Foto

PERENCANAAN BANDAR UDARA
ANALISA ANGIN
Analisa angin adalah hal yang mendasar bagi perencanaan landasan pacu. Pada umumnya,
landasan pacu utama di Bandar udara sedapat mungkin harus searah dengan arah angin yang
dominan. Pada saat mendarat (landing) dan lepas landas (take off), pesawat terbang dapat
melakukan maneuver di atas landasan pacu (runway) sepanjang komponen angin yang tegak
lurus arah bergeraknya pesawat (didefinisikan sebagai angin sisi atau cross wind) tidak
berlebihan. Angin sisi maksimum yang diperbolehkan tidak hanya tergantung pada ukuran
pesawat, tetapi juga pada susunan sayap dan keadaan permukaan landasan.
Persyaratan FAA (Federal Aviation Administration) untuk Cross Wind semua lapangan
terbang (kecuali bandara utilitas, yaitu bandara yang digunakan oleh pesawat terbang yang
bobotnya tidak melebihi bobot lepas landas maksimum yang diizinkan = 12.500 pon) :
 Run Way harus mengarah sedemikian sehingga pesawat take off dan landing pada 95%
dari waktu dan Cross Wind.
 Cross Wind tidak melebihi 13 knots (15 mph), untuk Bandar uadara utilitas Cross Wind
diperkecil menjadi 10 knot (11,5 mph).
Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

Pesawat dapat take off dan landing pada sebuah lapangan terbang, minimal 95 % dari waktu
dan komponen Cross Wind. Berikut ini adalah klasifikasi panjang landasan pacu (ARFL /
Aeroplane Reference Field Length) menurut ICAO :
 Cross Wind 20 knot (23 mil/jam) ARFL = 1500 meter atau lebih
 Cross Wind 13 knot (15 mil/jam) ARFL = 1200 s.d 1500 meter
 Cross Wind 10 knot (11.5 mil/jam) ARFL < 1200 meter
Setelah komponen angin sisi maksimum yang diperbolehkan dipilih, arah paling baik dari
landasan pacu bagi liputan angin dapat ditentukan dengan penelitian karakteristik angin untuk
kondisi-kondisi berikut :
 Seluruh liputan angin tanpa memperdulikan jarak penglihatan atau tinggi awan
 Kondisi angin ketika tinggi awan berada diantara 200 dan 1000 kaki dan/atau jarak
penglihatan diantara ½ dan 3 mil.
Sumber : Buku “PERENCANAAN DAN PERANCANGAN BANDAR UDARA” Karangan Robert
Horonjeff dan Francis X. McKelvey
YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

120211031
TABEL 1. DATA FREKUENSI ANGIN

Kec
0-3 knot 3-6 knot 6-10 knot 10-16 knot 16-22 knot > 22 knot Jumlah
Arah
CALM 3125 3125
N 100 90 80 110 70 450
NE 100 90 80 110 70 450
E 110 70 80 110 70 440
SE 115 70 80 100 70 435
S 100 70 80 100 70 420
SW 100 70 80 100 70 420
W 120 70 - 100 60 350
NW 130 70 - - 60 260
Jumlah 3125 875 600 480 730 540 6350
TABEL 2. TABEL PERHITUNGAN PROSENTASE ANGIN

Kec
0-3 knot 3-6 knot 6-10 knot 10-16 knot 16-22 knot > 22 knot Jumlah
Arah
CALM 49.2126 49.2126
N 1.5748 1.4173 1.2598 1.7323 1.1024 7.0866
NE 1.5748 1.4173 1.2598 1.7323 1.1024 7.0866
E 1.7323 1.1024 1.2598 1.7323 1.1024 6.9291
SE 1.8110 1.1024 1.2598 1.5748 1.1024 6.8504
S 1.5748 1.1024 1.2598 1.5748 1.1024 6.6142
SW 1.5748 1.1024 1.2598 1.5748 1.1024 6.6142
W 1.8898 1.1024 0.0000 1.5748 0.9449 5.5118
NW 2.0472 1.1024 0.0000 0.0000 0.9449 4.0945
Jumlah 49.2126 13.7795 9.4488 7.5591 11.4961 8.5039 100
Contoh perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

 CALM = 3125
= (3125/6350) * 100 = 49.2126%
 Kecepatan 3-6 knot arah N
= (100/6350) *100 = 1.5748%
 Kecepatan 6-10 knot arah NE
= (90/6350) *100 = 1.4173%

120211031
PERHITUNGAN KONFIGURASI RUNWAY

a. Presentase Wind Rose Arah N – S
49.2126 = 49.213
1.5748 + 1.5748 + 1.7323 + 1.8110 + 1.5748 + 1.5748 + 1.8898 + 2.0472 = 13.779
1.4173 + 1.4173 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 = 9.449
1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 0.0000 + 0.0000 = 7.559
1.7323 + (0.998*1.7323) + (0.73*1.7323) + (0.998*1.5748) + 1.5748 +
(0.998*1.5748) + (0.73*1.5748) + (0.998*0.0000) = 10.593
1.1024 + (0.895*1.1024) + 0.0000 + (0.895*1.1024) + 1.1024 +
(0.895*1.1024) + 0.0000 + (0.895*0.9449) = 6.010
+
= 96.603
b. Presentase Wind Rose Arah E - W

49.2126 = 49.213
1.5748 + 1.5748 + 1.7323 + 1.8110 + 1.5748 + 1.5748 + 1.8898 + 2.0472 = 13.779
1.4173 + 1.4173 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 = 9.449
1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 0.0000 + 0.0000 = 7.559
(0.73*1.7323) + (0.998*1.7323) + 1.7323 + (0.998*1.5748) + (0.73*1.5748)
(0.998* 1.5748) + 1.5748 + (0.998*0.0000) = 10.593
0.0000 + (0.895*1.1024) + 1.1024 + (0.895*1.1024) + 0.0000 +
(0.895*1.1024) + 0.9449 + (0.895*0.9449) = 5.853
+
= 96.446
c. Presentase Wind Rose Arah NE - SW

49.2126 = 49.213
1.5748 + 1.5748 + 1.7323 + 1.8110 + 1.5748 + 1.5748 + 1.8898 + 2.0472 = 13.779
1.4173 + 1.4173 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 = 9.449
1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 0.0000 + 0.0000 = 7.559
(0.998*1.7323) + 1.7323 + (0.998*1.7323) + (0.73*1.5748) + (0.998*1.5748)
1.5748 + (0.998*1.5748) + (073*0.0000) = 11.058
(0.895*1.1024) + 1.1024 + (0.895*1.1024) + 0.0000 + (0.895*1.1024) +
1.1024 + (0.895*0.9449) + 0.0000 = 6.010
+
= 97.068

120211031
d. Presentase Wind Rose Arah SE - NW

49.2126 = 49.213
1.5748 + 1.5748 + 1.7323 + 1.8110 + 1.5748 + 1.5748 + 1.8898 + 2.0472 = 13.779
1.4173 + 1.4173 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 + 1.1024 = 9.449
1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 1.2598 + 0.0000 + 0.0000 = 7.559
(0.998*1.7323) + (0.73*1.7323) + (0.998*1.7323) + 1.5748 + (0.998*1.5748)
(0.73*1.5748) + (0.998*1.5748) + 0.0000 = 10.590
(0.895*1.1024) + 0.0000 + (0.895*1.1024) + 1.1024 + (0.895*1.1024) +
0.0000 + (0.895*0.9449) + 0.9449 = 5.853
+
= 96.443
Sebagai syarat runway yang ditetapkan oleh FAA dan ICAO, persentasi nilai angin harus
>95% (gunakan nilai maksimum) dan berlaku bagi seluruh kondisi cuaca. Jadi diambil persentasi
yang maksimum yaitu 97.068% dengan arah NE - SW
Kontrol : 95% < 97.068% <100% …………….. OK!!!

120211031
Lebar Jalur Kontrol Angin

Persyaratan ICAO, pesawat dapat atau lepas landas pada sebuah lapangan terbang pada
95% dari waktu komponen Cross Wind tidak melebihi:
a. 37 km/jam (20 knots) , Pesawat dengan ARFL 1500 m atau lebih, kecuali apabila
landasan mempunyai pengreman (koefisien gesek memanjang) tidak cukup baik.
b. 24 km/jam (13 knots), Pesawat dengan ARFL 1200 - 1500 m.
c. 19 km/jam (10 knots), Pesawat dengan ARFL < 1200 m.
Lihat table 2.1-2, Aerodrome Reference Codes and Aeroplane Characteristics (Pelengkap Kuliah
Lapangan Terbang, Freddy Jansen 2015) diperoleh data pesawat sebagai berikut :
 Pesawat B737 – 200

Reference Code = 4C
ARFL = 2295 m
Jarak terluar roda pendaratan = 6,4 m
Wingspan = 28,4 m
Nilai maksimum permissible crosswind component = 20 knots
Lebar jalur kontrol angin = 2 x cross wind (20) = 40 knots
 Pesawat A300 – B2
Reference Code = 3D
ARFL = 1676 m
Jarak terluar roda pendaratan = 10.9 m
Wingspan = 44.8 m

120211031
 Pesawat DC10 - 30
Reference Code = 4D
ARFL = 3170 m
Jarak terluar roda pendaratan = 12.6 m
Wingspan = 50.4 m
Dari ketiga data pesawat rencana di atas, dipilih ARFL terbesar yang akan menjadi dasar
dari perencanaan Runway. Maka dapat dipilih pesawat rencananya adalah Pesawat DC10 – 30.

120211031
1. PERENCANAAN RUNWAY (LANDASAN PACU) R/W

Landasan pacu (runway) merupakan jalur utama dengan struktur perkerasan lentur (flexible
pavement) bagi pesawat terbang untuk melakukan lepas landas (take-off) dan pendaratan
(landing). Ada beberapa jenis landasan pacu diantaranya :
 Landasan Pacu Tunggal (Single Runway)
 Landasan Pacu Sejajar (Pararel Runways)
 Landasan Pacu Sejajar Segregated
 Landasan Pacu Sejajar Empat
Di Indonesia pada umumnya menggunakan landasan pacu tunggal dan jenis landasan pacu
yang direncanakan dalam perencanaan tugas ini adalah landasan pacu tunggal.
 Panjang Runway
Panjang runway (R/W) biasanya ditentukan berdasarkan pesawat rencana terbesar
yang akan beroperasi pada airport yang bersangkutan. Dalam tugas ini diambil pesawat
rencana DC10 – 30 dengan kode 4D dan ARFL = 3170 m.
Data : Elevasi = 12 m
Slope = 0,2 %
Temperature (T) : T1 = (15 ; 18 ; 19 ; 21 ; 19 ; 21) °C
T2 = (16 ; 17 ; 21 ; 21 ; 25 ; 21) °C

120211031
Ketiga data diatas dipakai untuk mengkoreksi panjang runway :
a) Koreksi terhadap elevasi

Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari permukaan laut rata-rata, ARFL bertambah 7 %
𝑬 12
𝑳𝟏 = 𝑳𝟎 (𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟕 𝟑𝟎𝟎) = 3170 𝑚 (1 + 0.07 300) = 3178.9 𝑚
Dimana : L1 = Panjang runway terkoreksi (m)

Lo = ARFL (m)
E = Elevasi (m)
b) Koreksi terhadap temperatur
T1 = Temperatur rata-rata dari temperature harian rata-rata tiap bulan
T2 = Temperatur rata-rata dari temperature harian maksimum tiap bulan
Tahun T1(°C) T2(°C)
1 15 16
2 18 17
3 19 21
4 21 21
5 19 25
6 21 21
n=6 Tot = 113 Tot = 121
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇1 113
𝑇1 = = = 18.80 𝐶
𝑛 6
𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑇2 121
𝑇2 = = = 20.20 𝐶
𝑛 6
𝑻𝟐 − 𝑻𝟏 20.2 − 18.8
𝑻𝒓𝒆𝒇𝒇 = 𝑻𝟏 + = 18.8 + = 19.30 𝐶
𝟑 3
Panjang runway harus dikoreksi terhadap termperatur sebesar 1 % untuk setiap kenaikan
1°C, sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m diatas permukaan laut, temperature turun
6,5 °C .
𝑳𝟐 = 𝑳𝟏 {𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟏 (𝑻𝒓𝒆𝒇𝒇 − (𝟏𝟓 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟓𝑬))}
= 3178.9{1 + 0.01(19.3 − (15 − 0.0065 𝑥 12))} = 3318.1 𝑚

120211031
c) Koreksi terhadap Slope

Bila ARFL lebih besar dari 900 m, panjang runway bertambah dengan koreksi slope
sebesar 10% setiap kemiringan 1 %
𝑺(%)
𝑳𝟑 = 𝑳𝟐 (𝟏 + 𝒙𝟎. 𝟏𝟎)
𝟏(%)
0.2
= 3318.1 𝑚 (1 + 𝑥0.10) = 3384.5 𝑚
1
Maka panjang runway yang direncanakan adalah 3385 meter.
 Penentuan Arah Runway

Penentuan arah runway berdasarkan analisis data angin menggunakan windrose.
Berdasarkan perhitungan sebelumnya diperoleh arah angin maksimum yang memenuhi
ketentuan >95% yaitu NE – SW.
Untuk penentuan kode arah RW berlawanan dengan arah mata angin.
N
NW NE
W E
SW SE
S

120211031
 Kemiringan Melintang
Sumbu Perkerasan
Daerah Aman
Bahu
Perkerasan Struktural
1,5 %
2,5 %
7,5 m 45 m 7,5 m
60 m
Gambar. Potongan Melintang A – A
TABEL. PENENTUAN LEBAR RUNWAY

Code Letter
Number Code
A B C D E F
1 18 m 18 m 23 m - - -
2 23 m 23 m 30 m - - -
3 30 m 30 m 30 m 45 m
4 - - 45 m 45 m 45 m 60 m
Untuk runway dengan kode huruf D,E,F harus disediakan bahu dan dibuat simetris. Lebar
keseluruhan runway dan bahu untuk kode huruf D dan E tidak kurang dari 60 meter.
TABEL. KEMIRINGAN MELINTANG (TRANSVERSE SLOPE)

Code Letter A B C D E F
Slope Max (%) 2 2 1.5 1.5 1.5 1.5
Untuk kemiringan bahu tidak melebihi 2.5 %

120211031
Berdasarkan data pada tabel “Penentuan Lebar Runway” dan tabel “kemiringan Melintang”
diperoleh data untuk pesawat 4D:
 Lebar total = 60 m
 Lebar perkerasan struktural = 45 m
 Lebar bahu landasan = 7.5 m
 Kemiringan bahu = 2.5 %
 Kemiringan melintang (Slope max) = 1.5 %
Fungsi bahu (shoulder) :
- Bila terjadi kecelakaan / slip, pesawat dapat berhenti dibahu runway
- Di bahu juga diberi perkerasan dengan maksud kotoran (kerikil, pasir) tidak terhisap
oleh mesin jet pesawat
- Kemiringan bahu di buat lebih besar dari kemiringan perkerasan struktural untuk
mengalirkan air lebih cepat
 Kemiringan Memanjang (Longitudinal Slope)
Slope 0 %
Dalam perencanaan runway diusahakan agar dapat mengikuti keadaan permukaan tanah
(galian dan timbunan) dengan ketetapan tidak boleh melanggar ketetapan ICAO.
Runway Code Letter
4 3 2 1
Max efektif slope (%) 1.0 1.0 2.0 2.0
Max longitudinal slope (%) 1.25* 1.5 2.0 2.0
Max Longitudinal slope change (%) 1.5 1.5 2.0 2.0

* Untuk runway dengan kode no. 4, max longitudinal slope 1.25% dimana pula ¼ bagian
ujung-ujung runway, longitudinal slope tidak melebihi 0.8%
Berdasarkan data tabel di atas di peroleh data sebagai berikut untuk kode pesawat 4D :
 Max efektif slope = 1.0 %
 Max longitudinal slope = 1. 25 %
 Max longitudinal slope change = 1.5 %

120211031
 Jarak untuk Instrument Runway

Jarak untuk instrument runway diperlukan untuk peralatan navigasi
Tabel. Penentuan Navigasi

Huruf
1 2 3 4
Kode
A 82.5 m 82.5 m - -
B 87 m 87 m - -
C - - 168 m -
D - - 176 m 176 m
E - - - 182.5 m
Berdasarkan data di atas untuk pesawat kode 4D diperoleh jarak untuk instrument runway
yaitu 176 meter.
2. PERENCANAAN TAXIWAY
Taxiway adalah bagian dari lapangan terbang yang telah diberi perkerasan dan
digunakan oleh pesawat yang akan lepas landas (take off) maupun pendaratan (landing).
Fungsi utama taxiway adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari runway ke apron
atau sebaliknya, ataupun dari runway ke hangar pemeliharaan.
Untuk bandara yang sibuk dibuat pararel taxiway dimana runway sejajar dengan
taxiway. Taxiway diatur sedemikian hingga pesawat yang baru saja mendarat tidak
mengganggu pesawat lain yang siap menuju runway. Rutenya dipilih jarak terpendek dari
bangunan terminal menuju ujung landasan yang digunakan untuk areal lepas landas.
Dibanyak lapangan terbang, taxiway membentuk sudut siku – siku terhadap runway,
sehingga pesawat yang akan mendarat harus diperlambat hingga mencapai kecepatan yang
sangat rendah sebelum berbelok ke taxiway.
Karena kecepatan pesawat saat di taxiway tidak sebesar saat di runway, maka
persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan jarak pandang tidak
seketat pada runway. Oleh sebab itu, lebar taxiway masih tetap bergantung dari ukuran
lebar pesawat.

120211031
 Penampang Melintang Taxiway
Sumbu
AsPerkerasan
Daerah Aman
Bahu
Perkerasan Struktural
2,5 % 1,5 %
7,5 m 23 m 7,5 m
38 m
ICAO telah menetapkan bahwa lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar perkerasan dan bahu
landasan) berdasarkan kode huruf dari pesawat rencana. Dalam data tugas diperoleh pesawat
rencana DC10 – 30 dengan reference code 4D. Berikut ini dilampirkan tabel yang digunakan untuk
memperoleh jarak dan lebar taxiway yang dibutuhkan.
TABEL. PENENTUAN LEBAR TAXIWAY

KODE HURUF
F E D C B A
25 m 23 m 23 m a) 18 m c) 10.5 m 7.5 m
Lebar Taxiway
18 m b) 15 m d)
Lebar Keseluruhan
60 m 44 m 38 m 25 m - -
Taxiway and shoulder
(a) Wheel track ≥ 9 m ; (b) Wheel track < 9 m

(c) Wheel base ≥ 18 m ; (d) Wheel base < 18 m
Wheel track = Jarak antar roda depan (tampak depan)
Wheel base = Jarak roda depan dan roda belakang
 Dari tabel “Penentuan Lebar Taxiway” untuk kode huruf D diperoleh :
Lebar taxiway = 23 m
Lebar total taxiway dan bahu landasan = 38 m

120211031
 Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)
Tabel. Kemiringan dan Jarak Pandang
A B C D E
Kemiringan memanjang maximum 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5%
Perubahan kemiringan 1% per 1% per 30 1% per 30

1% per 25 m 1% per 30 m
memanjang maximum 25m m m
300 m
150 m dari 200 m dari 300 m dari 300 m dari 3
Jarak pandangan minimum dari 3 m di
1,5 m di atas 2 m di atas 3 m di atas m di atas
atas
Kemiringan Transversal maximum
2% 2% 1,5% 1,5% 1,5%
dari taxiway
Kemiringan Transversal maximum
dari bagian yang diratakan pada
Strip Taxiway
a. Miring ke atas 3% 3% 2,5% 2,5 2,5%
b. Miring ke bawah 5% 5% 5% 5% 5%
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki)
 Dari tabel “Persyaratan Kemiringan dan jarak Pandang” yang dikeluarkan oleh ICAO
untuk taxiway dengan kode huruf D diperoleh data sebagai berikut:
Kemiringan memanjang maksimum = 1.5 %
Perubahan kemiringan memanjang maksimum = 1 % per 30 m
Jarak pandang minimum = 300 m per 3 m di atas
Kemiringan transversal maximum dari taxiway = 1.5 %
Kemiringan transversal maximum dari bagian yang diratakan pada setiap strip
taxiway : - Miring ke atas = 2.5 %
- Miring ke bawah =5%
 Jari – Jari Taxiway

Untuk menghitung jari – jari taxiway, digunakan cara analitis sebagai berikut :
𝑽 𝟎. 𝟑𝟖𝟖 × 𝑾
𝑹= 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑹=
(𝟏𝟐𝟓 × 𝒇) 𝑻
(𝟐) − 𝒔

120211031
Dimana : V = kecepatan pesawat saat memasuki taxiway

f = koefisien gesekan antara ban pesawat dengan permukaan perkerasan
s = jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan tepi perkerasan
𝟏
𝒔 = 𝟐 × 𝒘𝒉𝒆𝒆𝒍 𝒕𝒓𝒂𝒄𝒌 + 𝑭𝑲 (= 𝟐. 𝟓)
T = lebar taxiway
W = wheel base (jarak roda depan dengan roda pendaratan)
Dalam menghitung jari-jari taxiway diambil jenis pesawat rencana DC 10 - 30 dari Tabel 1.
Main Aircraft Characteristics diperoleh :
- Lebar wheel track = 10.67 m
- Lebar wheel base = 22.07 m
- Lebar taxiway = 23 m
𝟏
Sehingga, 𝐬 = 𝟐 × 𝟏𝟎. 𝟔𝟕 + 𝟐. 𝟓 = 𝟕. 𝟖𝟑𝟓
Diperoleh panjang jari – jari taxiway (R) adalah :

𝟎. 𝟑𝟖𝟖 × 𝟐𝟐. 𝟎𝟕𝟐
𝑹= = 𝟓𝟏. 𝟓𝟕 𝒎 ≈ 𝟓𝟐 𝒎
𝟐𝟑
( 𝟐 ) − 𝟕. 𝟖𝟑𝟓
3. PERENCANAAN EXIT TAXIWAY

Fungsi exit taxiway atau turn off adalah untuk menekan sekecil mungkin waktu
penggunaan landasan oleh pesawat yang mendarat. Exit taxiway dapat ditempatkan
dengan membuat sudut siku – siku terhadap landasan atau jika terpaksa sudut lain pun
dapat digunakan. Exit taxiway yang mempunyai sudut 30º disebut “kecepatan tinggi” atau
“cepat keluar” sebagai tanda bahwa taxiway tersebut direncanakan penggunaannya bagi
pesawat yang harus cepat keluar.
Penempatan exit taxiway tergantung kepada pesawat campuran, kecepatan waktu
approach atau waktu menyentuh perkerasan, kecepatan keluar, tingkat pengereman yang
tergantung kepada kondisi permukaan perkerasan basah atau kering serta jumlah exit
taxiway yang direncanakan dibuat.

120211031
a. Exit Taxiway Menyudut Siku – siku (Right Angled Exit Taxiway)

Keputusan untuk merencanakan dan membangun exit taxiway menyudut siku–siku
didasarkan kepada analisa lalu lintas yang ada. Apabila lalu lintas rencana pada jam–jam
puncak kurang dari 25 gerakan (mendarat atau lepas landas), maka exit taxiway
menyudut siku cukup memadai.
Exit taxiway menyudut siku – siku dapat dibangun dengan dana yang lebih murah
daripada membangun exit taxiway kecepatan tinggi, dan apabila ditempatkan dengan
semestinya, akan menghasilkan aliran lalu lintas pesawat yang cukup efisien.
Runway
Exit Taxiway
Taxiway

120211031

120211031
b. Exit Taxiway Kecepatan Tinggi (Rapid Exit Taxiway)

Kebutuhan akan adanya rapid exit taxiway disaat sekarang ini sejalan dengan
berkembangnya arus lalu lintas pesawat di pelabuhan udara. Sebab dengan adanya
rapid exit taxiway pada sebuah landasan, akan menambah kapasitas landasan itu untuk
menampung arus gerak mendarat dan lepas landas pesawat.
Dengan perkembangan kebutuhan ini, banyak keuntungan yang dapat diperoleh
dengan adanya rapid exit taxiway yang berlaku untuk lapangan-lapangan terbang
internasional. Pilot pesawat akan mengenal lebih baik dengan konfigurasinya dan
mengharapkan hasil yang sama ketika mendarat di lapangan terbang dimana saja
dengan fasilitas ini. Maka disarankan hanya satu saja standart perencanaan.
Alasan mengapa memilih perencanaan ini untuk semua lapangan terbang adalah :
1. Kemudahannya bagi sebagian besar, konfigurasi roda pendaratan pesawat untuk
membuat belokan.
2. Sisa perkerasan yang lapang didapatkan antara sisi luar roda pendaratan dengan
tepi perkerasan taxiway.
3. Muara yang diperluas dari Exit taxiway memberikan kemungkinan beberapa variasi
sumbu belokan ke taxiway, bila pesawat tidak memulai belokannya dari titik yang
ditandai pada landasan.
4. Konfigurasinya memungkinkan pesawat belok walau dengan kecepatan tinggi 50
knots (93 km/jam).
T/W
Jari-jari kurva
R/W
Sudut
intersection

120211031
c. Lokasi Exit Taxiway

Lokasi Exit Taxiway ditentukan oleh titik sentuh pesawat tertentu waktu mendarat pada
landasan dan kelakuan pesawat waktu mendarat. Untuk menentukan jarak lokasi Exit
Taxiway dari Threshold landasan, unsur-unsur di bawah ini harus diperhitungkan :
1) Jarak dari Threshold ke Touchdown
2) Kecepatan waktu Touchdown
3) Kecepatan awal sampai ke titik A
4) Jarak dari Touchdown sampai ke titik A
Aircraft Touchdown point
Touchdown speed (S 1 ) (2)

Touchdown Speed (S1) Right angle exit taxiway
Exit taxiway
Initial exit
Initial Exit speed
Speed S2 (S2)
A
A
Touchdown distance
Distance to exit Runway
Gambar. Lokasi Right Angle Exit Taxiway
Dalam tugas perencanaan Bandar udara ini direncakan menggunakan right angle exit taxiway,
dengan anggapan bahwa lalu lintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 25 gerakan
(untuk landing dan take off) per jam.

120211031
d. Menghitung Distance to Exit

Distance to exit adalah jarak dari threshold (ujung runway) ke lokasi exit taxiway.
Jarak ini diturunkan pada kondisi Standard muka laut. Ketinggian dan temperatur dapat
mempengaruhi lokasi Exit Taxiway.
Distance to Exit = Jarak Touch Down + D
Dimana :
D = Jarak dari Touchdown ke titik A
(𝑺𝟏 𝟐 ) − (𝑺𝟐 𝟐 )
𝑫=
𝟐𝒂
S1 = Kecepatan Touch Down (m/det)
S2 = Kecepatan awal ketika meninggalkan landasan (m/det)
a = Perlambatan (m/det 2)
TABEL. DESIGN GROUP PESAWAT

Design Touchdown
Approach Speed Aircraft Type
Group Speeda)
A Less than 91 knots (169 km/h) See b) Convair 240, DC-3, DHC-7
Between 91 knots (169 km/h) 97 knots Convair 600, DC-6, Fokker F27,
B
and 120 knots (222 km/h) (180 km/h) Viscount 800, HS-748 series 2A
Airbus A-300, B-707-320&420, B-

Between 121 knots (224 km/h) 120 Knots
C 727, B-737, B-757, B-767, BAC-111,
and 140 knots (259 km/h) (222 km/h)
DC-9
B-747, MD-11, DC-10, L-1011,
Between 141 knots (261 km/h) 140 knots
D Airbus A-340, TU-154, IL-62M, DC-8
and 165 knots (306 km/h) (259 km/h)
(61&63), B-707-200

120211031
 Ketetapan Jarak touchdown, yaitu :

Jarak touchdown = 300 meter untuk pesawat grup B
Jarak touchdown = 450 meter untuk pesawat grup C dan D
 Ketetapan nilai S1, yaitu :
S1 = 180 km/jam (50 m/dtk) untuk grup pesawat B
S1 = 222 km/jam (61.67 km/dtk) untuk grup pesawat C
S1 = 259 km/jam (71.94 m/dtk) untuk grup pesawat D
 Nilai perlambatan, a = 1.5 m/dtk2
 Ketetapan nilai S2, yaitu :
Right angle : 32 km/jam(8.89 m/dtk)
Rapid : 96 km/jam (26.67 m/dtk)
Nilai-nilai di atas berlaku pada keadaan standar dan harus dikoreksi terhadap elevasi dan
temperatur.
Dalam tugas ini diketahui pesawat rencana : DC 10 - 30, sehingga diperoleh :

 Design group = D
 Kecepatan Touch Down (S1) = 259 km / jam = 71.94 m/det
 Kec. Awal saat meninggalkan Landasan (S2) = 32 km / jam = 8.89 m/det
 Jarak Touch down = 450 m
 Perlambatan (a) = 1,5 m/s
Dari jarak Touchdown yang sesuai, maka didapat jarak dari Threshold sampai ke titik awal
kurva Exit Taxiway (untuk design group D).
LO = Jarak Touch down dari R/W + D
71.942 − 8.892
= 450 𝑚 + = 2149 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
2 𝑥 1.5

120211031
Jarak ini dihitung berdasarkan kondisi Standard Sea Level. Tetapi jarak yang didapatkan ini
harus ditambah 3 % per 300 m setiap kenaikan dari permukaan laut, dan sekitar 1 % setiap
5,6°C (10°F ) dan diukur dari 15°C = 59 °F.
Koreksi Terhadap Elevasi

Setiap kenaikan 300 m dari muka laut jarak harus ditambah 3 %, maka :
𝑬
𝑳𝟏 = 𝑳𝟎 [𝟏 + (𝟎. 𝟎𝟑 𝒙 )]
𝟑𝟎𝟎
12
= 2149 [1 + (0.03 𝑥 )]
300
= 2151.58 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Koreksi Terhadap Temperatur

Setiap kenaikan 5,6 °C dari kondisi standar (15°C = 59°F) jarak bertambah 1% maka :
𝑻𝒆𝒇𝒇 − 𝟏𝟓𝑶
𝑳𝟐 = 𝑳𝟏 [𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟏 ( )]
𝟓. 𝟔
19.3 − 15
= 2151.58 𝑚 [1 + 0.01 ( )]
5.6
= 2168 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Maka Distance To Exit Taxiway = 2168 meter
4. PERENCANAAN HOLDING BAY

 Penggunaan Holding Bay
Pada lapangan terbang yang mempunyai lalu lintas padat perlu dibangun Holding Bay.
Dengan disediakannya Holding Bay maka pesawat dari apron dapat menuju ke landasan
dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalip masuk ujung
landasan tanpa harus menunggu pesawat didepannya yang sedang menyelesaikan
persiapan teknis.

120211031
Keuntungan - keuntungan Holding Bay antara lain :

1) Keberangkatan pesawat tertentu yang harus ditunda karena sesuatu hal, padahal
pesawat tersebut sudah masuk Taxiway menjelang sampai ujung landasan tidak
menyebabkan tertundanya pesawat lain yang ada dibelakangnya. Pesawat
dibelakangnya bisa melewati pesawat didepannya di Holding Bay. Penundaan pesawat
depan misalnya untuk penambahan payload yang sangat penting pada saat sebelum
lepas landas, penggantian peralatan rusak yang diketahui sesaat sebelum tinggal landas.
2) Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang dan memprogram alat
bantu navigasi udara apabila tidak bisa dilakukan apron.
3) Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.
Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan Aerodrome untuk VOR (Very
Omny High), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk menerima
sinyal dengan benar.
 Ukuran Holding Bay

Ukuran Holding Bay tergantung pada :
 Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekuensi pemakaiannya.
 Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani.
 Cara-cara / perilaku pesawat masuk dan meninggalkan Holding Bay.
Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang diparkir dengan pesawat
yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat, tidak boleh kurang dari 15 m, apabila
pesawat yang bergerak adalah tipe turbo jet, dan 10 m apabila pesawat yang bergerak
adalah tipe propeller.
 Lokasi Holding Bay

Holding Bay harus ditempatkan diluar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Instrument
Landing System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan bantu pendaratan. Agar
tercapai operasi penerbangan yang aman dan selamat dilapangan terbang, diperlukan jarak
minimum dari sumbu landasan ke Holding Bay atau posisi Taxi Holding, tidak boleh kurang
dari persyaratan yang diberikan pada tabel berikut :

120211031
KODE ANGKA
TIPE OPERASI LANDASAN
1 2 3 4
Non Instrument 30 m (100 ft) 40 m (130 ft) 75 m (250 ft) 75 m (250 ft)
Non Precision Approach 40 m (130 ft) 40 m (130 ft) 75 m (250 ft) 75 m (250 ft)
Precision Approach Category I 60 m (200 ft) b 60 m (200 ft) b 90 m (300 ft) b 90 m (300 ft) ab
Precision Approach Category II dan III 90 m (300 ft) ab 90 m (300 ft) ab
Catatan :
a. Jika posisi holding mempunyai elevasi lebih rendah dari threshold landasan, jaraknya
ditambah 5 m tiap satu meter posisi holding lebih rendah dari threshold.
b. Jarak ini bertambah lagi untuk menghindari gangguan alat bantu radio, untuk landasan
precision approach category III penambahannya bias mencapai 50 m (165 ft)
Sumber: Merancang, Merencana Lapangan Terbang (Ir. H. Basuki)

120211031
5. PERENCANAAN TERMINAL AREA

 Perencanaan Apron
Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat, dan
menurunkan penumpang dan barang dari pesawat, pengisian bahan bakar, parkir pesawat
dan pengecekan alat mesin yang seperlunya untuk pengoperasian selanjutnya.
Dimensi apron dipengaruhi oleh :
o Jumlah gate position
o Konfigurasi parkir pesawat
o Cara pesawat masuk dan keluar
o Karakteristik pesawat terbang, termasuk pada saat naik (take off) dan turun
(landing).
 Gate Position
Dalam menentukan gate position yang diperlukan, dipengaruhi oleh :
o Kapasitas runway per jam
o Jenis pesawat dan prosentasi jenis pesawat tersebut
o Lamanya penggunaan gate position oleh pesawat (gate occupancy time)
o Prosestasi pesawat yang tiba dan berangkat
Jumlah gate position ditentukan dengan rumus :
𝐕𝐱𝐭
̅=
𝐆
𝐔
Dimana : V = Volume rata – rata
t = Rata – rata gate occupancy time (per jam)
U = Utilization factor (factor pemakaian)
Untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat, berlaku U dengan nilai dari 0,6-
0,8 (dipakai 0,7). Untuk roda pada gate occupancy time (t) pada setiap kelas pesawat dibagi
per jam (tiap 60 menit).
 Pesawat Kelas A = 60 menit
 Pesawat Kelas B = 45 menit
 Pesawat Kelas C = 30 menit
 Pesawat Kelas D & E = 20 menit

120211031
Untuk kapasitas runway per jam (V) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang
dilayani. Sesuai data tugas yang diberikan, jenis pesawat yang dilayani adalah :
 Pesawat B - 737 - 200 : 3 buah
 Pesawat A 300 – B2 : 4 buah
 Pesawat DC 10 - 30 : 4 buah
a. Pesawat B – 737 – 200 (Kelas C)

3 30
(2) 𝑥 (60)
𝐺1 = = 1.071 ≈ 2
0.7
b. Pesawat A 300 – B2 (Kelas D)
4 20
(2) 𝑥 (60)
𝐺2 = = 0.952 ≈ 1
0.7
c. Pesawat DC 10 – 30 (Kelas D)
4 20
(2) 𝑥 (60)
𝐺3 = = 0.952 ≈ 1
0.7
Jumlah gate position untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani adalah :
𝑮 = 𝑮𝟏 + 𝑮𝟐 + 𝑮𝟑
=2+1+1
= 4 𝑏𝑢𝑎ℎ
 Turning Radius (r)

Turning radius untuk masing-masing pesawat dihitung dengan menggunakan rumus :
𝟏
𝐫= 𝐱 (𝐖𝐢𝐧𝐠𝐬𝐩𝐚𝐧 + 𝐖𝐡𝐞𝐞𝐥 𝐓𝐫𝐚𝐜𝐤) + 𝐟𝐨𝐫𝐝𝐰𝐚𝐫𝐝 𝐫𝐨𝐥𝐥
𝟐
Dimana, Fordward roll (pada keadaan standar) = 3,048 m (10 ft)
a. Pesawat B – 737 – 200
Wingspan = 28.4 m
Wheel track = 5.23 m
Sehingga,
1
𝑇𝑢𝑟𝑛𝑖𝑛𝑔 𝑟𝑎𝑑𝑖𝑢𝑠, 𝑟 = 𝑥 (28.4 𝑚 + 5.23 𝑚) + 3.048 𝑚
2
= 19.863 𝑚

120211031
𝑳𝒖𝒂𝒔 𝑮𝒂𝒕𝒆, 𝑨 = 𝝅 𝒙 𝒓𝟐
= 𝜋 𝑥 (19.863 𝑚)2
= 1239.48 𝑚2
b. Pesawat A 300 – B2
Wingspan = 44.8 m
Wheel track = 9.6 m
Sehingga,
1
Turning radius, r = x (44.8 m + 9.6 m) + 3.048 m
2
= 30.248 𝑚
𝐋𝐮𝐚𝐬 𝐆𝐚𝐭𝐞, 𝐀 = 𝛑 𝐱 𝐫 𝟐
= 𝜋 𝑥 (30.248 𝑚)2
= 2874.37 𝑚2
c. Pesawat DC 10 - 30
Wingspan = 50.4 m
Wheel track = 10.67 m
Sehingga,
1
Turning radius, r = x (50.4 m + 10.67 m) + 3.048 m
2
= 33.583 𝑚
𝐋𝐮𝐚𝐬 𝐆𝐚𝐭𝐞, 𝐀 = 𝛑 𝐱 𝐫 𝟐
= 𝜋 𝑥 (33.583 𝑚)2
= 3543.14 𝑚2
 Luas Apron
 Panjang Apron
Panjang apron dihitung dengan menggunakan rumus :
𝐏 = 𝐆. 𝐖 + (𝐆 − 𝟏)𝐜 + 𝟐𝐏𝐛
Dimana : P = Panjang apron
G = Gate position
W = Wingspan

120211031
Pb = Panjang badan pesawat

c = Wing tip clearance --- menurut ICAO
a. Pesawat B 737 – 200 (Kelas C)

G = 2 buah c = 4.5 m
W = 28.4 m Pb = 30.6 m
Sehingga, panjang apron :
P1 = (2 x 28.4 m) + {(2 − 1) x 4.5 m} + (2 x 30.6 m)
= 122.5 meter
b. Pesawat A 300 – B2 (Kelas D)

G = 1 buah c = 7.5 m
W = 44. 8 m Pb = 53.6 m
P2 = (2 x 44.8 m) + {(1 − 1) x 7.5 m} + (2 x 53.6 m)
= 196.8 meter
c. Pesawat DC 10 – 30 (Kelas D)
G = 1 buah c = 7.5 m
W = 50.4 m Pb = 55.4 m
P3 = (2 x 50.4 m) + {(1 − 1) x 7.5 m} + (2 x 55.4 m) = 211.6 meter
Jadi, panjang keseluruhan apron (P total) yang diperlukan, yaitu :

Ptotal = P1 + P2 + P3
= 122.5 𝑚 + 196.8 𝑚 + 211.6 𝑚
= 530.9 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟 ≈ 531 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟

120211031
TABEL. WING TRIP YANG DISARANKAN ICAO
Code Letter Aircraft Wing Span
A Up to but including 15 m (49 ft) 3.0 m ( 10 ft )
B 15 m (49 ft) up to but including 24 m (79 ft) 3.0 m ( 10 ft )
C 24 m (79 ft) up to but including 36 m (118 ft) 4.5 m ( 15 ft )
D 36 m (118 ft) up to but including 52 m (171 ft) 7.5 m ( 25 ft )
E 52 m (171 ft) up to but including 60 m (197 ft) 7.5 m ( 25 ft )
 Lebar Apron
Lebar apron dihitung dengan menggunakan rumus :
𝐋 = (𝟐 𝐱 𝐏𝐛 ) + ( 𝟑 𝐱 𝐜)
Lebar apron dihitung berdasarkan pesawat rencana yaitu DC 10 – 30.

Pb = 55. 4 m c = 7.5 m
Sehingga :
𝐿 = (2 𝑥 55.4 𝑚) + (3 𝑥 7.5 𝑚) = 133.3 𝑚 ≈ 134 𝑚𝑒𝑡𝑒𝑟
Jadi, akan dibangun apron dengan luas total :

𝐀 𝐚𝐩𝐫𝐨𝐧 = 𝐋 𝐱 𝐏𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥
= 134 𝑚 𝑥 531 𝑚
= 71154 𝑚2
 Perencanaan Hangar
Hangar direncanakan untuk 2 pesawat. Dalam hal ini direncanakan berdasarkan ukuran
pesawat rencana yaitu DC 10 - 30. Luas hangar dihitung dengan rumus :
𝐀 𝐡𝐚𝐧𝐠𝐚𝐫 = 𝟐 𝐱 (𝐰𝐢𝐧𝐠𝐬𝐩𝐚𝐧 𝐱 𝐩𝐚𝐧𝐣𝐚𝐧𝐠 𝐛𝐚𝐝𝐚𝐧 𝐩𝐞𝐬𝐚𝐰𝐚𝐭)
= 2 𝑥 (50.4 𝑚 𝑥 55.4 𝑚)
= 5584.32 𝑚2 ≈ 5585 𝑚2

120211031
Ruang gerak dan peralatan reparasi diambil 300 m2, sehingga total luas hangar yaitu :
𝐴ℎ𝑎𝑛𝑔𝑎𝑟 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 5585 𝑚2 + 300 𝑚2
= 5885 𝑚2
 Passenger Terminal
Luas passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari penumpang,
yaitu : untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan jumlah penumpang
per pesawat dalam 1 jam.
a. Pesawat B 737 – 200

Jumlah pesawat = 3 buah
Jumlah penumpang / jam / pesawat diperkirakan = 125 orang / pesawat
Maka : Jumlah penumpang = 3 x 125 = 375 orang
b. Pesawat A 300 – B2
c. Pesawat DC 10 - 30
Total penumpang = 375 + 1380 + 1520 = 3275 orang

Asumsi : Jika tiap penumpang membawa 3 orang pengantar dengan ruang gerak tiap
penumpang 4 m2.
Maka, luas passenger terminal adalah :
𝑨𝒑𝒂𝒔𝒔𝒆𝒏𝒈𝒆𝒓 𝒕𝒆𝒓𝒎𝒊𝒏𝒂𝒍 = [𝟑𝟐𝟕𝟓 + (𝟑 𝒙 𝟑𝟐𝟕𝟓)] 𝒙 𝟒 𝒎𝟐 = 𝟓𝟐𝟒𝟎𝟎𝟎 𝒎𝟐

120211031
 Parking Area
Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area, walaupun kadang-kadang cara
tersebut tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan.
Cara-cara tersebut antara lain :
- Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar (berangkat)
lapangan terbang. Jumlah ini dikonversikan kejumlah kendaraan untuk menentukan
akumulasi puncak dari jumlah kendaraan.
- Menghubungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk jumlah
penumpang pada tahun yang diketahui. Koreksi ini dipergunakan untuk
memproyeksikan permintaan kendaraan pada jam-jam sibuk dimasa depan.
Batasan dari kedua cara di atas adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk
menentukan tingkat estimasi kendaran dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1
mobil adalah lebar 2,6 m dan panjang 5,5 m
Dari perhitungan sebelumnya telah diperoleh nilai-nilai sebagai berikut :
- Banyaknya penumpang pada jam sibuk = 3275 orang
- Banyaknya pengantar (3 pengantar / penumpang) = 9825 orang
- Total = 13100 orang
 Asumsi : Tiap mobil memuat 4 orang

Sehingga jumlah mobil : 13100 ÷ 4 = 3275 kendaraan
 Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput
Jadi, jumlah mobil keseluruhan : 2 × 3275 = 6550 kendaraan.
Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruang parkir yang normal untuk 1 buah mobil
termasuk bagian samping adalah : 2,6 x 5,5 = 14,3 m2
Jadi, luas areal parkir yang direncanakan adalah = 14,3 × 6550 = 93665 m2
Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas areal parkir mobil. Jadi, total luas
areal parkir adalah :
L total = 2 x 93665m2 = 187330 m2

120211031
 Terminal Building
Terminal building berfungsi untuk melayani segala keperluan yang akan berangkat dan tiba,
termasuk barang-barangnya. Untuk memenuhi segala kebutuhan yang menyangkut
kebutuhan penumpang tersebut didalam terminal building harus memenuhi fasilitas-
fasilitas antara lain :
 Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan
 Ruang perkantoran
 Tempat penerimaan bagasi
 Tempat untuk memproses keberangkatan penumpang
 Ruang kedatangan penumpang
 Loket informasi
 Ruang telekomunikasi
 Ruang petugas keamanan
 Fasilitas untuk kantor pemerintah
 Kantor bea dan cukai
 Kantor pos
 Kantor / Stasiun pengamat cuaca
 Kantor kesehatan
 Fasilitas untuk kenyamanan penumpang
 Restoran
 Pertokoan
 Ruang tunggu
 Ruang VIP
 Telepon umum
 Bank / ATM
 Asuransi
 Tempat penitipan barang
 Dll

120211031
PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan kekerasan dan daya
dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat, permukaan
yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman maka harus dijamin bahwa tiap-tiap
lapisan dari atas ke bawah cukup kekerasan dan ketebalannya sehingga tidak mengalami
“DISTRESS” (perubahan bentuk perkerasan karena tidak mampu menahan beban yang
diberikan diatasnya).
Perkerasan fleksibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan agregat
digelar di atas permukaan material granular mutu tinggi. Perkerasan fleksibel terdiri dari
lapisan surfase coarse, base coarse dan subbase coarse, masing-masing bisa terdiri dari satu
atau lebih lapisan. Semuanya digelar di atas tanah asli yang dipadatkan (subgrade), lapisan
subgrade bisa terletak diatas tanah timbunan atau asli.
Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton,digelar di atas
granular atau subbase course yang telah dipadatkan dan ditunjang oleh lapisan tanah asli
dipadatkan (subgrade), yang pada kondisi-kondisi tertentu kadang-kadang subbase tidak
diperlukan.
1. Perencanaan Perkerasan Struktural Fleksibel Runway dan Taxiway dengan Metode FAA
Dari data yang ada :
 Tipe pesawat rencana : DC 10 - 30

 Maximum Take Off Weight (MTOW) : 251744 kg
 Roda Pendaratan : Double Dual Tandem Wheel Gear
 Annual Departure :
Jenis Pesawat Annual Departure
B 737 - 200 3000
A 300 - B2 6000
DC 10 - 30 3000
 CBR Subbase : 21%

 CBR Subgrade :
Titik 1 2 3 4 5 6
CBR (%) 7 5 6 7 9 8

120211031
 Perhitungan Nilai CBR Subgrade

Dengan cara analitis :
∑ni X 7 + 5 + 6 + 7 + 9 + 8
̅=
X = =7
n 6
Titik CBR ̅) 𝟐
(𝐗 𝐢 − 𝐗
n Xi
1 7 0
2 5 4
3 6 1
4 7 0
5 9 4
6 8 1
∑ 10
Simpangan Baku,
𝐧
𝟏 𝟏
𝐒=√ ̅) 𝟐 = √
∑(𝐗 𝐢 − 𝐗 (𝟏𝟎) = 𝟏. 𝟒𝟏𝟒
𝐧−𝟏 𝟔−𝟏
𝐢=𝟏
Nilai batas bawah CBR = 𝑋̅ − 𝑆 = 7 − 1.414 = 5.586 %

Nilai batas atas CBR = 𝑋̅ + 𝑆 = 7 + 1.414 = 8.414 %
Nilai CBR tanah dasar yang digunakan dalam perencanaan yaitu 7% dan memenuhi
persyaratan batas atas dan batas bawah.
a. Perhitungan Tebal Perkerasan

Dik : CBR Subgrade : 7%
CBR Subbase : 21 %
Pesawat yang dilayani :
Jenis Pesawat Annual Departure

B 737 - 200 3000
A 300 - B2 6000
DC 10 - 30 3000

120211031
b. Menentukan pesawat rencana

1. Dari tabel “Aerodrome Reference Codes and Aeroplane Characteristics” diperoleh
MTOW dari masing-masing pesawat yang dilayani dalam satuan kg.
2. Dari tabel, diperoleh konfigurasi roda pendaratan pada masing-masing pesawat,
dimana jenis roda pendaratan akan menentukan jenis grafik yang akan dipakai untuk
menentukan tebal perkerasan sementara.
3. Annual Departure dari tiap pesawat diperoleh dari data tugas.
4. Tebal perkerasan total sementara di peroleh dari grafik, berdasarkan jenis pesawat, tipe
roda, annual departure dan CBR ( digunakan CBR Sub Grade = 7 % ).
MTOW Tebal Total

Tipe Roda Annual
Jenis Pesawat Perkerasan
kg Pendaratan Departure
Sementara
B 737 - 200 52390 SWG 3000 23”
A 300 - B2 142000 DWG 6000 35”
DC 10 - 30 251744 DT 3000 38”
Karena tebal total perkerasan sementara terbesar yang diperoleh adalah 38”, maka yang
dipakai sebagai pesawat rencana untuk menentukan tebal perkerasan adalah pesawat
DC10 – 30. Pesawat DC 10 – 30 merupakan pesawat berbadan lebar, dengan roda
pendaratan dual tandem, dalam perhitungan equivalent annual departure.
(Sumber : Merancang Merencana Lapangan Terbang, Heru Basuki)
Tabel. Faktor Koreksi
Konversi Dari Ke Faktor Koreksi
Single Wheel Dual Wheel 0,8

Single Wheel Dual Tandem 0,5
Dual Wheel Dual Tandem 0,6
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,0
Double Dual Tandem Single Wheel 2,0
Dual Tandem Dual Wheel 1,7
Dual Tandem Single Wheel 1,3
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,7

120211031
c. Menghitung Ekuivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana

Langkah-langkah perhitungan sebagai berikut :
 Hitung R2
R2 = Annual departure pesawat x Faktor konversi
 Hitung W2
W2 = 1 x 0,95 x MTOW tiap pesawat

n
n = jumlah roda masing-masing pesawat
 Hitung W1
W1 = 1 x 0,95 x MTOW pesawat rencana

n
n = jumlah roda pesawat rencana
 Hitung R1 dengan rumus :
𝟏
𝑾𝟐 𝟐
𝐥𝐨𝐠 𝑹𝟏 = 𝐥𝐨𝐠 𝑹𝟐 𝒙 ( )
𝑾𝟏
𝟏
𝑾 𝟐
𝐥𝐨𝐠 𝑹𝟐 𝒙 ( 𝟐 )
𝑹𝟏 = 𝟏𝟎 𝑾𝟏
Jenis Tipe Roda Jumlah Faktor Annual MTOW W2 W1

R2 R1
Pesawat Pendaratan Roda Koreksi Departure
Kg Kg Kg
B 737 - 200 SWG 2 0.5 3000 52390 1500 24885 29895 790.30
A 300 - B2 DWG 4 0.6 6000 142000 3600 33725 29895 5987.87
DC 10 - 30 DT 8 1.0 3000 251744 3000 29895 29895 3000.00
JUMLAH 9778.17

120211031
d. Menghitung tebal perkerasan dengan pesawat rencana

Data – data yang diperlukan untuk perhitungan :
Pesawat rencana : DC 10 – 30
MTOW : 251744 kg
Tipe roda pendaratan : DT
Equivalent annual departure : 9778
CBR Sub Grade : 7%
CBR Sub Base : 21 %
 Tebal Perkerasan Total

Tebal perkerasan total dihitung dengan menggunakan grafik Gambar 4-42 untuk DC
10-30, dilampirkan. Equivalent annual departure yang dipakai adalah 9778 . Jika diplot
ke grafik maka akan didapat tebal perkerasan 41”. Sehingga diambil tebal perkerasan
total = 41” (104.1 cm).
a. Tebal Sub Base Course
Dengan menggunakan grafik yang sama dengan CBR = 21%, diperoleh tebal
perkerasan = 17.3” (44 cm). Tebal perkerasan tersebut digunakan sebagai total
perkerasan untuk surface dan base course.
Sehingga tebal perkerasan untuk Subbase = 41” – 17.3” = 23.7”
b. Tebal Lapis Permukaan (Surface)
Dari Gambar 4-42 diberikan tebal surface aspal :
 5” (13 cm) untuk daerah kritis
 4” (10 cm) untuk daerah non kritis
c. Tebal Base Course
Tebal base course = 17.3” – 5” = 12.3” (31.2 cm). Diperiksa terhadap tebal minimum
base course dengan menggunakan Gambar 4.42 (dilampirkan) untuk :
 Tebal perkerasan total : 41”
 CBR tanah dasar :7%
Diperoleh tebal minimum base course = 16” (40.6 cm). Selisih base course = 16” –
12.3” = 3.7”, tidak ditambahkan pada tebal total perkerasan, tetapi diambil dari
tebal sub base. Sehingga tebal subbase menjadi :
23.7” – 3.7” = 20” (50.8 cm)

120211031
d. Tebal Daerah Non Kritis

FAA mensyaratkan bahwa perubahan tebal perkerasan untuk :
 Daerah non kritis : base course dan sub base course dikali 0,9
 Daerah pinggir : base course dikali 0,7
Hal ini hanya berlaku pada base course saja, Karena sub base dilalui oleh
drainase melintang landasan lapangan terbang.
Lapisan Kritis (A) Non-Kritis (0.9A) Pinggiran

Course inch cm inch cm inch cm
Surface 5 13 4 10 3 7.6
Base 16 40.6 14.4 36.6 11.2 28.4
Sub Base 20 50.8 18 45.7 14 35.6

120211031

120211031

120211031

120211031
15.4 in
UNTUK PESAWAT AIRBUS A 300 – B2

120211031
10.5 in
UNTUK PESAWAT B 737 - 200

120211031
15.1 in
UNTUK PESAWAT DC 10 – 30

120211031

120211031

Foto

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Foto

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN BANDAR UDARA

Persyaratan ICAO (International Civil Aviation Organization) :

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

TABEL 1. DATA FREKUENSI ANGIN

TABEL 2. TABEL PERHITUNGAN PROSENTASE ANGIN

Contoh perhitungan prosentase angin sebagai berikut :

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

PERHITUNGAN KONFIGURASI RUNWAY

b. Presentase Wind Rose Arah E - W

c. Presentase Wind Rose Arah NE - SW

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

d. Presentase Wind Rose Arah SE - NW

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

Lebar Jalur Kontrol Angin

 Pesawat B737 – 200

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

1. PERENCANAAN RUNWAY (LANDASAN PACU) R/W

 Landasan Pacu Sejajar (Pararel Runways)

 Landasan Pacu Sejajar Segregated

 Landasan Pacu Sejajar Empat

Temperature (T) : T1 = (15 ; 18 ; 19 ; 21 ; 19 ; 21) °C

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

Ketiga data diatas dipakai untuk mengkoreksi panjang runway :

a) Koreksi terhadap elevasi

Dimana : L1 = Panjang runway terkoreksi (m)

Tahun T1(°C) T2(°C)

n=6 Tot = 113 Tot = 121

𝑳𝟐 = 𝑳𝟏 {𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟏 (𝑻𝒓𝒆𝒇𝒇 − (𝟏𝟓 − 𝟎. 𝟎𝟎𝟔𝟓𝑬))}

= 3178.9{1 + 0.01(19.3 − (15 − 0.0065 𝑥 12))} = 3318.1 𝑚

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

c) Koreksi terhadap Slope

 Penentuan Arah Runway

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

Gambar. Potongan Melintang A – A

TABEL. PENENTUAN LEBAR RUNWAY

TABEL. KEMIRINGAN MELINTANG (TRANSVERSE SLOPE)

Untuk kemiringan bahu tidak melebihi 2.5 %

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

 Kemiringan Memanjang (Longitudinal Slope)

Runway Code Letter

Max efektif slope (%) 1.0 1.0 2.0 2.0

Max longitudinal slope (%) 1.25* 1.5 2.0 2.0

Max Longitudinal slope change (%) 1.5 1.5 2.0 2.0

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

 Jarak untuk Instrument Runway

Tabel. Penentuan Navigasi

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

 Penampang Melintang Taxiway

TABEL. PENENTUAN LEBAR TAXIWAY

(a) Wheel track ≥ 9 m ; (b) Wheel track < 9 m

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

 Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Sight Distance)

Tabel. Kemiringan dan Jarak Pandang

Kemiringan memanjang maximum 3% 3% 1,5% 1,5% 1,5%

Perubahan kemiringan 1% per 1% per 30 1% per 30

 Jari – Jari Taxiway

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

Dimana : V = kecepatan pesawat saat memasuki taxiway

Diperoleh panjang jari – jari taxiway (R) adalah :

3. PERENCANAAN EXIT TAXIWAY

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE

a. Exit Taxiway Menyudut Siku – siku (Right Angled Exit Taxiway)

YUSTINA YULIANA RIA SALONDE