDEM WHEEL GEAR
(DDTWG)

Setelah CBRnya naik menjadi 25 % maka didapat :

Tebal Perkerasan Subbase (garis merah) 25% = 15” x 104 % = 15 x 1,04 = 15,56 “
Tebal Subbase Course = Tebal Perkerasan Total - Tebal Perkerasan Subbase (garis merah) 25%
Tebal Subbase Course = 31” – 15,56” = 15,44”

g. Tebal Permukaan (Surface)
Untuk tebal Perkerasan kritis = 5” = 12,7 cm
Untuk tebal Pekerasan Non-Kritis = 4” = 10,16 cm.
h. Tebal Base Course

Tebal Base Course = Tebal Perkerasan Subbase (garis merah) 25% - Untuk tebal Perkerasan
Kritis
Tebal Base Course = 15,56 – 5 = 10,56” = 26,8224 cm.
Gambar Kurva Tebal Minimum Base Course

Jika diketahui CBR Sub Grade 12 % dan tebal perkerasan total sebesar 31” dapat dicek di kurva
di atas (garis hijau). Didapat tebal minimum base course adalah 18” = 45,72 cm.

Selisih base coarse = Tebal minimum Base course - Tebal Base Course
= 18” – 10,56” = 7,44”
Selisih ini tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari tebal subbase.
Maka tebal Sub Base = 15,44 – 7,44 = 8” = 20,32 cm.
Dari hasil perhitungan tersebut diambil kesimpulan sebagai berikut:

Tebal Lapis Permukaan (Surface) = 5 inchi
Tebal Base Course = 18 inchi
Tebal Sub Base = 8 inchi
Total Tebal Perkerasan = 31 inchi (OK)
Hasil (Daerah Kritis) :
Tebal Lapis Permukaan (Surface) = 5 inchi = 12,7 cm
Tebal Base Course = 18 inchi = 45,72 cm
Tebal Sub Base = 8 inchi = 20,32 cm
Total Tebal Perkerasan = 31 inchi = 78,74 cm
Hasil (Daerah Non Kritis) :
Tebal Lapis Permukaan (Surface) = 4 inchi = 10,16 cm
Tebal Base Course = 16,2 inchi = 17 inchi = 43,18 cm
Hasil (Daerah Transisi/Pinggir) :
Tebal Lapis Permukaan (Surface) = 3,5 inchi = 4 inchi = 10,16 cm

Tebal Base Course = 12,6 inchi = 13 inchi = 33,02 cm
Gambar Penampang Kritis, Non Kritis dan daerah Transisi/Pinggir
Untuk daerah non kritis ketebalanT direduksi 0,9T sedangkan untuk daerah transisi direduksi
0,7T. Hal ini hanyalah berlaku pada base course saja, karena sub base dilalui oleh drainase
melintang landasan terbang.
2. Perhitungan Tebal Tanah Berkualitas Baik

Dibeberapa lokasi sering dijumpai lapisan tanah yang baik untuk subgrade hanya tipis
saja, sedangkan bagian-bagian bawahnya sangat jelek. Dengan menganggap lapisan tipis ini

sebagai subgrade sama sekali tidak diterima, walaupun ada sedikit keuntungan karena adanya
lapisan tipis ini.
Dalam keadaan demikian, FAA memberikan metode untuk menghitung tebal subbase,
dimana tebal subbase dihitung dengan rumus:
𝒕.( 𝒀−𝑿)
Z=Y–
𝑿+𝒀
Pada keadaan diatas, X = Z (X dan Z diatas tanah B)

Maka :
(𝟐−𝟐) (𝟐−𝟐)
=
𝟐 (𝟐+𝟐)
t.(Y – X) = (Y – Z).(Y + Z)
t=Y+X
Telah didapat : Y = Subbase course (CBR 25 %)

= 8” = 20,32 cm = 21 cm
`X = Y = 21 cm
Dengan demikian jika tanah ini memiliki CBR dengan tanah rencana yaitu 12 %, maka tanah
tersebut harus dipadatkan sebesar (21 cm + 21 cm) = 42 cm =16.5354”
X. PERENCANAAN PERKERASAN RIGID (APRON)

Perhitungan perkerasan apron menggunakan dua metode yaitu metode FAA (Federal
Aviation Administration) dan PCA (Portland Cement Afiation).Namun metode yang akan

digunakan untuk perkerasan Rigid pada perencanaan saya adalah Metode FAA (Federal
Aviation Administration).
Metode FAA (Federal Aviation Administration)

Metode ini dikembangkan oleh FAA yaitu untuk merencanakan tebal perkerasan
kaku lapangan terbang dengan menggunakan tabel-tabel dan kurva-kurva.
Perencanaan tebal perkerasan kaku tanpa tulangan dengan metode FAA dipakai
dalam desain-desain perkerasan kaku untuk lapangan terbang. Selain mudah dalam
pelaksanaannya juga aman terhadap bahaya karena banyaknya joint yang digunakan
dalam pelaksanaannya.
Langkah-langkah yang digunakan dalam perencanaan perkerasan ini adalah
sebagai berikut:
1. Buatlah ramalan annual departure dari tiap-tiap pesawat yang harus dilayani.
2. Tentukan tipe roda pendaratan untuk setiap tipe pesawat.
3. Hitung MTOW setiap tipe pesawat.
4. Tentukan ―pesawat rencana dengan prosedur sebagai berikut :
Perkirakan harga k dari subgrade.

Tentukan flexural strength beton. Pengalaman menunjukkan bahwa beton
dengan modulus keruntuhan 600 – 700 psi akan menghasilkan perkerasan yang
paling ekonomis.
Gunakan data-data, flexural strength, harga k, MTOW, dan ramalan annual
departure untuk menentukan tebal slab yang dibutuhkan, yang didapat dengan
memakai kurva rencana sesuai tipe pesawat yang diberikan oleh FAA.
Bandingkan ketebalan yang didapat untuk setiap pesawat dengan ramalan lalu
lintas. Pesawat rencana adalah yang paling menghasilkan perkerasan yang paling
tebal.
5. Konversikan tipe roda pendaratan tipe-tipe pesawat yang diramalkan harus dilayani
ke pesawat rencana.
6. Tentukan wheel load tiap tipe pesawat, 95 % MTOW ditopang oleh roda kendaraan.

7. Gunakan rumus:
𝑊2 1/2
𝑊𝑊𝑊𝑊1 = (𝑊𝑊𝑊𝑊2) ( )
𝑊1
8. Hitung total equivalent annual departure
9. Gunakan harga-harga : flexural strength, harga k, MTOW, pesawat rencana, dan

equivalent annual departure total sebagai data untuk menghitung perkerasan rigid
dengan kurva rencana yang sesuai.
Ketebalan yang didapat adalah ketebalan betonnya saja, diluar subbase.
Ketebalannya adalah untuk daerah kritis ―T‖ dan untuk daerah non-kritis
ketebalannya akan direduksi 10 % menjadi 0,9 T.
Berdasarkan perhitungan annual departure pada perencanaan perkerasan flexibel pada

runway maka dapat dihitung sebagai berikut:
1. Direncanakan beton dengan flexural strength = 600 pci
2. CBR Sub grade = 12 % dengan grafik pada gambar harga k dari nilai CBR dibawah ini
didapat k = 210 pci.
3. Menurut FAA material dan ketebalan sub base dapat meningkatkan harga k subgrade.
Direncanakan sub base yang terdiri dari agregat Cement Treated setebal 5,5 inch. Dengan
grafik pada gambar 4.18 harga sub base 5,5 inch ditarik ke atas sehingga berpotongan
dengan k = 210 pci, ke kiri mendapatkan harga k yang baru yaitu 260 pci.
4. MTOW pesawat rencana AIRBUS A-330-300 (BOEING) = 212000 kg = 466.963,248 lbs
5. Total annual departure = 33551,73243 (sesuai perhitungan Annual Departure pada
perkerasan Fleksibel)
6. Dari data diatas dengan menggunakan grafik kurva perencanaan rigid Dual Double Tandem
Wheel Gear pada gambar 3 Plot dari Flexural strength kemudian ke tarik sampai menyentuh
harga k yang dimaksud kemudian tarik gaik ke atas atau ke bawah sampai menyentuh garis
untuk MTOW selanjutnya tarik ke kanan sampai sampai pada garis Annual Departure
rencana maka didapat sebagai berikut:
Tebal untuk annual departure = 15000 → h = 26 inch

Berikut ini adalah hasil tebal perkerasan Rigid masing – masing pesawat :
FORECAST
MTOW MTOW Tebal
TIPE ANNUAL TIPE
W1 W1 Perkerasan
PESAWAT DEPARTURES RODA
(LBS) (KG) (Inch)
Tot
Pesawat B-737-900ER
15000 DWG 187511 85130 17,9
(BOEING)
Pesawat AIRBUS A-330-300 15000 DDTWG 466960,4 212000 26
Pesawat F27-500 (FOKKER) 6000 SWG 44960,35 20412 9
Pesawat DORNIER 228-200 15000 DWG 12555,07 5700 7
Pesawat McDONNEL
15000 DWG 159856,8 72575 16,8
DOUGLAS DC-80/MD80
Digunakan pesawat rencana dengan tebal perkerasan terbesar yaitu Pesawat AIRBUS A-330-
300 dengan tebal perkerasan total 26 inch.
Tabel Perhitungan Equivalent Annual Departure (dari perhitungan perkerasan Fleksibel)

Wheel
Wheel Equivalent
Dual gear Load
TIPE Load Departure
Departure Setiap
PESAWAT Rencana Rencana
(R2) A/C (W2)
(W1) Kg (R1)
Kg
Pesawat B-737-900ER (BOEING) 9000 20218,375 20218,375 9000
Pesawat AIRBUS A-330-300 15000 12587,5 20218,375 11835,53454
Pesawat F27-500 (FOKKER) 3000 9695,7 20218,375 2077,484134
Pesawat DORNIER 228-200 9000 1353,75 20218,375 2328,83447
Pesawat McDONNEL DOUGLAS DC-
80/MD80 9000 17236,563 20218,375 8309,879285
Jumlah 33551,73243
Menentukan Tebal Perkerasan Total

Karena annual departure equivalent > 25000 maka perlu dioreksi.
Annual Deprature % 25000 Tebal Deprature

50000 104%
100000 108%
150000 110%
200000 112%
Didapat R1 = 33551,73243 maka dipakai skala 104 % (1,04).

Tebal Perkerasan Total = 1,04 x Tebal Perkerasan Pesawat Rencana
= 1,04 x 26
= 27,04”
= 27,04 x 2,54 cm
= 68,68 cm
= 69 cm.
Jadi, didapat tebal slab beton 27,04”.

Berikut ini adalah Grafik – grafik untuk menentukan tebal Perkerasan Rigid
Gambar 1. Harga k dari Nilai CBR

Gambar 2. Harga k untuk Subbase Agregat Cement Treated
Gambar 3. Grafik Perkerasan Rigid (Dual Double Tandem Wheel Gear) Pesawat AIRBUS
A-330-300 (BOEING)

Gambar 4. Grafik Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat B-737-900ER (BOEING)
Gambar 5. Grafik Perkerasan Rigid (Singel Wheel Gear) Pesawat F27-500 (FOKKER)

Gambar 6. Grafik Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat F27-500 (FOKKER)
Gambar 7. Grafik Perkerasan Rigid (Dual Wheel Gear) Pesawat McDONNEL DOUGLAS
DC-80/MD80

XI. PERHITUNGAN TULANGAN

Mencari Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid rumus
yang digunakan :
0,64∗𝐿∗ √𝐿∗𝐻
As =
𝐹𝑠
Dimana:
As = Luas penampang melintang besi untuk setiap lebar/panjang slab (cm2)
L = panjang atau lebar slab (m)
H = tebal slab (cm)
Fs = tegangan tarik baja (kg/cm2)
Dari data tugas diketahui :

Mutu baja U-48
Fs = σa = 4800 kg/cm2
H = 27,04“ = 27,04 x 2,54 cm = 68,68 cm = = 69 cm.
L = 7,6 m = 760 cm (Lihat Tabel jarak antar joint maksimum)
Tulangan melintang
0,64∗𝐿∗ √𝐿∗𝐻
As =
𝐹𝑠
0,64∗760∗ √760∗69
As =
48000
As = 23,2051 cm2
Tulangan minimum
Asmin = 0,05% x Luas Penamapang Melintang
Asmin = 0,05% x 760 x 9
Asmin = 26,22 cm2
Karena Asmin > As maka digunakan Asmin = 26,22 cm2

Direncanakan Tulangan dengan diameter 19 mm

Luas Untuk 1 bh Tulangan
П𝐷2
As =
4
П192
As =
4
As = 283,643 mm2
As = 2,83643 cm2
Asperlu
Jumlah Tulangan (n) =
Luas 1 bh Tulangan
26,22
=
2,836429
= 9,244 = 10 bh
760
Jarak antar tulangan = = 76 cm
10
Asada = n x Luas 1 bh tulangan diameter 19 mm

= 10 x 2,83643 cm2
= 28,83643 cm2
Asada > As min OK
Jadi didapat tulangan yang dipakai adalah 10 Ф 19 mm

XII. JOINT SAMBUNGAN

1. Joint (Sambungan) dan Susunannya
Joint/sambungan di buat pada perkerasan kaku, agar beton bisa mengembang dan
menyusut tanpa halangan, sehingga mengurangi tegangan bengkok (Flexural stress) akibat
gesekan, perubahan temperatur dan perubahan kelembaban serta untuk melengkapi
konstruksi.
Joint dikategorikan menjadi 3 berdasarkan fungsinya:
a. Expansion Joint (Sambungan Muai)

Fungsi utama expansion joint untuk memberikan ruang muai pada perkerasan,
sehingga mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan perkerasan
tertekuk (melengkung)
Gambar. Tipe A - Dowel

b. Construction Joint (Sambungan Pelaksanaan)
Construction joint terbagi atas 2 yaitu memanjang dan melintang. Untuk arah
memanjang terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dengan berbentuk tepi kunci
(lidah alur) atau diberi tulangan dowel untuk memindahkan beban pada sambungan
tersebut. Sedangkan sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran atau
apabila pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama setengah jam atau lebih.
Construction Joint terbagi dua yaitu:
1) Construction Joint Memanjang

Joint model ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dan dibuat dengan diberi
tulangan Dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu dan dapat berbentuk tepi
dengan kunci. (gambar type C)

Gambar. Tipe C - Kunci
2) Construction Joint Melintang

Sambungan melintang diperlukan pada akhir pengecoran setiap harinya atau
apabila pengecoran diperhitungkan akan berhenti selama 1/2 jam atau lebih,
misalnya karena hujan akan turun sehingga operasi pengecoran dihentikan. Untuk
itu dititik pemberhentian ini harus dibuat Construction Joint melintang. Apabila
pemberhentian ini sudah dekat dengan Construction Joint melintang rencana,
disarankan membuat joint dengan Dowel. (gambar type D)
Gambar. Tipe D - Dowel

3) Contraction Joint (Sambungan Susut)
Beton dapat menyusut akibat terjadi perubahan temperatur. Pada slab beton yang
tidak dibuat contraction joint, akan terjadi retakan secara random pada seluruh
permukaan perkerasan. Sambungan konstruksi ini dapat juga dibuat dengan
membentuk celah pada bagian atas perkerasan. Sehingga bila beton terpaksa harus
retak, retak terjadi pada bidang yang telah dipersiapkan itu.
Contraction joint terbagi dua yaitu:
Contraction Joint memanjang

Contraction joint memanjang (Intermediate Longitudinal Joint) ini dipakai
untuk jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25 ft (= 7.62 m) dan dibuat
diantara dua contraction joint memanjang. (gambar type H)

Gambar. Tipe H - Dummy
Contraction joint melintang

FAA menyarankan pemberian dowel untuk dua joint pertama pada masing-
masing sisi dari expantion joint dan semua constraction joint melintang dalam
perkerasan kaku dengan penulangan. (gambar type F)
Gambar. Tipe F - Dowel
Berikut ini gambar macam-macam Joint dan ukuranya:
Sumber: (Horonjeff. R/McKelvey. F.X ”Perecanaan Dan Perancangan Bandar Udara”, hal
123)
Gambar. Macam-Macam Joint

2. Jarak Antar Joint

Dalam sebuah perencanaan maupun dalam pengerjaaannya, lebih mudah kita membuat
slab beton bujur sangkar daripada empat persegi panjang lainnya bila tidak digunakan
penulangan. Pada slab beton memanjang sempit, ada kecenderungan beton retak akibat lalu
lintas membentuk slab-slab yang lebih kecil hampir bujur sangkar. FAA memberikan daftar
jarak joint maksimum untuk bermacam-macam tebal slab beton, seperti pada table berikut:
Tabel Jarak Antar Joint Maksimum
Tebal slab beton (inch) Melintang (m) Memanjang (m)
< 9 feet (23 cm) 4,6 m 3,8 m
9 – 12 feet (23 – 31 cm) 6,1 m 6,1 m
> 12 feet (31 cm) 7,6 m 7,6 m
Sumber: (F. Jansen, 2007. ” Pelengkap Kuliah Lapangan Terbang”, hal 82)
Berikut ini tabel untuk lebar dan dalam joint untuk sealant yang di tuangkan:
Tabel Lebar dan Dalam Joint
Jarak joint Lebar joint Dalam joint
20 feet 1/4 inchi 1/2 inchi minimum
50 feet 5/8 inchi 5/8 inchi
3. Tulangan Sambungan
Penulangan dari segi arah di kenal dua jenis yaitu tulangan sambungan melintang (dowel)
dan sambungan memanjang (tie bar).

a. Dowel
Besi ini dipasang pada joint, berfungsi sebagai pemindah beban melintas
sambungan, misalnya pada expansion joint melintang, dan construction joint melintang
tertentu. Juga berfungsi mengatasi penurunan vertical relatif pada slab beton ujung.
Ukuran dowel harus proporsional dengan beban yang harus dilayani oleh perkerasan.
Panjang dan jarak dowel harus sedemikian hingga tegangan yang dilimpahkan kepada
beton tidak menyebabkan keruntuhan slab beton itu. FAA memberikan daftar ukuran
dowel dan jaraknya untuk berbagai tebal slab beton 21”sebagai berikut:
Tabel Ukuran Dan Jarak Dowel
Tebal slab beton Diameter Panjang Jarak
6-7 in (15-18cm) ¾ in (20 mm) 18 in (46 cm) 12 in (31 cm)
8-12 in (21-31cm) 1 in (25 mm) 19 in (48 cm) 12 in (31 cm)
13-16 in (23-41cm) 1 ¼ in (30 mm) 20 in (51 cm) 15 in (38 cm)
17-20 in (43-51cm) 1 ½ in (40 mm) 20 in (51 cm) 18 in (46 cm)
21-24 in (54-61cm) 2 in (50 mm) 24 in (61 cm) 18 in (46 cm)
b. Tie bar
Merupakan besi ulir, penulangan ini dipasang sebagai penghubung pada

contraction joint memanjang dan sebagai pengunci construction joint untuk menjamin
tepian slab beton selalu dalam kontak satu sama lain. Tetapi tie bar tidak berfungsi
sebagai alat Bantu pemindah beban (load transfer). Dengan menjaga alur sambungan
tetap rapat, pemindahan beban tetap terjadi pada kunci-kunci beton atau terjadi pada
agregat yang saling mengunci dari retakan yang ada dibawah contraction joint.
Tie bar direncanakan untuk menambahi resistansi subgrade atau subbase terhadap
gerakan horizontal slab beton, ketika pada perkerasan terjadi penyusutan. Ketahanan
timbul pada jarak antara joint yang diikat dengan tepi bebas yang terdekat.

Rekomendasi FAA untuk ukuran tie bar adalah sebagai berikut : diameter 5/8 inch (16
mm), panjang 30 inch (760 mm), jarak dari as ke as 30 inch (760 mm). Tie bar harus
memenuhi beberapa syarat sebagai berikut: mempunyai ukuran lebih kecil, letaknya
tegak lurus dengan sumbu jalan, dan harus berupa besi ulir.
4. Bahan Sambungan
Fungsi dari penutup sambungan adalah untuk mencegah masuknya benda-benda asing
yang berbentuk padat (pasir, kerikil, dll) yang akan mencegah kesempurnaan merapatnya
sambungan yang dapat menimbulkan tegangan tinggi pada plat.
a. Joint Sealant
Sealant dipakai dalam joint untuk mencegah merembesnya air dan benda-benda asing
ke dalam joint. Sealant dapat berbentuk bahan panas atau dingin dituang atau ditekan
masuk dalam joint untuk mengisinya. Idealnya sealant masuk ke dalam sambungan
dengan permukaan 3 mm di bawah permukaan slab beton. Di daerah yang peka
terhadap bensin, dipakai sealant yang tahan minyak.
b. Joint Filler
Bahan filler harus dapat dipress serta elastis, sehingga didapatkan ketebalan aslinya
kembali ketika proses press berhenti yaitu saat sambungan membuka. Filler juga harus
awet dan tahan terhadap pembusukan. Bahan yang memenuhi persyaratan diatas : sel-
selnya tertutup, bisa juga bahan aspal campuran serat-serat kayu (dihasilkan oleh
pabrik-pabrik tertentu) atau dengan bahan sumbat dari resin sintetis (semacam plastik).
Filler dipakai dalam Expansion joint untuk mencegah rembesan air, dan masuknya
benda-benda asing dalam sambungan.
c. Joint sealer tinggal pasang

Kadang-kadang dipakai sealer yang sudah dipersiapkan dari pabrik bukan dituang, kita
tinggal pasang saja seperti sumbat botol yang mengembang otomatis dalam
sambungan. Bila sealer semacam ini dipakai, maka tidak diperlukan lagi sealant yang
dituang diatas filler, bahan tinggal pasang itu sudah komplit. Joint jenis ini harus tahan
panas dan tahan semburan jet, tahan terhadap minyak dan tidak menimbulkan panas

penyebab kebakaran. Bahannya harus mudah dipasang dengan ditekan ke dalam alur
sambungan, serta mengembang mengisi seluruh sambungan bila slab-slab beton
menyusut.
Tabel Lebar Joint dan Lebar Seal (untuk sealant tinggal pasang)
Jarak Joint Lebar Joint Lebar Seal
< 25 feet 3/4 inchi 9/16 inchi
50 feet 1/2 inchi 1 inchi
70 feet 3/4 inchi 1 ½ inchi
XIII. Perencanaan Marka Landasan dan perlampuan.
 Marka Runway
1. Nomor landasan
Ditempatkan pada ujung-ujung landasan dengan jarak 12 meter dari ujung

marking threshold. Untuk landasan bagian tenggara diberi nomor 13 sedangkan
bagian barat laut diberi nomor 31. Nomor landasan tersebut diberi warna putih.
2. Marka garis tengah runway.
Ditempatkan pada sepanjang sumbu landasan yang berawal dan berakhir pada
nomor landasan, merupakan garis putus-putus dengan panjang 50 meter dan lebar
setiap garis 0,9 meter serta diberi warna putih.
3. Marka threshold
Ditempatkan pada ujung runway sejauh 6 meter dari tepi runway dengan panjang
30 meter dan lebar 1,8 meter serta dengan banyaknya strip 12 buah (tergantung
lebar landasan).

4. Marka untuk jarak tetap

Ditempatkan simetris kiri dan kanan dari sumbu landasan dengan panjang 60
meter dan lebar 10 meter serta mempunyai jarak 300 meter dari threshold ke
ujung garis dan diberi warna oranye.
5. Marka touchdown zone.
Ditempatkan simetris dari kiri dan kanan dari sumbu runway dengan panjang 22,5
meter dan lebar 1,8 meter serta berjarak 1,5 meter antar garis masing-masing
pasang 6 buah garis dan setiap garis diberi warna putih.
6. Marka tepi landasan

Ditempatkan sepanjang tepi runway dengan lebar 0,9 meter untuk landasan yang
lebarnya lebih dari 30 meter dan diberi warna putih.
 Marka Taxiway
7. Marka garis tengah taxiway.
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter pada perpotongan dengan
ujung runway. garis tersebut berakhir di tepi runway sedangkan perpotongan
dengan bagian lain dari runway, garis sumbu taxiway tersebut diteruskan sampai
garis tengah runway. Garis tersebut diberi warna kuning.
8. Marka garis tepi taxiway.
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 meter dipasang pada kedua sisi
taxiway dan diberi warna kuning.
9. Marka garis tunggu taxiway.

Terletak pada pertemuan antara taxiway dengan runway dimana letak garis
tersebut dari garis tepi runway berjarak 30 meter dan diberi warna kuning.
Gambar Ukuran dan Bentuk Angka, Serta Luas Tiap Angka untuk Nomor Landasan
XIV. Perlampuan pendekatan ke landasan, dipakai system Calvert
1. Perlampuan landas pacu (runway lighting)
a. Perlampuan pada thereshold.
Dipasang pada ujung-ujung runway dengan arah melintang dari tepi ke tepi dan
menerus serta berjarak 1,5 meter antar lampu. Pada arah pendaratan dipasang
warna hijau, sedangkan pada arah yang berlawanan dipasang warna merah.
b. Perlampuan pada kedua sisi runway.

Dipasang pada kedua sisi runway dengan ketinggian maksimum 0,75 meter diatas
perkerasan serta berjarak 3 meter dari tepi perkerasan. Warna lampu digunakan
warna putih, kecuali 600 meter dari ujung landasan digunakan warna kuning

dengan jarak antar lampu tidak boleh lebih dari 60 meter. Apabila threshold
landasan digeser (displaced threshold) maka lampu pendaratan yang dilihat pilot
berwarna merah.
c. Perlampuan pada garis tengah runway.
Dipasang pada bagian tengah runway dan sejajar dengan perkerasan. Jarak antar
lampu 15 meter digunakan lampu putih.
XIV. Perlampuan pada landas hubung (taxiway lighting)

1. Perlampuan pada sisi taxiway.
Dipasang pada bagian taxiway dengan jarak 60 meter untuk bagian lurus, 8,5
meter untuk bagian belokan dalam dan 15,5 meter untuk bagian belokan luar.
Jarak lampu dari tepi perkerasan 3 meter dengan tinggi 0,75 meter dan semua
lampu dipakai warna biru.
2. Perlampuan pada garis tengah.
Dipasang pada bagian tengah taxiway dengan jarak 0,6 meter dari garis tengah
taxiway. Jarak antar lampu 15 meter untuk bagian lurus dan 0,75 meter untuk
bagian belokan. Semua lampu diberi warna hijau.

GEOMETRI RUNWAY

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

GEOMETRI RUNWAY

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

UNIVERSITAS SAM RATULANGI

PERANCANGAN BANDARA UDARA

PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PENDARATAN

Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Cross Wind 20 knots (37 km/jam) AFRL = 1500 m atau lebih

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Berikut ini adalah tabel data frekuensi angin:

Tabel Data Frekwensi Angin

Perhitungan diatas dapat dijelaskan sebagai berikut:

Dan seterusnya, hasilnya kemudian ditabelkan.

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Sehingga hasil perhitungannya dapat ditabelkan sebagai berikut:

Tabel Presentasi Kecepatan Angin

Arah NW - SE (45 - 225)

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Arah NE - SW (135 - 315)

Arah W - E (135 - 315)

Arah NW - SE (45 - 225)

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Arah NE - SW (135 - 315)

Arah W - E (135 - 315)

Arah NW - SE (45 - 225)

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Arah NE - SW (135 - 315)

Arah W - E (135 - 315)

Tabel Hasil Peninjauan Mata Angin

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

1. Lebar Jalur Kontrol Angin

a. 37 km/jam (20 knots)

b. 24 km/jam (13 knots)

c. 19 km/jam (10 knots)

 Kode angka huruf :3C

Pesawat AIRBUS A-330-300 (AIRBUS INDUSTRIES)

 Kode angka huruf : 4E

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

 Lebar jalur control angin : 20 Knots

Pesawat F27-500 (FOKKER)

 Kode angka huruf : 3C

Pesawat DORNIER 228-200

 Kode angka huruf : 1B

Pesawat McDONNELL DOUGLAS DC8-63

 Kode angka huruf : 4D

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Kriteria perhitungan panjang runway yang digunakan adalah sebagai berikut :

a. Operating Empty Weight (OEW) pesawat kritis yang akan beroperasi.

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

T1(°C) = 29, 32, 30, 31, 31, 30

T1(°C) = 27, 28, 28, 31, 26, 27

Ketiga data di atas dipakai untuk mengoreksi panjang runway :

Dimana : L1 = Panjang Runway terkoreksi

Jika Diketahui : ARFL = 2560 m

2) Koreksi terhadap temperature

T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)

Data temperatur akan disajikan dalam tabel berikut ini:

Tabel Data Temperatur Tahunan

Tahun T1(°C) T1(°C)

T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata dalam bulan terpanas.

T2 = Temperature harian maksimum dalam bulan terpanas.

Rumus yang digunakan sebagai berikut:

Selanjutnya cari Trefetif dengan rumus di bawah ini :

FRINSILIA JAGLIEN LIANDO (16021101158)