Bandara Gio

PERENCANAAN BANDAR UDARA
I. PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PEDARATAN
1.1 Analisa Angin

Analisa angin adalah dasar dari perencanaan lapangan terbang, sebagai pedoman
pokok. Peraturan umum pelabuhan udara menyebutkan bahwa landasan (True Bearing)
pada sebuah lapangan terbang arahnya harus sedemikian rupa hingga searah dengan
“prevailing wind (arah angin dominan)” agar gerakan pesawat pada saat take off dan
landing dapat bergerak bebas dan aman. Menurut ICAO (International Civil Aviation
Organization) dan FAA (Federal Aviation Administration), penentuan arah Ranway harus
dibuat arah yang memberikan wind coverage yang sedemikian rupa, sehingga pesawat
dapat take off dan landing minimal 95% …(Ir.H.Basuki,Merancang Merencana, Lapter
hal.161)
Dari data frekuensi angin yang telah diberikan, dapat ditentukan analisa angin
untuk setiap arah angin dan kecepatannya.
D a t a Fre ku e n si A n gin
KECEPATAN ANGIN (KNOT)
NO ARAH (d)
0-3 3-6 6-10 >10-16 16-22 >22 JUMLAH
1 45 CALM 45 0 0 0 0 0 45
2
x 100 %=12. 4310%
N (>348,75-11,25) 30 0 10 10 5 55
362
3 NE (>33,75-56,25) 0 0 0 0 0 0 0
4 E (>78,75-101,25) 0 25 20 15 20 10 90
5 SE (>123,75-146,25) 0 0 0 0 0 0 0
6 S (>168,75-191,25) 0 28 21 20 20 0 89
7 SW (>213,75-236,25) 0 0 0 0 0 0 0
8 W (>258,75-281,25) 0 27 25 21 10 0 83
9 NW (>303,75-326,25) 0 0 0 0 0 0 0
362
Dengan demikian maka perhitungan persentase angin adalah data dibagi dengan semua
total/jumlah data dikali 100%.
Contoh:
GIOVANI RANTUNG - 15021101183 1

Jadi sesuai dengan perhitungan, data persentase angin yang didapat adalah sebagai berikut:
T a b e l P e rh it u n ga n P re se n t a se A n gin
D e n g a
KECEPATAN n (KNOT)
ANGIN d a t
NO ARAH (d) JUMLAH
0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22
1 CALM 12.43% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 12.43%
2 N (>348,75-11,25) 0.00% 8.29% 0.00% 2.76% 2.76% 1.38% 15.19%
3 NE (>33,75-56,25) 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
4 E (>78,75-101,25) 0.00% 6.91% 5.52% 4.14% 5.52% 2.76% 24.86%
5 SE (>123,75-146,25) 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
6 S (>168,75-191,25) 0.00% 7.73% 5.80% 5.52% 5.52% 0.00% 24.59%
7 SW (>213,75-236,25) 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
8 W (>258,75-281,25) 0.00% 7.46% 6.91% 5.80% 2.76% 0.00% 22.93%
9 NW (>303,75-326,25) 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%
PRESENTASE % 12.431% 30.387% 18.232% 18.232% 16.575% 4.144% 100%
menentukan arah ranway (R/W), dengan mempertimbangkan type pesawat yang akan
menggunakan airport dengan menganggap komponen “cross wind” bertiup dalam dua
arah.
Persyaratan ICAO, pesawat dapat mendarat atau lepas landas pada sebuah lapangan
terbang pada Ss % dari waktu dengan komponen Gross Wind tidak meebihi:
* 37 km/jam (20 knots) dengan ARFL 1500 m atau lebih
* 24 km/jam (13 knots) dengan ARFL antara 1200 – 1499 m
* 19 km/jam (10 knots) dengan ARFL < 1200 m

1.1.1 Konfigurasi Run Way

 Arah N-S (North – South)
=12.431+30.387+18.232+18.232+(2.76+(5.52*0.728)+5.52+(2.76*0.728)+1.381
= 94.98 %
 Arah E-W (East – South)

=12.431+30.387+18.232+18.232+(5.52+0.0998)+2.76+(2.76*0.0998)+2.76
= 96.36 %
 Arah SE-NW (South East – North West)

=12.431+30.387+18.232+18.232+(5.52*0.998)+(2.76*0.998)+(2.76*0.998)+(5.52
*0.998)+(1.381*0.8)+(2.76*0.8)
= 99.14 %
 Arah NE-SW (East – West)

=12.431+30.387+18.232+18.232+(5.52.998)+(5.52*0.998)+(2.76*0.998)+(2.76*0.
998)+(1.38*0.8)
= 99.14 %

Arah N-S=S-N(0-180°)
NO ARAH (d)
0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22 JUMLAH
1 CALM 0 0 0 0 0
2 N (>348,75-11,25) 0.02762 0.01381
3 NE (>33,75-56,25) 0 0
4 E (>78,75-101,25) 0.0402 0
5 SE (>123,75-146,25) 0.12431 0 0
0.30387 0.18232 0.18232 94.98%
6 S (>168,75-191,25) 0.05525 0
7 SW (>213,75-236,25) 0 0
8 W (>258,75-281,25) 0.0201 0
9 NW (>303,75-326,25) 0 0
Jumlah 0.12431 0.30387 0.18232 0.18232 0.14318 0.01381
Arah SE-NW=NW-SE(135-215°)
NO ARAH (d)
0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22 JUMLAH
1 CALM 0 0 0 0 0
2 N (>348,75-11,25) 0.02758 0.01105
3 NE (>33,75-56,25) 0 0
4 E (>78,75-101,25) 0.05516 0.0221
5 SE (>123,75-146,25) 0.12431 0 0
0.30387 0.18232 0.18232 99.14%
6 S (>168,75-191,25) 0.05516 0
7 SW (>213,75-236,25) 0 0
8 W (>258,75-281,25) 0.02758 0
9 NW (>303,75-326,25) 0 0
Jumlah 0.12431 0.30387 0.18232 0.18232 0.16548 0.03315
Arah E-W=W-E(90-270°)
NO ARAH (d)
0-3 3-6 6-10 10-16 16-22 >22 JUMLAH
1 CALM 0 0 0 0 0
2 N (>348,75-11,25) 0.0201 0
3 NE (>33,75-56,25) 0 0
4 E (>78,75-101,25) 0.05525 0.02762
5 SE (>123,75-146,25) 0.12431 0 0
0.30387 0.18232 0.18232 96.36%
6 S (>168,75-191,25) 0.0402 0
7 SW (>213,75-236,25) 0 0
8 W (>258,75-281,25) 0.02762 0
9 NW (>303,75-326,25) 0 0
Jumlah 0.12431 0.30387 0.18232 0.18232 0.14318 0.02762

Kesimpulan:
Jadi arah runway yang akan digunakan adalah arah SE-NW = NW-SE (135°-215°)

1.2. Run Way

1.2.1. Panjang Run Way
Run Way merupakan bagian dari lapangan terbang untuk tempat landing dan take
off dari pesawat – pesawat yang akan beroperasi dilapangan tersebut.
Panjang Run Way biasanya ditentukan oleh jenis pesawat rencana terbesar yang akan
beroperasi pada airport yang bersangkutan.
1. Jenis pesawat rencana : McDONNELL DOUGLAS MD-11

Code :4D
Type :D
ARFL : 2207 m
Data tugas,
Elevasi :70 m
Slope : 0.8 %
Temperatur (C) : T1 = 18,28,20,26,28,27
T2 = 20,18,19,20,27,18
Panjang Ran Way harus dikoreksi terhadap 3 kondisi diatas.
 Koreksi teerhadap elevasi
Setiap kenaikan 300 m (1000 ft) dari muka air laut harus dikoreksi sebesar 7 %,
sehingga :
E
L1 = L0 (1+0.07 ) ; L1 = panjang R/W terkoreksi
300
L0 = basic length (m)
E = Elevasi (m)
40
L1 = 2207 (1+0.07 300 ) = 2243.05 m

 Koreksi terhadap temperatur
T 1=
∑ Ti =18+28+20+26 +28+27 =24 . 50 C
n 6
T 2=
∑ Ti =20+18+19+20+27+18 =20 .330 C
n 6
T 2−T 1 26 . 67−26. 83
T eff =T 1+ =24 . 5+ =23.11 0 C
3 3
- untuk setiap kenaikan 1 C, panjang landasan harus dikoreksi 1%
o
- Tiap naik 1000 m dari MSL, temperatur turun 6.5 oC

L2 = L1 [1+0.01( T eff −To )] ; L2 = panjang R/W setelah dikoreksi
Teff = temperatur
To = temperatur standar
(15-0.0065E)
L2 = 2243.05 (1 + 0.01 (23.11 - (15 - 0.0065 x 70))) = 2435.19 m
 Koreksi terhadap slope
Tiap kenaikan slope 1% maka akan ketambahan 10%, sehingga
L3 = L2 (1+slope*0.1)
L3 = 2435.19 (1+0.5%*0.1) = 2631 m
Setelah dikoreksi terhadap ketiga landasan diatas, maka diperoleh panjang

RanWay yang akan dibuat adalah sebesar 2631 m  2631 m.

1.2.2. Lebar RunWay

1,5

Lebar R/W paling kurang kurang dua kali landasan untuk keamanannya
(safety area), tetapi FAA mensyaratkan lebar minimum 150 m (500 ft). Lebar
perkerasan struktural R/W harus sesuai dengan jenis pesawat. Untuk kategori lapangan
terbang dengan pesawat rencana McDONNELL DOUGLAS MD-11, dengan Kode
angka 4 dan Kode huruf D, maka:
- Lebar perkerasan struktural = 45 m (tabel 4 – 2)*
- Kemiringan bahu = 1.5%
Harus disediakan bahu dengan kemiringan 2.5%
- Lebar bahu landasan disetiap sisi = 7.5m
- Lebar runway minimum (termasuk bahu) = 60 m
- Kemiringan Slope = 0.8%
Skema Lapangan Terbang
Sumbu Perkerasan
Daerah Aman
Bahu
Perkerasan Struktural
1.5 % 0.8 %
7.5 m 45.00 m 7.5 m
60.00 m
Skema Lebar RunWay
1
GIOVANI RANTUNG - 15021101183
0
Runway End Safety Area (RESA)

Runway end safety area (RESA) merupakan suatu daerah simetris yang
merupakan perpanjangan dari garis tengah landas pacu dan membatasi bagian ujung
runway strip yang ditujukan untuk mengurangi resiko kerusakan pesawat yang sedang
menjauhi atau mendekati landaspacu saat melakukan kegiatan pendaratan maupun lepas
landas. Area Keamanan Landasan (runway safety area) termasuk di dalamnya; perkerasan
struktural, bahu landasan serta area bebas halangan, rata dan pengaliran airnya terjamin.
Area ini harus mampu dilewati peralatan-peralatan pemadam kebakaran, mobil-mobil
ambulans, truk-truk penyapu landasan (Sweeper), dalam keadaan dibutuhkan mampu
dibebani pesawat yang keluar dari perkerasan struktural. Adapun panjang minimum
dari (RESA) yaitu sebesar 90 m terhitung dari ujung runway strip.
 Lebar RESA tidak kurang dari 2 kali lipat lebar runway termasuk
bahunya.
 Panjang RESA untuk kode 3 dan 4 adalah 240m
 Panjang RESA untuk kode 1 dan 2 adalah 120m
 .S e d a n g k a n b e r d a s a r k a n p e r a t u r a n d i r j e n p e r h u b u n g a n u d a r a
S K E P / 7 7 / V I / 2 0 0 5 dimensi Runway end safety area (RESA) adalah sebagai
berikut :
Catatan :
a. Untuk Internasional Aerodrome sesuai dengan rekomendasi ICAO panjang
RESA 240m, code number 3 dan 4
b. Untuk Internasional Aerodrome sesuai dengan rekomendasi ICAO panjang
RESA 120m, code number 1 dan 2
c. Kekuatan harus disiapkan dan dibangun sedemikian sehingga dapat
mengurangi bahaya keruskana pada pesawat yang mengarah terlalu
1
1
kebawah (undershotting) atau keluar landasan, dan untuk kendaraan PKP-

PK
Blast Pad, suatu area yang direncanakan untuk mencegah erosi pada permukaan yang
berbatasan dengan ujung landasan. Area ini selalu menerima Jet Blast yang berulang.
Area ini bisa dengan perkerasan atau ditanami gebalan rumput. Pengalaman menunjukkan
bahwa, panjang Blast Pad untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet = 60 m
kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang yang dibutuhkan Blast Pad sebaiknya 400
feet = 120 m.
300 m Bahu Landasan

Safety Area
Yang diperluas
150 m
500 ft
75 m
105 m SAFETY AREA LANDASAN
240 m 60 m
Blast Pad
1
2
1.3. Taxiway (T/W)

Fungsi utama TaxiWay adalah sebagai jalan keluar masuk pesawat dari
landas pacu ke bangunan terminal dan sebaliknya atau dari landas pacu ke hanggar
pemeliharaan. Taxiway diatur sedemikian rupa sehingga pesawat yang baru saja
mendarat tidak menggangu pesawat lain yang sedang menuju ke landasan pacu.
Kecepatan pesawat yang sudah masuk Taxiway , atau akan keluar Taxiway
menuju landas pacu tidak sebesar kecepatan pesawat waktu berada di landas
pacunya, maka persyaratan mengenai kemiringan memanjang, kurva vertikal dan
jarak pandangan tidaklah seketat pada landas pacu. Oleh sebab itu lebar Taxiway
lebih kecil dari lebar landas pacu, namun lebar Taxiway masih tetap tergantung dari
ukuran lebar sayap (wing span) dari pesawat rencana.
1.3.1. Lebar Taxiway

ICAO telah menetapkan lebar taxiway dan lebar total taxiway (lebar
perkerasan dan bahu). Dalam tugas ini, pesawat yang direncanakan yaitu untuk
pesawat yang terbesar (pesawat rencana McDONNELL DOUGLAS MD-11dengan
kode huruf D).
1
3
Dari tabel 4 – 7* didapat :

Jarak bebas min. dari sisi terluar roda utama = 4.5 m
Dari tabel 4 – 8* didapat :
Lebar taxiway = 23 m
Lebar total taxiway & bahu landasannya = 38 m
Taxiway Strip Width = 85 m
1
4
1.3.2. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Slight Distance)
Persyaratan yang dikeluarkan oleh ICAO untuk taxiway dengan kode huruf E
adalah sebagai berikut (tabel 4 – 9)* :
- Kemiringan memanjang max = 1.5%
- Kemiringan melintang max = 1.5%
- Kemiringan daerah aman = 1.5%
- Jarak pandang = 300 m dari 3 m di atas
1
5
POTONGAN MELINTANG TAXIWAY
Sumbu Perkerasan
Daerah Aman
Bahu
0.8 %
1.5 %
7.5 m 23.00 m Sumbu Perkerasan 7.5 m
38.00 m
Daerah Aman
Ba
5% 1.5 %
1.3.3. Jari-jari Runway
Untuk menentukan jari-jari taxiway digunakan rumus sebagai berikut :
7.50 m 23.00 m 7.50 m
rumus :
38.00 m
2
V
R = 125⋅f
di mana :
V = Kecepatan pesawat pada saat memasuki taxiway
f = Koefisien gesekan antara ban (roda pesawat) dan permukaan
perkerasan
atau dapat pula menggunakan rumus :
( 0. 388 )⋅W 2
R = ( T 2 )−S
di mana,
S = Jarak antara titik tengah roda pendaratan utama dengan tepi perkerasan
= ½ wheel track + FK (= 2.5)
T = Lebar taxiway
W = wheel base (jarak antara roda depan dengan roda pendaratan utama)
1
6
Di dalam menghitung jari-jari taxiway ini diambil jenis pesawat rencana terbesar yaitu
untuk pesawat McDONNELL DOUGLAS MD-11, sehingga didapat :
- Untuk wheel track = 10.60 m
- Lebar texiway ( T ) = 23 m
- Wheel base = 24.60m
- S = ½ . 10.60 + 2.5 = 7.8 m

Maka,
2
0. 388×24 .60 234 . 802
= =63. 460 m
R = ( 23/2 ) −7 . 8 3. 7 ≈ 64m
1
7
1.4. Exit Taxiway

Fungsi utama dari Exit Taxiway (Turn Off) adalah untuk mengurangi atau menekan
sekecil mungkin waktu penggunaan landasan pacu (Runway) oleh pesawat yang baru
mendarat (Landing).
Exit Taxiway dapat ditempatkan tegak lurus (membentuk sudut 90o) terhadap
Runway yang disebut exit taxiway siku-siku (Right Angled Exit Taxiway) atau dengan
sudut kira-kira 30o yang disebut Exit Taxiway kecepatan tinggi (Rapid Exit Taxiway).
Exit Taxiway yang mempunyai sudut 30o disebut Kecepatan tinggi atau Cepat
keluar sebagai tanda bahwa Taxiway itu direncanakan penggunaannya bagi pesawat yang
harus cepat keluar.
Apabila lalulintas rencana pada jam-jam puncak kurang dari 25 gerakan (mendarat
dan lepas landas), Exit Taxiway menyudut siku cukup memadai. Lokasi Exit Taxiway
ditentukan oleh titik sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan dan kelakuan pesawat
waktu mendarat.
1.4.1. Menentukan Letak Exit Taxiway

Letak exit taxiway (T/W) ditentukan oleh titk sentuh pesawat waktu mendarat pada landasan
dan kelakuan pesawat waktu mendarat.
2. Dalam perencanaan ini dipakai pesawat rencana yang terbesar yaitu McDONNELL
DOUGLAS MD-11termasuk di dalam desain group D, sehingga :
Dengan data-data :
S1 = 224 km/jam (62.2 m/det)
S2 = 27 km/jam (7.5 m/det)
a = 1.5 m/det
Touchdown Distance = 450 m (untuk Grup C dan D)
Dimana :
S1 = Touchdown Speed (m/det)
S2 = Initial Exit Speed (m/det)
a = Perlambatan (m/det2)
maka didapat Distance to Exit :

2 2
( S1 ) − ( S2 )
450+
D = 2a
1
8
( 62 .2 )2 −( 7 .5 )2
450+
= 2∗( 1 .5 )
= 1720 m → Lo
Koreksi terhadap Temperatur:
Setiap kenaikan 5.6oC dari kondisi standard (15oC = 59oF), jarak bertambah 1%
maka :
T ref −T s tan dard
L2 = L1 (1 + 0.01 ( 5.6 ))
= 2243.05 (1 + 0.01 (23.11-15)/5.6)
= 2275.53 m
Jadi, jarak perlu = 2275.53 m  2276 m
1
9
I.5. Holding Bay

Pada lapangan terbang yang mempunyai lalulintas pesawat yang padat,
sudah perlu dibangun Holding Bay.
Dengan disediakannya Holding bay, maka pesawat dari apron dapat ke
ujung landasan dengan cepat dan memungkinkan sebuah pesawat lain untuk menyalib
masuk ujung landasan tanpa harus menunggu pasawat di depannya yang sedang
menyelesaikan persiapan teknis.
Keuntungan-keuntungan Holding bay antara lain :

a. Keberangkatan sebuah pesawat tertentu yang harus ditunda karena suatu hal padahal dia
sudah masuk taxiway menjelang sampai ujung landasan, tidak menyebabkan
tertundanya pesawat lain yang ada di belakangnya.
Pesawat yang di belakang bisa melewati pesawat depannya di Holding bay.
b. Pemeriksaan altimeter (alat pengukur tinggi) sebelum terbang, memogram alat bantu
navigasi udara, apabila tidak bisa dilaksanakan di apron.
c. Pemanasan mesin sesaat sebelum lepas landas.
Holding Bay bisa juga digunakan sebagai titik pemeriksaan aerodrome untuk VOR
(Very high Omny Range), karena untuk pemeriksaan itu pesawat harus berhenti untuk
menerima sinyal yang benar.
Penentuan Holding Bay tergantung dari :

a. Jumlah dan posisi pesawat yang akan dilayani ditentukan oleh frekwensi
pemakaiannya.
b. Tipe-tipe pesawat yang akan dilayani
c. Cara-cara / kelakuan pesawat masuk dan meninggalkan Hoding Bay.
Ditentukan pula bahwa kebebasan antara pesawat yang sedang parkir
dengan pesawat yang melewatinya, yaitu ujung sayap pesawat (Wing Tip Clerance) tidak
boleh kurang dari 15 m apabila pesawat yang bergerak adalah tipe propeler.
Holding harus ditempatkan diluar area kritis yaitu sekitar instalasi ILS (Intrument
Landing System) agar terhindar dari gangguan pada peralatan bantu pendaratan. Agar
tercapai operasi penerbangan aman dan selamat di lapangan terbng diperlukan, diperlukan
jarak minimum dari sumbu landasan ke holding bay atau posisi Taxi Holding, tidak boleh
kurang dari persyaratan yang ada.
2
0
2.. Perencanaan Terminal Airport

2.1. Perencanaan Apron
Apron merupakan bagian lapangan terbang yang disediakan untuk memuat dan
menurunkan penumpang dan juga barang (Pay Load) dari pesawat, pengisian bahan bakar,
parkir pesawat dan pengecekan alat-alat/mesin pesawat yang seperlunya untuk
pengoperasian selanjutnya.
Dimensi Apron ditentukan / dipengaruhi oleh :
- Jumlah Gate Position
- Konfigurasi parkir pesawat
- Cara pesawat masuk dan keluar apron
- Karateristik pesawat terbang termasuk pada saat Take Off atau Landing
2.2. Gate Position

Dalam menentukan Gate Position dipengaruhi oleh :
- Kapasitas runway per jam
- Jenis pesawat dan prosentase pesawat jenisnya
- Lamanya penggunaan Gate Position oleh pesawat (Gate Accupancy Time)
- Prosentase pesawat yang tiba / berangkat
V⋅T
Jumlah Gate Position (G) = U
di mana :
G = Jumlah Gate Position
V = Volume rencana pesawat yang tiba / berangkat per jam
T = Rata-rata Gate Accupancy Time
U = Utilization faktor (faktor penggunaan dipakai 0.8 )
(U = 0.6 - 0.8, untuk penggunaan secara bersama oleh semua pesawat)
(diambil dari catatan kuliah TEKNIK LAPANGAN TERBANG)
Untuk kapasitas runway per jam ( V ) dibagi 2 per jumlah setiap jenis pesawat yang
dilayani.
Sesuai data tugas ini, jenis pesawat yang akan dilayani
 CESSNA 206 : 7 buah
 DHC6 TWIN OTTER : 8 buah
2
1
 F28-4000(FOKKER) : 7 buah
 MC DONNELL DOUGLAS MD-11 : 10 buah
 DHC-8-100 : 12 buah
a. CESSNA 206
Kelas pesawat rencana :A
T (Waktu) : 60 menit
Kapasitas pesawat per jam :7
Jumlah Gate Position :
G = [(7/2) x (60/60)] / 0.7 = 2.5  3
b. DHC6 TWIN OTTER
Kelas pesawat rencana :B
G = [(8/2) x (45/60)] / 0.7 = 4.285  5
c. F28-4000(FOKKER)
Kelas pesawat rencana :C
G = [(7/2) x (30/60)] / 0.7 = 2.5  3
d. MC DONNELL DOUGLAS MD-11
Kelas pesawat rencana :D
Kapasitas pesawat per jam : 10
G = [(10/2) x (20/60)] / 0.7 = 2.380  3
e. DHC-8-100
Kelas pesawat rencana :C
Kapasitas pesawat per jam : 12
2
2
G = [(12/2) x (30/60)] / 0.7 = 4.28  5
Jumlah Gate untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani :

G1 + G2 + G3 + G4 + G5 = 3 + 5 + 3 + 3 +5 = 19 Buah
2.3. Turning Radius ( r )
Turning radius untuk msing-masing pesawat dihitung dengan rumus :
r = ½ (Wing Span + Wheel Track) + Forward Voll
(keadaan standard)
a. CESSNA 206
Wing Span : 10.97 m
Wheel Track : 3.1 m
maka : r = ½ (10.97 + 3.1) + 3.048
= 10.083m
Luas Gate =  . r2 =  . 10.083 2 = 319.395 m2
b. DHC6 TWIN OTTER
Wing Span : 19.8
Wheel Track : 3.7 m
maka : r = ½ (19.8+ 3.7) + 3.048
= 14.798 M
Luas Gate =  . r2 =  . 14.798 2 = 687.948 m2
c. F28-4000(FOKKER)
Wing Span : 25.1 m
Wheel Track : 5.04 m
maka : r = ½ (25.1 + 5.04) + 3.048
= 18.118 m
Luas Gate =  . r2 =  . 18.118 2 = 1031.265 m2
Wing Span : 51.7 m
Wheel Track : 10.60 m
maka : r = ½ (51.7+ 10.60) + 3.048
= 34.198 m
2
3
Luas Gate =  . r2 =  . 34.198 2 = 3674.1026 m2
e. DHC-8-100
Wing Span : 29.5 m
Wheel Track : 7.8 m
maka : r = ½ (29.5+ 7.8) + 3.048
= 21.698 m
Luas Gate =  . r2 =  . 21.698 2
= 1479.071 m2
II.1.3. Luas Apron
a. Panjang Apron
Dipakai rumus :
P = G x W + (G - 1) x C + (2 PB )
di mana :
P = Panjang Apron (m)
G = Gate Position (buah)
C = Wing Tip Clearance (tabel 4.13, hal 213)1
W = Wing Span (m)
PB = Panjang badan pesawat.
Tabel Wing Tip Clearance yang disaranlan ICAO

Code Letter Aircraft Wing Span Wing Tip ( C )
A Up to but including 15 m (49 ft) 3.0 m (10ft)
B 15m up to but including 24m (79 ft) 3.0 m (10ft)
C 24 m up to but including 36 m (118 ft) 4.5 m (15 ft)
D 36 m up to but including 52 m (171 ft) 7.5 m (25ft)
E 52 m up to but including 60 m (197 ft) 7.5 m (25ft)
2
4
a. CESSNA 206
 G=3
 W = 10.97 m
 C = 3 m (Kode A)
 Pb = 8.6 m
maka :
P1 = (3 . 10.97) + (3 - 1) . 3 + ( 2 . 8.6) = 56.11 m
b. DHC6 TWIN OTTER

 G=5
 W = 19.8 m
 C = 3 m (Kode B)
 Pb = 15.8 m
maka :
P2 = (5 . 19.8) + (5 - 1) . 3+ ( 2 . 15.8) = 142.6 m
c. F28-4000(FOKKER)
 G=3
 W = 25.1 m
 C = 4.5 m (Kode C)
 Pb = 29.6 m
maka :
P3 = (3 . 25.1) + (3 - 1) . 4.5 + ( 2 . 29.6) = 143.5 m

 G=3
 W = 51.7 m
 C = 7.5 m (Kode D)
 Pb = 61.2 m
maka :
2
5
P4 = (3 . 51.7) + (3 - 1) . 7.5 + ( 2 . 61.2) = 292.5 m
e. DHC-8-100
 G=5
 W = 29.5 m
 C = 4.5 m (Kode C)
 Pb = 22.3 m
maka :
P5 = (5 . 29.5) + (5 - 1) . 4.5 + ( 2 . 22.3) = 210.1 m
Jadi panjang apron total (P total) = P1 + P2 + P3 + P4 + P5

= 847.81 m  848 m
b.. Lebar Apron
Dipakai rumus :
L = 2 PB + 3C
Untuk lebar apron diperhitungkan dari panjang pesawat yang paling panjang yaitu dari
jenis pesawat rencana McDONNELL DOUGLAS MD-11, dengan panjang badan
pesawat ( PB ) = 61.2 m. dan C=7.5(kode)
Sehingga :
L = 2 (61.2) + 3 (7.5)
= 144.9 m  145 m
Jadi, akan dibangun apron denan luas total =
P x L = 848 m X 145 m
= 122960 m2
145m
2
6
56.11m 142.6m 143.5m 292.5m 210.1m

Perencanaan Hanggar
Hanggar direncanakan untuk 5 pesawat. Dalam hal ini direncanakan ukuran
pesawat rencana yang terbesar yaitu MC DONNELL DOUGLAS MD-11. Luas hangar
dihitung dengan rumus :
Pesawat MC DONNELL DOUGLAS MD-11:

Panjang badan pesawat = 61.2 m
Wingspan = 51.7 m
L= 5 x (Wing span x Panjang Badan Pesawat)
L= 5 x (61.2 x 51.7)
L= 15820.2  15821 m2
Passenger Terminal
Luas Passenger terminal diperhitungkan terhadap ruang gerak dan sirkulasi dari
penumpang, yaitu untuk pesawat dengan jenis masing-masing dapat diperkirakan jumlah
penumpang per pesawat dalam 1 jam.
 Pesawat CESSNA 206

Dik :
Jumlah Pesawat : 7 buah
Jumlah Penumpang/jam/pesawat diperkirakan 6 orang/pesawat
Maka jumlah penumpang : 7 x 6 = 42 orang
 Pesawat DHC6 TWIN OTTER

Dik :
2
7
 Pesawat F28-4000(FOKKER)
Dik :
Maka jumlah penumpang : 7 x 65= 455 orang
 Peswat McDONNELL DOUGLAS MD-11

Dik :
 Pesawat DHC-8-100
Dik :
Total Penumpang : 42 + 160 + 455 + 4100 + 468 = 5225
Asumsi : Jika tiap penumpang membawa 3 orang pengatar dengan ruang gerak tiap
penumpang 4 m2, maka luas passenger terminal adalah sebagai berikut :
L= [ 5225 + (3 x 5225)] x 4 m2 = 82600 m2
2
8
Parking Area
Ada beberapa cara untuk menentukan luas parking area walaupun kadang-kadang
cara tersebut tidak dapat dilakukan karena ada perbatasan. Cara-cara tersebut antara lain :
1. Mendapatkan proyeksi harian penumpang yang masuk (datang) dan keluar
(berangkat) lapangan terbang. Jumlah ini dikonversi ke jumlah akumulasi puncak
dari jumlah kendaraan.
2. Menghunbungkan akumulasi maksimum jumlah kendaraan dengan jam-jam sibuk
jumlah penumpang pada tahun yang diketahui. Diperlukan untuk memproyeksikan
permintaan kendaran pada jam-jam sibuk dimasa depan.
Batasan dari kedua cara ini adalah : karakteristik sifat kendaraan sulit untuk
menentukan tingkat estimasi kendaraan dan lain-lain. Rata-rata luas ruang parkir untuk 1
mobil adalah lebar 2,6 m dan panjang 5,5 m
Dalam tugas ini dihitung :

Banyaknya penumpang pada jam sibuk : 5225 orang
Banyaknya pengantar (3 pengantar/penumpang) : 15675orang
Total : 20900 orang
Asumsi : Tiap mobil memuat 4 orang
Maka jumlah mobil = 20900/4 = 5225 kendaraan
Asumsi : Jumlah mobil pengantar = jumlah mobil penjemput
Jadi, jumlah mobil keseluruhan : 3 x 5225 = 15675 kendaraan
Diketahui bahwa ukuran pemakaian ruas parkir yang normal untuk 1 buah mobil
termasuk bagian samping adalah 2.6 x 5.5 = 14.3 m 2 jadi, luas area parkir yang
direncanakan adalah 14.3 x 15675 = 224152.5  224153 m2
Ruang gerak sirkulasi dari pada mobil sama dengan luas area parkir mobil.
Jadi total luas area parkir adalah :
Ltotal = 2 x 224153 = 448306 m2
2
9
Terminal Building
Terminal building fungsinya adalah untuk melayani segala keperluan yang akan
berangkat dan tiba, termasuk barang-barangnya. Untuk memenuhi segala kebutuhan yang
menyangkut kebutuhan penumpang tersebut didalam terminal building harus memenuhi
fasilitas-fasilitas antara lain :
a. Fasilitas untuk operasi perusahaan penerbangan
 Ruang perkantoran
 Tempat penerima bagasi
 Tempat untuk memproses keberangkatan
 Ruang kedatangan penumpang
 Ruang telekomunikasi
 Ruang petugas keamanan
b. Fasilitas untuk kantor pemerintah

 Kantor bead an cukai
 Kantor POS
 Kantor/stasiun pengamat cuaca
 Kantor kesehatan
c. Fasilitas untuk kenyamanan penumpang

 Restoran
 Pertokoan
 Ruag tunggu
 Ruang VIP
 Telepon umum
 Bank
 Asuransi
 Tempat penitipan barang
 Dll.
3
0
Terminal Penumpang
Keberangkatan
Dari hasil perhitungan diatas didapat penumpang waktu sibuk sebanyak 5225
orang. Menurut SKEP 77-VI-2005 jumlah penumpang transfer 20% dari jumlah
penumpang waktu sibuk. Maka, jumlah penumpang transfer :
Jumlah Penumpang Transfer : 20% x 5225 = 1045  1045 orang
Jumlah Penumpang Waktu Sibuk

Penumpang waktu sibuk (orang) Jumlah penumpang transfer (orang)
≤50 (terminal kecil) 10
101-500 (terminal sedang) 11-2O
501-1500 (terminal menengah) 21-100
501-1500 (terminal besar) 100-300
Catatan : Penumpang waktu sibuk ≥1500 memperhitunkan persyaratan yang lebih khusus
Kerb
Lebar kerb keberangkatan untuk jumlah penumpang waktu sibuk dibawah 100
orang adalah 5 m dan 10 m untuk jumlah penumpang waktu sibuk diatas 100 orang. Secara
umum panjang kerb keberangkatan adalah panjang bagian depan yang bersisian dengan
jalan dari bangunan terminal tersebut.
Lebar Kerb Standar

Penumpang waktu sibuk Lebar Kerb minimal Panjang
(orang) (m) (m)
≤100 5 Sepanjang bangunan
≥100 10 terminal
Hall Keberangkatan
Hall keberangkatan harus cukup luas untuk menampung penumpang datang pada
waktu sibuk sebelum mereka masuk menuju check-in area
A = 0,75 { a ( 1 + f ) + b } + 10
3
1
Dimana :
A = Luas keberangkatan
a = Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = Jumlah penumpang transfer
f = Jumlah pengantar/penumpang (2 orang)
A = 0.75{5225(1+2)+1045}+10 = 12550  12550 m2

Hasil Perhitungan Luas Hall Keberangkatan
Besar Terminal Luas Hall Keberangkatan (m2)
Kecil 132
Sedang 132-265
Menengah 265-1320
Besar 1321-3960
Security Gate
Jumlah gate dengan banyaknya pintu masuk menuju area steril. Jenis yang
digunakan dapat berupa walk through metal detector, hand held metal detector serta
baggage x-ray machine. Minimal tersedia masing-masing satu unit dan minimal 3 orang
petugas untuk pengoprasian satu gate dengan ketiga item tersebut.
Hasil Perhitungan Kebutuhan Security Gate
Besar Terminal Jumlah Security Gate (unit)
Kecil 1
Sedang 1
Menengah 2-4
Besar ≥5
Ruang Tunggu Keberangkatan

Ruang tunggu keberangkatan harus cukup menampung penumpang waktu sibuk.
Selama menunggu waktu check-in dan selama penumpang menunggu saat boarding
setelah check-in. pada ruang tunggu dapat disediakan fasilitas komersial bagi penumpang
untuk berbelanja selama waktu menunggu.
3
2
A=C− ( u .i+30v . k )m x 10 %
2
Dimana :
A = Luas ruang tunggu keberangkatan
C = Jumlah penumpang datang pada waktu sibuk
u = Rata-rata waktu menunggu terlama (60 menit)
i = Proporsi penumpang menunggu terlama (0.6)
v = Rata-rata waktu menunggu tercepat (20 menit)
k = Proporsi penumpang menunggu tercepat (0.4)
A=5225− ( 60. 0.6+3020. 0.4 ) m x 10 %

2
A = 5224.853  5225 m2
Hasil Perhitungan Luas Ruang Tunggu
Besar Terminal Jumlah Luas Ruang Tunggu
Kecil ≤16
Sedang 16-33
Menengah 34-165
Besar 166-405
Check-In Area
Check-in Area harus cukup untuk menampung penumpang waktu sibuk selama
mengantri untuk check in.
A = 0,25 (a + b) m2 x 10%
Dimana :
A = Luas area check-in (m2)
a = Jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b = Jumlah penumpang transfer
A = 0.25 x (5225 + 1045) m2 x 10%
3
3
= 156.75 m2
Hasil Perhitungan Luas Check-In Area

Besar Terminal Jumlah Luas Check-In Area
Kecil ≤16
Sedang 16-33
Menengah 34-165
Besar 166-405
Check-In Counter
Meja check-in counter harus dirancang untuk dapat menampung segala peralatan
yang dibutuhkan untuk check-in (computer, printer, dll) memungkinkan gerakan petugas
yang efisien.
N= ( a+b
60 )
x t 1 counter x 10 %
Dimana :
N : Jumlah meja
a : jumlah penumpang berangkat pada waktu sibuk
b : jumlah penumpang transfer (20%)
t1 : waktu pemrosesan check-in per penumpang (2 menit / penumpang)
N= ( 5225+1040
60 ) x 2 x 10 %=20.88 21 buah
Hasil Perhitungan Jumlah Check-In Counter
Besar Terminal Jumlah Check-In Counter
Kecil ≤3
Sedang 3-5
Menengah 5-22
Besar 22-66
3
4
Timbangan Bagasi
Jumlah timbangan sesuai dengan banyaknya jumlah check-in counter. Timbangan
diletakan menyatu dengan check-in counter. Menggunakan timbangan mekanikal maupun
digital. Deviasi timbangan ±2,5%
Fasilitas Custom Imigration Quarantine

Pemeriksaan passport diperlukan untuk terminal penumpang keberangkatan
international/luar negeri serta pemeriksaan orang-orang yang masuk dalam daftar cekal
dari imigrasi.
N= ( a+b
60 )
x t 2 x 10 %
Dimana :
N: jumalh gate
a: jumlah penumpang berangkat
b: jumlah penumpang transfer
t2: waktu pelayanan counter (0,5 menit/penumpang)
N= ( 5225+1045
60 ) x 0.5 x 10 %=5.22 6 buah
Hasil Perhitungan Jumlah Meja Pemeriksaan
Besar Terminal Jumlah Meja Pemeriksaan
Kecil 1
Sedang 1-2
Menengah 2-6
Besar 6-17
People Mover System

Penggunaan PMS sangat tergantung dari ukuran terminal kedatangan. Bila jarak
dari ruang tunggu keberangkatan menuju gate cukup jauh (lebih dari 300m) maka dapat
disediakan ban berjalan untuk penumpang (people mover system). Biasanya people mover
3
5
system digunakan untuk Bandar udara yang tergolong sibuk dengan jumlah penumpang
waktu sibuk 500 orang ke atas. Atau bila dari terminal menuju apron cukup jauh harus
disediakan transporter (bis penumpang) untuk jenis terminal berbentuk satelit (airport
terminal reference manual 1.6.11)
 Rambu (sign)
a. Rambu harus dipasang yang mudah dilihat oleh penumpang
b. Papan informasi/rambu harus mempunyai jarak pandang yang baik untuk
dilihat dari jarak yang cukup jauh.
c. Bentuk huruf dan warna rambu yang digunakan juga harus memudahkan
pembacaan dan penglihatan.
d. Warna untuk tiap rambu yang sejenis harus seragam
1) Hijau untuk informasi penunjuk arah arah jalan : arah terminal
keberangkatan, terminal kedatangan.
2) Biru untuk penanda tempat pada indoor : toilet, telepon umum, restoran.
3) Kuning untuk penanda tempat pada outdoor : papan nama terminal
keberangkatan.
e. Pengguna symbol dan rambu menggunakan symbol-simbol yang sudah umum
dipakai dan mudah dipahami
Lebih jauh mengenai rambu/petunjuk bangunan terminal dapat mengaju pada
standar rambu-rambu terminal Bandar udara (SKEP DIRJEN HUBUD/13/11/90 atau
SKEP DIRJEN HUBUD yang terbaru mengenai rambu)
Tempat Duduk
1
N= x a
3
Dimana :
N: jumlah tempat duduk yang dibutuhkan
a: jumlah penumpang waktu sibuk
1
kebutuhan tempat duduk diperkirakan sebesar penumpang pada waktu sibuk
3
1
N= x 5225=1741.66 1742 buah
3
Hasil Perhitungan Jumlah Tempat Duduk
Besar Terminal Jumlah Tempat Duduk
Kecil ≤19
3
6
Sedang 20-37
Menengah 38-184
Besar 185-550
Fasilitas Umum
Untuk toilet, diasumsikan 207 dari penumpang waktu sibuk menggunakan fasilitas
toilet. Kebutuhan ruang tunggu perorang = 1m2. Penempatan toilet pada ruang tunggu, hall
keberangkatan, hal kedatangan. Untuk toilet para penyandang cacat besar pintu
mempertimbangkan lebar kursi roda. Toilet untuk usia lanjut perlu dipasangi railing di
dinding yang memudahkan para lansia berpegangan.
A= P x 0,2 x 1m2 x 10%
Dimana :
A = Jumlah Toilet
P = Jumlah penumpang pada jam sibuk
A= 5225 x 0,2 x 1 x 10% = 104.5105 buah
Hasil Perhitungan Jumlah Toilet
Besar Terminal Jumlah Toilet
Kecil 7
Sedang 7-14
Menengah 15-66
Besar 66-198
Lift dan Escalator

Untuk bandar udara yang mempunyai ruangan lebih dari 1 lantai
Tabel Standard parameter Lift
No Jenis Ruang Intensitas
1. Lift
a. total handling capacity (%) ≥15
b. waktu tunggu (detik) <40
3
7
c. Kebutuhan ruang (m2/orang) 0.8

2. Escalator
a. Lebar tangga minimal 0.8
b. Koefisien kecepatan (m/det) 0.5
c. Sudut tangga (°) 25
Gudang
Untuk gudang kantor dan operasional bandara (bukan gudang kargo). Sebagai
tempat penyimpanan peralatan perawatan dan perbaikan gedung atau yang berkaitan
dengan operasional gedung dalam lingkungan Bandar udara. Luas gudang diambil 20-30m
untuk tiap 1000 m2 gedung terminal. Bila antar jarak terminal jauh, maka dibuat untuk
melayani tiap-tiap terminal
3
8
I. PERENCANAAN PERKERASAN STRUKTURAL

3.1. Perencanaan Tebal Perkerasan Fleksibel Runway dan Taxiway
Perkerasan adalah struktur yang terdiri dari beberapa lapisan dengan perkerasan
dan daya dukung yang berlainan. Perkerasan berfungsi sebagai tumpuan rata-rata pesawat.
Permukaan yang rata menghasilkan jalan pesawat yang nyaman, maka harus dijamin
bahwa tiap-tiap lapisan dari atas ke bawah. Kekerasannya dan ketebalannya sehingga tidak
mengalami “Distres” (perubahan bentuk perkerasan) karena tidak mampu meanahan beban
yang diberikan (diatasnya).
Perkerasan flexibel adalah perkerasan yang dibuat dari campuran aspal dan agregat
digelar diatas permukaan material granual mutu tinggi. Perkerasan flexibel terdiri dari
lapisan surface course, base course dan subbase course. Masing-masing bisa terdiri dari
satu atau lebih lapisan. Semuanya digelar diatas tanah asli yang dipadatkan (subgrade)
yang bisa terletak diatas tanah timbunan atau asli.
Perkerasan kaku (rigid) adalah perkerasan yang dibuat dari slab-slab beton, digelar
diatas granular atau subbase course yang telah dipadatkan dan ditunjung oleh lapisan tanah
asli dipadatkan (subgrade), yang kondisi-kondisi tertentu, kadang-kadang subbase tidak
diperlukan.
Perencanaan perkerasan struktural flexibel runway dan taxiway. Dari data yang ada :
Jenis Pesawat Annual Departure
CESSNA 206 15000
DHC6 TWIN OTTER 25000
F28-4000(FOKKER) 6000
McDONNELL DOUGLAS MD-11 15000
DHC-8-100 25000
o Tipe Pesawat Rencana : McDONNELL DOUGLAS MD-11

o Maximum Take-off weight (MTOW) : 1639 Kg
o Roda : DDT
o Annual Departure : 15000
o CBR Subbase : 7%
3
9
o CBR Subgrade :
Titik 1 2 3 4 5 6
CBR 6 7 8 8 8 7
Perhitungan nilai CBR

Cara analitis :
Jumlah titik (n) = 6
x 6+7 +8+8+ 8+7
͞ x= = =7.333 %
n 6
Titik (n) CBR (X1) (X1-x)2
1 6 1.7769
2 7 0.1109
3 8 0.4449
4 8 0.4449
5 8 0.4449
6 7 0.1109
Total 3.3334
√ √
2
Simpangan baku : Sd= ( x 1−x ) = 3.3334 =0.817 %
n−1 5
o Nilai CBR (batas bawah)
x-Sd = 7.333-0.817 = 6.516%
o Nilai CBR (batas atas)

x+Sd = 7.333+0.817= 8.15%
Untuk confidence kumulatif 95% didapat nilai CBR subgrade diantara 6.516% dan 8.15%
Jadi, CBR rencana diambil 7.333% karena berada diantara batas bawah dan batas atas.
4
0
Perhitungan Tebal Perkerasan

Diketahui :
 CBR Subgrade : 7.333%
 CBR Subbase : 7%
 Pesawat yang dilayani:
Jenis Pesawat Annual Departure
CESSNA 206 15000
DHC6 TWIN OTTER 25000
F28-4000(FOKKER) 6000
McDONNELL DOUGLAS MD-11 15000
DHC-8-100 25000
Menentukan pesawat rencana :

1. Dari tabel berisi data-data pesawat diperoleh MTOW dari masing-masing pesawat
yang dilayani dalam satuan Kg. Nilai ini dikonversi ke satuan lbs (=0.454 kg)
2. Dari tabel yang sama diperoleh konfigurasi roda pendaratan pada masing-masing
pesawat, dimana jenis roda pendaratan akan menentukan jenis grafik yang akan
dipakai untuk menentukan tebal perkerasan sementara.
3. Annual Departure dari tiap pesawat diperoleh dari data tugas.
4. Tebal perkerasan total sementara diperoleh grafik 52-60, yang dilampirkan
berdasarkan jenis pesawat terbang, roda tipe, annual departure dan CBR
(digunakan CBR Subgrade : 18%).
Tebal Total
Jenis MTOW Tipe Roda Annual
Perkerasan
Pesawat (Kg) Pendaratan Departure
Sementara
CESSNA 206 1639 SWG 15000 13”
DHC6 TWIN
5670 SWG 25000 14”
OTTER
F28-4000(FOKKER) 32205 DWG 6000 19”
McDONNELL
273289 DDT 15000 43”
DOUGLAS MD-11
DHC-8-100 15650 DWG 25000 16”
4
1
Karena tebal perkerasan total perkerasan sementara terbesar yang diperoleh adalah
43”, maka yang dipakai sebagai pesawat rencana untuk menentukan tebal perkerasan
adalah McDONNELL DOUGLAS MD-11 (daya tipe roda pendaratan DDT).
Tabel 6-6
Konversi dari Ke Faktor Pengali
Single Wheel Dual Wheel 0,8
Single Wheel Dual Tandem 0,5
Dual Wheel Dual Tandem 0,6
Double Dual Tandem Dual Tandem 1,00
Dual Tandem Single Wheel 2,00
Dual Tandem Dual Wheel 1,70
Dual Wheel Single Wheel 1,30
Double Dual Tandem Dual Wheel 1,70
4
2
Menghitung Ekuivalent Annual Departure Terhadap Pesawat Rencana

1. Hitung R2
R2 = Annual Departure Pesawat
R2 = Faktor koreksi x Annual Departure Pesawat
2. Hitung W 2 (lbs)
W2 = 1/n x 0,95 x MTOW tiap pesawat
n = Jumlah roda masing-masing pesawat
3. Hitung W 1 (lbs)
W1 = 1/n x 0,95 x MTOW tiap pesawat rencana
n = Jumlah roda pesawat rencana
4. Hitung R1
0,5
W2
Log R1 = log R2 ( )
W1
( )
0,5
W2
R1 = (log R2
W1
)
10
Perhitungan Equivalent Annual Departure
Pesawat CESSNA 206
Diketahui : Jumlah Roda :2
Annual Departure : 15000
MTOW : 1639 kg
Maka,
R2 = 0,5 x 15000 =7500
W2 = 1/2 x 0,95 x 1639 = 778.525
W1 = 1/16 x 0,95 x 273289 = 16226.534
= 10(log7500 ( 16226.534 )
0,5
778.525
R1 )
= 7.060
Pesawat DHC6 TWIN OTTER

MTOW : 5670 kg
Maka,
R2 = 0,5 x 25000 = 12500
W2 = 1/2 x 0,95 x 5670 = 2693.25
4
3
W1 = 1/16 x 0,95 x 273289 = 16226.534
= 10(log12500 ( 16226.534 )
0,5
2693.25
R1 )
= 46.677
Pesawat F28-4000(FOKKER)
MTOW : 32205 kg
Maka,
R2 = 0.6 x 6000 = 3600
W2 = 1/4 x 0,95 x 32205 = 7648.687
W1 = 1/16 x 0,95 x 273289 = 16226.534
= 10(log3600 ( 16226.534 )
0,5
7648.687
R1 )
= 276.457
Pesawat McDONNELL DOUGLAS MD-11

Diketahui : Jumlah Roda : 16
MTOW : 273289 kg
Maka,
R2 = 1x 15000 = 15000
W2 = 1/16 x 0,95 x 273289 = 16226.534
W1 = 1/16 x 0,95 x 273289 = 16226.534
= 10(log15000 ( 16226.534 )
0,5
16226.534
R1 )
= 15000
Pesawat DHC-8-100
MTOW : 15650 kg
Maka,
R2 = 0.6 x 25000 = 15000
W2 = 1/4 x 0,95 x 15650 = 3716.875
W1 = 1/16 x 0,95 x 273289 = 16226.534
= 10(log15000 ( 16226.534 )
0,5
.3716 .875
R1 )
= 99.700
4
4
4
5
Jumlah Annual
Pesawat MTOW R2 W2 W1 R1
Roda Departure
CESSNA 206 2 15000 1639 7500 778.525 16226.534 7.060
DHC6 TWIN
2 25000 5670 12500 2693.25 16226.534 46.677
OTTER
F28-
4 6000 32205 3600 7648.687 16226.534 276.457
4000(FOKKER)
McDONNELL
16 15000 273289 15000 16226.534 16226.534 15000
DOUGLAS MD-11
DHC-8-100 4 25000 15650 15000 3716.875 16226.534 99.700
15429.894
Ekuivalent Annual Departure (R1)
15430
Jadi, Annual Departure yang akan digunakan dalam menghitung tebal perkerasan adalah
15430.
4
6
Menghitung Tebal Perkerasan dengan Pesawat Rencana

Data-data yang diperlukan untuk perhitungan :
Tipe Pesawat Rencana : McDONNELL DOUGLAS MD-11
o Maximum Take-off weight (MTOW) : 273289 Kg
o Roda : Double Dual Tandem (DDT)
o Ekuivalent Annual Departure : 15430
o CBR Subgrade : 7.3%
o CBR Subbase : 7%
a. Tebal Perkerasan Total

Tebal perkerasan total dihitung dengan menggunakan figure 4-38 untuk pesawat
McDONNELL DOUGLAS MD-11 Jika diplot ke dalam tabel akan didapat tebal perkerasan
43’’. Maka diambil tebal perkerasan total = 43” (109,22 cm)
b. Tebal Subbase Course
Tebal Subbase yang dihitung dengan memakai grafik yang sama dengan poin (a),
dengan mengganti CBR rencana = 7%. Namun , karena nilai CBR yang terlalu kecil
untuk lapis perkerasan Subbase , maka dilakukan stabilitas tanah/ground improvement
pada lapisan tanah untuk Subbase, Improvement dilakukan menggunakan bahan
geosinetik seperti geoteksil dan geogrid untuk menambah nilai CBR.
Nilai CBR untuk subbase dikatakan baik (fair) pada kisaran 7-20%, maka
direncanakan untuk dilakukan stabilitas tanah hingga nilai CBR 18%.
Langkah selanjutnya sama seperti point (a). Maka akan didapat tebal perkerasan
sebesar 22” = 55.88 cm. Maka :
Tebal Sub Base Course = 43 – 22 = 21” (53.34cm)
c. Tebal Lapis Permukaan (surface)

Dari figure 4.39 diberikan tebal surface aspal :
5’’ (12,7 cm) untuk daerah kritis
4’’ (10.16 cm) untuk daerah non-kritis
d. Tebal Base Course

Tebal base course = 21”-5” = 16” (40.64 cm). Diperiksa terhadap tebal minimum
base course dengan menggunakan figure 4-45 (dilampirkan) untuk :
4
7
- Tebal perkerasan total = 43”

- CBR tanah dasar = 7%
Diperoleh tebal minimum base course = 16” (45.72 cm), selisih base course =
16”-16” = 0”, tidak ditambahkan pada tebal perkerasan total, tetapi diambil dari
subbase sehingga tebal subbase menjadi :
21”- 0” =21” (53.34cm)
e. Tebal Daerah Non-Kritis
FAA mensyaratkan bahwa perubahan perkerasan untuk:
- Daerah non-kritis : base course dan subbase course dikali 0,9
- Daerah pinggir : base course dan subbase course dikali 0,7
Namun hal ini berlaku pada base course saja, karena dilalui oleh drainase
melintang landasan lapangan terbang.
Lapisan Kritis(A) Non-kritis (0,9A) Pinggiran (0,7A)
Course Inch Cm Inch Cm Inch Cm
Surface 5 12,7 4,5 11,43 3,5 8,89
Base 16 40,64 14,4 36,576 11,2 28,448
Subbase 21 53,34 18,9 48,006 14,7 37,338
Tebal Perkerasan Tebal Perkerasan

Lapisan
Rencana Minimum
Surface Course 5” (12.7 cm) 5” (12.7 cm)
Base Course 16” (40,64 cm) 16” (40,64 cm)
Subbase Course 21” (53.34 cm) 21” (53.34 cm)
Tebal Total 42” ( 106.68cm) 42” ( 106.68cm)
4
8
Ket: tanpa skala(no scale)

Gambar 1. Susunan lapisan untuk perkerasan rencana
surface 5”
Base course 16”
42”
Sub base course
21”
Sub grade CBR 5 %
Gambar 2. Susunan lapisan untuk perkerasan minimum
surface 5”
42” Base course 16”
Sub base course 21”
Sub grade CBR 5 %
4
9
3.2. Perencanaan Tebal Perkerasan Rigid pada Apron (Metode PCA)

Ada dua metode perencanaan yang dibuat oleh PCA untuk merencanakan
perkerasan rigid berdasarkan. Metode pertama didasarkan faktor keamanan, metode kedua
didasarkan pada prinsip kelelehan.
Dalam tugas ini hanya akan dihitung tebal perkerasan berdasarkan faktor
keamanan. Faktor keamanan adalah perbandingan “Modulus Of Rapture” beton umur 90
hari dengan working stress;
MR 90
FK = Untuk menentukan working stress dibutuhkan ramalan lalu lintas
Working Stress
yang akan datang yakni menyangkut jenis pesawat, MTOW dan roda-roda pendaratan
yang sepadan.
Dalam tugas ini dianjurkan untuk menggunakan angka keamanan 2. Dalam menentukan
perkerasan rigid, dilakukan hal-hal berikut:
1. Tentukan harga k atau bila tersedia subbase, harga K subbase
2. Hitung lalu-lintas pesawat di masa yang akan datang dan pembebanannya sehingga
bisa dipilih angka keamanan yang sesuai
3. Hitung tebal perkerasan dengan memasukan harga-harga parameter diatas kedalam
grafik yang seusai tipe roda pendaratan
4. Ulangi langkah-langkah diatas untuk jenis pesawat yang berbeda
5. Pilih tebal perkerasan untuk kondisi yang paling kritis
Data-data yang ada:
 Kapasitas pesawat perjam adalah 44 buah, dengan lama operasi landasan (1 x 24
jam)
 Windrose yang diperoleh untuk harga NE-SW memberi harga windrose coverage
maks yakni 99,14%
 Equivalent Annual Departure pada pengolahan data adalah 15430 (diambil max
25000)
 Tebal subbase rigid pavement yang direncanakan adalah 10 cm
 Material yang akan digunakan untuk subbase adalah sirtu
 Direncakan landasan bisa beroperasi : 24 x 100% = 24 jam
 Annual departure, misal untuk 1 tahun = 24 x 44 x 365 = 385440 buah/tahun
= 1056 buah/hari
5
0
Harga K (modulus of subgrade reaction) adalah 300 pci. Direncanakan untuk apron
menggunakan beton dengan mutu K-300.
Untuk lapisan subbase, harga K ditentukan dengan mengadakan “plate bearing
test” pada bagian lapisan subgrade. Harga K berkaitan dengan berbagai ketebalan dari
bahan subbase yang berbeda.
Untuk tebal subbase yang telah direncanakan 10 cm dan dengan harga K yang
diambil 300 pci.
Untuk mencari MR90 digunakan rumus:
MR90 = 110% x MR 28
MR 28 = K x (fc’)^0.5
Dimana:
K = konstanta (8,9,10) diambil 10
Untuk apron menggunakan beton K-300 :
K-300 = 300 kg/cm2 = 30 Mpa = 4351.13 pci
Maka,
MR 28 = 10 X ( 4351.13)0.5
= 659.630 pci
MR 90 = 110% X 659.630
= 725.593 pci
Sehingga working stress :
MR 90 725.593
= = 362.7965 pci
FK 2
Jenis MTOW Tipe Roda Annual Tebal

Pesawat (Kg) Pendaratan Departure Perkerasan
CESSNA 206 1639 SWG 15000 6”

DHC6 TWIN OTTER 5670 SWG 25000 6.1”
F28-4000(FOKKER) 32205 DWG 6000 8.8”
McDONNELL
273289 DDT 15000 19”
DOUGLAS MD-11
5
1
DHC-8-100 15650 DWG 25000 6.8”
Dari hasil perhitungan tebal perkerasan rigid berdasarkan parameter-parameter
diatas didapat tebal perkerasan yang paling kritis yaitu 43’ (McDONNELL DOUGLAS
MD-11) dengan demikian untuk perkerasan rigid pada apron memiliki ketebalan rencana
yaitu 43’’ (McDONNELL DOUGLAS MD-11)
19’’
SLAB BETON
10’’
SUBBASE SIRTU
5
2
Perhitungan Penulangan (Pembesian)

Jumlah besi yang diperlukan untuk penulangan pada perkerasan rigid ditentukan dengan
rumus:
0,64 L x √ L x H
As=
fs
dimana,
As = Luas penampang setiap lebar/panjang slab (inch)
L = panjang/lebar slab (ft)
H = tebal slab(m), tebal perkerasan rigid yang paling kritis
fs = tegangan tarik baja(kg/cm 2 ¿
dari data diperoleh:

 Mutu Baja : U-32
 fs : 1850 kg/cm 2
 H : 19” (48,26cm)
 L : Direncakan slab beton ukuran 25 ft jadi, L= 5m = 500cm
 Tulangan Melintang:
0,64.500 x √ 500 x 48.26
As= = 26.87 cm 2
1850
 Tulangan Minimum:
ASmin = 0,05% x penampang melintang (H x L)
= 0,05% x (48,26 x 500)
= 12,065 cm2
Kontrol Asmin < AS  12,065 cm 2 < 26.87 cm 2 .... (OK)
Maka dipakai AS = 26.87 cm 2
Direncanakan tulangan dengan besi D-14 mm dimana AS = 1,539 cm 2
 Jumlah Tulangan yang Dipakai (n) = 26.87 /1,539 = 17,45 buah = 18 buah
L 500
 Jarak Tulangan (R) = = = 26,777 cm
n−1 18−1
= 267,77 mm
5
3
 Kontrol Jumlah Tulangan

- Tulangan Baja D-14mm dengan AS = 153,9 mm2 = 1,539cm 2
- Banyaknya Tulangan (n) = 18 buah
AS (19 D-14mm) = 18 x 1,539 cm2 = 27,702 cm2
Kontrol AS > Asmin = 27,702 > 12,065 (OK)
Jadi, dengan tulangan baja 18 D14 – 290mm dengan tebal perkerasan rigid yang ada
mampu menahan beban yang didapat dari perhitungan sebelumnya.
5
4
Joint (Sambungan)
Joint dibuat pada perkerasan kaku agar beton bisa mengembang dan menyusut
sehingga mengurangi tekanan bengkok akibat gesekan, perubahan temperatur, periubahan
kelembapan, serta untuk melengkapi kosntruksi.
Joint dikategorikan menurut fungsinya, yaitu joint yang berfungsi untuk
mengembang (expansion joint) dan susut (construction joint).
 Expansion Joint
Expansion Joint berfungsi ruang untuk beton mengembang sehingga terhindar
adanya tegangan tekuk yang tinggi yang bisa menyebabkan slab menjadi lengkung.
Biasanya expansion joint dibuat pada slab beton yang menyudut satu sama lain.
 Construction Joint
- Memanjang
Joint seperti ini terdapat pada tepi setiap jalur pengecoran dibuat dengan menggunakan
tulangan dowel sebagai pemindah beban pada bagian itu
0,15
Slope 1 : 4 Tipe C kunci
- Melintang
Jointmelintang diperlukan pada akhir pengecoran tiap harinya. Apabila pengecoran
diperhitungkan akan berhenti selama setengah jam atau lebih, misalnya karna hujan akan
turun sehingga pengecoran terhenti pada titik penghentian ini harus dibuat construction
joint melintang. Apabila penghentian ini sudah dekat dengan construction joint rencana,
maka disarankan membuat joint dengan dowel.
Dowell diberi gemuk satu sisi
½t
T Tipe D Dowel
5
5
 Construction Joint (Dummy Joint)

Yaitu permukaan pada potongan beton yang sengaja diperlemah sehingga bila
terjadi penyusutan slab beton, tegangan susut bisa diperingan. Dan bila material
beton harus retak, retak terjadi pada bagian yang telah dipersiapkan itu. Tegangan
susut bisa terjadi dikarenakan perubahan temperature, kelembapan dan gesekan.
- Memanjang
Dipakai untuk jalur pengecoran yang lebarnya melebihi 25ft dan dibuat antara 2
construction joint memanjang, yang menurut joint tipe H
Tipe H Dummy
Alurnya digergaji / dicetak pada acuan
- Melintang
FAA menyarankan pembesian dowell untuk dua joint pertama pada masing-
masing sisi dan expansion joint dan semua construction joint melintang dalam
perkerasan rigid dengan penulangan. Untuk construction joint ini digunakan
menurut construction joint tipe F
Tipe F
Dowell diberi gemuk satu sis
5
6
 Jarak antar Joint

Jarak antar joint berdasarkan tabel halaman 82, untuk slab beton dengan tebal 19”
(48,26 cm), maka jarak joint maximum baik untuk melintang atau memanjang
adalah 25 ft dan lebar joint 3/8”, dalam joint ½” minimum.
 Joint Sealant
Dipakai untuk mencegah menembusnya air dan benda asing ke dalam joint. Dalam
perencanaan ini dipakai joint sealant siap pasang yang sudah diproduksi dari
pabrik. Ukuran joint sealant ini diambil berdasarkan daftar dari P.A seperti
tercantum pada tabel hal.82 pelengkap kuliah lapangan terbang. Untuk jarak joint
25ft. dipakai lebar joint ¾’’ dan lebar seal 9/16’’
 Dowell
Besi ini dipasag pada joint . berfungsi sebagai pemindah beban melintang
sambungan, juga berfungsi mengatasi penurunan vertical relative pad slab beton
ujung ukuran dowell harus proporsional dengan beban yang harus dilayani dan
direncanakan untuk berbagai tebal slab seperti tercantum pada tabel.
Untuk tebal slab beton 19” = 48,26 cm
-Diameter : 1.5” ( 40 cm)
-Panjang : 20” ( 51 cm)
-Jarak : 18” ( 46 cm)
 Tie Bar
Rekomendasi FAA ukuran tie bar adalah diameter 5/8”(16 mm) panjang 30”(760
mm) jarak dari as ke as 30” (760 mm).
5
7
Perencanaan Marking
(Tanda-Tanda Visual)
Tanda-tanda garis dan nomor pada perkerasan landasan dan taxiway agar pilot
mendarat alat bantu dalam mengemudikan pesawatnya mendarat ke landaasan serta
menuju apron melalui taxiway. Marking ini hanya berguna pada siang hari saja, sedangkan
malam hari fungsi marking digantikan dengan system pertanyaan.
Warna yang dipakai biasanya putih pada landasan yang mempunyai pekerasan
aspal sedangkan warna kuning untuk taxiway dan apron. Pada dasarnya warna harus
mencolok terhadap sekitarnya. Jadi, kalau landasan berwarna putih (landasan beton) harus
diberi warna lain untuk markingnya. Kedua organisasi penerbangan telah membuat standar
marking. FAA dalam Advisory Arcular 150/6340 1E kita pakai edisi tanggal 11-4-1980.
ICAO dalam Annex 14 chapter 5,6,7 dipakai edisi 8 maret 1963. Ada 4 macam tipe
marking :
a. Marking landasan (runway)
b. Marking taxiway
c. Marking untuk area yang dibatasi
d. Marking untuk objek tetap
a. Marking landasan (runway)
ICAO membagi marking landasan menjadi 3 :
1.. Landasan Approach Presisi
2.. Landasan Approach Non-presisi
3.. Landasan Non- instrument
Yang ketiga menurut FAA adalah basic runway, memang antara keduanya (FAA
dan ICAO) mengatur marking sama, hanya istilah yang kadang berbeda. Landasan non-
presisi dioperasikan dibawah kondisi V (visual flight rule). Landasan approach non-presisi
adalah ;andasan yang dibantu dengan pendaratan VOR (very high frequency Omny Rad
Range) bagi pesawat yang mendarat ke landasan VOR sebagai pedoman. Landasan
instrument presisi adalah landasan yang dilengkapi dengan ILS (instrument landing
system)
5
8
Macam-macam marking sebagai alat bantu pendaratan adalah sebagai berikut,

a. Nomor landasan (runway designation marking)
Ditempatkan diujung landasan sebagai nomor pengenal landasan itu terdiri dari 2
angka. Pada landasan sejajar dilengkapi dengan huruf L (left), R (right) atau C
(central). 2 angka tadi merupakan angka persepuluhan terdekat dari utama magnetis
dipandang dari arah approach, ketika pesawat akan mendarat.
b. Marking Sumbu (Runway Centre Line Marking)
Ditempatkan sepanjang sumbu landasan berawal dan berakhir pada nomor landasan
kecuali pada landasan yang bersilangan, landasan yang lebih dominan, sumbunya
terus, yang kurang dominan sumbunya diputus. Merupakan garis putus-putus,
panjang garis dan panjang pemutusan sama. Panjang strip bersama gapnya tidak
boleh kurang dari 50m, tidak boleh lebih dari 75 m. panjang strip = panjang gap
atau 30 m mana yang terbesar, lebar strip antara 0,3 m sampai 0,9 m tergantung
kelas landasan.
c. Marking Threshold
Ditempatkan diujung landasan, sejauh 6km dari tepi ujung landasan membujur
landasan panjang paling kurang 30m, lebar 1,8 m. banyaknya strip tergantung lebar
landasan
Lebar Landasan Banyaknya Strip

18m 4
23m 6
30m 8
45m 12
60m 16
d. Marking untuk jarak-jarak tetap (fixed distance marking)

Berbentukempat persegi panjang, berwarna menyolok. Biasanya oranye.
Ukurannya panjang 45m-60m, lebar 6m-10m terletak simetris kanan-kiri sumbu
landasan. Marking ini yang terujung berjarak 300m dari Threshold
5
9
e. Marking Touchdown Zone

Dipasang pada landasan dengan Approach Presisi, tapi bisa juga dipasang
pada landasan non-presisi atau landasan non-instrument yang lebar landasannya
lebih dari 23m.
Terdiri pasang-pasangan berbentuk segiempat dikanan-kiri sumbu landasan
lebar 3m dan panjang 22,5m untuk strip-strip tunggal. Untuk strip ganda ukuran
22,5 x 18 dengan jarak 1,5m jarak satu sama lain 150m diawali dari threshold
Panjang Landasan Banyaknya Pasangan
<900m 1
900-1200m 2
1200-1500m 3
1500-2100m 4
>2100m 6
f. Marking tepi landasan (runway side stripe marking)

Merupakan garis lurus tepi landasan, memanjang sepanjang landasan dengan lebar
strip 0,9m. bagi landasan dari 30m. atau lebar strip 0,45 m. bagi landasan kurang
ari 30m. berfungsi sebagai batas landasan terutama apabila warna landasan hamper
sama dengan warna shouldernya.
Marka Taxiway
a. Marka garis tengah taxiway
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15m pada perpotongan dengan ujung
runway garis tersebut berakhir ditepi runway sedangkan perpotongan dengan
bagian lain dari runway, garis sumbu taxiway tersebut diteruskan sampai garis
tengah runway. Garis tersebut berwarna kuning.
b. Marka garis tepi Taxiway
Terdiri dari garis menerus dengan lebar 0,15 m dipasang pada kedua sisi taxiway
yang dibeli warna kuning.
c. Marka garis tunggu taxiway
Terletak pada pertemuan antara taxiway dengan runway dimana letak garis tersebut
dari garis tepi runway berjarak 30m dan dibeli warna kuning
6
0
SISTEM PERLAMPUAN
Dalam sistem perlampuan lapangan terbang, dikenal 3 hal :
1. Perlampuan Approach (Approach Lighting)

2. Perlampuan Threshold (Threshold Lighting)
3. Perlampuan Landasan
Gambar : Lampu Landasan pada Malam Hari
1. Perlampuan Approach Approach Lighting)
Approach Lighting system merupakan lampu- lampu yang dibuat untuk memenuhi
kebutuhan rentang kemiringan saat pilot mendarat. Lampu threshold maupun lampu landasan
belum memadai untuk memenuhi rentang kemiringan tersebut.
Penyelidikan yang diadakan di Amerika (Journal of the Air Transport Division, American
Society of Civil Engineering Vol 84 no. AT 1, June 1958) menunjukkan bahwa untuk rentang
penglihatan (Visuil Range) dari 2000-2500 feet dibutuhkan sebanyak 200.000 Candle Power
(Tenaga Lilin) yaitu banyaknya tenaga lilin yang diperlukan oleh System Approach Light.
Dari penyelidikan yang sama (laporan Juni 1958) telah diadakan berbagai percobaan
dengan mengaitkan antara :
Intensitas cahaya
Jarak penglihatan (Visibility)
6
1
Penangkapan pilot pada tanda-tanda perlampuan
Susunan lampu-lampu yang baik menurut pemakai landasan
Maka didapat konfigurasi perlampuan approach yang memenuhi kebutuhan pendaratan.
Ada 2 konfigurasi :
Konfigurasi Sistem “Calvert” banyak dipakai di Eropa

Konfigurasi A dipaki di Amerika untuk penerbangan sipil dan Militer sebagai Standard
Nasional
Kedua-duanya mempunyai panjang sama yaitu 3.000 feet (900 m).
Perbedaan yang utama hanyalah pada jumlah lampu berbanjar melintang sumbu
landasan.
Pada sistem Calvert (dikemukakan oleh E.S Calvert dari Inggris) ada 6 banjar lampu dan
lebar banjar berbeda-beda dengan jarak tiap banjar 500 feet.
Pada sistem Amerika hanya ada satu banjar lampu melintang sumbu landasan yaitu
sejauh 1.000 feet dari Threshold.
Pada sistem Calvert, pesawat mendapatkan pedoman untuk mendarat dari lampu-lampu
yang berbanjar melintang landasan.
Tetapi pada sistem Amerika pedoman pendaratan didapatkan dari barisan lampu panjang
14 feet, ditempatkan 100 feet dari threshold pada perpanjang sumbu landasan dan
crossbar tunggal ditempatkan 1.000 feet dari threshold sebagai petunjuk jaraknya dari
threshoid.
2. Perlampuan Threshold (Threshold Lighting)
Ketika melakukan approach final untuk melakukan pendaratan , pilot harus membuat
keputusan untuk melakukan pendaratan atau membatalkannya karena missed approach. Tanda
threshold yang segera dikenal oleh pilot merupakan pedoman bagi pilot apakah dia bisa
membuat keputusan untuk mendarat atau tidak mendarat.
6
2
Dengan alasan ini maka daerah sekitar threshold harus mendapat perhatian
perlampuannya. Pada lapangan terbang besar threshold bisa dikenali sebagai garis perlampuan
menerus berwarna hijau, melintang landasan dari tepi ke tepi, lampu threshold dipandang dari
pesawat yang akan mendarat berwarna hijau, tetapi sebaliknya berwarna merah sebagai
pertanda akhir ujung landasan.
3. Perlampuan landasan
Pada awal mula pendaratan malam dilakukan, seluruh area landasan disinari seluruhnya
(Flood Light). Lama kelamaan dirasakan tidak perlu seluruh lapangan pendaratan disinari, cukup
bagian-bagian utama saja, kemudian dipakai lampu khusus untuk pendaratan. Perlampuan
menyinari seluruh permukaan landasan akhirnya diganti dengan lampu yang menunjukkan arah
sumbu landasan serta ditambahkan lampu tepi landasan dipasang sepanjang tepi landasan. Pada
visibility jelek lapangan terbang dilengkapi dengan lampu touch down zone.
- Lampu tepi landasan
Pemasangan lampu sepanjang tepi landasan sejauh 3 m dari tepi perkerasan. Jarak
memanjang dari lampu ke lampu tidak boleh lebih dari 60m. Apabila threshold landasan digeser,
tetapi daerah yang digeser tadi masih dipakai untuk lepas landas dan taxi, lampu tepi landasan
pada displaced area yang menghadap pilot berwarna merah. Sedangkan berwana putih, lampu
yang mneghadap arah kedatangan pesawat, dan berwarna kuning untuk mengingatkan pilot
bahwa landasan hampir habis tinggal 600m.
- Sumbu landasan dan Touch Down Zone
Usah untuk menerangi daerah gelap ditengah landasan yang terletak pada sumbunya
serta memberi pedoman pada kondisi Visibility jelek, dipasanglah lampu sumbu landasan dan
lampu Touch Down Zone.
6
3
Approach Lighting System :

untuk melakukan pendekatan, lengkapnya yaitu Konfigurasi lampu-lampu yang dipasang pada
area perpanjangan landasan yang terdiri dari serangkaian lightbar, lampu strobo atau kombinasi
dari keduanya yang memanjang ke arah luar dari ujung landasan pacu.
FUNGSI ALS
1.untuk memungkinkan pilot untuk bisa secara cepat dan positif mengindentifikasi jarak
visibilitas dalam kondisi instrumen meteorologi.
2.memberikan petunjuk visual kepada penerbang agar dapat mengarahkan pesawat
segaris dengan garis tengah landasan
3.dapat menghitung jarak terhadap ambang landasan (Threshold).
Umumnya bandara di Indonesia menggunakan konfigurasi Approach light yang
terdiri atas beberapa bar dan wing bar.
Setiap bar terdiri atas 5 buah lampu berwarna putih (clear) yang besarnya antara
100 - 300 watt (tergantung jenis konfigurasinya). Beberapa jenis konfigurasi bahkan
dilengkapi dengan Flasher (lampu yang berkedip).
Flasher atau SQFL (Sequence flashing Light ) menyala berurutan mulai dari ujung
bar 1 sampai dengan awal landasan pacu, seolah-olah menunjukan kepada penerbang
6
4
tentang arah pendaratan. Pada tiap bar terdapat 1 buah SQFL, yang terletak ditengah-
tengah setiap bar. Tipe lampu SQFL yang digunakan adalah PAR 56.
SQFL (Sequence flashing Light )
Dalam pengoperasiannya Approach lighting dioperasikan oleh ATC (Air Trafic

Controller) selaku pengatur lalu lintas udara yang berlokasi di tower. selain itu, intensitas
cahaya juga dikontrol dari tower sesuai permintaan penerbang.
KONFIGURASI APPROACH LIGHTING SYSTEM

Beberapa tipe konfigurasi Approach lighting system :
1. SALS (Simple Approach Lighting system)
6
5
2. MALS (MEDIUM APPROACH LIGHTING SYSTEM)
3.ALSF (APPROACH LIGHTING SYSTEM WITH SEQUENCE FLASHING LIGHTS) CATEGORY I
6
6
ALS digunakan saat cuaca buruk, malam hari atau atas permintaan dari penerbang.
Dalam instalasi powernya, ALS di bagi menjadi 2 (dua) circuit atau lebih. Hal ini
merupakan tindakan preventive seandainya salahsatu circuit mengalami kegagalan maka
diharapkan circuit yang lain dapat tetap melayani penerbangan.
PERLAMPUAN UNTUK PENDARATAN/APPROACH
ADA 2 KONFIGURASI PERLAMPUAN APPROACH UNTUK KEBUTUHAN PENDARATAN:
6
7
 SISTEM CALVERT (BANYAK DI GUNAKAN DI EROPA)
 SISTEM A (DIGUNAKAN DI AMERIKA UNTUK PENERBANGAN SIPIL DAN MILITER)
PERSAMAAN DAN PERBEDAAN SISTEM CALVERT DAN SISTEM AMERIKA:
 KEDUANYA MEMPUNYAI PANJANG SAMA YAITU 3000 ft (900 m) DARI THRESHOLD RW

 PADA SISTEM CALVERT ADA 6 BANJAR LAMPU DENGAN LEBAR BANJAR BERBEDA BEDA,
JARAK TIAP BANJAR 500 ft
 SISTEM AMERIKA HANYA ADA SATU BANJAR LAMPU MELINTANG SUMBU RW YAITU
SEJAUH 1000 ft DARI THRESHOLD
 SISTEM CALVERT PEDOMAN PENDARATAN PESAWAT DIDAPAT DARI LAMPU LAMPU
BERBANJAR MELINTANG LANDASAN, SISTEM AMERIKA DI DAPAT DARI LAMPU PANJANG
14 ft YANG DITEMPATKAN 100 ft DARI THRESHOLD DAN CROSSBAR TUNGGAL DENGAN
JARAK 1000 ft DARI THRESHOLD
SISTEM CALVERT
6
8
SISTEM AMERIKA
PERLAMPUAN UNTUK THRESHOLD
• MERUPAKAN PEDOMAN BAGI PILOT UNTUK BERKEPUTUSAN MELAKUKAN PENDARATAN

ATAU TIDAK
• LAMPU THRESHOLD DIKENALI SEBAGAI GARIS PERLAMPUANMENERUS BERWARNA
HIJAU, MELINTANG LANDASAN DARI TEPI KE TEPI
• DILIHAT DARI PESAWAT YANG AKAN LANDING WARNANYA HIJAU.TETAPI BERWARNA
MERAH SEBAGAI TANDA AKHIR UJUNG LANDASAN
6
9
PERLAMPUAN LANDASAN (RW)
• MERUPAKAN ALAT BANTU VISUAL SETELAH RODA PESAWAT MENYENTUH PERMUKAAN

RW
• DIRANCANG AGAR PILOT MENDAPATKAN INFORMASI SUMBU RW DAN JARAK YANG
TELAH DILEWATINYA, SERTA TEPI RW
• WUJUDNYA DAPAT BERUPA LAMPU PADA SUMBU RW DAN LAMPU PADA TEPI RW
• PADA KONDISI JARAK PENGLIHATAN JELEK, DIPASANG LAMPU PADA DAERAH
TOUCHDOWN ZONE
• WARNA LAMPU SUMBU RW : PUTIH DAN WARNA MERAH
• WARNA LAMPU TEPI RW WARNA PUTIH KECUALI 600m MENJELANG AKHIR RW
WARNANYA KUNING, DITEMPATKAN SEJAUH 3 m SEPANJANG TEPI LANDASAN, JARAK
ANTAR LAMPU ≤ 60 m
• PADA DAERAH THRESHOLD YANG DIGESER DAN MASIH DIPAKAI LEPAS LANDAS, WARNA
LAMPU TEPI LANDASAN ADALAH MERAH
• PERLAMPUAN SUMBU RW DIPERUNTUKAN UNTUK MENERANGI DAERAH GELAP DI
TENGAH RW DAN MENGARAHKAN PILOT SAAT KONDISI JARAK PANDANGAN JELEK
• DAN DALAM MENGANTISIPASI KONDISI JARAK PANDANGAN JELEK, MAKA
DIPASANG JUGA LAMPU TOUCH DOWN ZONE
• PADA THRESHOLD YANG DIGESER, LAMPU SUMBU RW DAN TOUCH DOWN ZONE
DIPADAMKAN DI LIHAT DARI ARAH PENDARATAN
7
0
PERLAMPUAN TAXIWAY (TW)
• UNTUK MEMANDU GERAKAN TAXI PESAWAT DI MALAM HARI ATAU SIANG HARI
KONDISI JARAK PANDANG YANG BURUK
• LAMPU TEPI TW BERWARNA BIRU, LAMPU SUMBU TW WARNA HIJAU
• JARAK ANTAR LAMPU SUMBU TW ≤ 30 m , JARAK ANTAR LAMPU TEPI TW ≤ 60 m
7
1

Bandara Gio

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Bandara Gio

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERENCANAAN BANDAR UDARA

I. PERENCANAAN GEOMETRIS AREAL PEDARATAN

1.1 Analisa Angin

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 1

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 2

1.1.1 Konfigurasi Run Way

 Arah E-W (East – South)

 Arah SE-NW (South East – North West)

 Arah NE-SW (East – West)

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 3

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 4

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 5

1.2. Run Way

1. Jenis pesawat rencana : McDONNELL DOUGLAS MD-11

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 6

 Koreksi terhadap temperatur

- Tiap naik 1000 m dari MSL, temperatur turun 6.5 oC

Setelah dikoreksi terhadap ketiga landasan diatas, maka diperoleh panjang

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 7

1.2.2. Lebar RunWay

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 8

GIOVANI RANTUNG - 15021101183 9

Skema Lapangan Terbang

7.5 m 45.00 m 7.5 m

Skema Lebar RunWay

Runway End Safety Area (RESA)

kebawah (undershotting) atau keluar landasan, dan untuk kendaraan PKP-

300 m Bahu Landasan

1.3. Taxiway (T/W)

1.3.1. Lebar Taxiway

Dari tabel 4 – 7* didapat :

1.3.2. Kemiringan (Slope) dan Jarak Pandang (Slight Distance)

POTONGAN MELINTANG TAXIWAY

7.5 m 23.00 m Sumbu Perkerasan 7.5 m

- S = ½ . 10.60 + 2.5 = 7.8 m

1.4. Exit Taxiway

1.4.1. Menentukan Letak Exit Taxiway

maka didapat Distance to Exit :

I.5. Holding Bay

Keuntungan-keuntungan Holding bay antara lain :

Penentuan Holding Bay tergantung dari :

2.. Perencanaan Terminal Airport

2.2. Gate Position

G = [(12/2) x (30/60)] / 0.7 = 4.28  5

Jumlah Gate untuk semua jenis pesawat yang akan dilayani :

Luas Gate =  . r2 =  . 34.198 2 = 3674.1026 m2

Tabel Wing Tip Clearance yang disaranlan ICAO

P1 = (3 . 10.97) + (3 - 1) . 3 + ( 2 . 8.6) = 56.11 m

b. DHC6 TWIN OTTER

P2 = (5 . 19.8) + (5 - 1) . 3+ ( 2 . 15.8) = 142.6 m

P3 = (3 . 25.1) + (3 - 1) . 4.5 + ( 2 . 29.6) = 143.5 m

d. MC DONNELL DOUGLAS MD-11

P4 = (3 . 51.7) + (3 - 1) . 7.5 + ( 2 . 61.2) = 292.5 m

P5 = (5 . 29.5) + (5 - 1) . 4.5 + ( 2 . 22.3) = 210.1 m

Jadi panjang apron total (P total) = P1 + P2 + P3 + P4 + P5

56.11m 142.6m 143.5m 292.5m 210.1m

Pesawat MC DONNELL DOUGLAS MD-11:

 Pesawat CESSNA 206

 Pesawat DHC6 TWIN OTTER

 Peswat McDONNELL DOUGLAS MD-11

Total Penumpang : 42 + 160 + 455 + 4100 + 468 = 5225

Dalam tugas ini dihitung :

b. Fasilitas untuk kantor pemerintah