Apakah Revolusi Agung Berkontribusi pada Transportasi? Revolusi?

Bukti dari Investasi di Jalan dan Sungai

Abstrak

Revolusi Agung telah dikaitkan dengan perkembangan ekonomi Inggris pada abad
kedelapan belas abad. Makalah ini mengkaji dampaknya pada perbaikan
transportasi awal. Pertama, ini menunjukkan bahwa beberapa pengelola jalan dan
sungai pada tahun 1600-an dilanggar haknya karena politik perubahan dan
tindakan yang diambil oleh Mahkota atau Parlemen. Kedua, ini menunjukkan
bahwa kemungkinan pelanggaran hak lebih rendah setelah 1689. Ketiga,
menggunakan tes istirahat struktural untuk menunjukkan bahwa tingkat investasi
jalan dan sungai secara substansial lebih tinggi setelah pertengahan tahun 1690-an.
Bersama-sama bukti menunjukkan bahwa perubahan kelembagaan setelah
Revolusi Agung berkurang risiko politik dan ketidakpastian bagi pengelola
infrastruktur dan bahwa mereka menanggapinya dengan mengusulkan dan
mendanai lebih banyak proyek.

Revolusi Agung 1688 menandai momen penting dalam sejarah Inggris.

Penggulingan

Raja James II oleh tentara penyerang William of Orange dan penobatan seorang
Protestan baru

Raja mewakili perubahan kunci dalam otoritas yang berkuasa. Menurut beberapa
aliran pemikiran,

Glorious Revolution juga berkontribusi pada perubahan ekonomi dan politik yang
lebih luas. Satu yang terkenal pandangan yang dipopulerkan oleh North dan
Weingast berpendapat bahwa Revolusi Agung berkontribusi pada pembangunan
ekonomi dengan meningkatkan keamanan hak milik dan mengurangi rent-seeking.

Tesis North dan Weingast telah menghasilkan diskusi dan perdebatan yang luas
dalam literatur. Sebagian besar karya berfokus pada keamanan utang pemerintah,
volume pinjaman swasta, dan saham pasar.

Investasi infrastruktur telah menerima sedikit diskusi sebagai perbandingan. Kertas

ini berfokus pada perbaikan jalan dan sungai. Ini memeriksa apakah pengurus
menghadapi risiko yang lebih rendah dari hak-hak mereka dilanggar setelah 1688
dan apakah tingkat investasi jalan dan sungai berubah setelah Revolusi
Agung.Investasi di jalan dan sungai merupakan pendorong utama revolusi
transportasi awal. Mereka secara substansial mengurangi biaya transportasi dan
menghasilkan manfaat besar bagi pemilik properti dan investor.4 Perbaikan
diusulkan dan dilakukan oleh individu dan pemerintah daerah bertindak melalui
perusahaan navigasi dan perwalian turnpike. Mereka menerima hak monopoli
untuk melakukan proyek dari tindakan Parlemen atau paten yang dikeluarkan oleh
Mahkota. Akta dan paten juga menetapkan jadwal maksimum biaya tol yang
dibebankan kepada pengguna dan prosedur penyelesaiannyaperselisihan antara
pengurus dan kelompok lokal.

Politik mempengaruhi apakah Mahkota atau Parlemen bertindak sebagai pengatur

utama
kewenangan untuk perbaikan jalan dan sungai. Pada awal 1600-an Mahkota dan
Parlemen menyediakan

sistem yang bersaing untuk mendapatkan hak perbaikan. Promotor jalan dan sungai
beralih ke James

Saya dan Charles I untuk paten hampir sesering mereka mendekati Parlemen untuk
meminta tindakan.

Otoritas regulasi bergeser ke House of Commons setelah Perang Saudara.

Mengikuti

Pemulihan sebagian besar hak dimulai melalui tindakan Parlemen, tetapi Charles II
melaksanakannya

pengaruh yang signifikan dan kemudian menghidupkan kembali penggunaan

paten. Kontrol parlemen atas regulasi

dipadatkan setelah Revolusi Agung ketika memperoleh kekuatan politik yang lebih
besar.

Pergeseran lingkungan politik dan peraturan tahun 1600-an memiliki potensi besar
untuk

mempengaruhi investasi transportasi dengan meningkatkan risiko dan

ketidakpastian bagi pengelola. Mereka berada di

posisi genting karena Parlemen atau Mahkota dapat menghilangkan atau

mengurangi hak-hak mereka

melalui tindakan atau keputusan tambahan di Dewan Penasihat. Pelaku mungkin

enggan untuk
berinvestasi di jalan dan sungai jika mereka tidak yakin apakah Parlemen atau
Mahkota akan melindungi

atau menegakkan hak-hak mereka setelah terjadi pergeseran kekuasaan. Demikian

pula, pengurus mungkin hipotesis dalam literatur ini adalah bahwa investor
infrastruktur akan melupakan atau menunda pembuatan

investasi jika ada kemungkinan besar hak pendapatan mereka tidak akan
dilindungi.

Makalah ini berpendapat bahwa perubahan politik setelah Revolusi Agung

berkurang

risiko politik dan ketidakpastian bagi pengelola jalan dan sungai dan bahwa
mereka merespons dengan memulai

dan berinvestasi di lebih banyak proyek. Pertama, ini memberikan bukti bahwa
beberapa pengurus mengalami

pelanggaran hak-hak mereka di tahun 1600-an. Kedua, menunjukkan bahwa

kemungkinan terjadinya pelanggaran hak

lebih rendah setelah 1689. Ketiga, menggunakan tes istirahat struktural untuk
menunjukkan bahwa tingkat jalan

dan investasi sungai secara substansial lebih tinggi setelah pertengahan 1690-an.

Alasan mengapa Revolusi Agung mengurangi risiko bagi pengurus dan mendorong

investasi lebih sulit untuk diidentifikasi tetapi bukti menunjukkan beberapa

perubahan kunci.

6A
jumlah pengurus yang haknya dibatalkan secara tak terduga setelah perubahan
politik besar

seperti Perang Saudara dan Restorasi. Risiko politik ini berkurang setelah 1688
sebagai

konflik antara Mahkota dan Parlemen berkurang dan pengurus memiliki jaminan
yang lebih besar

bahwa Parlemen akan tetap menjadi otoritas pengatur utama. Ini bukan untuk
mengatakan bahwa semua politik

konflik berakhir. Pemberontakan Jacobite, misalnya, menghadirkan risiko bahwa

monarki Stuart

akan mendapatkan kembali kekuasaan, tetapi secara keseluruhan kontrol Parlemen

atas regulasi jauh lebih pasti

setelah Revolusi Agung.

Bukti juga menunjukkan perbedaan dalam cara Mahkota dan Parlemen

menyelesaikan

perselisihan antara pengurus dan kelompok kepentingan. Pada tahun 1600-an ada
beberapa kasus dimana

pemilik properti atau pengguna transportasi meminta kompensasi kepada Raja dan
Dewan Penasihat

atau biaya yang lebih rendah. Kasus menunjukkan ada potensi besar bagi Raja dan
Penasihat untuk membuat—
enggan untuk berinvestasi jika mereka pikir Mahkota atau Parlemen mungkin
mengingkari hak-hak istimewa yang

masing-masing diberikan karena tekanan dari kelompok kepentingan.

Risiko politik dan peraturan merupakan masalah umum dalam investasi

infrastruktur. NS

literatur tentang proyek infrastruktur abad kedua puluh penuh dengan contoh-
contoh politik atau

pelaku regulasi yang membatalkan hak investor, menurunkan biaya maksimum

yang dikenakan kepada pengguna, atau

mendistribusikan kembali keuntungan kepada kelompok-kelompok kepentingan.

Investor infrastruktur sangat rentan terhadap hal ini

jenis pelanggaran karena begitu proyek konstruksi dimulai, itu tidak dapat diubah.
Terkemuka

hipotesis dalam literatur ini adalah bahwa investor infrastruktur akan melupakan
atau menunda pembuatan

investasi jika ada kemungkinan besar hak pendapatan mereka tidak akan
dilindungi.

Makalah ini berpendapat bahwa perubahan politik setelah Revolusi Agung

berkurang

risiko politik dan ketidakpastian bagi pengelola jalan dan sungai dan bahwa
mereka merespons dengan memulai
dan berinvestasi di lebih banyak proyek. Pertama, ini memberikan bukti bahwa
beberapa pengurus mengalami

pelanggaran hak-hak mereka di tahun 1600-an. Kedua, menunjukkan bahwa

kemungkinan terjadinya pelanggaran hak

lebih rendah setelah 1689. Ketiga, menggunakan tes istirahat struktural untuk
menunjukkan bahwa tingkat jalan

dan investasi sungai secara substansial lebih tinggi setelah pertengahan 1690-an.

Alasan mengapa Revolusi Agung mengurangi risiko bagi pengurus dan mendorong

investasi lebih sulit untuk diidentifikasi tetapi bukti menunjukkan beberapa

perubahan kunci.

6A

jumlah pengurus yang haknya dibatalkan secara tak terduga setelah perubahan
politik besar

seperti Perang Saudara dan Restorasi. Risiko politik ini berkurang setelah 1688
sebagai

konflik antara Mahkota dan Parlemen berkurang dan pengurus memiliki jaminan
yang lebih besar

bahwa Parlemen akan tetap menjadi otoritas pengatur utama. Ini bukan untuk
mengatakan bahwa semua politik

konflik berakhir. Pemberontakan Jacobite, misalnya, menghadirkan risiko bahwa

monarki Stuart
akan mendapatkan kembali kekuasaan, tetapi secara keseluruhan kontrol Parlemen
atas regulasi jauh lebih pasti

setelah Revolusi Agung.

Bukti juga menunjukkan perbedaan dalam cara Mahkota dan Parlemen

menyelesaikan

perselisihan antara pengurus dan kelompok kepentingan. Pada tahun 1600-an ada
beberapa kasus dimana

pemilik properti atau pengguna transportasi meminta kompensasi kepada Raja dan
Dewan Penasihat

atau biaya yang lebih rendah. Kasus menunjukkan ada potensi besar bagi Raja dan
Penasihat untuk membuat, keputusan yang sewenang-wenang. Setelah 1688
pemilik properti dan pengguna transportasi mengajukan permohonan untuk

Parlemen melalui petisi untuk RUU yang mengubah atau mengurangi hak
pengurus. Kasus-kasus

menunjukkan bahwa banyak dari petisi ini tidak berhasil karena prosedur berlapis-
lapis untuk

mengesahkan RUU membuat lebih sulit untuk melanggar hak melalui tindakan.
Tagihan harus melewati a

komite di mana saksi dan juri memberikan kesaksian tentang manfaat atau
kerugian. Rumah

Lords juga memiliki kemampuan untuk memveto setiap RUU yang disahkan oleh
Commons. Prosedur untuk mengubah
hak melalui keputusan di Dewan Penasihat memiliki lebih sedikit lapisan dan poin
veto.

Temuan dalam makalah ini dibangun di atas karya sejarawan transportasi. Willan
dan Albert memiliki

kasus terdokumentasi di mana hak pengurus dilanggar dan keduanya menekankan

tahun 1690-an sebagai

periode kunci di mana jumlah petisi dan tindakan untuk memperbaiki jalan dan
sungai melonjak.7

Ini

makalah memperluas pekerjaan mereka dengan mengidentifikasi semua kasus

pelanggaran hak yang diketahui dan menyajikan

penilaian menyeluruh atas risiko politik yang dihadapi pengelola. Makalah ini juga
membuat seri baru tentang

diusulkan dan diselesaikan investasi jalan dan sungai dari 1607 hingga 1749. Seri
baru lebih baik

indikator untuk kegiatan investasi daripada hitungan tindakan, paten, dan petisi
yang sebelumnya digunakan dalam

literatur.

Terakhir, tidak ada konsensus dalam literatur tentang apakah Revolusi Agung atau

faktor ekonomi lainnya mendorong investasi. Makalah ini menggunakan tes

istirahat struktural untuk menunjukkan bahwa
tahun 1690-an menandai peningkatan tingkat investasi jalan dan sungai bahkan
setelah memperhitungkan

faktor-faktor seperti suku bunga dan pertumbuhan perdagangan pesisir. Analisis

dengan demikian memberikan lebih kuat

bukti bahwa Revolusi Agung berkontribusi pada investasi transportasi yang lebih
tinggi.

Temuan ini juga menambah literatur yang mengkaji peran DPR dalam mendorong
pertumbuhan ekonomi

perkembangan. Pada abad kedelapan belas dan awal abad kesembilan belas ada
sejumlah besar

acts changing and establishing property rights, including acts to create river
navigation authorities and turnpike trusts. 9 One driving force was the increased
length, periodicity, and predictability of legislative sessions after 1689 as well as
the introduction of procedural changes in Parliament.10 The findings in this paper
suggest that lower political risks may have also contributed to greater acts
changing and establishing property rights. By making the rights vested in acts more
secure against political manipulation, the Glorious Revolution effectively raised
the demand for acts among individuals and local communities. Lastly, this paper
gives a new perspective on the North and Weingast thesis. There is much
discussion in the literature as to whether property rights became more secure
following the Glorious Revolution. Clark shows that the rate of return on land was
unaffected by political events in the 1600s and argues that property rights in land
were secure long before. 11 This paper differs because it provides evidence that
rights to improve infrastructure became more secure after 1688. The results are
similar to Wells and Wills who show that stock prices decreased in response to
Jacobite threats against the post-1688 regime. 12 The results are also similar to
Klerman and Mahoney who provide evidence that stock prices increased following
the inclusion of a provision in the 1701 Act of Settlement increasing the degree of
judicial independence.13 Together the evidence from these papers suggests that
political changes affected some rights more than others. Rights to incorporate and
improve infrastructure may have been more affected because they were recently
created by Parliament or the Crown in the 1600s.

Otoritas regulasi atas navigasi sungai dan perwalian jalan tol berubah berkali-kali
dalam

abad ketujuh belas. Bagian ini memberikan gambaran dari awal 1600-an hingga
awal

1700-an. Ini melengkapi karya Willan, Albert, dan sejarawan transportasi lainnya
dengan informasi

dari Calendar of State Papers, the Journals of the House of Commons and Lords,
Acts of

parlemen, dan rancangan undang-undang.

14

Pada tahun 1600 sebagian besar sungai pasang surut berada di bawah wewenang
Komisi Selokan. Komisi

diangkat oleh Rektor. Mereka memiliki hak untuk memaksa pemilik tanah untuk
membersihkan
sungai dan memungut pajak properti untuk membayar pemeliharaan, tetapi mereka
tidak memiliki wewenang untuk memungut pajak

penduduk selain yang berbatasan dengan sungai, dan mereka tidak dapat membeli
tanah atau mengalihkan

jalur sungai.

15 Pemeliharaan jalan menjadi tanggung jawab paroki. lokal ini

pemerintah dapat mengklaim tenaga kerja dan material dari penduduknya, tetapi
mereka tidak dapat memungut

pajak properti atau tol dan tidak memiliki kapasitas hukum untuk membeli tanah
untuk jalan baru.16

Kelompok dan individu beralih ke Parlemen untuk mengatasi keterbatasan ini.

Proposal adalah

dibuat melalui tagihan yang diperkenalkan di House of Commons atau House of

Lords. Tagihan

umumnya berurusan dengan proyek individu. Pelaku bertujuan untuk memperluas

navigasi pasang surut

sungai melalui pengerukan, pengalihan, dan pembuatan potongan baru. Mereka

juga mengusulkan untuk memperbaiki dan melebarkan

jalan-jalan utama. RUU ditinjau oleh komite dan jika berhasil disetujui oleh
keduanya

Rumah dan Mahkota. Tindakan perbaikan transportasi memberi wewenang kepada

pengurus atau wali untuk memungut biaya dan melakukan
proyek-proyek tertentu. Mereka juga membentuk badan komisaris yang akan
menyelesaikan perselisihan

antara pengurus dan pemilik barang tentang pembelian tanah atau kerusakan yang
diderita.

Hak-hak yang diberikan dalam tindakan navigasi sungai biasanya permanen dan
diteruskan ke ahli waris atau

penerima tugas. Tindakan turnpike biasanya memberi otoritas wali amanat selama
21 tahun, meskipun sebagian besar adalah

diperbaharui melalui tindakan-tindakan selanjutnya.

Mahkota juga mengeluarkan paten atau hibah hak istimewa untuk meningkatkan
transportasi. Proses memiliki

kesamaan dengan tindakan parlementer. Individu mendekati raja atau penasihatnya

di Pricy

Dewan dan menggambarkan proyek tertentu.17 Kekuasaan yang diberikan dalam

paten memberi pengurus

wewenang untuk memungut biaya dan membentuk komisaris untuk menengahi

perselisihan dengan pemilik properti.

Perbedaan utama adalah bahwa Dewan Penasihat adalah pengadilan banding

terakhir dalam perselisihan tentang

paten perbaikan sungai.

18

Dalam hal perbuatan, keputusan komisaris dapat dilaksanakan di

pengadilan umum, tetapi banding masih dapat dilakukan ke Parlemen.

Kewenangan relatif Mahkota dan Parlemen atas hak transportasi sangat erat

berhubungan dengan lingkungan politik yang lebih luas. Raja James I jarang
memanggil Parlemen ke

sesi di tahun 1610-an, sehingga tidak mungkin untuk meloloskan tagihan

transportasi. Alih-alih James, saya mengizinkan

pembayaran dan hibah untuk memperbaiki jalan raya tertentu.19 Pada tahun 1617
James memberikan paten kepada Jason

Gason memberinya kekuasaan atas setiap perbaikan sungai di Inggris.20 Pada

tahun 1619 Raja menyempit ruang lingkup paten dan memberikan hak Walikota
dan Alderman Bath untuk memperbaiki sungai

Avon.21

Meningkatnya penggunaan paten menimbulkan kontroversi pada tahun 1620-an.

Pada tahun 1623 Parlemen meloloskan

Statuta Monopoli yang terkenal, yang membuatnya ilegal bagi Mahkota untuk
mengeluarkan paten kecuali untuk

penemuan. Sekitar waktu yang sama Parlemen mencoba untuk menegaskan

kembali kewenangannya atas hak transportasi.

Panel A pada Tabel 1 mencantumkan semua tagihan perbaikan sungai dari Januari
1621 hingga Maret 1629. Banyak
berurusan dengan sungai-sungai penting seperti Thames, Medway, dan Yorkshire
Ouse.

22 Parlemen

tidak dapat melewati tagihan perbaikan jalan dan sungai selama era 'pemerintahan
pribadi' dari 1629

hingga 1640. Raja Charles I menghindari pembatasan dalam Statuta Monopoli dan
mengeluarkan

banyak paten atau hak istimewa lainnya kepada promotor sungai dengan imbalan
pembayaran tahunan. Panel

B pada Tabel 1 menunjukkan semua sungai yang diusulkan untuk dapat dilayari
melalui hibah kerajaan di

1630-an. Perhatikan bahwa RUU Parlemen tidak ada selama dekade ini.

Setelah Perang Saudara, otoritas regulasi berubah sekali lagi. House of Commons

memperoleh kendali atas perbaikan jalan dan sungai setelah Monarki dan House of
Lords

keduanya dihapuskan. Pada tahun 1650-an, beberapa proposal untuk perbaikan

jalan dan sungai adalah

diserahkan kepada Commons. Salah satu proposal ini menghasilkan tindakan

pertama yang secara eksplisit mengizinkan

penggunaan tol untuk memperbaiki sungai.

23 Richard Weston pertama kali mengusulkan perbaikan Sungai Wey di

tahun 1630-an. Weston, yang beragama Katolik Roma, bersekutu dengan James
Pitson karena dia adalah seorang

anggota parlemen yang kuat.24 Undang-undang tahun 1651 menyebut Pitson dan
beberapa orang lainnya sebagai pengurus. Weston tampaknya telah menjadi mitra
tersembunyi. Pembangunan dibiayai melalui pinjaman dan saham

dengan Weston dan Pitson menyumbang porsi yang cukup besar.

Ada periode singkat di pertengahan 1650-an ketika otoritas eksekutif muncul

kembali. Antara 1654

dan 1656 dua proposal diajukan kepada Oliver Cromwell untuk memperbaiki
sungai.25 Pada 1657, Cromwell

diberikan piagam untuk melakukan perbaikan di Yorkshire Ouse.26 Perluasan

Pengaruh regulasi Cromwell bertepatan dengan perluasan kekuatan politiknya.

Pada tahun 1653,

Cromwell membubarkan Parlemen yang telah berdiri sejak 1649 dan membentuk
konstitusi baru di

yang pemerintahannya oleh satu orang dan Parlemen.‖27

Ada serangkaian perubahan lain dalam otoritas regulasi setelah Restorasi

Charles II. Pada tahun 1661, ada dua upaya untuk mendapatkan hak untuk
memperbaiki sungai; satu melewati

Mahkota secara langsung dan yang lainnya melalui Parlemen.

28 Hal-hal menjadi lebih tidak jelas dalam

Februari 1662 ketika Lords meloloskan undang-undang yang akan secara efektif
meningkatkan

otoritas Mahkota.

29 Ini memungkinkan setiap perusahaan kota, seratus, atau kabupaten untuk

meningkatkan

sungai di wilayahnya tanpa izin dari DPR. Selanjutnya, jika ada kotamadya

perusahaan, ratus, atau kabupaten tidak memperbaiki sungai, maka setiap orang
pribadi bisa mendapatkannya

hak dari Rektor untuk memperbaiki sungai. Pada bulan April 1662, Commons
menerima

tagihan.

30 Dibaca dua kali tetapi tidak dilanjutkan ketika sesi berakhir pada Mei 1662,31

Di sesi yang sama ketika RUU sebelumnya gagal, Lords, Commons, dan King

menyetujui dua undang-undang yang mengizinkan perbaikan di sungai Stower dan

Salwerpe dan Wye

dan sungai Lugg.

32 Beberapa RUU lagi diperkenalkan untuk sungai dan jalan di parlemen

sesi dari Februari 1663 hingga Agustus 1665, sementara tidak ada proposal yang
dibuat untuk Charles II untuk
paten atau hibah kerajaan. Maka dalam kurun waktu dua tahun ini muncul kembali
sistem pemberian hak perbaikan 'Mahkota-Parlemen'. Sebagai salah satu bagian
dari pengaturan ini tampaknya

bahwa Charles II memiliki pengaruh yang signifikan atas pengurus mana yang
menerima hak. Misal seperti Sir

William Sandys ditunjuk sebagai pengurus untuk Wye dan Lugg. Sandys
menerima paten

dari Charles I pada tahun 1630-an dan merupakan seorang royalis terkemuka yang
membantu mengumpulkan dana untuk

Restorasi.33 Dalam contoh lain, Henry Hastings diberikan hak untuk membuat
Bristowe

Causey dinavigasi pada 1664.34 Hastings adalah pendukung Charles I selama

Perang Saudara dan

ditunjuk sebagai letnan raja Leicestershire oleh Charles II.35

Charles II memainkan peran yang lebih langsung dalam perbaikan sungai setelah
pertengahan 1660-an. Panel A dari

tabel 2 menunjukkan tagihan untuk perbaikan sungai yang diperkenalkan di

Parlemen di antara sesi

dimulai pada bulan September 1665 dan sesi dimulai pada bulan Mei 1685. Panel
B pada tabel 2 menunjukkan
proposal untuk perbaikan sungai dibuat untuk Mahkota selama periode yang sama.
Lebih banyak tagihan

diperkenalkan di Parlemen, tetapi beberapa promotor beralih ke Charles II,

terutama pada saat Parlemen tidak dalam sesi.

36 Pada tahun 1684 Charles II juga mengembalikan paten John Mallet untuk

sungai Tone, menjadikannya yang pertama diberikan sejak akhir 1630-an.

37

Peran Mahkota dalam memberikan hak istimewa sangat terbatas setelah Revolusi
Agung.

Hanya satu proposal perbaikan sungai yang dibuat langsung ke Mahkota selama
masa pemerintahan

William dan Mary, Anne, dan George I, dibandingkan dengan lebih dari seratus
uang kertas yang diperkenalkan di

Parlemen.

38 Parlemen terus menjadi satu-satunya forum untuk memprakarsai hak

transportasi baru setelah

tahun 1720-an.

39 Revolusi Agung juga menandai perubahan cara sengketa lokal yang berkaitan
dengan
perbaikan transportasi diselesaikan. Setelah 1689, undang-undang terus
mengangkat komisaris untuk

menyelesaikan perselisihan, tetapi mereka juga memberi pemilik tanah atau

pengurus hak untuk meminta juri

menyelidiki fakta. Juri memiliki kekuatan untuk membuat rekomendasi kepada

komisaris dan

dikonsultasikan oleh komite parlemen yang mempertimbangkan rancangan

undang-undang untuk mengubah hak pengurus.40

Revolusi Agung menandai yang terakhir dari serangkaian perubahan besar dalam
otoritas regulasi.

Pertanyaan kuncinya di sini adalah apakah hak pengurus lebih terjamin setelah
Glorious

Revolusi dan apakah promotor dan investor merespons dengan memulai dan
mendanai lebih banyak

proyek. Bagian berikut memulai analisis dengan memberikan beberapa contoh

untuk mengilustrasikan:

risiko dan ketidakpastian yang dihadapi para pengurus di tahun 1600-an. Ada
sejumlah kasus di mana hak-hak pengurus dibatalkan setelah mayor

perubahan politik. Dalam undang-undang pembentukan pemukiman Restorasi,

terdapat ketentuan bahwa semua
perintah dan tata cara keduanya atau salah satu majelis parlemen….yang
persetujuan kerajaan tidak

secara tegas telah atau diberikan…sedang dan dengan demikian akan dianggap
batal demi hukum’.41 Ketentuan ini tidak

dirancang untuk mencabut hak-hak pengelola sungai secara khusus, tetapi

memiliki efek membatalkan

hak pengurus untuk Yorkshire Ouse dan Wey karena mereka menerima otoritas
mereka

dari piagam atau tindakan di tahun 1650-an.

Kasus sungai Wey terungkap karena pengurus tidak bisa mendapatkan hak mereka

dipulihkan meskipun mereka menginvestasikan £ 15.000 dan membuat sungai

dapat dilayari ke Sungai Thames. Di dalam

1662, James Pitson mencoba untuk mendapatkan tindakan baru yang

mengembalikan hak-hak pengurus yang disebutkan dalam 1651

bertindak tetapi RUU itu gagal di Parlemen.42 Pada tahun 1664, Charles II
menunjuk seorang konservator baru, John

Ratcliffe, yang memiliki hak atas Wey selama 30 tahun.43

Pada tahun 1664, Ratcliffe berusaha untuk

mendapatkan tindakan Parlemen untuk memperkuat klaimnya, tetapi RUU itu

gagal. Pada tahun 1666 gugatan hukum diajukan di

Pengadilan Bendahara atas kepemilikan sungai, tetapi Lord Chief Baron tidak
mengatur kasus ini selama beberapa tahun.

44 Otoritas atas Wey sebagian diselesaikan oleh suatu tindakan

pada tahun 1670 yang bernama Sir Adam Browne dan lain-lain sebagai wali untuk
sungai. Tindakan itu diperbolehkan

pemegang saham untuk mengajukan tuntutan kepada Pengadilan Bendahara atas

sebagian keuntungan dari

sungai.

45 Banyak klaim diajukan dan bagaimana nasib investor asli tidak jelas.

46 Ada contoh kedua di mana hak-hak pengurus dibatalkan setelah politik

perubahan. Pada 1636 William Sandys dianugerahi paten untuk Sungai Avon dan
berinvestasi lebih banyak

dari £40,000.47 Pada tahun 1641 Sandys dikeluarkan dari Parlemen karena dia
adalah pendukung

Mahkota. Hak Sandys di Avon diberikan kepada William Say, yang merupakan
salah satu krediturnya dan a

anggota House of Commons.48 Properti William Say diperoleh setelah Restorasi

dan haknya di Avon diberikan kepada James Duke of York, saudara Charles II.

49

Segera

setelah itu Sandys mengajukan petisi kepada Mahkota untuk memulihkan haknya
di Sungai. Dalam petisinya,
Sandys berpendapat bahwa Say secara tidak sah mengambil alih sungai dengan
'menerima ribuan lebih dari'

dia membayar.‖ Sandys memohon kepada Charles II untuk menang dengan Duke
of York untuk tidak menjadi satu-satunya

yang parah dan untuk menangguhkan pengiriman hibah apa pun kepada Lord
Windsor.‖ 50

Meski Sandy memohon,

Lord Windsor diberikan hak atas Avon melalui undang-undang pada tahun
1662.51

Karya Summers di Great Ouse menggambarkan kasus di mana hak diberikan pada
paten dan

tindakan menjadi konflik.

52 Pada tahun 1638 Arnold Spencer diberikan paten untuk Great Ouse

antara Bedford dan St. Neots. Spencer meninggal pada tahun 1655 di tengah
kesulitan keuangan dan

kontrol atas navigasi diserahkan kepada krediturnya. Pada tahun 1665 sebuah
tindakan Parlemen memberi Sir

Humphrey Bennet dan hak lainnya untuk mengumpulkan tol dan memperbaiki
beberapa sungai termasuk

Ouse Hebat dekat Bedford. Pada tahun 1674 Samuel Jemmatt mencoba membeli
hak atas Ouse Agung
setelah Bennet gagal memperbaiki Sungai. Jemmatt membayar £1200 kepada
kreditur Arnold Spencer yang

mengadakan klaim atas paten tersebut. Perselisihan muncul ketika penyewa

navigasi Great Ouse,

Henry Ashley Sr., melobi para komisaris Undang-undang 1665 untuk

menunjuknya sebagai pengurus. A ketentuan dalam undang-undang memberi
komisaris wewenang untuk menunjuk pengurus baru jika Bennet

dan yang lainnya tidak berhasil membuat sungai mereka dapat dilayari. Pada tahun
1687, para komisaris

memberikan Ashley hak formal ke sungai, mengakhiri klaim Jemmatt.

Ada contoh lain yang menggambarkan bahwa Raja dan Dewan Penasihat dapat
membuat

keputusan sewenang-wenang dalam sengketa yang melibatkan pengurus. Pada

tahun 1620-an, Justices of the Peace menetapkan

tol maksimum untuk barang-barang yang dikirim di sepanjang bagian Great Ouse
dengan harga 1 pence per ton.53

Setelah

banding oleh pemegang paten untuk sungai, Presiden Dewan Penasihat menaikkan
tol maksimum

menjadi 1,5 pence per ton. Pada tahun 1625 pengguna lokal mengajukan banding
ke Hakim yang ironisnya menaikkan jumlah korban menjadi 3
sen per ton. Banding terakhir dibuat ke Dewan Penasihat yang kemudian
memutuskan bahwa jumlah korban adalah

dikurangi menjadi 2,5 pence per ton.

Willan menjelaskan kasus lain di mana Henry Lambe menghadapi perlawanan dari
pemilik pabrik lokal

yang mengklaim bahwa mereka terkena dampak buruk dari perbaikan sungai Lark.

54 A

komisi yang ditunjuk oleh Mahkota merekomendasikan agar Lambe membayar

pemilik tanah £40 per

acre untuk pembelian tanah padang rumput dan £2 per acre per tahun sebagai sewa
untuk jalur derek. Juga

merekomendasikan bahwa tidak ada tol yang dipungut di sungai antara kota
Mildenhall dan

sungai Ouse, yang mewakili lebih dari setengah rute yang diberikan kepada Lambe
dalam paten aslinya.

Raja Charles I setuju dengan rekomendasi mereka dan memutuskan bahwa sungai
harus bebas pulsa

dari Mildenhall ke Ouse. Tidak diketahui apakah Charles I mendukung kompensasi

untuk

pemilik tanah, tetapi jika dia melakukannya, itu akan menjadi harga yang sangat
murah untuk wilayah dan waktu ini.

55
 Contoh-contoh sebelumnya menunjukkan bahwa hak-hak pengurus dapat
dilanggar karena

perubahan politik atau keputusan dan tindakan yang dibuat oleh Mahkota atau
Parlemen. Masalah serupa muncul

dalam kegiatan ekonomi lainnya seperti drainase.

56 Bagian berikut menyelidiki apakah

risiko politik yang dihadapi pengelola navigasi sungai dan pengawas jalan tol
menurun setelah

Revolusi Mulia.

IV.

Penanggung atau wali yang kehilangan kewenangan untuk memungut biaya dan
melakukan perbaikan

mengalami pelanggaran hak-hak mereka yang paling serius. Mereka yang tol
maksimumnya berkurang

tanpa persetujuan mereka atau dipaksa untuk membayar subsidi ke paroki juga
mengalami pelanggaran berat.

Kasus-kasus di mana pengurus atau wali amanat dibatalkan wewenangnya, jumlah

maksimum mereka diturunkan, atau

dipaksa untuk membayar subsidi dapat diidentifikasi dengan mempelajari tindakan

DPR yang berkaitan dengan jalan dan

perbaikan sungai dan keputusan kerajaan yang dibuat melalui Calendar of State
Papers.
57 Analisis

mengacu pada dua sumber utama ini serta literatur sekunder untuk memperkirakan
kemungkinannya

pelanggaran untuk pengurus yang didirikan sebelum dan setelah 1689. Analisis
juga mempertimbangkan bagaimana

hak-hak pengurus yang didirikan antara 1606 dan 1688 diperlakukan setelah 1689.

Memperkirakan kemungkinan pelanggaran itu rumit karena sulit diidentifikasi

apakah hak pengurus benar-benar dilanggar dalam beberapa kasus. Beberapa

pengurus mungkin memiliki

kehilangan haknya karena lalai menjalankan wewenangnya atau—seperti dalam

kasus

sebagian besar tindakan turnpike—ada ketentuan bahwa Parlemen akan

mengenakan tarif yang lebih rendah pada wali amanat setelah hutang mereka
dilunasi. Jenis kesalahan pengukuran ini hanya bermasalah jika menimbulkan

bias sistematis yang mendukung risiko yang lebih rendah setelah 1689,58

Tabel 3 mencantumkan semua contoh yang teridentifikasi di mana pengurus

didirikan antara tahun 1689 dan 1749

hak-hak mereka dilanggar oleh tindakan antara tahun 1689 dan 1749. Sebuah tabel
di lampiran menjelaskan hal ini

kasus secara rinci. Kemungkinan di bagian bawah diperkirakan oleh jumlah

pengurus yang memiliki
hak-hak mereka dilanggar oleh setidaknya satu tindakan antara tahun 1689 dan
1749 dibagi dengan jumlah

pengurus yang menerima hak antara 1689 dan 1749. Hanya ada kemungkinan 6
persen

bahwa pengelola sungai yang didirikan setelah tahun 1689 mengalami setidaknya
satu pelanggaran. Implikasi

adalah bahwa Parlemen melanggar sangat sedikit hak pengurus setelah tahun 1689.
Secara khusus, maksimum

tol tidak dikurangi sampai lama setelah pengelola memperoleh kembali investasi
mereka.59

Tabel 4 mencantumkan semua contoh di mana pengurus yang didirikan antara

tahun 1606 dan 1688 memiliki

hak yang dilanggar oleh penyelesaian politik, keputusan kerajaan, atau tindakan
antara 1606 dan 1688. Sebagian besar dari

kasus-kasus ini telah dibahas di bagian III.60

Hasil utama di bagian bawah

tabel menunjukkan ada kemungkinan 33 persen bahwa pengelola sungai

mengalami setidaknya satu

pelanggaran sebelum 1689. Dengan indikator ini, risiko yang dihadapi pengelola
jauh lebih rendah setelah
Revolusi Agung dari sebelumnya. Hak-hak mereka dilanggar oleh tindakan antara
1689 dan 1719. Hasilnya menunjukkan ada 18 persen

kemungkinan bahwa perwalian yang didirikan antara 1689 dan 1719 mengalami
setidaknya satu pelanggaran. NS

satu-satunya otoritas jalan tol sebelum 1689 berada di sepanjang jalan Great North.
Itu dioperasikan oleh Hakim

Perdamaian di Hertfordshire, Cambridge, dan Huntingdon. Albert mencatat bahwa

gerbang tol adalah

tidak pernah dipasang di Cambridge dan Huntingdon dan mereka tiba-tiba ditarik
pada tahun 1680 di

Hertfordshire. 61

Contoh yang satu ini memberikan beberapa indikasi bahwa hak untuk memungut
biaya

jalan raya tidak seaman di tahun 1670-an dan 1680-an.62

Kesimpulan bahwa pengurus menghadapi risiko yang lebih rendah setelah 1689
tidak mungkin dibatalkan

karena bias dalam perkiraan. Perbedaan kemungkinan bahwa pengelola sungai

mengalami pelanggaran haknya cukup besar—33 vs 6 persen. Selain itu, analisis

kasus juga menunjukkan tidak ada bias yang jelas mendukung keamanan yang
lebih besar setelah 1689. Jelas
bahwa pengurus mengalami pelanggaran ketika mereka kehilangan hak mereka
atas sungai Avon, Great Ouse,

dan Wey setelah Perang Saudara dan Restorasi. Hak Henry Lambe juga tampaknya
memiliki

telah dilanggar oleh keputusan Charles I. Jadi jika hanya empat kasus ini dianggap
sebagai

kemungkinan pelanggaran sebelum 1689 masih akan signifikan. Ada juga kasus

pelanggaran yang patut dipertanyakan setelah 1689. Misalnya, suatu tindakan pada
tahun 1743 menurunkan tarif maksimum untuk

Perusahaan Pemilik Sungai Dee. Perusahaan mengajukan petisinya sendiri yang

menyatakan

bahwa mereka 'menyetujui' tindakan yang menurunkan biaya mereka.

63 Sangat jarang bagi pengurus untuk memberi

setuju untuk menurunkan tol maksimum mereka dan oleh karena itu kemungkinan
besar mereka tidak dirugikan oleh bertindak. Jika kasus ini dibatalkan maka
kemungkinan hak-hak pengelola sungai dilanggar setelah

1689 akan mendekati nol.64

Pelaku yang menerima otoritas mereka sebelum 1689 tidak serta merta menikmati
hal yang sama

perlindungan setelah 1689. Ingatlah bahwa pengurus ini menerima hak mereka dari
paten di
1630-an atau bertindak pada tahun 1660-an dan 1670-an. Banyak dari pengurus ini
gagal dalam membuat sungai mereka

dinavigasi dan mulai tahun 1690-an, kelompok-kelompok mulai mengirimkan

petisi yang meminta yang baru

pengurus diizinkan untuk menyelesaikan navigasi. Jadi Parlemen harus

memutuskan apakah itu

akan mempertahankan hak-hak pengurus lama yang tidak menyelesaikan navigasi.

Ada

juga aspek politik. Beberapa pengurus dari tahun 1630-an dan 1660-an berafiliasi
erat dengan

monarki Stuart. Bagaimana Parlemen menangani hak-hak mereka mengingat

ketegangan politik

tahun 1690-an?

Bukti menunjukkan bahwa dalam banyak kasus Parlemen tidak melanggar hak
pengurus ini

dan ketika mereka melakukannya, itu terkait dengan kegagalan mereka untuk
menyelesaikan navigasi. Tabel 6

merangkum hasil untuk semua pengurus yang menerima otoritas mereka dari paten
atau tindakan

sebelum 1689. Dalam 14 dari 20 kasus hak pengurus tidak diubah oleh tindakan
atau mereka
diperbarui oleh tindakan. Dalam salah satu dari enam kasus yang tersisa ada
tindakan yang menghilangkan hak paten

hak, tetapi mereka menerima kompensasi dari pengurus baru.65

Di tempat lain, melibatkan

Yorkshire Ouse, pengurus baru diberi nama tetapi pengurus asli sudah kehilangan
mereka

hak setelah Restorasi. Dalam empat kasus yang tersisa (Lark, Soar, Stower, dan
Wye dan Lugg) tindakan disahkan dengan penamaan pengurus baru, tetapi dalam
semua kasus ini

pengurus tidak menyelesaikan navigasi. Misalnya, Henry Lambe tidak pernah

berhasil dalam

membuat Lark dapat dinavigasi di tahun 1630-an.66

Dalam kasus lain, keluarga Sandy kehilangan hak mereka untuk

mengumpulkan tol di Wye dan Lugg setelah mereka tidak berhasil membuat
sungai dapat dilayari.

Bagian pembuka dari Wye and Lugg Act 1695 menegaskan bahwa kegagalan
untuk menyelesaikan

navigasi adalah alasan resmi mengapa hak mereka dicabut.67

Ada dua kasus di mana pengurus yang menerima otoritas mereka sebelum 1689
berhasil

membela hak-hak mereka di Parlemen pada 1690-an dan awal 1700-an. Mereka
dijelaskan secara rinci
karena mereka menggambarkan bahwa sulit bagi kelompok kepentingan lokal
untuk mengubah hak melalui tindakan

setelah 1689. Kasus pertama melibatkan keluarga Baldwyn yang menginvestasikan

lebih dari £6000 dalam pembuatannya

sungai Salwerpe dapat dilayari setelah suatu undang-undang disahkan untuk tujuan
ini pada tahun 1662. Pada tahun 1693 sebuah undang-undang dibuat

diperkenalkan di Commons yang akan memberikan satu-satunya Earl of

Shrewsbury dan Lord Coventry

hak untuk memperbaiki sungai. Sir Timothy Baldwyn mengajukan petisi ke

Commons menentang

tagihan dengan alasan bahwa ayahnya telah berinvestasi di sungai dan tagihan
yang diusulkan

cenderung untuk membatalkan undang-undang tersebut, dan untuk mengambil

semua pekerjaan dan bahan yang dilakukan sesuai

daripadanya.‖68 Terlepas dari petisi Baldwyn, Commons meloloskan RUU pada 9

Maret 1693. Pada pertengahan Maret, para Lords mulai membahas RUU sungai
Salwerpe. Baldwyn mengirimkan petisi ke

para Penguasa yang menyatakan bahwa adalah konsekuensi berbahaya untuk

mengambil hak orang yang dibeli di bawah tindakan Parlemen, tanpa persetujuan
mereka.‖69

The Lords akhirnya menjatuhkan Salwerpe

tagihan dan hak-hak keluarga Baldwyn dilindungi.

Kasus kedua melibatkan sungai Itchen, di mana tindakan pada tahun 1664
digunakan untuk membuat sungai

dinavigasi. Pada tahun 1714 pemilik properti di dekat sungai mengajukan petisi
kepada Commons

meminta agar ketentuan dalam undang-undang sebelumnya diubah karena 'belum

berlaku'

jawab tujuan pembuatannya; tetapi menjadi keluhan bagi para pemohon‖.

70

tagihan

dirujuk ke komite parlemen. Banyak kontra-petisi diajukan dan dibaca.

George Huxley, salah satu pengurus, menyatakan bahwa 'jika lolos, itu tidak hanya
akan mengalahkan'

pemohon hak mereka, tetapi sama sekali menghancurkan navigasi tersebut.‖71

Penduduk di kota-kota

Andover, Stockbridge, Whitchurch, dan Winchester meminta agar tidak ada RUU
yang disahkan dengan prasangka

navigasi karena sungai itu sangat bermanfaat bagi kota dan negara [mereka],
dengan harga murah

dan pengangkutan yang aman dari semua barang dan barang dagangan.‖72 Tagihan
tidak dilanjutkan lebih jauh setelahnya

kontra-petisi ini dirujuk ke komite. V

Literatur teoritis menarik hubungan yang kuat antara risiko, ketidakpastian, dan

kesediaan untuk melakukan investasi yang tidak dapat diubah.73 Model-model ini
akan menyarankan bahwa investasi

seharusnya lebih rendah sebelum 1689 ketika ada kemungkinan lebih tinggi bahwa
hak-hak pengurus

akan dilanggar. Mereka juga menyarankan bahwa investasi seharusnya meningkat

secara substansial setelah menjadi jelas bahwa risiko lebih rendah setelah Revolusi
Agung.74 Bagian ini membahas

prediksi ini menggunakan deret waktu baru pada investasi yang diusulkan dan
diselesaikan di jalan dan

sungai. Seri ini didasarkan pada semua proyek yang diusulkan antara 1607 dan
1749 yang diidentifikasi oleh entri

dalam Journals of the Commons, Journals of the Lords, dan Calendar of State
Papers.

Catatan parlemen dan sumber lain mengidentifikasi mil jalan atau sungai yang
terkena dampak masing-masing

proyek yang diusulkan dan apakah mereka menghasilkan navigasi sungai yang
lebih baik atau jalan yang diperbaiki. akhirnya

investasi per mil untuk sampel otoritas navigasi sungai dan perwalian jalan tol
digunakan

untuk memperkirakan nilai investasi yang diusulkan dan diselesaikan. Lampiran

menyediakan lebih banyak
rincian.

Pemisahan investasi yang diusulkan dan diselesaikan adalah keuntungan yang

signifikan dari data

karena mereka membahas aspek yang berbeda. Idealnya seseorang ingin

mengamati jumlah

investasi yang bersedia dilakukan oleh individu atau kelompok. Investasi yang
diusulkan akan

tampak ideal karena mereka menandakan upaya untuk mendapatkan hak dari
Mahkota atau Parlemen untuk memulai

proyek, tetapi ada unsur 'penghitungan ganda' karena investasi yang diusulkan
dalam setahun

mungkin termasuk investasi yang diusulkan gagal dari tahun-tahun sebelumnya.

Saat Parlemen atau Mahkota

promotor yang ditolak mereka sering meminta persetujuan lagi atau promotor baru
mencoba untuk memulai

proyek. Investasi yang telah selesai memiliki keuntungan dalam hal ini karena
hanya menghitung proyek

satu kali.

Penyelesaian investasi juga menangkap respon investor. Promotor mungkin

mencari hak
untuk proyek-proyek tertentu bahkan ketika hak milik kurang terjamin, tetapi
proyek-proyek ini cenderung diselesaikan karena investor akan enggan
memberikan pembiayaan. Investasi yang telah selesai

menandakan kesediaan investor untuk menyediakan pembiayaan luar yang

penting.75

Kekurangan dari

investasi selesai adalah menghilangkan investasi yang diusulkan yang ditolak oleh
Parlemen atau

Mahkota karena inefisiensi dalam proses proposal.

Gambar 1 memplot rata-rata pergerakan empat tahun dari investasi yang

diselesaikan dari tahun 1607 hingga 1749 di

harga konstan 1750. Ada peningkatan tajam dalam investasi yang telah selesai
dimulai pada pertengahan 1690-an

dan berlanjut hingga dekade 1700-an. Kira-kira jumlah yang sama selesai

dalam lima belas tahun dari 1695 hingga 1709 seperti pada 85 tahun sebelumnya
dari 1604 hingga 1688. Setelah 1709

investasi selesai berfluktuasi secara substansial, tetapi tingkat rata-rata jelas lebih
tinggi dari sebelumnya

1689.76

Rendahnya tingkat investasi pada tahun 1600-an yang diikuti dengan kenaikan
setelah tahun 1689 konsisten dengan
melihat bahwa promotor dan investor menanggapi risiko yang lebih rendah.
Lonjakan di tahun 1690-an juga menunjukkan

bahwa ketika Penyelesaian Revolusioner adalah promotor baru memiliki insentif

untuk menunda proyek.

Pada pertengahan 1690-an ada lebih banyak indikasi bahwa rezim akan bertahan,
memberikan promotor

dan investor lebih yakin tentang hak yang diberikan oleh DPR.77

Serangkaian investasi yang diusulkan juga menunjukkan peningkatan tajam pada

pertengahan 1690-an, tetapi ada

juga merupakan lonjakan substansial pada awal 1660-an, setelah Restorasi (lihat
gambar 2). NS

perkiraan menyiratkan bahwa sekitar £ 750.000 dalam investasi jalan dan sungai
diusulkan pada 1660-an,

yang lebih dari dua kali £ 275.000 yang diusulkan pada tahun 1650-an. Perbedaan
antara investasi yang diusulkan dan yang diselesaikan setelah Restorasi

layak untuk didiskusikan lebih lanjut. Restorasi membawa kebangkitan kembali

Crown-in-Parliament

sistem, menunjukkan bahwa Parlemen dan Mahkota akan bekerja sama dalam
menyediakan transportasi yang aman

hak. Oleh karena itu, ada kemungkinan promotor merespons perubahan politik dari

Restorasi dengan memulai lebih banyak proyek. Namun, Restorasi tidak menandai
signifikan
perubahan investasi selesai. Hanya £90.000 yang diselesaikan pada tahun 1660-an
dari £750.000

diajukan. Rendahnya tingkat penyelesaian ini disebabkan oleh beberapa faktor.

Sejumlah promotor diterima

persetujuan dari Parlemen tetapi tidak menyelesaikan proyek mereka. Henry

Hastings, misalnya, melakukan

tidak membuat Bristowe Causey dapat dilayari ke Thames setelah mendapatkan

hak melalui suatu tindakan.78

Demikian pula pengurus yang menerima hak untuk meningkatkan Medway di Kent
dan Sussex gagal

untuk membuat sungai dapat dilayari.79 Sejumlah proyek pada tahun 1660-an juga
gagal mendapat persetujuan

dari Parlemen dan diusulkan lebih dari sekali setelah RUU sebelumnya gagal.80

Contohnya

ada tiga tagihan di awal 1660-an yang mengusulkan kanal antara Severn dan
Thames dan

tidak ada yang berhasil. Willan menggambarkan proyek ini sebagai 'skema teoritis'.

81 Itu khas

dari kebanyakan orang lain karena akan membutuhkan investasi modal yang luar
biasa. Jika ketiganya

tagihan untuk kanal Severn dan Thames dibatalkan dari seri karena
ketidakpraktisan maka investasi yang diusulkan 1660-1664 akan turun hampir 40
persen,

membuat tahun-tahun setelah Restorasi terlihat kurang luar biasa.

Revolusi Agung juga berbeda dari Restorasi dalam investasi yang diusulkan itu

tidak menurun sebanyak pada akhir 1700-an dan 1710-an seperti yang terjadi pada
akhir 1670-an dan 1680-an. Sekitar £740.000 diusulkan dari tahun 1705 hingga
1719 dibandingkan dengan £80.000 dari tahun 1674 hingga

1688. Investasi yang Diusulkan menyusut begitu banyak pada tahun 1680-an
sehingga mencapai tingkat yang sebanding

ke Perang Saudara tahun 1640-an. Temuan ini penting karena konflik antara

Mahkota dan Parlemen diintensifkan pada 1670-an dan 1680-an. Periode ini juga
menandai kebangkitan singkat

dalam penggunaan paten untuk perbaikan sungai.

Investasi sungai dan jalan yang diselesaikan pada tahun 1690-an, 1700-an, dan
1710-an dikaitkan

dengan proyek-proyek yang sangat penting secara ekonomi. Banyak, seperti sungai
Aire dan Calder di

kawasan industri Yorkshire, telah diusulkan jauh lebih awal pada tahun 1600-an,
tetapi tidak pernah

disetujui atau diselesaikan. Ada juga beberapa proyek baru, seperti ekstensi
navigasi

di sistem sungai Thames dan banyak jalan raya yang diperbaiki di dekat London.
VI.

Perubahan kondisi ekonomi mungkin merupakan kekuatan pendorong lain di balik

peningkatan

investasi transportasi setelah Revolusi Agung. Misalnya, suku bunga yang lebih
rendah mungkin memiliki

memudahkan promotor untuk membiayai investasi. Tingkat pertumbuhan

perdagangan pesisir yang lebih tinggi mungkin

telah meningkatkan permintaan akan infrastruktur, khususnya perbaikan sungai.

Lebih rendah

frekuensi kegagalan panen dapat mengubah pola perdagangan domestik mengubah

kebutuhan akan

infrastruktur di beberapa daerah. Perang asing mungkin telah mengganggu

perdagangan dan menurunkan pengembalian

pada investasi. Penjelasan alternatif ini dapat dievaluasi dengan menggunakan

analisis regresi dan

tes istirahat struktural. Misalkan investasi pada tahun tertentu tergantung pada
ekonomi ini

kondisi dan investasi pada tahun sebelumnya. Model regresi diwakili oleh (1):

tttt

yyx1121

(1)
25

di mana

kamu

adalah investasi yang diusulkan atau diselesaikan pada tahun t,

adalah istilah kesalahan, dan

termasuk tingkat bunga riil di t, tingkat pertumbuhan perdagangan pesisir di t,

indikator untuk tahun ketika

ada perang asing, dan indikator selama bertahun-tahun ketika ada kegagalan panen
yang signifikan.

82

Istilah konstan

mengukur tingkat investasi tahunan terlepas dari faktor-faktor lain ini.

Jika Revolusi Agung tidak berdampak pada tingkat investasi setelah
memperhitungkan

faktor ekonomi, maka estimasi parameter untuk suku konstan harus stabil sebelum
dan

setelah 1689. Namun, jika Revolusi Agung memang penting setelah

memperhitungkan yang lainnya ini

faktor, maka istilah konstan seharusnya berbeda secara signifikan — dan lebih
besar — setelah 1689.

Sebelum melakukan pengujian, penting untuk menetapkan bahwa variabel dalam

regresi adalah

Perlengkapan tulis. Tabel 7 melaporkan tes Dickey-Fuller yang ditambah. Statistik

pengujian menunjukkan bahwa unit

root ditolak untuk semua variabel, menunjukkan bahwa mereka stasioner. Tabel 8
melaporkan hasil dari a

Uji Chow untuk pemutusan struktural dalam suku konstan pada 1689.83 F-statistik
menunjukkan kuat

penolakan hipotesis nol tentang tidak ada pemutusan struktural pada tahun 1689
untuk diusulkan dan diselesaikan

investasi. Mereka juga menunjukkan bahwa suku konstan secara signifikan lebih
besar setelah 1689.

Signifikansi Revolusi Agung lebih jauh didukung oleh pemutusan struktural yang
tidak diketahui
tes. Uji pemutusan struktural Quandt-Andrews yang tidak diketahui
memungkinkan data untuk mengidentifikasi apakah

ada jeda struktural dalam konstanta dan jika ada jeda tunggal, tahun mana yang
paling banyak?

mungkin untuk menandai istirahat. Dalam prosedur ini, statistik Wald F untuk
pemutusan struktural dalam

istilah konstan dihitung untuk setiap tahun tidak termasuk 15% dari tahun pada
awal atau akhir

contoh. Jika salah satu statistik Wald F untuk tahun-tahun berikutnya melebihi
nilai kritis maka ada bukti bahwa setidaknya ada satu pemutusan struktural.
Tanggal istirahat yang paling mungkin adalah

tahun di mana statistik Wald F mencapai nilai maksimumnya.

84

Hasil uji Quandt-Andrews dilaporkan dalam tabel 9. Statistik Wald F Maksimum

sangat signifikan, menunjukkan penolakan hipotesis nol tidak ada struktur

istirahat dalam investasi yang diusulkan dan diselesaikan. Mereka juga

mengidentifikasi 1692 sebagai kemungkinan besar

terobosan struktural dalam investasi yang diusulkan dan 1695 sebagai terobosan
struktural yang paling mungkin diselesaikan

investasi. Oleh karena itu data menunjukkan bahwa tahun-tahun tak lama setelah
Revolusi Agung
menandai titik balik dalam investasi yang diusulkan dan diselesaikan bahkan
setelah memperhitungkan

perubahan suku bunga, pertumbuhan perdagangan pesisir, atau frekuensi perang

dan guncangan.

Kesimpulan serupa dalam spesifikasi lain yang dirangkum dalam tabel 10.

85 Sebagian besar

investasi transportasi meliputi perbaikan sungai, terutama sebelum tahun 1730.

Kolom (1) menunjukkan

bahwa jika hanya investasi sungai yang telah selesai dimasukkan dalam

kamu

maka break yang paling mungkin adalah 1694. If

hanya investasi sungai yang diusulkan yang termasuk dalam

kamu

maka break yang paling mungkin adalah 1662. Namun,

statistik Wald F sangat menyarankan ada dua jeda struktural, satu pada tahun 1662
dan yang lainnya

pada tahun 1692. Ini masuk akal karena data menunjukkan lonjakan besar dalam
usulan investasi sungai
mengikuti Restorasi dan Revolusi Agung. Kolom (2) memeriksa tanggal istirahat

setelah menambahkan lebih banyak variabel kontrol seperti tingkat inflasi

berdasarkan indeks harga konsumen, nyata

upah untuk pengrajin, dan populasi.86 Tanggal istirahat yang paling mungkin
untuk investasi selesai adalah

1695. Tanggal istirahat yang paling mungkin untuk investasi yang diusulkan
adalah 1662, tetapi sekali lagi ada yang kuat

bukti untuk dua istirahat, satu pada tahun 1662 dan yang lainnya pada tahun 1692.
Hasilnya juga sama jika outlier dijatuhkan. Ada lima tahun ketika selesai

investasi lebih dari dua standar deviasi di atas rata-rata (1699, 1701, 1719, 1725,
dan)

1726) dan lima tahun ketika investasi yang diusulkan lebih dari dua standar deviasi
di atas

rata-rata (1636, 1662, 1664, 1699, dan 1735). Kolom (3) pada tabel 10
menunjukkan bahwa jika tahun-tahun tersebut

diasumsikan memiliki tingkat investasi rata-rata, maka jeda untuk diusulkan dan
diselesaikan

investasi masih 1692 dan 1695.

87 Kolom (4) menunjukkan bahwa tahun 1690 dan 1695 adalah

kemungkinan besar istirahat jika investasi yang diusulkan dan diselesaikan tersebar
dalam periode empat tahun
bukan tahun proyek dimulai. Temuan ini lebih lanjut mengkonfirmasi bahwa
tahun-tahun dengan

investasi yang sangat besar tidak mengubah hasil. Kolom (5) menunjukkan bahwa
jika tren waktu adalah

dimasukkan maka kemungkinan besar terobosan dalam konstanta untuk investasi

yang diselesaikan masih 1695. Ini

temuan terakhir menunjukkan bahwa tahun 1690-an menandai peningkatan tingkat

investasi yang diselesaikan

bahkan setelah memperhitungkan tren jangka panjang dalam investasi dan faktor
ekonomi.

88

Pola dalam data konsisten dengan hipotesis bahwa perubahan politik mengikuti

Glorious Revolution menurunkan risiko dan promotor infrastruktur serta investor

merespons dengan

memulai dan mendanai lebih banyak proyek. Masih mungkin ada pertanyaan
tentang sebab-akibat. Satu kekhawatiran

adalah bahwa investasi menyebabkan risiko berkurang daripada risiko yang lebih
rendah yang menyebabkan investasi

meningkatkan. Hal ini tentu saja mungkin, tetapi tidak jelas mengapa Anggota
Parlemen ingin

melindungi hak-hak pengelola karena lebih banyak investasi transportasi terjadi.

Apalagi ada
sedikit bukti dari pertimbangan tersebut di Jurnal House of Commons. Di sisi lain
tangan, kesaksian pengurus untuk sungai Salwerpe dan Itchen di tahun 1690-an
dan 1710-an

jelas menunjukkan bahwa pengelola mempertimbangkan keamanan hak perbaikan

mereka.

Kekhawatiran lain adalah bahwa beberapa komponen pertumbuhan ekonomi yang

tidak terukur bertanggung jawab

untuk Revolusi Agung dan kebangkitan investasi transportasi. Relatif kuat

kinerja ekonomi Inggris pada abad ketujuh belas mungkin telah memberikan
dorongan untuk

perubahan politik tetapi yang paling penting adalah waktu karena tes istirahat
struktural mengidentifikasi

tahun ketika pola investasi berubah. Ada tingkat pertumbuhan positif dalam
perdagangan pesisir selama

1680-an, tetapi itu bukan dekade yang sangat makmur seperti yang ditunjukkan
oleh deflasi sederhana

dalam harga pertanian.

89 Sejarah umum juga menunjukkan bahwa Revolusi Agung dipicu oleh

peristiwa di Benua, meningkatnya ketegangan agama, dan kelahiran ahli waris

Katolik.

90
Kekhawatiran tambahan adalah bahwa fitur lain dari lingkungan pasca-Glorious
Revolution

bertanggung jawab atas kenaikan investasi, bukan risiko yang lebih rendah.
Sementara perubahan lainnya—seperti

Peningkatan kemampuan parlemen untuk meloloskan undang-undang—tidak

diragukan lagi penting, ada

bukti tambahan yang menunjukkan bahwa risiko politik mempengaruhi investasi.

Menurut Wells dan

Aktivitas Wills Jacobite menurunkan harga saham untuk sebagian besar

perusahaan saham gabungan di akhir 1690-an

dan awal 1700-an karena investor takut bahwa struktur kelembagaan ekonomi
berada di

mempertaruhkan.

91 Dengan alasan yang sama, para promotor seharusnya enggan untuk memulai
proyek transportasi

selama Pemberontakan Jacobite karena monarki Stuart yang dipulihkan dapat

memanipulasi

hak perwalian turnpike dan perusahaan navigasi. Setelah risiko restorasi Stuart
mereda

promotor seharusnya bersedia untuk memulai proyek transportasi lagi.

Pemberontakan Jacobite 1715 adalah salah satu ancaman paling serius bagi rezim
pasca 1688. Dia
dimulai pada bulan September 1715 dan berakhir pada awal Februari 1716.

92 Sidang parlemen dimulai pada

Maret 1715 dan berlangsung lebih dari setahun hingga Juni 1716. Lima tagihan
perbaikan jalan dan sungai

diperkenalkan pada bulan-bulan sebelum pemberontakan (Maret-Agustus 1715).93

Tidak ada tagihan yang

diperkenalkan pada periode utama Pemberontakan (September-Januari 1715).

Hanya satu tagihan jalan adalah

diperkenalkan pada bulan-bulan segera setelah Pemberontakan (Februari-Juni

1716) dan itu

memperbarui otoritas perwalian yang ada dan tidak mengusulkan investasi baru.94

Selanjutnya

sesi legislatif — lebih dari setahun setelah Pemberontakan berakhir — perbaikan

lima jalan dan sungai

tagihan diperkenalkan.95

Ada pola serupa di sekitar Pemberontakan Jacobite serius lainnya dari Juli 1745
hingga

April 1746.

96 Ada sebelas RUU perbaikan jalan dan sungai dalam sidang legislatif dari
November 1744 hingga Mei 1745 sebelum Pemberontakan.97 Hanya ada tiga
perbaikan jalan

tagihan dalam sesi dari Oktober 1745 hingga Agustus 1746, yang mencakup
sebagian besar periode Pemberontakan. Hanya satu dari tiga RUU ini yang
mengusulkan investasi baru.98

Dalam sidang legislatif berikutnya

setelah Pemberontakan berakhir, ada lima belas tagihan perbaikan jalan dan
sungai.99

Penurunan tagihan perbaikan selama dua Pemberontakan Jacobite utama

memberikan

dukungan tambahan bahwa risiko politik merupakan faktor yang mempengaruhi

promotor infrastruktur. dikurangi

risiko mungkin bukan satu-satunya fitur baru dari lingkungan pasca-Glorious

Revolution, tapi

bukti menunjukkan itu adalah faktor penting.

VI.

Revolusi transportasi meningkat pesat pada abad kedelapan belas dan awal abad
kesembilan belas, tetapi

itu berakar pada abad ketujuh belas dengan promosi perbaikan jalan dan sungai.

Makalah ini berpendapat bahwa perubahan politik setelah Revolusi Agung

mengurangi risiko dan
ketidakpastian bagi pengelola jalan dan sungai dan bahwa mereka merespons
dengan memulai dan berinvestasi di

lebih banyak proyek. Untuk sebagian besar abad ketujuh belas, promotor beralih ke
Mahkota untuk paten atau

ke parlemen untuk tindakan. Beberapa pengurus kehilangan hak mereka setelah

perubahan besar dalam kekuasaan seperti

Perang Saudara dan Restorasi. Yang lain terpaksa menurunkan biaya mereka dan
membayar ganti rugi kepada penduduk setempat

pemilik tanah. Setelah tahun 1688 ada kemungkinan lebih kecil bahwa hak-hak
pengurus akan dilanggar.

Rendahnya tingkat investasi yang diusulkan dan diselesaikan pada tahun 1600-an
menunjukkan bahwa promotor adalah

enggan berinvestasi karena risiko tersebut. Revolusi Agung menandai titik balik.

Investasi melonjak pada tahun 1690-an dan tetap tinggi pada tahun 1700-an dan
1710-an dibandingkan dengan tahun 1640-an, 1650-an, 1670-an, dan 1680-an.
Bukti menunjukkan bahwa investasi meningkat sebagian karena

hak pengurus lebih terjamin dari pengambilalihan atau manipulasi pemerintah.

Bukti juga memberikan beberapa petunjuk mengapa Revolusi Agung membuat hak
lebih banyak

aman. Mungkin perubahan yang paling penting adalah berkurangnya konflik antara
Mahkota dan
Parlemen. Pemberontakan Jacobite menghadirkan ancaman bagi rezim baru, tetapi
secara keseluruhan

pengurus bisa yakin bahwa Mahkota tidak akan merebut otoritas pengatur dari

Parlemen. Ada juga beberapa kasus yang menunjukkan bahwa sulit untuk
melanggar ketentuan pengurus.

hak melalui perbuatan. RUU yang mengubah hak pengurus harus melewati komite
dan

disetujui oleh kedua House of Parliament. Prosedur berlapis-lapis ini membuatnya

mahal untuk lokal

pemilik properti untuk menuntut kompensasi yang terlalu tinggi atau bagi
pengguna untuk menuntut tarif tol yang lebih rendah setelah

jalan atau sungai diperbaiki.

Kesimpulan yang lebih luas adalah bahwa Revolusi Agung berkontribusi pada
transportasi

Revolusi. Tindakan yang menciptakan otoritas navigasi sungai dan perwalian jalan
tol berkontribusi pada penurunan

biaya transportasi dan penghematan sosial yang dihasilkan setara dengan beberapa
poin persentase PDB. dalam

awal abad kesembilan belas. Pemerintah pada abad ketujuh belas dan kedelapan
belas tidak diperlengkapi untuk menyediakan investasi ini. Memberdayakan
individu dan kelompok lokal melalui tindakan
menawarkan pendekatan terbaik kedua untuk mengimplementasikan investasi.
Revolusi Agung menyediakan

landasan politik yang mendukung investasi yang lebih besar dalam infrastruktur
transportasi.Lampiran I: Proyek Jalan dan Sungai

Proyek yang diusulkan ke Parlemen diidentifikasi melalui tagihan jalan dan sungai
yang tercantum dalam indeks

untuk Jurnal House of Commons dan Jurnal House of Lords. Daftar

tagihan gagal dari 1660 hingga 1750 juga tersedia dari Hoppit, Failed Legislation.
Beberapa tagihan

bertujuan untuk meningkatkan navigasi sungai atau untuk memelihara dan

memperbaiki jalan dengan lebih baik. Yang lain

diusulkan untuk mengubah hak otoritas yang ada. Berdasarkan uraiannya, tagihan
itu

usulan perbaikan jalan atau sungai dipisahkan dari RUU yang mengubah hak yang
ada. Untuk

sungai Saya mengidentifikasi apakah RUU itu untuk perbaikan menggunakan

petisi dan komite

laporan. Untuk jalan saya hanya menyertakan tagihan yang mengusulkan

perwalian jalan tol baru.

Proyek-proyek yang diusulkan kepada Mahkota diidentifikasi dalam Kalender

Kertas Negara, Domestik
seri, untuk James I, Charles I, Interregnum, Charles II, James II, William & Mary,
Queen

Anne, dan George I. The Calendar of State Papers juga mendokumentasikan

sebagian besar paten atau hibah kerajaan

hak istimewa. Priestley dan Shead memberikan informasi tentang panjang sungai
yang ditingkatkan dengan tindakan atau

paten.100

Data di kedua sumber ini digunakan untuk menentukan jumlah mil sungai

yang diusulkan untuk dapat dinavigasi dalam setiap petisi. Albert memberikan data
tentang panjang

Jalan-jalan di London diperbaiki dengan aksi jalan tol.

101

Sebuah laporan di Parliamentary Papers memberikan

informasi panjang jalan yang dikelola oleh masing-masing turnpike trust, termasuk
semua yang dibentuk

sebelum 1750.102

Sumber-sumber ini dicocokkan dengan petisi untuk menentukan jumlah mil

jalan yang diusulkan untuk diperbaiki.

Beberapa proposal gagal disetujui oleh Parlemen atau Mahkota, dan di antara yang
disetujui ada yang belum selesai. Beberapa sumber dikonsultasikan untuk
mengidentifikasi nomor tersebut bermil-mil sungai yang dibuat dapat dilayari
melalui hibah atau tindakan kerajaan. Ini termasuk Willan's

deskripsi semua sungai yang dapat dilayari pada tanggal patokan (c. 1600, 1660,
1724) dan Priestly and

Katalog proyek sungai Shead.103

Jika suatu tindakan disetujui untuk suatu proyek dan tidak ada informasi

ditemukan, maka diasumsikan proyek sungai telah selesai.

Jumlah mil jalan yang diperbaiki melalui tindakan diperkirakan menggunakan

informasi di

Jurnal House of Commons. Semua tindakan turnpike harus diperbarui setiap 21

tahun. NS

petisi untuk tindakan pembaruan biasanya menunjukkan kemajuan perbaikan.

Dalam kasus di mana tidak

tindakan pembaruan dicari atau ketika dinyatakan bahwa sedikit kemajuan telah
dibuat, maka mil

tidak dihitung selesai; jika tidak, jarak tempuh yang disetujui oleh suatu tindakan
dihitung sebagai

berhasil ditingkatkan.

Rincian setiap usulan perbaikan jalan atau sungai sebelum tahun 1689 dirangkum
dalam
tabel 11 dan 12. Proyek-proyek yang diusulkan setelah tahun 1689 tidak terdaftar,
tetapi mereka dapat dengan mudah

diidentifikasi dalam Jurnal House of Lords atau Commons.

Lampiran II: Perkiraan Investasi Jalan dan Sungai dan Penentunya

Investasi tahunan yang diusulkan dan diselesaikan diperkirakan menggunakan rata-

rata investasi per

mil untuk sampel 12 navigasi sungai dan 43 perwalian jalan tol.

104

Sampel ini menunjukkan bahwa

perwalian turnpike menginvestasikan £160 per mil rata-rata dalam harga 1.750 dan
navigasi sungai diinvestasikan

£ 1340 per mil rata-rata di 1750 harga. Angka-angka ini dikalikan dengan jumlah
mil

diusulkan dan diselesaikan di setiap proyek. Investasi selesai diasumsikan telah

selesai segera, meskipun mereka dilaksanakan selama beberapa tahun. Rata-rata
bergerak

dapat digunakan untuk menyesuaikan waktu penyelesaian. Perkiraan tidak

dilaporkan di sini untuk menghemat ruang

tetapi mereka tersedia dari penulis atas permintaan.

Faktor-faktor penentu investasi meliputi tingkat pertumbuhan rata-rata

perdagangan pesisir, real
kembali ke darat, tahun-tahun ketika ada perang asing, dan tahun-tahun ketika
panen gandum buruk atau

kurang. Ward menyediakan seri data tentang laju pertumbuhan kapal pesisir yang
masuk dan keluar

untuk sampel 16 port mulai tahun 1675.

105

Ward juga menyediakan data jumlah pantai

kapal memasuki dan meninggalkan 4 pelabuhan (Hull, King's Lynn, Bridgwater,

Minehead) sebelum tahun 1675.

tingkat pertumbuhan tahunan perdagangan pesisir hingga 1670 dihitung

berdasarkan sampel Ward dan

data tambahan dari Southampton dan Portsmouth dikumpulkan di Public Record

Office.106

NS

pengembalian nyata atas tanah berasal dari catatan Komisi Amal yang dijelaskan
oleh Clark.

107

Clark

perkiraan untuk setiap plot dirata-ratakan untuk membentuk seri tahunan pada
tingkat pengembalian. NS
tingkat inflasi kemudian dikurangkan dari pengembalian riil atas tanah untuk
mendapatkan perkiraan pendapatan riil

tingkat bunga.108 Tahun ketika Inggris berada dalam perang asing termasuk
Perang Inggris-Belanda pertama

(1652-1654), Perang Spanyol (1655-1660), Perang Inggris-Belanda kedua (1665-

67), Perang Inggris ketiga

Perang Belanda (1672-4), Perang Sembilan Tahun (1689-97), Perang Suksesi

Spanyol (1702-13),

dan Perang Telinga Jenkins (1739-48).109

Tahun-tahun ketika panen gandum buruk atau kurang adalah diambil dari Smith
dan Holmes.110 Variabel tambahan termasuk inflasi, upah riil untuk

pengrajin, dan populasi.111

Lampiran III: Tindakan yang mengubah Kewenangan Pengelola Sungai yang Ada
atau Perwalian Jalan Tol

Tabel 13 mencantumkan semua tindakan di mana hak pengelola sungai ditetapkan

antara tahun 1689 dan 1749

telah dikurangi atau dibatalkan. Tabel 14 mencantumkan semua tindakan di mana

hak otoritas jalan tol ditetapkan

antara 1689 dan 1719 dikurangi atau dibatalkan. Tabel 15 mencantumkan semua
tindakan di mana hak-hak

pengelola sungai yang didirikan antara 1606 dan 1688 diubah. Mereka
diidentifikasi oleh
mempelajari semua tindakan yang berkaitan dengan perbaikan jalan dan sungai di
Statuta Alam sebelumnya

1714. Statuta tidak berisi tindakan pribadi sehingga ini diperoleh dari Parlemen

Arsip. Statutes of the Realm juga menghilangkan sebagian besar tindakan sungai
dan jalan tol setelah 1714. Untuk ini

bertindak Koleksi di Perpustakaan Clark di Los Angeles digunakan.

Pengubah undang-undang 1624 untuk Thames dekat Oxford dikodekan sebagai

kasus di mana

hak pengurus dilanggar. Sebuah tindakan 1606 memberi Lord Chancellor hak
untuk menunjuk 18

komisaris untuk mengawasi perbaikan sungai antara Oxford dan London. Satu

komisarisnya berasal dari Universitas Oxford, satu dari kota Oxford, dan empat
dari

masing-masing kabupaten Oxfordshire, Berkshire, Wiltshire, dan Gloucestershire.

1624

Thames bertindak sebagai otoritas tunggal pada komisaris dari Oxford, dan dengan
demikian membatalkan

kewenangan komisaris di Berkshire, Wiltshire, dan Gloucestershire. Ada satu

tindakan yang perlu diperhatikan yang melibatkan wali untuk sungai Wye dan
Lugg. Sebuah tindakan di l695

menunjuk beberapa wali termasuk Lord Bishop of Hereford, Walikota Kota

Hereford, dan Jurusita Leominster. Tindakan kedua pada tahun 1726 (Publik 13
George I, c. 34) menyatakan

bahwa beberapa wali telah meninggal dan tidak ada ketentuan yang dibuat untuk
mengisi wali baru. Tindakan

menunjuk badan pengawas termasuk semua pemegang jabatan politik atau agama
yang sama dengan

tindakan asli. Ada juga wali dengan nama keluarga yang sama di kedua tindakan.
Tidak ada yang jelas

pelanggaran hak dalam undang-undang ini.

Refensi

Albert, W.,The Turnpike Road System in England, 1663-1840. (Cambridge, 1972).

Cambridge University Press.

Andrews, D. W. K.,‘ Tests for Parameter Instability and Structural Change with
unknown Change point‘, Econometrica 61 (1993), pp. 821-856.

Barratt, D.M., ‗The Bankes Papers: A First Report‘, The Bodleian Library Record,
4 (1953), pp. 313-323

Bennet, Martyn, ‗Hastings, Henry, Baron Loughborough (1610–1667)‘, Oxford

Dictionary of National Biography, (Oxford, 2004), online edn.

Bogart, D., ‗Turnpike Trusts and Property Income: New Evidence on the effects of
Transport Improvements and Legislation in Eighteenth Century England‘, The
Economic History Review 62 (2009), pp. 128-152.
Bogart, D. ‗Were Statutory Authorities Second-best? Examining the benefits,
costs, and alternatives to British Institutions in the eighteenth century‘, Working
Paper (2008).

Bogart, D. and Richardson, G. ‗Parliament and Property Rights in Industrializing

Britain‘, Working Paper (2009).