Resume Kelompok

DAFTAR ISI
MODEL BANGKITAN PERJALANAN KERJA DAN FAKTOR AKSESBILITAS PADA ZONA

PERUMAHAN DI YOGYAKARTA
BAB I PENDAHULUAN............................................................................................................................................................................................6
1.1 Latar Belakang.............................................................................................................................6

1.2 Rumusan Masalah........................................................................................................................6
1.3 Tujuan..........................................................................................................................................7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA.................................................................................................................................................................................8
2.1 Model Bangkitan Perjalanan........................................................................................................8

2.2 Aksesibilitas Perjalanan...............................................................................................................8
2.3 Faktor Aksesibilitas.....................................................................................................................9
BAB III METODE PENELITIAN...........................................................................................................................................................................12
3.1 Tempat Penelitian......................................................................................................................12

3.2 Teknik Pengumpulan Data.........................................................................................................12
3.3 Teknik Analisis Data.................................................................................................................13
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN...................................................................................................................................................................15
4.1 Analisis Korelasi antara Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja..................................................15

4.2 Analisis Regresi Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja..............................................................15
4.3 Uji Asumsi Regresi Berganda Multikolinieritas........................................................................20
4.4 Uji F (Anova).............................................................................................................................21
4.5 Uji Heteroskedastisitas..............................................................................................................22
BAB V KESIMPULAN.............................................................................................................................................................................................24
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................................................................................25
ANALISA BANGKITAN PERGERAKAN DAN DISTRIBUSI PERJALANAN DI KOTA MANADO
BAB I PENDAHULUAN..........................................................................................................................................................................................27
1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................27

1.2 Rumusan Masalah......................................................................................................................27
1.3 Rumusan Masalah......................................................................................................................27
BAB II METODOLOGI...........................................................................................................................................................................................28
2.1 Umum........................................................................................................................................28
2.2 Lokasi Studi...............................................................................................................................28
2.3 Metode Pengumpulan Data Metode Pengumpulan Data............................................................29
2.3.1 Data Primer........................................................................................................................29
2.3.2 Data Sekunder....................................................................................................................30
2.4 Model Bangkitan Perjalanan (Trip Generation).........................................................................31
1
2.5 Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)........................................................................32
2.6 Gambaran Wilayah Studi...........................................................................................................32
BAB III ANALISIS DATA.......................................................................................................................................................................................33
3.1 Data Volume Lalu Lintas...........................................................................................................33

3.2 Trip Rate Analysis Mall of Serang.............................................................................................34
3.3 Distribusi Perjalanan..................................................................................................................35
3.4 Perhitungan V/C dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan.................................................................37
3.5 Analisis Konsultan.....................................................................................................................38
BAB IV........................................................................................................................................................................................................................40
4.1 Kesimpulan................................................................................................................................40
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................................................................................41
MODEL BANGKITAN PERJALANAN PADA KAWASAN PINGGIRAN ME UJU PUSAT KOTA (STUDI
PADA KAWASAN YANG MENGALAMI PERUBAHAN SPASIAL)
1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................43

1.2 Rumusan Masalah......................................................................................................................43
1.3 Tujuan........................................................................................................................................43
BAB II RESUME HASIL.........................................................................................................................................................................................44
BAB III KESIMPULAN...........................................................................................................................................................................................49
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................................................................................50
MODEL BANGKITAN PERJALANAN PENGUHI APARTEMEN KOTA BANDUNG (STUDI KASUS

APARTEMEN GATE AWAY AHMAD YANI)
1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................53

1.2 Rumusan Masalah......................................................................................................................54
BAB II TINJAUAN PUSTAKA...............................................................................................................................................................................55
2.1 Bangkitan Pergerakan/Perjalanan (trip generation)...................................................................55

2.2 Basis Perjalanan atau Pergerakan................................................................................................55
2.3 Metode Analisis.........................................................................................................................56
2.4 Uji Asumsi Klasik......................................................................................................................56
BAB III METODE PENELITIAN...........................................................................................................................................................................57
3.1 Penetapan jumlah sample...........................................................................................................57

3.2 Analisis Bivariate.......................................................................................................................57
3.3 Analisis Multivariate..................................................................................................................58
3.4 Uji Asumsi Klasik......................................................................................................................60
3.6 Trip Rate Apartemen Gateway Ahmad Yani.............................................................................62
3.7 Uji Kesesuian Model.................................................................................................................63
2
BAB IV KESIMPULAN...........................................................................................................................................................................................65
4.1 Kesimpulan................................................................................................................................65
ANALISIS KINERJA LALU LINTAS AKIBAT PERUBAHAN TATA GUNA LAHAN
(STUDI KASUS PEMBANGUNAN MALL OF SERANG)
1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................68

1.2 Rumusan Masalah......................................................................................................................69
1.3 Tujuan........................................................................................................................................69
BAB II TINJAUAN PUSTAKA...............................................................................................................................................................................70
2.1 Bangkitan Pergerakan................................................................................................................70

2.2 Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan.................................................................................70
2.3 Konsep Metode Analisis Regresi...............................................................................................71
2.4 Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan........................................................................72
2.5 Perjalanan (Trip)........................................................................................................................72
BAB III METODE DAN ANALISIS PENELITIAN.............................................................................................................................................74
3.1 Metode Pengambilan Sampel.....................................................................................................74

3.2 Model Penilitian.........................................................................................................................74
3.3 Analisis Model Perhitungan dan Pembahasan...........................................................................75
3.4 Distribusi Perjalanan..................................................................................................................77
BAB IV KESIMPULAN...........................................................................................................................................................................................78
DAFTAR PUSTAKA................................................................................................................................................................................................79
3
4
RESUME JURNAL
“Model Bangkitan Perjalanan Kerja dan Faktor Aksesibilitas pada Zona
Perumahan di Yogyakarta”
Perencanaan Permintaan Transportasi
ROSSAN FADEL LARRI (03111940000013)
DOSEN :
Dr. Anak Agung Gde Kartika, S.T., M.Sc.
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK SIPIL, PERENCANAAN, DAN KEBUMIAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
2022
5
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Yogyakarta mulai menampakkan diri sebagai kota besar yang memiliki masalah
transportasi. Hal ini terlihat dari peningkatan jumlah penduduk yang secara langsung
berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas, misalnya terjadinya kemacetan pada beberapa simpang
dan ruas jalan di Yogyakarta terutama pada jam-jam sibuk baik pagi maupun sore hari.
Perjalanan berbasis rumah yang dibangkitkan dari perumahan di kawasan Yogyakarta
memberikan kontribusi yang besar terhadap volume lalu lintas yang membebani jaringan jalan.
Beberapa studi telah dilakukan untuk memprediksi bangkitan perjalanan berbasis rumah di
Yogyakarta. Arianos (2001) telah menghasilkan model regresi bangkitan perjalanan untuk
kawasan Perumahan Sidoarum Yogyakarta dengan variabel yang berpengaruh adalah jumlah
kendaraan roda empat dan jumlah anggota keluarga yang bekerja. Fakih (2001) meneliti model
bangkitan perjalanan menggunakan model yang sama untuk kawasan perumahan Minomartani.
Model yang dihasilkan dari studi Fakih (2001) menunjukkan bahwa parameter jumlah anggota
keluarga dan kepemilikan kendaraan beroda 4 menjadi variabel utama yang berpengaruh dalam
bangkitan perjalanan. Hasil penelitian tersebut juga menunjukkan bahwa variabel yang terlibat
dalam model bangkitan perjalanan adalah berbeda untuk beberapa kawasan perumahan.
Meskipun demikian, studi-studi tersebut hanya meneliti bangkitan perjalanan secara

keseluruhan. Tipe perjalanan kerja (work-trip) tidak dikaji secara terpisah dalam model
bangkitan perjalanan dan faktor aksesibilitas perjalanan belum dimasukkan sebagai variabel
dalam model pembangkit perjalanan dari rumah. Selain perjalanan sekolah, tipe perjalanan kerja
mendominasi jumlah bangkitan perjalanan di Yogyakarta.
1.2 Rumusan Masalah

Dari latar belakang tersebut, dapat dirumuskan permasalahan sebagai berikut:
1. Berapa bangkitan perjalanan kerja di perumahan Griya Taman Asri Soragan,

Pendowoharjo, Sleman, Yogyakarta?
2. Berapa besarnya konstanta pengaruh variabel-variabel bebas terhadap variabel tidak
bebas?
3. Apakah parameter-parameter aksesibilitas yang diteliti berpengaruh pada jumlah
bangkitan perjalanan ke tempat kerja dari kawasan studi ?
6
1.3 Tujuan
Berdasarkan rumusan masalah tersebut, maka tujuan penulisan laporan ini adalah sebagai berikut:
1. Tujuan studi ini adalah untuk menentukan variabel dan konstanta yang mempengaruhi jumlah
pergerakan dari beberapa kawasan perumahan di Yogyakarta ke tempat kerja.
2. Beberapa parameter yang mempengaruhi seseorang dalam melakukan aksesibilitas perjalanan
kerja juga diamati untuk mendapatkan jumlah pergerakan lalu lintas yang terjadi pada kawasan
yang ditinjau.
3. Penggunaan model regresi yang sesuai juga dianalisis untuk mendapatkan model bangkitan
perjalanan perumahan Griya Taman Asri, Sleman, Yogyakarta dengan tolok ukur permodelan uji
multikolinearitas dan uji F (Anova). Dalam penelitian ini kawasan perumahan yang diambil
adalah kawasan perumahan Griya Taman Asri, Soragan, Pendowoharjo, Sleman, Yogyakarta.
7
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Model Bangkitan Perjalanan

Tamin (2000) menjelaskan bahwa tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan adalah
menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter tata guna lahan dengan jumlah
pergerakan yang menuju ke suatu zona atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona.
Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna lahan dan pemilikan pergerakan terhadap
besarnya bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi waktu. Tahapan ini biasanya
menggunakan data berbasis zona untuk memodel besarnya pergerakan yang terjadi (baik
bangkitan maupun tarikan), misalnya : tata guna lahan, pemilikan kendaraan, populasi, jumlah
pekerja, kepadatan penduduk, pendapatan dan juga moda transportasi yang digunakan.
Terdapat beberapa pertimbangan yang digunakan dalam penetapan faktor yang

mempengaruhi model bangkitan perjalanan, yaitu (i) bangkitan pergerakan untuk manusia
meliputi faktor pendapatan, pemilikan kendaraan, struktur rumah tangga, ukuran rumah tangga,
nilai lahan, kepadatan daerah permukiman, aksesibilitas. Empat faktor pertama (pendapatan,
pemilikan kendaraan, struktur rumah tangga, ukuran rumah tangga) telah digunakan pada
beberapa kajian bangkitan pergerakan, sedangkan nilai lahan dan kepadatan daerah permukiman
hanya sering dipakai untuk kajian mengenai zona; (ii) tarikan pergerakan untuk manusia meliputi
faktor luas lantai untuk kegiatan industri, komersial, perkantoran, pertokoan, dan pelayanan
lainnya. Faktor lain yang dapat digunakan adalah lapangan kerja.
Akhir – akhir ini beberapa kajian mulai berusaha memasukkan ukuran aksesibilitas; (iii)
bangkitan dan tarikan pergerakan untuk barang meliputi jumlah lapangan kerja, jumlah tempat
pemasaran, luas atap industri tersebut dan total daerah yang ada.
2.2 Aksesibilitas Perjalanan

Aksesibilitas transportasi adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata
guna lahan berinteraksi satu dengan yang lain dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai
melalui sistem jaringan transportasi (Black, 1981). Tamin (2000) menyatakan aksesibilitas
8
adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan
sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya.
Aksesibilitas merupakan alat untuk mengukur potensial dalam melakukan perjalanan selain
untuk menghitung jumlah perjalanan itu sendiri. Beberapa pendapat menyatakan bahwa
aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak, sedang yang lainnya lagi menyatakan bahwa
aksesibilitas dinyatakan dengan waktu tempuh. Ada yang menyatakan bahwa aksesibilitas
dinyatakan dari besarnya ongkos transportasi dan ada pula yang menyatakan aksesibilitas
dinyatakan dalam bentuk biaya gabungan ongkos transportasi dan waktu tempuh.
2.3 Faktor Aksesibilitas

1. Tata Guna Lahan
Tata guna lahan sangat berkaitan dengan jumlah pergerakan perjalanan, sehingga untuk
mempelajari bangkitan perjalanan perlu terlebih dahulu mengetahui jenis tata guna lahan daerah
yang akan diteliti. Tata guna lahan menunjukkan kegiatan perkotaan yang menempati petak yang
bersangkutan.
a. Jenis Kegiatan
Jenis kegiatan yang menjadi ciri suatu petak dapat ditelaah dari 2 aspek yaitu aspek Umum dan
aspek khusus.
b. Intensitas Guna Lahan
Ukuran intensitas guna lahan ditunjukkan oleh kepadatan bangunan dan dinyatakan dengan
nisbah luas lantai per unit luas tanah. Intensitas guna lahan untuk kawasan perumahan dapat juga
diukur dengan menggunakan potensi guna lahan, yaitu dengan parameter jumlah penduduk,
jumlah unit rumah dan jumlah tenaga kerja.
c. Hubungan antara Guna Lahan
Ukuran hubungan antara guna lahan bersangkut paut dengan jarak yang harus ditempuh orang
atau barang dan untuk mencapai lokasi tertentu. Ukuran guna lahan ini berhubungan dengan
tingkat aksesibilitas suatu lahan dengan daerah lainnya. Klasifikasi tingkat aksesibilitas dapat
dilihat pada Tabel 1.
2. Penduduk
Pelaku pergerakan utama di jalan adalah manusia, karena itulah pengetahuan/tingkah laku dan
perkembangan penduduk merupakan bagian pokok dalam proses perencanaan transportasi.
Pengetahuan tentang jumlah total penduduk, komposisi penduduk (terutama usia dan jenis
9
kelamin), laju kelahiran dan kematian, migrasi dan proyeksi sangat diperlukan dalam
perencanaan/transportasi. Daerah dengan jumlah penduduk besar sangat jelas menimbulkan
bangkitan yang lebih besar. Komposisi usia sangat mempengaruhi pergerakan seseorang.
3. Ciri Sosial Ekonomi
Aksesibilitas manusia seringkali dipengaruhi oleh keadaan sosial ekonominya sehingga
pergerakan manusia pun dipengaruhi keadaan sosial ekonominya. Pekerjaan, penghasilan dan
pemilikan kendaraan seseorang akan mempengaruhi jumlah perjalanan yang dilakukan, jalur
perjalanan yang digunakan, waktu perjalanan dan kendaraan yang dipergunakan.
a. Pemilik kendaraan
Pengetahuan tentang pemilik kendaraan termasuk hal yang penting dalam proses perencanaan
transportasi, karena keterkaitan pemilikan kendaraan dengan jumlah perjalanan yang dilakukan
dan sarana yang digunakan sangat besar. Jumlah perjalanan yang dilakukan sebuah keluarga
akan dipengaruhi oleh jumlah dan jenis kendaraan yang dimiliki.
b. Pekerjaan
Pekerjaan seseorang merupakan salah satu sebab mengapa manusia melakukan perjalanan.
Pekerjaan sangat mempengaruhi variasi pergerakan baik dilihat dari sudut jumlah total
perjalanan maupun dari waktu melakukan perjalanan dan jenis kendaraan yang digunakan. Jenis
pekerjaan yang dilakukan akan mempengaruhi jumlah dan waktu terjadinya pergerakan.
c. Golongan Penghasilan
Golongan penghasilan pendapatan merupakan salah satu faktor yang secara tidak langsung
sangat mempengaruhi bagaimana terjadinya pergerakan. Penghasilan dapat mencerminkan
kemampuan orang untuk membayar biaya suatu perjalanan. Penghasilan juga sangat berkaitan
dengan kemampuan untuk membeli kendaraan bermotor, sehingga penghasilan juga secara tidak
langsung akan mempengaruhi sarana untuk melakukan pergerakan.
10
Tabel 2.1 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas
11
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Tempat Penelitian

Penelitian analisis bangkitan perjalanan kerja ini untuk perjalanan dari kawasan
perumahan Griya Taman Asri Soragan, Pendowoharjo, Sleman, Yogyakarta.
3.2 Teknik Pengumpulan Data

Metode survei yang digunakan dalam penelitian pada kawasan perumahan Griya Taman
Asri, Sleman, Yogyakarta adalah metode langsung wawancara (home interview survey) yang
berbentuk beberapa pertanyaan dalam format kuisioner. Metode home interview survey ini
dilakukan secara acak (random), dimana akan memberi hak yang sama kepada setiap rumah
untuk dipilih menjadi sampel. Beberapa data yang dikumpulkan untuk penelitian ini tediri dari
dua kategori yaitu:
1. Data primer
Data primer merupakan data yang didapat melalui pengamatan langsung di lapangan. Data ini
diperoleh melalui survei wawancara rumah tangga (home interview survey).
2. Data Sekunder
Data sekunder adalah merupakan data yang diperoleh dari mengutip data yang sudah ada
melalui nara sumber seperti tokoh masyarakat. Data sekunder dalam hal ini berupa jumlah total
rumah dan tata guna lahan. Jumlah sampel yang didapat dari perumahan sederhana (terdiri dari
tipe 21-70) Griya Taman Asri, Soragan, Pendowoharjo, Sleman, Yogyakarta diperhitungkan dari
jumlah populasi total berdasarkan jumlah rumah tangga. Diambil suatu rata-rata, penghuni per
rumah = ± 4 orang, dengan jumlah rumah = 142 rumah, maka jumlah populasi diasumsikan
sebesar 142 x 4 = 568 orang.
Menurut Salter (1976) populasi <50000 ukuran sampel 20 %, maka jumlah sampel
minimum dihitung sebagai:
Jumlah sampel minimum = 20 % x 568
= 113,6 orang
= 113,6 / 4
= 28,4
12
Jumlah sampel minimal 29 rumah. Dalam penelitian ini, kuisioner rumah tangga
diperoleh sebesar 58 rumah tangga, sehingga jumah tersebut telah memenuhi kriteria minimum
sampel yang mewakili seluruh kawasan perumahan yang ditinjau.
3.3 Teknik Analisis Data

Dalam penelitian ini, model bangkitan perjalanan dihasilkan dari model matematika
berdasarkan analisis regresi linier dan korelasi dari variabel-variabel bebas seperti yang telah
dijelaskan di atas. Teknik analisis data yang digunakan dijelaskan sebagai berikut.
1. Analisis Koefisien Korelasi

Koefisien korelasi (r) digunakan untuk menentukan korelasi antara variabel bebas. Nilai r yang
mendekati -1 mempunyai arti bahwa kedua peubah tersebut saling berkorelasi negatif
(peningkatan nilai salah satu peubah akan menyebabkan penurunan nilai peubah lainnya).
Sebaliknya, jika nilai r yang mendekati +1 mempunyai arti bahwa kedua peubah tersebut saling
berkorelasi positif (peningkatan nilai salah satu peubah akan menyebabkan peningkatan nilai
peubah lainnya)
2. Analisis regresi linier berganda
Model analisis regresi linier dapat dimodelkan hubungan antar dua peubah (variabel) atau lebih.
Pada model ini terdapat variabel tidak bebas (Y) yang mempunyai hubungan fungsional dengan
satu atau lebih variabel bebas (X). Analisis regresi linier berganda merupakan pengembangan
dari regresi linier sederhana, dimana pada kasus ini lebih banyak variabel bebasnya. Persamaan
di bawah ini memperlihatkan bentuk umum metode analisis linier berganda.
Untuk analisa regresi linier berganda, terdapat asumsi-asumsi yang perlu diperhatikan, yaitu :
a. Nilai peubah (variabel), khususnya peubah (variabel) bebas, mempunyai nilai tertentu
atau merupakan nilai yang didapat dari hasil survei tanpa kesalahan yang berarti.
13
b. Peubah (variabel) tidak bebas (Y) harus mempunyai hubungan korelasi linier dengan
peubah (variabel) (X).
c. Efek peubah (variabel) bebas pada peubah (variabel) tidak bisa merupakan penjumlahan
dan harus tidak ada korelasi yang kuat antara sesama peubah (variabel) bebas.
3. Uji asumsi regresi multikolinearitas
Uji ini digunakan untuk menguji apakah permodelan regresi ditemukan adanya korelasi antar
variabel bebas, jika terjadi maka terdapat problem multikolinieritas. Dalam pengecekan
(detection) terhadap adanya multikolinieritas harus memenuhi beberapa syarat, yakni :
a. Besaran VIF berkisar 0,95 < x < 1, angka toleransi mendekati 1.
b. Koefisien korelasi antar variabel bebas haruslah lemah (dibawah 50 %).
Bertolok ukur dari beberapa acuan diatas, apabila terdapat problem multikolinieritas maka
permodelan tersebut tidak dapat dipakai dan sebaliknya. Uji asumsi regresi multikolinieritas ini
dilakukan mengingat terdapat lebih dari satu variabel bebas (independent) yang dijadikan
sebagai faktor penentu variabel terikat (dependent).
4. Uji F (Anova)
Santoso (2000) menerangkan bahwa uji F (Anova) dapat digunakan untuk menguji apakah rata –
rata dari dua sampel berbeda secara signifikan atau tidak, selain itu dapat pula digunakan untuk
menguji apakah dua buah sampel mempunyai varians yang sama atau tidak. Sebagai acuan untuk
menguji suatu variabel, maka F signifikan yang digunakan harus kurang dari 0,05. Apabila hasil
(out put) F signifikan lebih besar dari 0,05 maka permodelan tersebut tidak dapat diterima karena
dua data tersebut sama.
14
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Analisis Korelasi antara Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja

Tabel 4.1 dan Tabel 4.2 menunjukkan hasil analisis korelasi antar variabel bangkitan perjalanan
kerja dan aksebilitas dari data survei yang diperoleh. Hasil analisis menunjukkan bahwa korelasi antara
variabel bebas semua lemah dengan indikasi nilai koefisien korelasi di bawah 0,5. Hal ini menunjukkan
bahwa hubungan antar variabel bebasnya saling tidak terkait.
Tabel 4.1 Koefisien Korelasi Bangkitan Perjalanan Kerja
Keterangan:
X1 = Jumlah anggota keluarga
X2 = Jumlah kendaraan roda empat
X3 = Jumlah kendaraan roda dua
X4 = Jumlah pendapatan total keluarga per bulan
X5 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja
Tabel 4.2 Koefisien Korelasi Aksesibilitas Perjalanan Kerja
Keterangan:
X6 = Jarak tempuh ke tempat kerja
X7 = Waktu tempuh ke tempat kerja
X8 = Biaya perjalanan menggunakan kendaraan umum
X9 = Biaya operasional kendaraan pribadi
15
4.2 Analisis Regresi Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja
1. Analisis regresi dua variabel
Hasil analisis regresi dua variabel bangkitan perjalanan kerja dan aksebilitas diberikan
dalam Tabel 4.3 dan 4.4. Hasil analisis bangkitan perjalanan kerja (Tabel 4.3), menunjukkan
bahwa model matematik regresi untuk dua variabel yang digunakan adalah model dengan
koefisien determinasi terbesar (R2 ) yaitu 0,59 yang terdapat pada hubungan:
Tabel 4.3 Regresi Dua Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja
Tabel 4.4 Regresi Dua Variabel Aksesibilitas Perjalanan Kerja
Y = 0,34 – 0,153X2 + 0,682X5 (2)

dengan :
Y = jumlah perjalanan kerja
X2 = kepemilikan kendaraan roda 4
X5 = jumlah anggota keluarga yang bekerja
16
Dari Tabel 4.4, model aksesibilitas yang dipilih adalah model dengan koefisien determinasi
terbesar (0,04) sebagai berikut:
Y = 1,537 – 3,894E-03X6 – 2,908E-04X9 (3)
dengan :
X6 = jarak tempuh ke tempat kerja
X9 = biaya operasional kendaraan pribadi
2. Analisis regresi tiga variabel

Model regresi dari tiga variabel yang dipilih dalam Tabel 4.5, adalah model dengan R2 terbesar
(0,60) sebagai :
Y = 0,69 – 9,428E-02X2 – 5,855E-02X4 + 0,751X5 (4)

dengan :
X2 = kepemilikan kendaraan roda 4
X4 = jumlah penghasilan total keluarga
Untuk regreasi faktor aksesibilitas (Tabel 4.6) dipilih model dengan R2 terbesar (0,05) sebagai
berikut:
Y = 1,424 – 7,774E-03X6 + 5,424E-03X7 – 2,88E-04X9 (5)

dengan :
X7 = waktu tempuh ke tempat kerja
17
Tabel 4.5 Regresi Tiga Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja
Tabel 4.6 Regresi Tiga Variabel Aksesibilitas Perjalanan Kerja
3. Analisis regresi tiga variabel
Tabel 4.7 dan 4.8 menunjukkan hasil analisis regresi untuk empat variabel bangkitan perjalanan
kerja dan aksesibilitas. Hasil kajian (Tabel 4.7) menunjukkan bahwa model bangkitan perjalanan
kerja empat variabel yang dipilih adalah model regresi dengan R2 terbesar (0,60) sebagai
berikut:
Y = 0,309 – 8,153E-02X2 + 4,718E-02X3 – 6,264E-02X4 + 0,742X5 (6)
dengan :
X2 = kepemilikan roda 4
X4 = penghasilan total keluarga
18
Karena hanya ada satu jenis variabel (Tabel 4.8) pada permodelan aksesibilitas, maka model
regresi yang dipilih adalah:
Y = 1,419 – 7,924E-03X6 + 6,118E-03X7 – 7,594E-04X8– 2,694E-04X9 (7) dengan :
X7 = waktu tempuh ke tempat kerja
X8 = biaya perjalanan menggunakan kendaraan umum
Tabel 4.7 Regresi Empat Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja
Tabel 4.8 Regresi Empat Variabel Aksesibilitas Perjalanan Kerja
4. Analisis regresi lima variabel
Untuk regresi model ini mempunyai seluruh variabel bebas yang diambil sebagai hipotesis.
Karena hanya ada satu model lima variabel, maka model yang digunakan adalah model regresi
dengan R2 terbesar (0,60) sebagai berikut:
Y = 0,345 –1,498E-02X1 – 7,352E-02X2 + 5,49E-02X3 – 6,075E-02X4 + 0,743X5 (8)
dengan :
X1 = jumlah anggota keluarga
19
X4 = jumlah penghasilan total keluarga
4.3 Uji Asumsi Regresi Berganda Multikolinieritas

Untuk mengetahui apakah terjadi atau tidak suatu problem multiko terhadap variabelvariabel
bebas dalam model regresi bangkitan perjlanan kerja, uji asumsi regresi berganda
multikolinearitas terhadap koefisien korelasi antara variabel adalah dijalankan terhadap nilai
Tolerance dan VIF seperti ditunjukkan dalam Tabel 4.9.
Dari hasil analisis (Tabel 4.9) menunjukkan bahwa nilai Tolerance dan VIF pada setiap
variabel untuk model regresi tiga hingga lima variabel tidak ada yang memenuhi syarat karena
Tolerance di luar wilayah (0,95<X<X< 0,5). Dengan demikian, model regresi untuk tiga hingga
lima variabel adalah ditolak secara statistik.
Analisis untuk model regresi dengan dua variabel (Tabel 4.9) menunjukkan bahwa nilai VIF
dan Tolerance semuanya memenuhi syarat, sedangkan nilai korelasi semua memenuhi syarat,
maka model bangkitan perjalanan kerja dengan dua variabel bisa digunakan dalam pemodelan.
Untuk model regresi faktor aksesibilitas pada bangkitan perjalanan kerja, uji asumsi
multikolinieritas diberikan dalam Tabel 4.10.
20
Tabel 4.9 Tolerance dan VIF Regresi Bangkitan
Tabel 4.10 Tolerance dan VIF Regresi Bangkitan
Hasil analisis menunjukkan bahwa untuk model regresi 3 dan 4 variabel, hanya satu variabel saja
(X9) yang memenui syarat Tolerance dan VIF. Oleh karena itu, model regresi aksesibilitas
tersebut adalah ditolak. Untuk model regresi dengan dua variabel menunjukkan bahwa nilai
Tolerance dan VIF adalah memenuhi syarat, sehingga dapat disimpulkan bahwa permodelan
regresi dua variabel untuk aksesibilitas dapat diterima secara statistik.
21
4.4 Uji F (Anova)
Setelah lolos uji multiko dilanjutkan uji F, yaitu untuk mengetahui terjadi varians yang
sama atau tidak pada X2 dan X5 dalam bangkitan perjalanan kerja dan terjadi pada varians yang
sama pada X8 dan X9 dalam aksesibilitas. F signifikan yang digunakan harus < 0,05, apabila hasil
(out put) F signifikan > 0,05 maka permodelan tersebut tidak dapat diterima karena dua data
tersebut sama.
1. Bangkitan perjalanan kerja

Pada bangkitan perjalanan kerja didapatkan F signifikan = 0,000 ini berarti variabel X2 dan X5
tidak terjadi varians yang sama, dengan kolerasi rendah sebesar -0,066 (dibawah 0,5). Dengan
demikian, model regresi untuk permodelan bangkitan perjalanan kerja di perumahan Griya
Taman Asri Soragan, Sleman, Yoyakarta adalah :
Y = 0,34 – 0,153X2 + 0,682X5 (R² = 0,59) (9)
dengan :
Y = Jumlah perjalanan kerja
X2 = Kepemilikan kendaraan roda 4
X5 = Jumlah anggota keluarga yang bekerja
Dari persamaan regresi di atas dapat dijelaskan bahwa variabel yang mempengaruhi bangkitan
perjalanan kerja pada perumahan Griya Taman Asri Soragan, Pendowoharjo, Sleman,
Yogyakarta adalah kepemilikan kendaraan roda 4 (X2) dan jumlah anggota keluarga yang bekerja
(X5).
Dari persamaan regresi tersebut dimungkinkan apabila terjadi kenaikan jumlah anggota keluarga
yang bekerja disertai dengan penurunan kepemilikan kendaraan roda 4 maka bangkitan
perjalanan kerja yang terjadi akan tinggi, tetapi faktor tersebut baru menjelaskan bangkitan
perjalanan kerja sebesar 58,7 %, sedangkan sisanya (41,3 %) dijelaskan oleh sebab-sebab lain.
Pada persamaan regresi yang memenuhi syarat variabel kepemilikan kendaraan roda 4 (X2)
bernilai negatif (-), kemungkinan disebabkan oleh (i) mempunyai dua kendaraan tetapi hanya
satu kendaraaan yang dipakai untuk ke tempat kerja, atau (ii) kendaraan yang ada digunakan
untuk mengantar anak ke sekolah dan untuk keperluan lainnya.
2. Aksesibilitas perjalanan kerja
22
Pada aksesibilitas perjalanan kerja didapatkan F signifikan = 0,354 ini menunjukan bahwa
variabel X6 dan X9 terjadi varians yang sama karena > 0,005. Dapat disimpulkan persamaan
regresi untuk aksesibilitas ditolak, karena tidak lolos uji F Anova.
4.5 Uji Heteroskedastisitas

Santoso (2000) menjelaskan bahwa uji heteroskedastisitas bertujuan untuk menguji apakah
dalam sebuah model regresi, terjadi ketidaksamaan varians dari residual dari satu pengamatan ke
pengamatan yang lain. Jika varians dari residual satu dari satu pengamatan ke pengamatan lain
tetep, maka disebut homoskedastisitas. Jika varians berbeda, maka model disebut sebagai
heteroskedastisitas. Model regresi yang baik adalah tidak terjadi heteroskedastisitas.
Dasar pengambilan keputusan dalam pengujian ini adalah:
1. Jika ada pola tertentu, seperti titik – titik yang ada membentuk suatu pola tertentu yang
teratur (bergelombang, melebar kemudian menyempit), maka telah terjadi
Heteroskedastisitas.
2. Jika tidak ada pola yang jelas, serta titik – titik menyebar di atas dan di bawah angka 0
pada sumbu Y maka tidak terjadi heteroskedastisitas.
Model regresi akhir bangkitan perjalanan kerja seperti yang ditunjukkan dalam persamaan 9
diuji heteroskedasitisitas dan hasil analisis dapat dilihat pada Gambar 1. Dari Gambar 1, terlihat
bahwa titik – titik observasi menyebar di atas dan di bawah angka 0 pada sumbu Y. Hal ini
berarti tidak terjadi heteroskedastisitas pada model regresi terpilih, sehingga model regresi
bangkitan perjalanan kerja dua variabel (persamaan 9) layak digunakan dalam pemodelan.
23
BAB V
KESIMPULAN
1. Bangkitan perjalanan kerja di perumahan Griya Taman Asri Soragan, Pendowoharjo,

Sleman, Yogyakarta dipengaruhi oleh variabel kepemilikan kendaraan roda 4 (X2) dan
variabel jumlah anggota keluarga yang bekerja (X5). Permodelan regresi yang sesuai
dengan kondisi bangkitan perjalanan kerja dari kawasan studi adalah Y = 0,34 – 0,153X2
+ 0,682X5 (R² = 0,59).
2. Besarnya (konstanta) pengaruh variabel – variabel bebas terhadap variabel tidak
bebasnya adalah 0,15 untuk variabel kepemilikan kendaraan roda 4 (X2) dan 0,68 untuk
variabel jumlah anggota keluarga yang bekerja (X5) terhadap jumlah perjalanan kerja
(Y).
3. Parameter-parameter aksesibilitas yang diteliti, yaitu waktu tempauh, jarak perjalanan,
biaya angkutan umum dan biaya operasi kendaraan, tidak berpengaruh pada jumlah
bangkitan perjalanan ke tempat kerja dari kawasan studi.
4. Pada persamaan regresi yang memenuhi syarat variabel kepemilikan kendaraan roda 4
(X2) bernilai negatif (-), kemungkinan disebabkan oleh : mempunyai dua kendaraan
tetapi hanya satu kendaraaan yang dipakai untuk ke tempat kerja, kendaraan yang lainnya
untuk keperluan mengantar anak ke sekolah dan lainnya.
24
DAFTAR PUSTAKA
Arianos, I. (2001). Model bangkitan perjalanan Sidoarum, Tugas Akhir, Universitas

Muhammadiyah Yogyakarta.
Black, J. (1981). Urban transport planning: Theory and practice, Baltimore: John Hopkins
University Press.
Fakih (2001). Model bangkitan perjalanan Mino Martani, Tugas Akhir, Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta.
Hanafie, M.N. (2005). Pengaruh unjuk kerja transportasi terhadap aksesibilitas sekolah dan
efektifitas pembelajaran di Kota Sukabumi, Bandung. Disertasi Doktor, Universitas
Pendidikan Indonesia, Bandung.
Ortuzar, J. de D. & Willumsen, L.G. (1990). Modelling Transport, Chicester: John Willey.
Salter, R.J. (1976). Highway traffic analysis and design, London and Basingstoke: The
Macmillan Press.
Santoso, E. (2001). Tinjauan aksesibilitas transportasi lingkungan perumahan (studi kasus di
Semarang). Tesis Magister Sistem dan Teknik Transportasi, Universitas Gadjah Mada,
Yogyakarta.
Santoso, S. (2000). Buku Latihan SPSS Statistik Parametrik, Jakarta: Elekmedia Komputindo.
Tamin, O.Z. (2000). Perencanaan dan Pemodelan Transportasi (Edisi 2), Bandung: Institut
Teknologi Bandung Press.
Warpani, S, (1990). Merencanakan Sistem Pengangkutan, Bandung: Institut Teknologi Bandung
Press.
25
RESUME JURNAL
“ANALISIS KINERJA LALU LINTAS AKIBAT PERUBAHAN TATA GUNA
LAHAN(STUDI KASUS PEMBANGUNAN MALL OF SERANG)”
TERESA LARASATI MARDIANDRA (03111940000075)
DOSEN :

2022
26
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota Serang merupakan ibukota dari Provinsi Banten. Kota Serang terletak di pusat
provinsi sehingga memiliki wilayah yang strategis untuk melakukan pergerakan, baik pergerakan
manusia, barang, dan jasa antar regional. Pembangunan infrastruktur yang dilakukan di Kota
Serang diharapkan dapat meningkatkan pertumbuhan ekonomi, serta berdampak pada
kesejahteraan dan taraf hidup masyarakat. Salah satu pembangunan yang ada di Kota Serang
adalah pembangunan pusat perbelanjaan dan bisnis, yaitu Mall of Serang.
Dengan adanya pembangunan Mall of Serang, masyarakat akan banyak datang untuk
melakukan berbagai kegiatan pada fasilitas yang tersedia di mall. Pergerakan yang terjadi pada
Mall of Serang tentu akan berdampak pada perubahan tata guna lahan serta transportasi di sekitar
lokasi.
Lalu lintas sebagai bagian dari sistem transportasi perlu ditinjau untuk mempertahankan
kinerja lalu lintas sekitar Kawasan yang dibangun. Tujuan yang ingin dicapai dalam
penangangan dampak pembangunan Mall of Serang adalah agar lalu lintas di sekitar kawasan
pembangunan tetap lancar dan keselamatan lalu lintas tetap terjaga. Perlu dilakukan solusi
rekayasa lalu lintas yang efisien, efekitf, serta tepat implementasinya.
1.2 Rumusan Masalah

Permasalahan yang diatasi pada tugas akhir adalah sebagai berikut:
1. Berapa besar bangkitan yang terjadi akibat pembangunan Mall of Serang?
2. Berapa tingkat pelayanan ruas jalan di sekitar Kawasan Mall of Serang?
3. Bagaimana rekomendasi yang dapat digunakan untuk memperbaiki kinerja ruas jalan di
sekitar kawasan Mall of Serang?
1.3 Rumusan Masalah

Tujuan yang ingin dicapai dalam tugas akhir adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui besar bangkitan yang terjadi akibat pembangunan Mall of Serang
2. Mengetahui tingkat pelayanan ruas jalan di sekitar kawasan Mall of Serang
3. Mengetahui rekomendasi yang dapat digunakan untuk memperbaiki kinerja ruas jalan di
sekitar kawasan Mall of Serang
27
BAB II
METODOLOGI
2.1 Umum
Tujuan dari metodologi adalah untuk mempermudah kegiatan analisa. Berikut merupakan
metodologi yang digunakan dalam tugas akhir ini:
1. Pengumpulan data
2. Analisa bangkitan dan tarikan
3. Analisa kinerja simpang dan ruas jalan eksisting
4. Analisa kinerja simpang dan ruas jalan akibat pembangunan
2.2 Lokasi Studi

Penentuan zona wilayah kajian diklasifikasikan sebagai berikut:
 Zona internal : pergerakan lalu lintas Mall of Serang
 Zona eksternal: pergerakan lalu lintas dari Tol Serang Timur, Jalan Kemang, Kota
Serang, dan Jalan Kaligandu
Tabel 2.1 Penentuan Zona Wilayah Kajian
28
Gambar 2.1 Zona Wilayah Kajian
2.3 Metode Pengumpulan Data Metode Pengumpulan Data

Pengumpulan data primer dan sekunder dilakukan untuk mendukung penelitian. Data
primer adalah data yang didapat berdasar pengamatan langsung di lapangan, sedangkan data
sekunder adalah data yang didapat dari instansi terkait.
2.3.1 Data Primer
Berikut merupakan data primer yang diperlukan dalam analisa dampak lalu lintas akibat
pembangunan Mall of Serang:
2.3.1.1 Data Volume Lalu Lintas
Data ini didapat dari jumlah kendaraan dan atau pejalan kaki yang melewati suatu titik
pada jalan, memasuki suatu persimpangan, atau menggunakan fasilitas atau bagian jalan tertentu.
Survei dilaksanakan pada Jumat-Sabtu tanggal 304 September 2010. Lokasi survei dilaksanakan
di persimbangan Jl. Akses Tol dan Jl. Jend. Sudiruman jam 14.00-16.00 WIB. Kendaraan dibagi
menjadi 9 kelas yaitu:
1. Sedan, jeep, minibus, combi, pick up
2. Angkutan umum kecil
3. Bus kecil
4. Bus besar
5. Truk kecil, truk tangki 2 as
6. Truk besar 3 as
7. Trailer, truk gandengan (> 3as)
Berikut merupakan data volume lalu lintas yang menuju Tol Serang Timur tahun 2010.
29
Grafik 2.1 Fluktuasi Arus Lalu Lintas Pada Jalan Akses Tol Dengan Arah Tol Timur
Dari hasil fluktuasi arah lalu lintas dapat diketahui jumlah kendaraan saat puncak yang
menuju Tol Serang Timur terdiri dari mobil pribadi, angkutan umum, dan kendaraan barang pada
pukul 07.45-08.45 WIB, dengan volume 556,9 smp/jam.
2.3.2 Data Sekunder

Berikut merupakan data-data sekunder yang diperlukan dalam analisa dampak lalu lintas
akibat pembangunan Mall of Serang:
2.3.2.1 Data Geometrik Ruas Jalan

Berikut merupakan inventarisasi geometric persimpangan ruas jalan:
Tabel 2.2 Hasil Survei Inventarisasi Geometrik Persimpangan
30
Gambar 2.2 Hasil Inventarisasi Geometrik Jalan
2.4 Model Bangkitan Perjalanan (Trip Generation)
Bangkitan perjalanan menghasilkan model hubungan yang mengkaitkan parameter tata
guna lahan dengan jumlah perjalanan yang menuju suatu zona atau jumlah perjalanan yang
meninggalkan suatu zona. Analisa model bangkitan perjalanan yang digunakan adalah metode
ITE (Institute of Transportation Engineer) dengan dasar tipe tata guna lahan dan intensitas
kegiatan dari satu daerah.
Prosedur yang digunakan antara lain estimasi luas lahan suatu daerah studi pada periode
waktu tertentu. Setelah itu, data dibandingkan dengan variabel luas lahan. Berikut adalah data
perbandingan luas lahan mall pembanding dengan tingkat pengunjung yang datang.
31
Tabel 2.3 Mall Pembanding (Dishub Kota Serang)
2.5 Model Distribusi Perjalanan (Trip Distribution)

Distribusi perjalanan atau origin destination adalah kegiatan penelitian transportasi untuk
mendapatkan data arus atau perjlanan dari zona asal ke zona tujuan dalam satu lingkup
wilayah studi. Metode yang digunakan untuk memproyeksikan sebaran perjalanan adalah
metode model seragam (uniform).
2.6 Gambaran Wilayah Studi

Mall of Serang terletak di Kota Serang, di persimpangan Jl. Akses Tol-Jalan Raya Kemang.
Pembangunan ini dilaksanakan di lahan seluas 43.458,0 m2 dengan luas bangunan sekitar
13.286,1 m2
Ruas jalan yang terkena dampak antara lain:
 Ruas jalan raya Kemang
 Ruas jalan akses tol
 Ruas jalan kaligandu
 Ruas jalan Jendral Sudirman
Persimpangan yang terkena dampak dari pembangunan Mall of Serang:
 Persimpangan Tol Serang Timur
 Persimpangan Bengkel
32
BAB III
ANALISIS DATA
3.1 Data Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas maksimum diperoleh dari arus lalu lintas yang melewati titik tinjau
studi. Analisis terhadap kondisi lalu lintas di sekitar pembangunan Mall of Serang diketahui dari
pengumpulan data volume lalu lintas yang melewati ruas jalan. Berikut grafikunya:
Gambar 3.1 Presentase Jenis Kendaraan
Tabel 3.1 Presentase Jenis Kendaraan
Selanjutnya, diperlukan data volume lalu lintas jam puncak kokndisi eksisting yang dapat
dilihat pada tabel berikut:
Tabel 3.2 Volume Lalu Lintas Kondisi Eksisting (2010)
33
Gambar 3.2 Jaringan Jalan Yang Akan Diamati
Berikut merupakan perhitungan untuk ruas pada zona I:

41 % x 1362
MC= =559 smp/ jam
100 %
47 % x 1362
LV = =640 smp/ jam
100 %
12% x 1362
HV = =163 smp/ jam
100 %
3.2 Trip Rate Analysis Mall of Serang

Tarikan perjalanan dilakukan untuk mengetahui jumlah pengunjung yang datang baik
dengan kendaraan maupun pejalan kaki. Untuk menentukannya, dapat dilakukan perhitungan
dengan perbandingan dari mall/plaza lain. Metode yang dilakukan adalah survey di lokasi
mall/plaza yang telah ditentukan. Survey dilakukan mulai dari pukul 10.00. Karena kajian
dikhususkan pada dampak dari pembangunan kawasan mall, maka analisis baik kondisi adalah
saat jam puncak pengunjung mall yaitu pukul 14.00-16.0 WIB. Berikut merupakan tabel analisa
tarikan perjalanan rata-rata pengunjung mall/plaza
Tabel 3.3 Analisa Tarikan Perjalanan Rata-Rata Pengunjung Mall/Plaza Tahun 2012
Berikut merupakan tabel prediksi pengunjung Mall of Serang tahun 2012:
34
Tabel 3.4 Prediksi Pengunjung Mall of Serang tahun 2012
Berikut merupakan konversi satuan mobil penumpang tahun 2012:

Tabel 3.5 Konversi Satuan Mobil Penumpang Tahun 2012
Dari tabel dapat diketahui bahwa jumlah pengunjung Mall of Serang setelah dikonversi
dalam kendaraan pada tahun 2012 adalah sebesar 241 smp, terdiri dari angkutan umum, sepeda
motor, dan mobil pribadi.
3.3 Distribusi Perjalanan

Distribusi perjalnan atau Origin Destination bertujuan untuk mendapat arus atau perjalanan
dari lokasi asal ke lokasi tujuan dalam satu lingkup wilayah penelitian. Objek yang ditinjau
adalah kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV), dan sepeda motor (MC). Untuk melakukan
analisa pola pergerakan/perjalanan asal-tujuan antar zona, dapat dilihat volume lalu lintas sekitar
kawasan pada tahun 2010 untuk menggambarkan pola sebaran perjalanan yang terjadi
Tabel 3.6 Volume Lalu Lintas Kondisi Eksisting Tahun 2010
Berikut merupakan tabel yang menunjukkan distribusi perjalanan dan tingkat pertumbuhan
setiap zona tahun 2010:
35
Tabel 3.7 Distribusi Perjalanan Tahun 2010 dan Tingkat Pertumbuhan Setiap Zona
Untuk memprediksi kondisi mendatang, dapat dilakukan asusmsi nilai tingkat

pertumbuhan tiap zona. Pada tabel sebelumnya dapat dilihat total pergerakan lalu lintas dalam
daerah studi meningkat sebesar 22% pada masa mendatang, sehingga didapat nilai tingkat
pertumbuhan sebesar 1,022. Berikut merupakan perhitungan distribusi perjalanan tahun 2011
dengan tingkat pertumbuhan E = 1,022
Tabel 3.8 Distribusi Perjalanan Tahun 2011 dengan Tingkat Pertumbuhan E = 1,022
Tabel 3.9 Distribusi Perjalanan Tahun 2012 dengan Tingkat Pertumbuhan E = 1,022
Berikut merupakan Tabel jumlah pengunjung Mal of Serang setelah dikonversi:

Tabel 3.10 Jumlah Pengunjung Mall of Serang Tahun 2012
36
Setelah itu, dapat diketahui bahwa setelah dikonversi jumlah kendaraan pada tahun 2012
adalah sebesar 241 smp. Maka distribusi perjalanan yang telah dibuka menjadi 5 zona dapat
dilihat seperti tabel berikut:
Tabel 3.11 Distribusi Perjalanan Tahun 2012 akibat Pembangunan Mall of Serang
3.4 Perhitungan V/C dan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan

Analisis tingkat pelayanan ruas jalan dikaji untuk mengetahui permasalahn kondisi tiap ruas jalan
yang menggambarkan situasi pengemudi terhadap lalu lintas. Berikut merupakan perhitungan
untuk ruas jalan Tol Serang Timur:
C=Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
C=5800 x 0,87 x 1,12 x 0,96 x 1=5.245
V 1362
= =0,25
C 5245
Berikut merupakan tabel tingkat pelayanan ruas jalan kondisi eksisting tahun 2010,2011, dan 2012:
Tabel 3.12 Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Kondisi Eksisting Tahun 2010
37
3.5 Analisis Konsultan

Setelah mendapatkan nilai V/C ratio, dapat dilakukan pengelompokan untuk tingkat
pelayanan. Berikut merupakan hasil analisis tingkat pelayanan ruas jalan untuk tahun 2010
dan 2012:
Tabel 3.15 Analisis Konsultan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Kondisi Eksisting Tahun
2010
Tabel 3.16 Analisis Konsultan Tingkat Pelayanan Ruas Jalan Kondisi Eksisting Tahun
2012
38
39
BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan
Dari survey dan analisis data yang dilakukan di sekitar lokasi Mall of Serang dapat
diambil kesimpulan sebagai berikut:
 Didapat estimasi jumlah pengunjung Mall of Serang dengan mengestimasi luas lahan
studi dan membandingkan luas bangunan mall pembanding seperti Margo City, Carrefour
Serang, Ramayana Serang, dan Plaza Metropolitan pada tahun 2012 sebesar 241 smp
yang terdiri dari angkutan umum, sepeda motor, dan mobil pribadi
 Analisa distribusi perjalan dilakukan dengan mengasumsi nilai angka pertumbuhan lalu
lintas tiap zona dan didapat angka pertumbuhan sebesar 1,022. Dengan metode seragam,
semua matriks asal-tujuan dikali faktor 1,022 untuk mendapat matriks asal-tujuan pada
masa mendatang
4.2 Saran
Berikut merupakan saran yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan arus lalu
lintas karena dampak pembangunan kawasan Mall of Serang:
1. Menempatkan rambu-rambu lalu lintas dilarang berhenti pada persimpangan untuk
mencegah kenderaan umum yang berhenti
2. Menjaga keselamatan pengguna angkutan umum dengan membangun trotoar yang
nyaman dan tanaman peneduh
3. Menyediakan halte bagi penumpang angkutan umum
4. Memberikan marka jalana untuk menetapkan lajur-lajur lalu lintas
5. Menyediakan fasilitas pejalan kaki penyebrangan jalan
6. Menyediakan SDM yang khusus mengatur lalu lintas pada daerah sekitar pintu
keluar masuk Mall of Serang
40
DAFTAR PUSTAKA
Ika, D. 2012. Analisis Kinerja Lalu Lintas Akibat Perubahan Tata Guna Lahan (Studi
Kasus Pembangunan Mall of Serang). Skripsi. Diterbitkan. Fakultas Teknik. Universitas
Indonesia: Depok
41
RESUME JURNAL
“MODEL BANGKITAN PERJALANAN PADA KAWASAN PINGGIRAN ME UJU
PUSAT KOTA (STUDI PADA KAWASAN YANG MENGALAMI PERUBAHAN
SPASIAL)”
MARIA IRANDA TERYNA (03111940000105)
DOSEN :

42
2022
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Pada banyak kota sedang berkembang di Indonesia, kecenderungan terjadinya perubahan
spasial pada daerahdaerah pinggiran kota merupakan fenomena yang sering terjadi. Hal ini
menyebabkan terjadinya perubahan kawasan yang tadinya merupakan desa atau kampung di
pinggiran, menjadi kota-kota kecil yang sering disebut sebagai desakota. Fenomena ini
dipicu oleh adanya tata guna lahan yang umumnya secara tegas memisahkan antara
pemukiman dan pusat bisnis atau pusat kegiatan ekonomi ditambah lagi dengan mahalnya
akses untuk mendapatkan perumahan di kota sehingga kawasan pinggiran menjadi alternatif
sebagai tempat tinggal. Salah satu indikator yang dapat mengukur adanya perubahan spasial
ini dilihat dari terjadinya perubahan dalam struktur mata pencaharian pada sektor non
pertanian yang meningkat serta di satu sisi terjadi penurunan luas lahan pertanian di desa.
Meski kawasan ini mengalami pertumbuhan akan tetapi tetap sangat bergantung pada kota
induknya dalam berbagai sektor. Hal inilah yang menyebabkan terjadinya perjalanan dari
desa (kawasan pinggiran) menuju ke kota baik untuk tujuan bekerja, sekolah, berbelanja,
wisata dan kegiatan sosial. Berkaitan dengan itu, kawasan desa adalah kawasan bangkitan
sedangkan kota adalah tarikan perjalanan. Interaksi antara bangkitan dan tarikan ini, maka
terjadilah pergerakan. Namun demikian, pergerakan ini terjadi tidak hanya kedua faktor
tersebut di atas akan tetapi pergerakan yang terjadi sangat tergantung pada aksesibilitas dan
mobilitas yang tersedia. Aksesibilitas dan mobilitas yang baik akan mendorong terjadinya
pergerakan dan dapat mempercepat meningkatnya pertumbuhan suatu kawasan.
1.2 Rumusan Masalah

1. Bagaimana model bangkitan perjalanan dari kawasan pinggiran kota (suburban) sebagai
daerah asal menuju ke kawasan kota (urban) sebagai daerah tujuan?
1.3 Tujuan
1. Memperoleh model bangkitan pergerakan untuk kawasan pinggiran kota (suburban) ke
kawasan kota (urban).
43
BAB II
RESUME HASIL
Kawasan suburban yang diteliti adalah kawasan Penfui Timur dan sekitarnya yang
berbatasan langsung dengan Kota Kupang. Survei dilakukan menggunakan kuisioner yang diisi
langsung maupun lewat media online. Jumlah kuisioner yang dapat dianalisis sebanyak 135
kuesioner (responden).
Model yang digunakan untuk meramalkan bangkitan perjalanan adalah model persamaan
regresi linier berganda dengan variabel terikat adalah jumlah perjalanan per hari. Secara teoritis
faktor –faktor yang dapat memengaruhi bangkitan perjalanan adalah faktor internal dan
eksternal. Faktor internal antara lain adalah usia, pekerjaan, penghasilan, jumlah anggota
keluarga, kepemilikan kendaraan, dan liannya. Sedangkan faktor eksternal adalah antara lain
jarak dari rumah ke pusat kota, tempat kerja, fasilitas hiburan, sekolah dan lain sebagainya,
factor tata guna lahan juga mempengaruhi pergerakan dalam suatu system.
Dalam penelitian ini variable yang digunakan sebagai variable bebas adalah: (X1)
Kepemilikan rumah; (X2) Jumlah anggota keluarga; (X3) Jumlah anggota keluarga yang bekerja;
(X4) Jumlah anggota keluarga yang sekolah; (X5) Pendapatan; (X6) Kepemilikan Mobil; (X7)
Kepemilikan sepeda motor; (X8) Kepemilikan SIM; (X9) Jarak tempuh; (X10) Waktu tempuh.
Dari variable di atas dapat dibentuk persamaan regresi linier sebagai berikut:
Dengan:
Y = jumlah perjalanan per hari setiap rumah tangga
X1-10 = peubah / variabel bebas
β1-10 = koefisien regresi
C = konstanta
Selanjutnya dilakukan uji korelasi terhadap variable independent (X1 -X10) : jumlah perjalanan
rumah tangga per hari (Y) dan korelasi antar variable. Lalu selanjutnya menggunakan analisis
korelasi akan dicari hubungan antara variable terikat Y dan variable bebas X dan didapatkan
hasil sebagai berikut.
44
Tabel 3.1 Koefisien Korelasi Antar Variabel
Berdasarkan hasil analisa korelasi di atas telah diperoleh tiga variabel yang memiliki hubungan
yang kuat dengan variabel Y, yaitu X2, X4, X5. Dari ketiga variabel tersebut kemudian dianalisis
untuk mendapatkan suatu model persamaan regresi. Hasil analisis ditunjukkan pada Tabel 3.
Tabel 3.2 Hasil Analisa Model Regresi Linier

Lalu selanjutnya dilakukan uji normalitas. Uji ini dimaksudkan untuk menentukan apakah
Tabel 3.3 Analisa Varians (ANOVA)

sebaran data yang ada berdistribusi normal atau tidak juga apakah data yang diperoleh berasal
dari populasi yang sama.
45
Tabel 3.4 Histogram
Dari gambar 2 menunjukkan residual berdistribusi normal oleh karena histogram menyerupai bel
menghadap ke atas.
Tabel 3.5 Normal Probability Plot

Sedangkan pada grafik Normal Probability Plot terlihat bahwa residual berdistribusi pada garis
lurus sehingga disimpulkan residual berdistribusi normal.
Lalu selanjutnya dilakukan Uji Heteroskedastisitas yang dapat ditentukan dengan diagram scatter
antara variabel Y prediksi (Fits) dengan variabel residual.
46
Tabel 3.6 Pola Sebaran Versus Fits
Dari Gambar 4 di atas dapat terlihat bahwa plot residual menyebar merata di atas dan di bawah
sumbu 0 tanpa membentuk sebuah pola tertentu. Diagram di atas dapat menyimpulkan bahwa
tidak terdapat gejala heteroskedastisitas.
Selanjutnya dilakukan Uji Multikolincaritas dan Autokorelasi. Untuk mendeteksi adanya gejala
multikolinearitas dapat dilihat dari nilai VIF. Dikatakan tidak ada gejala multikolinearitas apabila
VIF < 5. Dari output hasil uji data nilai VIF 4.872, 4.389 dan 1.503 (Tabel 3) dimana kurang dari
5 maka dapat disimpulkan bahwa tidak ada gejala multikolinearitas.
Selanjutnya dilakukan Uji F Regresi dan T Parsial. Untuk memastikan bahwa semua variabel
independen yang dimasukkan dalam analisis regresi secara bersama-sama berpengaruh pada
variabel terikat maka dilakukan uji F pada regresi. Uji lainnya adalah uji T parsial yang
dimaksudkan untuk melihat sejauh mana pengaruh masing-masing variabel bebas dalam model
regresi terhadap variabel terikat dan tetap memperhatikan variabel lain dalam model.
Persamaan regresi dalam analisis ini kemudian dibentuk dari nilai koefisien β pada output hasil
analisis pada Tabel 3. Secara berurutan dari atas ke bawah: a) Constant: 1.4062 b) β2 : 0.2832 c)
β4 : 0.3763 d) β5 : 1.8*10-7 Dengan demikian persamaan regresi dapat ditulis sebagai berikut :
Dari persamaan regresi di atas dapat nyatakan beberapa hal sebagai berikut:
1. Apabila variabel lain bernilai konstan, Nilai Y akan berubah dengan sendirinya sebesar nilai
konstanta yaitu 1.4062 atau dapat dikatakan pula jika variabel lain tidak ada maka bangkitan
perjalanan akan terjadi sebesar 1.4062 kali per hari.
2. Apabila variabel lain bernilai konstan maka setiap penambahan 1 anggota keluarga akan
menyebabkan terjadinya bangkitan sebesar 0,2832 setiap satu satuan X2.
3. Apabila variabel lain bernilai konstan maka setiap penambahan 1 orang anggota keluarga yang
bersekolah maka akan menyebabkan bangkitan sebesar 0.3763 setiap satu satuan X4.
4. Apabila variabel lain bernilai konstan maka penambahan 1 satuan penghasilan keluarga maka
akan menyebabkan bangkitan perjalanan sebesar 1.8*10-7 setiap satu satuan X5.
47
Selanjutnya, untuk menilai kekuatan model dalam melakukan peramalan perjalanan ini maka
nilai R Square dapat dijadikan sebagai rujukan, Selain itu, model persamaan regresi juga sering
disebut sebagai model prediksi oleh karena adanya variabel terikat dan variabel bebas. Untuk
menguji validitas model sebagai model prediksi maka dapat dilihat dari nilai Standart Error of
Estimate (SEE) yaitu sebesar S = 0.785840 (Tabel 3). Nilai SEE ini bandingkan dengan deviasi
standar dari variabel dependen atau Y = 1.281 (Tabel 5) sehingga diperoleh SEE = 0.785840 <
StDev Y = 1.281), maka dapat dinyatakan model regresi di atas adalah valid sebagai model
prediksi.
Telah dijelaskan di atas bahwa variabel yang berpengaruh terhadap bangkitan perjalanan pada
kawasan pinggiran kota di Kupang adalah jumlah anggota keluarga, jumlah anggota keluarga
yang sekolah dan penghasilan keluarga. Temuan ini sejalan dengan studi yang dilakukan oleh
Pidor, Karels dan Bolla [15], yang melakukan studi sebelumnya di dalam kota Kupang bahwa
salah satu faktor yang berpengaruh pada bangkitan perjalanan adalah jumlah anggota keluarga
yang sekolah. Sementara studi lainnya juga menunjukkan hasil yang konsisten bahwa variabel
yang berpengaruh dalam bangkitan perjalanan adalah variabel jumlah anggota keluarga dan
pendapat per bulan dari rumah tangga di samping variabel yaitu kepemilikan kendaraan dan
ukuran rumah tangga [16]. Hasil ini juga menunjukkan bahwa perjalanan yang dilakukan anak
sekolah signifikan berpengaruh pada bangkitan perjalanan menuju kawasan perkotaan. Oleh
karena itu, pemerintah perlu memberikan akses yang baik dalam mendapatkan layanan
pendidikan yang dekat dengan kawasan pinggiran kota, sehingga dapat mengurangi perjalanan
ke kawasan perkotaan untuk bersekolah
lainnya yaitu kepemilikan kendaraan dan ukuran rumah tangga [16]. Hasil ini juga menunjukkan
bahwa perjalanan yang dilakukan anak sekolah signifikan berpengaruh pada bangkitan
perjalanan menuju kawasan perkotaan. Oleh karena itu, pemerintah perlu memberikan akses
yang baik dalam mendapatkan layanan pendidikan yang dekat dengan kawasan pinggiran kota,
sehingga dapat mengurangi perjalanan ke kawasan perkotaan untuk bersekolah
48
BAB III
KESIMPULAN
1. Faktor yang terlihat berpengaruh paling dominan dalam melakukan perjalanan adalah
faktor rumah tangga seperti jumlah anggota keluarga, pendapatan dan juga kepemilikan
kendaraan. Motivasi umumnya untuk melakukan perjalanan adalah untuk tujuan
bersekolah dan bekerja. Dengan demikian kebutuhan akan perjalanan akan sangat
bergantung pada faktor rumah tangga. Oleh karena itu, dalam merencanakan
49
DAFTAR PUSTAKA
1. Puji Hardati, "Transformasi wilayah peri urban. kasus di Kabupaten Semarang," Jurnal
Geografi, vol. 8, no. 2, pp. 108-177, Juli 2011.
2. Nanda Adi Prawatya, "Perkembangan spasial kotakota kecil di Jawa Tengah," Jurnal
Wilayah dan Lingkungan, vol. 1, no. 1, pp. 17-31, April 2013.
3. La Ode Muhamad Magribi and Aj. Suhardjo, "Aksesibilitas dan pengaruhnya terhadap
pembangunan pedesaan; Konsep Model Sutainable Accselibility pada kawasan pedesaan
di Propinsi Sulawesi Tenggara," Jurnal Transportasi, vol. 4, no. 2, pp. 149-160,
Desember 2004.Hobbs F. D. 1999. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada
University Press.
4. Juan de Dios Ortúzar and Luis G Willumsen, Modelling Transport.: Wlley,
2001.Levinson H.S. 1976. Transportation And Traffic Engineering Handbook, New
Jersey.
5. Michael G MacNally, "Four Step Model," in Hand Book of Transport Modeling., 2016,
pp. 35-33.
6. Ofyar Z Tamin, Perencanaan, Pemodelan & Rekayasa Transportasi: Teori, contoh soal
dan Aplikasi. Bandung: ITB, 2008.
7. Abhishek L Hedau and S S Sanghai, "Development of Generation Model Using Activity
Based," International Journal of Civil, Structural, Environmental and Infrastructure
Engineering Research and Development (IJCSEIERD), vol. 4, no. 3, pp. 61-78, Jun 2014.
8. William Davidson et al., "Synthesis of first practices and operational research approaches
in activity-based travel demand modeling," Transportation Research Part A , vol. 41, pp.
464–488, 2007.
9. Eric J Miller, James Vaughan, David King, and Matthew Austin, "Implementation of a
“Next Generation” Activity-Based Travel Demand Model: The Toronto Case," in Paper
prepared for presentation at the Travel Demand Modelling and Traffic Simulation
Session of the 2015 Conference of the Transportation Association of Canada,
Charlottetown, 2015, pp. 1-20.
10. Sonya Sulistyono and Wiwik Yunarni Widiarti, "Pemodelan bangkitan perjalanan (Trip
Generation) pada kawasan pusat Kota Jember," in Simposium X FSTPT, Universitas
Tarumanagara, Jakarta, 2007, pp. 1 - 9.
11. Jurair Patunrangi, "Model bangkitan pergerakan zona kecamatan palu utara Kota Palu,"
Jurnal SMARTek, vol. 8, no. 3, pp. 191-202, Agustus 2010.
12. Adris A. Putra, "Model Bangkitan Pergerakan Penduduk pada kawasan pemukiman,"
TEKNO SIPIL , vol. 11, no. 58, pp. 19-26, April 2013.
13. Luis A. Guzman, Ana M. Gomeza, and Carlos Riveraa, "A Strategic Tour Generation
Modeling within a Dynamic Land-Use and Transport Framework: A Case Study of
Bogota, Colombia," in World Conference on Transport Research Transportation
Research Procedia 25C, Shanghai, 2017, pp. 2540–2555.
14. Sugiyono, Statistik untuk Penelitian, X ed., Endang Mulyatiningsih, Ed. Bandung: CV.
Alfabeta, 2006.
50
15. Maria S. Pidor, Dolly W. Karels, and Margareth E. Bolla, "Bangkitan perjalanan dan pola
pergerakan penduduk Kecamatan Kepala Lima," Jurnal Teknik Sipil, vol. VII, no. 2, pp.
119-132, September 2018.
16. Michael Octavianus and Indra Jaya Pandia, "Bangkitan perjalanan pada perumahan
Menteng Indah di Kecamatan Medan Denai," Jurnal Teknik Sipil USU, vol. 2, no. 2,
2013.
51
RESUME JURNAL
“Model Bangkitan Perjalanan Penghuni Apartemen di Kota Bandung (Studi
Kasus : Apartemen Gateway Ahmad Yani”
MUHAMMAD DERIZKY YOVIANTO (03111940000137)
DOSEN :

2022
52
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kebutuhan akan perumahan setiap tahun semakin meningkat di kota-kota besar yang
menjadi pusat permukiman dan kegiatan perdagangan di Indonesia, tidak hanya dalam
fungsinya seagai tempat tinggal, melainkan juga sebgai sarana pembinaan dalam kehidupan
berkeluarga, bermasyarakat, dan bernegara.
Kota Bandung, merupakan ibukota provinsi Jawa Barat dimana sebagai pusat
pemerintahan, sosial budaya, dan perindustrian yang memiliki berbagai sarana dan prasarana
penunjang kehidupan. Hal ini menjadi pemicu bagi warga dari berbadai daerah untuk
berpindah dari desa ke kota dan menetap di Kota Bandung dalam rangka meningkatkan taraf
kehidupan maupun untuk mengenyam pendidikan. Sebagai konsekuensinya Kota Bandung
semakin padat penduduknya dari tahun ke teahun. Setiap individu pasti memerlukan tempat
tinggal sebagai salah satu kebutuhan pokok manusia, maka pertambahan jumlah penduduk
berarti pertambahan jumlah hunian yang dibutuhkan.
Apartemen merupakan salah satu variasi jenis hunian dengan sistem multi lantai yang
diminati oleh masyarakat terutama yang tinggal di kota-kota besar termasuk di Kota
Bandung. Diperlukan suatu usaha untuk menunjang perkembangan lebih lanjut dari kawasan
apartemen dan meningkatkan pelayananya dalam bidang transportasi denegan mengetahui
karakteristik pergerakan yang ditimbulkan dari apartemen serta memperkirakan faktor-faktor
apa saya yang mempengaruhi jumlah pergerakan/perjalanan tersebut. Jumlah pergerakan
tersebut yang disebut dengan trip generation. Jumlah perjalanan yang terjadi tergantung dari
kegiatan manusia, yang masing-masing manusia mempunyai kepentingan yang berbeda.Oleh
karena itu, sangat suli untuk menghitung pergerakan atau perjalanan secara langsung, maka
umumnya digunkana suatu model yang mendekati kenyataan sebenarnya kemudian
dinyatakan secara data kuantitatif.
Studi bangkitan perjalanan penghuni apartemen yang ada di Kota Bandung dapat
digunakan sebagai pertimbangan dalam penataan lalu lintas sehingga permasalahan
transportasi dapat di antisipasi lebih awal. Untuk mengetahui besarnya bangkitan perjalanan
suatu zona perlu dilakukan survei rumah tangga berupa wawancara/kuisioner runah tangga,
untuk mendapatkan informasi pola perjalanan yang dilakukan oleh seluruh anggota
keluaraga, informasi tersebut mengenai sosial, ekonomi keluarga, dan lain-lain. Dari kondisi
yang ada tersebut akan didapatkan model bangkitan perjalanan (trip generation model) pada
kondisi sekarang yang ditimbulkan oleh apartemen. Model bangkitan perjalanan ini
diharapkan dapat digunakan sebagai bahan pertimbangan dalam memperkirakan jumlah
bangkitan perjalanan yang diakbiatkan oleh pembangunan apartemen di masa yang akan
datang serta untuk menentukan kebijakan dalam bidang transportasi dan pengembangan tata
kota.
53
1.2 Rumusan Masalah
Dengan adanya Apartemen Gateway Ahmad Yani pasti akan menimbulkan bangkitan
lalu lintas sehingga akan membebani jaringan jalan tertentu terutama Jl. Ahmad Yani yang
langsung terhubung dengan pintu keluar masuk kawasan apartemen. Hal ini dapat
menyebabkan jalan cepat mengalami penurukan kinerja yang berakibat pada gangguan
aktivitas dan pergerakan manusia/barang dari dalam maupun luar kota. Gangguan
pergerakan lalu lintas dapat berupa kamcetan, kecelakaan, berkurangnya kecepatan rencana,
pelanggaran lalu lintas dan lain sebagainya merupakan indikasi penurunan kinerja jalan
(Tamin, 1997)
Oleh karena itu, usaha-usaha perencanaan transportasi sangat penting dilakukan sedini
mungkin dalam hal memprediksi jumlah bangkitan lalu lintas yang akan timbul akibat
pembangunan suatu tata guna lahan. Dalam hal ini penelitian akan diarahkan pada
pemodelan bangkitan perjalanan penghuni apartemen di Kota Bandung yang mengambli
studi kasus di Apartemen Gateway Ahmad Yani.
54
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Bangkitan Pergerakan/Perjalanan (trip generation)

Bangkitan pergerakan adalah tahapan permodelan yang memperkirakan jumlah
pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan dan jumlah pergerakan yang
tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin,1997). Pergerakan lalu lintas merupakan
fungsi yang menghasilkan pergerakan lalu lintas. Bangkitan lalu lintas mencakup :
 Lalu-lintas yang meninggalkan suatu lokasi (produksi, P)
 Lalu-lintas yang menuju ke suatu lokasi (tarikan, A)
Produksi dan tarikan lalu lintas dapat diilustrasikan sebagai berikut :
Gambar 2.1 Produksi dan Tarikan Lalu Lintas
2.2 Basis Perjalanan atau Pergerakan

Basis perjalanan merupakan tempat dimana lokasi perjalanan diawali/dimulai dan dimana
lokasi perjalanan diakhiri atau selesai. Basis perjalanan terdiri dari :
 Perjalanan berbasis rumah ( Home Based Trip)
 Perjalanan berbasis bukan rumah (Non Home Based Trip)
Gambar 2.2 Basis Perjalanan
55
2.3 Metode Analisis
Metode analisis yang dipakai dalam tahap bangkitan perjalanan sangat tergantung pada
basis perjalanan dan pendekatan analisis yang dilakukan. Secara umum terdapat tida metode
untuk menganalisis bangkitan perjalanan yaitu :
 Metode Faktor Pertumbuhan (Growth Factor Method)
 Metode Analisis Kategori/Klasifikai Silang
 Metode Analisis Regresi
2.4 Uji Asumsi Klasik

Uji asumsi klasik adalah persyaratan statistik yang harus dipenuhi pada analisis regresi
linear berganda dimana ada 4 uji asumsi klasik yaitu :
 Uji Normalitas
Uji Normalitas adalah untuk melihat apakah nilai residual terdistribusi normal atau
tidak.Model regresi yang baik adalah memiliki nilai residual yang terdistribusi normal
 Uji Multikolinieritas
Uji multikolinieritas adalah untuk melihat ada atau tidaknya korelasi yang tinggi
antara variabel-variavbel bebas dalam suatu model regresi linear berganda. Jika ada
korelasi yang tinggi diantara variabel-variabel bebasnya,maka hubungan antara
variabel bebas terhadap variabel terikatnya menjadi terganggu
 Uji Heteroskedastisitas
Uji Heterosledastisitas digunakan untuk mengetahui ada atau tidaknya penyimpangan
asumsi klasik heterokedastisitas yaitu adanya ketidaksamaan varian dari residual
untuk semua pengamatan pada model regresi
56
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Penetapan jumlah sample

Variabel umur kepala keluara memiliki standar deviasi tertinggi yaitu 9,63 dengan rata-
rata dari umur kepala keluarga dari 30 sampel awal yaitu 38,1 tahun.Dengan menetapkan
level of confidence 95% dengan distribusi normal didapat z = 1,96 dan standar error yang
dapat diterima besarnya adalah 1,96 dari sampling error yang dapat diterima, agar error yang
tidak terjadi 5% dari data, maka perhitunganya adalah
Sampling error yang dapat diterima :
= 0,05 x Mean variabel dengan standar deviasi tertinggi
= 0,05 x 38,1
= 1,91
1,91
Se(x) = =0,97
1,96
Jumlah minimal sampel penelitian :
2
S
= 2
[ Se ( x ) ]
= ¿¿¿
= 98,2 ≈ 100 sampel
3.2 Analisis Bivariate

Untuk melihat hubungan bivariate antar variabel dapat dilihat dari hasil uji korelasi
Pearson. Matriks hasil uji korelasi Pearson antar variabel untuk tipe perjalanan yang
dilakukan penghuni apartemen pada hari Sendin kondisi jam punyak dapat dilihat pada tabel
berikut :
57
Tabel 5.1 Matriks Hubungan Antar Variabel Model-1A
3.3 Analisis Multivariate

Model regresi linear berganda diolah dengan bantuan SPSS-20. Tahapan regresi linear
berganda untuk mendapatkan model bangkitan perjalanan penghuni apartemen pada hari
Senin kondisi jam puncak pagi dijelaskan seperti berikut :
1) Statistik Deskriptif
Stastistik deskriptif yang dihasilkan dari pengolahan data SPSS terdiri atas mean dan
standard deviation. Tabel berikut akan menampilkan statistik deskriptif hasil pengolahan
data SPSS
Tabel 5.2 Statistik Deskriprit Variabel Penelitian
2) Seleksi Variabel yang Layak Untuk Model

Dengan menggunakan cara dan langkah yang sama, maka dapat dibuat suatu matriks
hasil seleksi variabel yang layak untuk model bangkitan perjalanan penghuni apartemen pada
58
hari Senin dan Sabtu di kondisi jam puncak pagi,siang,dan sore. Variabel – variabel yang
ditandai dengan kolom berwarna biru merupakan variabel yang layak untuk bisa dimasukkan
ke dalam model
Tabel 5.4 Matriks Variabel Yang Layak Untuk Model

3) Model Alternatif
Pada tabel berikut terlihat bahwa dihasilkan 2 model alternatif untuk bangkitan
perjalanan penghuni apartemen pada hari Senin kondisi jam puncak pagi, persamaan yang
dihasilkan sebagai berikut :
Model Alternatif-1 Y1A = -0,56 + 0,307 X2
Model Alternatif-2 Y1A = -0.168 + 0,284 X2 + 0,232 X7
Tabel 5.4 Alteranatif Persamaan Regresi untuk Model 1-1A
Untuk mengetahuo kemampuan variabel bebas untuk berkontribusi terhadap variabel

terikat dalam satuan presentase, dapat, diketahui dari besarnya nilai Adjusted R-Square pada
tabel berikut
59
Tabel 5.5 Model Summary untuk Model-1A
Dengan menggunakan cara dan langkah yang sama, maka dapat dibuat suatu rekapitulaso
hasil model alternatif untuk model bangkitan perjalanan penghuni apartemen pada hari Senin
dan Sabtu di kondisi jam puncak pagi, siang dan sore dapat dijelaskan pada tabel berikut
Tabel 5.6 Rekapitulasi Model Alternatif
3.4 Uji Asumsi Klasik

Adapun Uji Klasik yang digunakan dalam penelitian ini adalah Uji Multikoreliniaritas,
Uji Hetersokedastisitasn, dan Uji Normatif
1) Uji Multikoreliniaritas
Uji multikolinaritasi dilihat dari nilai VIF dan besar nilai tolerans, jika VIF < 10, dan
nilai toleransi > 0,1. Hal ini berati tidak terjadi gejala multikoreliniaritas, sehingga model
tersebut layak digunakan dalam permodelan
60
Tabel 5.7 Rekapitulasi Uji Multikoreliniaritas
2) Uji Heterokedastisidas
Pada model alternatif bangkitan perjalanan penghuni apartemen pada hari Senin dan
Sabtu kondisi jam puncak pagi, siang, dan sore dilakukan uji hereoskedastisidas dengan
metode grafik
Gambar 5.1 Contoh Uji Heteroskedastisidas untuk Model-1A
3) Uji Normatif
Pada gambar dibawah ini merupakan contoh uji normatif dengan metode grafik pada
Model-1A dimana model regresi yang diperoleh dari pengolahan data SPSS berdistribusi
normal, dimana sebaran data berada disekitar garis diagonal
61
Gambar 5.2 Contoh Uji Normatif untuk Model-1A
3.5 Model Terbaik Untuk Bangkitan Perjalanan Penghuni Apartemen

Model-model terbaik untuk bangkitan perjalanan penghuni apartemen pada hari
Senin dan Sabtu kondisi jam puncak pagi, siang, dan sore dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 5.8 Permodelan Terbaik Bangkitan Perjalanan Penghuni Apartemen
Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa mayoritas variabel-variabel yang berpengaruh
terhadap jumlah bangkitan pergerakan/perjalanan penghuni apartemen (variabel prediktor)
memiliki koefisien regresi positif artinya semakin besar nilai rata-rata dari variabel prediktor
maka jumlah bangkitan perjalanan akan semakin meningkat
62
3.6 Trip Rate Apartemen Gateway Ahmad Yani
Untuk mendapatkan trip rate apartemen Gateway Ahmad Yani digunakan model yang
telah didapat dengan cara mensubstitusikan nilai rata-rata(mean) variabel bebas yang
berfungsi sebagai variabel prediktor. Hasil perhitungan trip rate apartemen adalah sebagai
berikut :
1. Model bangkitan perjalanan per unit apartemen pada hari Senin pada periode jam
06.00 – 08.00 (jam puncak pagi)
Y1A = -0,168 + 0,284 X2 + 0,232 X7
= 0,72 kendaraan/unit apartemen
2. Model bangkitan peralanan per unit apartemen pada hari Senin pada periode jam
12.00 – 14.00 (jam puncak siang)
Y2A = 0,157 + 0,524 X5 + 0,219 X7
3. Model bangkitan perjlanan per unit apartemen pada hari Senin pada periode jam
16.00 – 18.00 (jam puncak sore)
Y3A = 0,017 + 0,118 X1 + 0,179 X3
4. Model bangkitan perjalanan per unit apartemen pada hari Sabtu pada periode jam
06.00 – 08.00 (jam puncak pagi)
Y1B = 0,045 + 0,157 X3
12.00-14.00(jam puncak siang)
Y2B = 1,209 – 0,019 X8
= 0,53 kendaraaan/unit apartemen
16.00-18.00 (jam puncak sore)
Y3B = 0,135 + 0,204 X7 + 0,094 X1
Dengan menggunakan langkah yang sama untuk periode waktu yang lainya maka
nilai trip rate apartemen yang dapat digunakan untuk mengestimasi jumlah bangkitan
perjalanan/pergerakan dari apartemen dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 5.9 Nilai Trip Rate Apartemen Gateway Ahmad Yani
63
3.7 Uji Kesesuian Model
Model estimasi untuk masing-masing periode tersebut di atas akan di uji
kesesuaianya dengan tujuan untuk mengukur ketepatan dari model terhadap perhitungan
(pencacahan) volume kendaraan yang keluar-masuk Apartemen Gateway Ahmad Yani.
Hasil selengkapnya dapat dilihat dari perhitungan penyimpangan model sebagai

berikut :
64
Tabel 5.10 Tabel Perhitungan Penyimpangan Model Hari Senin dan Sabtu
Dari tabel diatas terlihat bahwa penympangan paling tinggi terjadi pada hari Senin
periode jam puncak pagi. Faktor sampel sebagai pengisi kuisioner dimana sebagian
besar merupakan pekerja dan/atau mengantarkan anak-anak ke sekolah. Selain itu
senin pagi juga merupakan saat orang mulai melakukan kegiatan beraktivitas.
65
BAB IV
KESIMPULAN
4.1 Kesimpulan
Berdasarkan pada hasil pengolahan data dan analisis terhadap bangkitan perjalanan
penghuni apartemen, maka diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut :
1. Model bangkitan perjalanan penghuni apartemen yang dihasilkan dapat
ditransformasikan ke dalam bentuk trip rate, dimana nilai trip rate apartemen
Gateway Ahmad Yani yang tertinggi adalah hari Senin pada jam puncak pagi
pada pukul 06.00 – 08.00 sebesar 0,432 smp/umit. Dengan tingkat hunian sebesar
50% atau 892 unit pada hari senin dapat diperoleh jumlah bangkitan perjalanan
penghuni apartemen Gateway Ahmad Yani sebesar 386 smp/jam puncak pagi
atau 193 smp/jam dengan asumsi rata-rata dalam 2 jam puncak pagi
2. Dengan kapasitas Jl. Ahmad Yani sebesar 4940 smp/jam, jumlah bangkitan
perjalanan penghuni apartemen memberikan pengarub sebesar 3,91% terhadap
derajat kejenuhan (V/C) Jl. Ahmad Yani
3. Dari hasil uji kesesuaian/penyimpangan terhadap model-model yang dihasilkan,
nilai penyimpangan berkisar antara 0,70% - 29,42%
66
DAFTAR PUSTAKA
Harry Richardo,2016. “MODEL BANGKITAN PERJALANAN PENGHUNI APARTEMEN DI
KOTA BANDUNG (STUDI KASUS : APARTEMEN GATEWAY AHMAD YANI)”.Tesis.
Bandung : Institut Teknologi Bandung
67
RESUME JURNAL
“ANALISA BANGKITAN PERGERAKAN DAN DISTRIBUSI PERJALANAN DI
KOTA MANADO”
GRISELDA AMADHEA CARISTYAN (03111940000109)
DOSEN :

2022
68
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan kebutuhan turunan (derived demand) akibat adanya aktivitas
ekonomi, sosial, budaya, dan sebagainya. Dalam kerangka makro ekonomi, transportasi
merupakan tulang punggung perekonomian baik di tingkat nasioanl, regional maupun local,
untuk wilayah perkotaan maupun pedesaan.
Kota Manado sebagai ibu kota provinsi dengan potensi yang cukup besar baik dalam segi
pariwisata maupun industri memberikan nilai lebih terhadap peluang bisnis dan investasi.
Dengan demikian aktivitas yang terjadi akibat ada nya peluang bisnis dan pariwisata tersebut
menyebabkan terbentuk nya pusat-pusat kegiatan atau tata guna lahan, seperti pusat
administrasi pemerintahan, pemukima, sekolah, dan fasilitas. Dengan adanya pembangunan
tersebut menyebabkan bangkitan pergerakan yang begitu besar yang akibat nya berpengaruh
terhadap sistim transportasi yang ada.
Pergerakan yang terjadi disebabkan karena pemenuhan kebutuhan yang tersedia ditempat
lain. Artinya, keterikatan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan
pergerakan. Permasalah transportasi yang akan terjadi adalah kemacetan, keterlambatan akan
terjadi sebagai akibat pergerakan atau perjalanan yang dilakukan sehingga terjadilan
pemusatan asal bangkitan pergerakan dalam waktu yang bersamaan serta adanya
pembebanan lalu lintas yang besar pada jalur jalan yang menuju pusat-pusat kegiatan di kota
Manado.
Jika ditinjau lebih jauh lagi makan akan di jumpai pada kenyataan nya bahwa lebih dari
90% perjalanan berbasis rumah tangga, artinya perjalanan dimulai dari rumah dan diakhiri
kembali dirumah. Usaha untuk dapat mengatasi pemasalahan tersebut adalah dengan
memahami pola pergerakan yang akan terjadi dari setiap rumah tangga yang ada di kota
Manado, seperti darimana dan hendak kemana, besarnya, dan kapan terjadinya. Oleh karena
itu perlu adanya penelitain mengenai jumlah bangkitan yang terjadi dalam mempredikso
kebutuuhan akan saran dan prasana pada tahun yang akan datang. Proses analisisnya adalah
dengan menganalisis jumlah pergerakan keluarga per-hari sebagai variable terkait dengan
faktor-faktor yang memengaruhinya sebagai variable bebas sehingga diperoleh model
bangkitan pergerakan berbasis rumah tangga di wilayah kota Manado. Perencanaan jaringan
69
transportasi tergantung pada permintaan pergerakan atau perpindahan manusia dan barang.
Permintaan pergerakan dapat di informasikan dalam bentuk garis keinginan. Penelitian ini
dilakukan dengan survey wawancara rumah tangga.
1.2 Rumusan Masalah

2. Bagaimana model bangkitan pergerakan untuk Wilayah Kota Manado?
3. Bagaimana pola distribusi perjalan yang diakibatkan oleh adanya pergerakan di wilayah
administrasi Kota Manado?
1.3 Tujuan
2. Memperoleh model bangkitan pergerakan untuk wilayah Kota Manado
3. Mengetahui pola distribusi perjalanan yang di akibatkan oleh adanya pergerakan di
wilayah administasi Kota Manado.
70
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Bangkitan Pergerakan

Bangkitan Pergerakan (Trip Generation) adalah tahapan pemodelan yang memperkirakan
jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan atau jumlah
pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona (Tamin, 2000). Bangkitan
pergerakan (Trip Generation) adalah banyaknya lalu lintas yang ditimbulkan oleh suatu
zona atau tata guna lahan persatuan waktu (Wells, 1975). Bangkitan Pergerakan (Trip
Generation) adalah jumlah perjalanan yang terjadi dalam satuan waktu pada suatu zona
tata guna lahan (Hobbs, 1995). Terdapat dua pembangkit perkerakan, yaitu :
- Trip Production adalah jumlah perjalanan yang dihasilkan suatu zona
- Trip Attraction adalah jumlah perjalanan yang ditarik oleh suatu zona
Gambar 1. Trip Production dan Trip Attraction
Bangkitan dan tarikan pergerakan digunakan untuk menyatakan bangkitan pergerakan

pada masa sekarang, yang akan di gunakan untuk meramalkan pergerakan pada masa
mendatang.
2.2 Konsep Pemodelan Bangkitan Pergerakan

Model dapat digunakan untuk mencerminkan hubungan antara sistem tata guna lahan
dengan sistem prasarana transportasi dengan menggunakan beberapa seri fungsi atau persamaan
(model matematik). Salah satu alasan penggunaan model matematik untuk mencerminkan sistem
tersebut adalah karena matematik adalah bahasa yang jauh lebih tepat dibandingkan dengan
71
bahasa verbal. Tahapan permodelan bangkitan bertujuan untuk meramalkan jumlah pergerakan
pada setiap zona asal dengan menggunakan data rinci mengenai tingkat bangkitan pergerakan,
atribut sosial-ekonomi, serta tata guna lahan.
2.3 Konsep Metode Analisis Regresi

1. Model Analisis Regresi Linear
Analisis regresi linear adalh metode statistic yang dapat digunakan untuk mengukur
besarnya pengaruh variable bebas terhadap variable terikat dan memprediksi variable
terikat dengan menggunakan variable bebas (Riduwan, 2009) mendefinisikan analisis
regresi sebagai kajian terhadap hubungan satu variabel yang disebut sebagai variabel
yang diterangkan (the explained variabel) dengan satu atau dua variabel yang
menerangkan (the explanatory).
2. Model Analisis Regresi Linear Berganda

Model analisis regresi linear berganda yang di gunakan adalah:
Y = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + b4X4 + b5X5 + b6X6
Keterangan :
Y = Jumlah pergerakan keluarga per-hari yang merupakan variabel
tergantung (Dependent Variable)
X1...X6 = Variabel Bebas
a = konstanta regresi
b1-b6 = koefisien regresi
Untuk mendapatkan nilai a, b1, b2, b3, b4, b5, dan b6 dapat di gunakan metode jumlah
kuadrat terkecit (Least Square Method) yang menghasilkan persamaan normal.
72
2.4 Hubungan Transportasi dan Penggunaan Lahan
Bangkitan perjalanan (trip generation) berhubungan dengan penentuan jumlah perjalanan
keseluruhan yang di bangkitkan oleh suatu kawasan. Dalam kaitan antara aktivitas
manusia dan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan.
2.5 Perjalanan (Trip)

Perjalanan biasanya didefinisikan dalam buatan model angkutan sebagai satu kali
perjalanan yang dilakukan oleh seseorang antara dua tempat dengan satu jenis angkutan
dan untuk suatu maksud tertentu (Tamim, 2000).
1. Maksud Perjalanan
Secara spesifik terdapat kategori maksud perjalanan :
a. Perjalanan berdasarkan rumah, dimana tempat asal atau tujuan perjalanan adalah
dari atau menuju rumah.
b. Perjalanan lainnya yang tidak bersangkut paut dengan rumah
2. Karakteristik Pelaku Perjalanan
Faktor penting yang termasuk dalam kategori ini adalah yang berkaitan dengan ciri
sosial-ekonomi pelaku perjalanan termasuk tingkat penghasilan, kepemilikan
kendaraan, struktur dan besarnya keluarga, kerapatan pemukiman, macam pekerjaan
dan lokasi tempat pekerjaan (Bruton, 1985).
3. Karakteristik Perjalanan
Perjalanan mempunyai karakteristik sebagai berikut : daerah asal, daerah tujuan,
tujuan perjalanan, mode perjalanan, maksud perjalanan, route yang dilalui, waktu
perjalanan.
4. Distribusi Perjalanan
Distribusi perjalanan adalah proses menghitung jumlah perjalanan yang terjadi antara
satu zone dan semua zone lainnya dalam daerah studi. Matriks pergerakan atau
matriks asal tujuan (MAT) adalah matriks berdimensi dua yang berisi informasi
besarnya pergerakan antar lokasi (zona) didalam daerah tertentu. Baris menyatakan
zona asal dan kolom menyatakan besarnya arus dari zona asal ke zona tujuan.
73
Tabel 1. Matrix Asal Tujuan
Keterangan :
Tid = Pergerakan dari zona asal i ke zona tujuan d
Oi = Jumlah pergerakan yang berasal dari zone i
D = Jumlah pergerakan yang menuju zone tujuan d
T = Total matriks
74
BAB III
METODE DAN ANALISIS PENELITIAN
3.1 Metode Pengambilan Sampel

Populasi yang di ambil adalah populasi (rumah tangga) masyarakat di wilayah
administrasi Kota Manado yang terdiri dari 9 Kecamatan. Sampel yang di pilih (restricted
random sample) atau teknik penarikan sampel yang digunakan adalah Stratified Random
Sampling yaitu sampel acak berstrata.
N
n= 2
N d +1
Keterangan :
n = Jumlah sampel
N = Jumlah populasi (Rumah Tangga)
d = Presisi yang ditetapkan (Presisi sebesar 95 % maka d = 0,05)
Dengan menggunakan rumus diatas jumlah sampel yang diambil dari masing-masing
kecamatan adalah 11180 sampel.
3.2 Model Penilitian

Tahapan pemodelan dengan metode analisis regresi berganda
1. Tahap pertama : analisis bivariant, yaitu analisis uji korelasi untuk melihat hubungan
antar varibael yaitu variable terkait dengan variable bebas. Variabel bebas harus
mempunyai korelasi terhadap variable terikat dan sesame variable bebas tidak boleh
saling berkorelasi. Apabila terdapat korelasi diantara variable bebas, pilih yang
mempunyai nilai korelasi yang terbesar terhadap variable terikat untuk mewakili.
2. Tahap kedua : analisis multivariant, yaitu analisis untuk mendapatkan model yang
paling sesuai menggambar perngaruh satu atau beberapa vairabel terikat nya, dapat di
gunakan analisis regresi linear berganda (Multiple Linear Regression). Tahapan ini
termasuk uji T dan uji F.
75
3.3 Analisis Model Perhitungan dan Pembahasan
1. Analisis Bivariant
Diperoleh variabel yang mempunyai hubungan signifikan atau pengaruh besar
terhadap produksi perjalanan (Y) Yaitu X1 sebesar 0.878, X2 sebesar 0,465 dan X3
sebesar 0,565.
2. Analisis Multivariant
Dari persamaan–persamaan regresi yang telah dihitung di urutkan berdasarkan nilai
R2 (koefisien determinasi) yang terbesar atau yang paling mendekati satu, dan nilai
konstanta yang paling kecil. Berdasarkan koefisien determinan dan nilai konstanta
disusun persamaan regresi yang mewakili sesuai kritera tersebut seperti pada tabel 2
Tabel 2. Urutan Persamaan Regresi yang Terbaik
Dari Tabel 2. diambil persamaan regresi terbaik untuk jumlah pergerakan anggota
keluarga per-hari yaitu: Y = 0.125 + 0.927 X1 + 0.082 X2 + 0.129 X3, dengan R2 = 0.775.
Kuat hubungan yang ditunjukkan oleh persamaan ini adalah pada variabel bebas terhadap
variabel terikat lebih besar serta konstanta dan koefisien regresinya lebih kecil dibanding
persamaan lainnya. Karena menggunakan tiga variabel bebas, maka koefisien determinasi
yang digunakan adalah angka dari R Square sebesar 0.775 atau 77.5 %. Angka ini
menunjukan pergerakan anggota keluarga per-hari dipengaruhi oleh komposisi keluarga,
jumlah anggota keluarga yang bekerja, dan jumlah anggota keluarga yang belajar sebesar
77.5 % sedangkan sisanya 22.5 % dipengaruhi oleh faktor-faktor atau variabel lain diluar
variabel bebas yang digunakan. Pengujian lain yaitu :
76
a. Anova (Uji F). Anova regresi (F) adalah nilai uji kelinearan hubungan variable terikat
dengan variable bebas nya Sesuai yang ditampilkan pada Tabel 3. Jadi dapat dilihat
bahwa Fhitung > Ftabel maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa nilai signifikan F =
0,000 < 0.05 yang berarti Ha diterima.
Tabel 3. ANOVA
Dengan demikian, hasil uji F menyatakan bahwa H0 ditolak dan Ha diterima dan secara
simultan variabel komposisi keluarga(X1), jumlah anggota keluarga yang bekerja (X2),
dan jumlah anggota keluarga yang belajar(X3), berpengaruh terhadap jumlah pergerakan
anggota keluarga per-hari.
b. Uji T perhitungan menggunakan Microsoft excel
Tabel 4. Nilai T untuk Persamaan Terbaik
Nilai T untuk masing-masing variabel X1, X2 dan X3 diperoleh thitung > ttabel (nilai ttabel =
1.960) maka H0 ditolak. Selanjutnya dapat dilihat bahwa signifikan < 0.05 berarti H0
ditolak. Dengan demikian, hasil uji t menyatakan bahwa H0 ditolak Ha diterima. Artinya
77
variabel X1, X2 dan X3 berpengaruh terhadap jumlah pergerakan anggota keluarga per-
hari
3.4 Distribusi Perjalanan

Berhasarkan survey kuisioner di 9 kecamtan di Manado, diperoleh pola distribusi
perjalana terbesar menuju ke Kecamatan Wenang dengan presentase 36,47%.
Gambar 2. Peta Garis Keinginan
78
BAB IV
KESIMPULAN
1. Variabel yang mempengaruhi bangkitan pergerakan keluarga di Kota Manado adalah

komposisi keluarga, jumlah anggota keluarga yang bekerja dan jumlah anggota keluarga
yang belajar. Hasil ini dirumuskan dalam persamaan linear berganda sebagai model untuk
jumlah pergerakan keluarga perhari yaitu : Y = 0.125 + 0.927 X 1 + 0.082 X2 + 0.129 X3 .
Nilai Kofisien Determinan (R²) yang diperoleh yaitu sebesar 77,5 %. Hal ini berarti
jumlah produksi perjalanan yang dihasilkan dapat dijelaskan oleh variabel-variabelnya
sebesar 77,5 %.
2. Distribusi perjalanan yang terjadi dari ditiap-tiap zona atau kecamatan terdapat 36,74 %
responden melakukan perjalanan ke kecamatan Wenang. Hasil ini menunjukkan pola
pergerakan yang digambarkan lewat peta garis keinginan.
79
DAFTAR PUSTAKA
1. Alqifari 2000. Analisis Regresi (Teori, Kasus dan Solusi). Penerbit BPFE Yogyakarta.
2. Black J.A. 1981. Urban transport Planning (Theory and Products), London Crom Helm
3. Bruton M.J. 1985, Introduction To Transportation Planning. Hutchinson Technical
Education, London
4. Hobbs F. D. 1999. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gajah Mada University Press.
5. Hadi Sabari Yunus. 2005. Struktur Tata Ruang Kota, Penerbit Pustaka Pelajar Yogyakarta.
6. Levinson H.S. 1976. Transportation And Traffic Engineering Handbook, New Jersey.
7. Morlok, E. K. 1991. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Penerbit Erlangga
Jakarta
8. Mc Nally G. Michael. 2000. The Four Step Model, University of California, Paper
UCIITS-AS-WP-00-5, Irvine, USA
9. Riduwan dan Akdon. 2008. Rumus dan Data Dalam Analisis Statiska, Alfabeta Bandung
10. Riduwan dan Sunarto. 2009. Pengantar Statistika. Alfabeta Bandung.
11. Santosa Purbayu Budi dan Ashari. 2005. Analisis Statistik dengan Microsoft Excel &
SPSS. ANDI Yogyakarta
12. Tamin Ofyar, Z. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi, Edisi kedua. ITB
Bandung
13. Wells G.R. 1975. Comprehensive Transport Planning, London Charles Griffin
80

Resume Kelompok

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Resume Kelompok

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI

MODEL BANGKITAN PERJALANAN KERJA DAN FAKTOR AKSESBILITAS PADA ZONA

1.1 Latar Belakang.............................................................................................................................6

2.1 Model Bangkitan Perjalanan........................................................................................................8

3.1 Tempat Penelitian......................................................................................................................12

4.1 Analisis Korelasi antara Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja..................................................15

ANALISA BANGKITAN PERGERAKAN DAN DISTRIBUSI PERJALANAN DI KOTA MANADO

1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................27

3.1 Data Volume Lalu Lintas...........................................................................................................33

1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................43

MODEL BANGKITAN PERJALANAN PENGUHI APARTEMEN KOTA BANDUNG (STUDI KASUS

1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................53

2.1 Bangkitan Pergerakan/Perjalanan (trip generation)...................................................................55

3.1 Penetapan jumlah sample...........................................................................................................57

1.1 Latar Belakang...........................................................................................................................68

2.1 Bangkitan Pergerakan................................................................................................................70

3.1 Metode Pengambilan Sampel.....................................................................................................74

ROSSAN FADEL LARRI (03111940000013)

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

Meskipun demikian, studi-studi tersebut hanya meneliti bangkitan perjalanan secara

1.2 Rumusan Masalah

1. Berapa bangkitan perjalanan kerja di perumahan Griya Taman Asri Soragan,

2.1 Model Bangkitan Perjalanan

Terdapat beberapa pertimbangan yang digunakan dalam penetapan faktor yang

2.2 Aksesibilitas Perjalanan

2.3 Faktor Aksesibilitas

3.1 Tempat Penelitian

3.2 Teknik Pengumpulan Data

3.3 Teknik Analisis Data

1. Analisis Koefisien Korelasi

4.1 Analisis Korelasi antara Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja

Tabel 4.1 Koefisien Korelasi Bangkitan Perjalanan Kerja

Tabel 4.2 Koefisien Korelasi Aksesibilitas Perjalanan Kerja

Tabel 4.3 Regresi Dua Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja

Tabel 4.4 Regresi Dua Variabel Aksesibilitas Perjalanan Kerja

Y = 0,34 – 0,153X2 + 0,682X5 (2)

2. Analisis regresi tiga variabel

Y = 0,69 – 9,428E-02X2 – 5,855E-02X4 + 0,751X5 (4)

Y = 1,424 – 7,774E-03X6 + 5,424E-03X7 – 2,88E-04X9 (5)

Tabel 4.6 Regresi Tiga Variabel Aksesibilitas Perjalanan Kerja

3. Analisis regresi tiga variabel

Y = 0,309 – 8,153E-02X2 + 4,718E-02X3 – 6,264E-02X4 + 0,742X5 (6)

Y = jumlah perjalanan kerja

X4 = penghasilan total keluarga

X5 = jumlah anggota keluarga yang bekerja

Y = 1,419 – 7,924E-03X6 + 6,118E-03X7 – 7,594E-04X8– 2,694E-04X9 (7) dengan :

Y = jumlah perjalanan kerja

X6 = jarak tempuh ke tempat kerja

X7 = waktu tempuh ke tempat kerja

X8 = biaya perjalanan menggunakan kendaraan umum

X9 = biaya operasional kendaraan pribadi

Tabel 4.7 Regresi Empat Variabel Bangkitan Perjalanan Kerja

Tabel 4.8 Regresi Empat Variabel Aksesibilitas Perjalanan Kerja

4. Analisis regresi lima variabel

Y = 0,345 –1,498E-02X1 – 7,352E-02X2 + 5,49E-02X3 – 6,075E-02X4 + 0,743X5 (8)

Y = jumlah perjalanan kerja

X1 = jumlah anggota keluarga

X4 = jumlah penghasilan total keluarga

X5 = jumlah anggota keluarga yang bekerja

4.3 Uji Asumsi Regresi Berganda Multikolinieritas

Tabel 4.10 Tolerance dan VIF Regresi Bangkitan

1. Bangkitan perjalanan kerja

4.5 Uji Heteroskedastisitas