BAB I

GAMBARAN UMUM LOKASI

1.1 LATAR BELAKANG
Kota Malang, adalah sebuah kota di Provinsi Jawa Timur, Indonesia. Kota Malang
terletak pada ketinggian antara 429 - 667 meter diatas permukaan air laut dan letak
geografisnya yakni berada pada 112,06° - 112,07° Bujur Timur dan 7,06° - 8,02° Lintang
Selatan. Kota ini berada di dataran tinggi yang cukup sejuk, terletak 90 km sebelah selatan
Kota Surabaya, dan wilayahnya dikelilingi oleh Kabupaten Malang. Malang merupakan
kota terbesar kedua di Jawa Timur, dan dikenal dengan julukan kota pelajar.
Dewasa ini geliat ekonomi dan pertumbuhan sera perkembangan kebutuhan masyarakat
di Kota Malang menunjukkan peningkatan yang cukup besar. Hal ini tercermin dari
banyaknya pembangunan ruko dan jumlah kunjungan ke mall-mall di Kota Malang yang
semakin meningkat. Sebagai bangunan komersil yang setiap harinya menarik tanyak
pengunjung, keberadaan pusat perbelanjaan perlu mendapat perhatian dan kontrol secara
berkala. Dampak yang secara langsung dapat dirasakan dengan bertambahnya jumlah
pengunjung adalah meningkatnya jumlah pergerakan kendaraan di kawasan pusat
perbelanjaan tersebut yang berpotensi menimbulkan kemacetan. Perkembangan sarana
perdagangan yang disertai dengan peningkatan pergerakan maka memicu besarnya arus
lalu lintas di ruas jalan sekitarnya. Pertumbuhan pembangunan fisik perdagangan dan jasa
ini meningkat seiring dengan kebutuhan masyarakat yang terus meningkat, sehingga
dengan besarnya permintaan dari masyarakat Kota Malang maka menarik para developer
dan investor untuk mengembangkan fasilitas perdagangan dan jasa di Kota Malang, yaitu
membangun Mall Olympic Garden (MOG) bersama PT MTO (Mustika Taman Olympic).
Dengan adanya pembangunan tersebut akan menimbulkan dampak lalu lintas yang
berpotensi menimbulkan masalah lalu lintas. Hal ini karena pembangunan MOG merupakan
perdagangan skala regional yang secara fisik lebih besar dari MATOS serta berdekatan
dengan Stadion Gajayana yang merupakan fasilitas olahraga.
Mall Olympic Garden, atau yang lebih dikenal dengan MOG, merupakan salah satu mall
terbesar di Kota Malang yang terletak di Jalan Kawi No. 24. Diresmikan pada tahun 2008,
konsep MOG adalah sebagai pusat perbelanjaan dan hiburan bagi masayarakat Kota Malang
dan sekitarnya. Sebagaimana prosedur yang wajib dilalui untuk pembangunan sebuah
kawasan publik yang cukup besar, pada tahun 2006 pihak investor MOG yaitu PT. Mustika
Taman Olympic telah melakukan Analisis Dampak Lalu Lintas akibat pembangunan
kawasan MOG ini. Namun, seiring dengan bertambahnya pengunjung mall keadaan lalu
 lintas di kawasan MOG perlu ditinjau ulang.
Saat ini hampir setiap hari, khususnya pada jam-jam puncak kunjungan ke mall atau pada
waktu weekend, dapat dijumpai antrian kendaraan yang cukup panjang di Jalan Kawi. Hal
ini dikarenakan letak pintu masuk dan keluar utama MOG terdapat di ruas Jalan Kawi. Arus
kendaraan yang mask dan keluar MOG seingkali mengalami crossing (berpotongan) yang
berpotensi menimbulkan antrian kendaraan yang panjang. Selain it faktor pelayanan internal
kawasan juga mempengaruhi, yaitu leak pos karcis mobil yang berada tepat di jung luar
akses masuk MOG yang berbatasan langsung dengan ruas Jalan Kawi. Mobil yang akan
mask akan berhenti untuk mengambil karcis, sehingga mobil di belakangnya harus berhenti
untuk mengantri dengan posisi tepat di badan JalanKawi. Selanjutnya, pelayanan internal
lain yang juga mempengaruhi adalah sirkulasi arus di dalam lahan parkir MOG. Sirkulasi
kendaraan yang tidak lancar akan mempengaruhi panjang antrian di Jalan Kawi karena letak
pos karcis yang dekat dengan lahan parkir. Jarak yang terlalu dekat tidak memberikan waktu
yang cukup bagi pengunjung yang membawa mobil untuk bergerak dan mengurangi antrian
di belakangnya sebelum mendapatkan tempt parkir.
Berdasarkan latar belakang tersebut di atas, kajian terhadap Andalalin Kawasan
MOG perlu ditinjau ulang dan direvisi. Kajian harus dilakukan dengan segera karena apabila
persoalan kemacetan di kawasan MOG, khususnya di Jalan Kawi, dibiarkan lebin lama
maka akan mempengaruhi kinerja ruas jalan lainnya.

1.2 KESESUAIAN DENGAN RENCANA TATA GUNA RUANG WILAYAH

1.2.1 Kesesuaian Tata Ruang Wilayah Provinsi Jawa Timur

Provinsi Jawa Timur pada tahun 2022 terdiri dari 29 Kabupaten, 9 Kota, 666
Kecamatan, dan 8.496 Desa/ Kelurahan. Jumlah ini tidak berubah sejak 5 tahun terakhir,
dengan kata lain tidak ada pemekaran Kabupaten/ Kota/Kecamatan/Desa/Kelurahan.
Kabupaten/Kota dengan Kecamatan terbanyak adalah Kabupaten Malang dengan 33
Kecamatan. Sedangkan Kabupaten/Kota yang memiliki jumlah Desa/Kelurahan paling
banyak adalah Kabupaten Lamongan dengan 474 Desa/Kelurahan.
Jumlah pusat perbelanjaan pada kategori besar dan sedang di Provinsi Jawa Timur
pada tahun 2020 didominasi oleh industri makanan dengan 1.468 usaha dari total industri
sejumlah 5.818 usaha. Sejalan Dengan hal tersebut, jumlah pekerja juga didominasi oleh
industri makanan dengan pekerja sebanyak 198.838 orang, dari total pekerja sejumlah
907.148 pekerja. Jumlah perusahaan besar dan sedang di Kabupaten/Kota di Provinsi Jawa
Timur paling banyak berada di Kabupaten Sidoarjo dengan jumlah 1.124 usaha, kemudian
disusul oleh Kota Surabaya sebanyak 777 usaha dan Kabupaten Gresik sebanyak 683 usaha.
Jumlah perusahaan pada kategori mikro dan kecil di Provinsi Jawa Timur pada tahun 2021
didominasi oleh industri makanan dengan 201.255 usaha dari total industri sejumlah 762.015
usaha. Sedangkan jumlah pekerja didominasi oleh industri pengolahan tembakau dan industri
makanan dengan pekerja masing-masing sebanyak 806.958 orang dan 455.489 orang, dari
total pekerja sejumlah 2.104.192 pekerja.
Berdasarkan Peraturan Daerah Provinsi Jawa Timur tentang Rencana Tata Ruang
Wilayah Provinsi Sulawesi Tenggara Tahun 2011–2031, kawasan peruntukan perindustrian
dibahas pada Bab IV Rencana Struktur Ruang wilayah provinisi, Pada pasal 19 Ayat 3
dijelaskan bahwa “Wilayah Perindustrian (WP) direncanakan terdapat di Malang Raya
dengan pusat di Kota Malang meliputi: Kota Malang, Kota Batu, dan Kabupaten Malang,
dengan fungsi: pertanian tanaman pangan, perkebunan, hortikultura, kehutanan, perikanan,
peternakan, pertambangan, perdagangan, jasa, pendidikan, kesehatan, pariwisata, dan
industri.

1.2.2 Kesesuaian Tata Ruang Wilayah Kota Malang

Pemerintah Kota Malang dibawah kota adalah kecamatan. Setiap kecamatan

membawahi beberapa kelurahan/desa dan setiap kelurahan/desa terbagi habis dalam
dusun/dukuh ataupun rukun warga (RW)/ Rukun Tetangga (RT). Secara rinci wilayah
administrasi Pemerintah Kota Malang terbagi menjadi 5 kecamatan jumla kelurahan
sebanyak 57 dan terbagi lagi menjadi 544 RW (rukun warga) dan 4081 RT (rukun tetangga).
Sektor industri adalah sektor yang mampu memacu laju perekonomian suatu daerah,
dan akan mampu memberikan nilai tambah dengan cepat, dan pada akhirnya akan
memberikan income daerah melalui PAD-nya. Tidak semua daerah cocok dan kondusif untuk
dijadikan kawasan industri. Banyak faktor yang dibutuhkan untuk menumbuh kembangkan
sektor industri, diantaranya : ketersediaan sumber daya manusia yang handal, sumber daya
alam, dan investasi yang cukup.
Pusat Perbelanjaan yang berdiri di KotaMalang terdeapat beberapa di Kecamatan
Klojen, Dan kecamatan Lowokwaru maka dengan potensi dan area kawasan tersebut akan
direncanakan pembangunan Mall dengan skala yang besar di wilayah jawa timur, yang
berlokasi pada Jalan Kawi Ke,Kota Malang dan dibangun pada lahan dengan seluas ±
70.450 m2. Pembangunan Mall Olympic Gardenn dengan segala besar tentu saja tidak lepas
dari RTRW (Rencana Tata Ruang Wilayah), dimana pada wilayah tersebut adalah layak
untuk dibangun pembangunan mall, pada RTRW terdapat beberapa mekanisme peraturan
dalam menentukkan wilayah yang akan dibangun untuk Kawasan perdagangan. Pada
pembangunan mall ini bisa dibangun di wilayah tersebut yang dikelilingi sector perdagangan
dengan skala besar karena wilayah tersebut pada RTRW termasuk dalam Kawasan
Perdangan.

1.3 PETA LOKASI

Lokasi MOG terletak di Jalan Kawi No. 24, Kota Malang. Cakupan wilayah studi ini
meliputi akses masuk dan keluar MOG, khususya di Jalan Kawi, serta pelayanan internal
yang berkaitan dengan akses dan parkir, seperti letak pos karcis dan sirkulasi kendaraan di
halaman depan MOG.

1.4 KONDISI FISIK SARANA DAN PRASARANA LLAJ

Kondisi ruas jalan Kawi memiliki kondisi jalan yang cukup baik. Perkerasan pada
ruas jalan tersebut adalah aspal dengan kondisi baik. Terdapat pelengkap jalan berupa rambu-
rambu lalu lintas, marka, penerangan jalan umum, tempat sampah, dan lain sebagainya.
Kondisi perambuan cukup baik karena terlihat dengan jelas, tidak tertutup pohon ataupun
benda lain. Namun, pada beberapa segmen ruas terdapat marka jalan yang telah pudar.
Sepanjang ruas tersebut tidak memiliki trotoar pada seluruh segmen.
 Gambar1 Kondisi Jalan dan Pelengkap Jalan Kolektor di MOG
Kondisi fisik sarana dan prasarana pada jalan rencana kawasan perbelanjaan tidak
memiliki perkerasan tanah dan banyak kendaraan yang melintas pada area tersebut
dikarenakan padatnya lalu lintas pada kawasan Mall tersebut.

1.5 KONDISI SOSIAL EKONOMI DI SEKITAR LOKASI

Penduduk kabupaten Malang berjumlah 2.654.448 jiwa (2020), dengan kepadatan 752
jiwa/km2. Kabupaten Malang terdiri dari 33 kecamatan salah satunya adalah kecamatan
Pakisaji. Kecamatan pakisaji memiliki jumlah penduduk 110.390 jiwa pada tahun 2021
dengan tingkat kepadatan 2.286 jiwa/km2, dan pertumbuhan penduduk 1,08% per tahun.
 Tabel 1.3 Jumlah Penduduk Kota Malang Tahun 2022

Klojen adalah sebuah kecamatan paling padat penduduk di Kota Malang, di kecamatan ini
berdiri berbagai pusat perbelanjaan seperti malang plaza,mitra 1,sarinah departemen store dll.
Sebagai informasi, luas Kecamatan Klojen hanya 8.83 kilometer persegi. Sementara luas
Kecamatan Kedungkandang mencapai 39,89 kilometer persegi. Di Kecamatan Klojen, per
satu kilometer persegi ditempati 10.651 jiwa. Sementara di Kedungkandang hanya, satu
kilometer persegi ditempati 5.237 jiwa,
Tabel 1.4 Jumlah Mall atau pusat pembelanjaan di KotaMalang

https://malangkota.go.id/pusat-perbelanjaan/
1.6 KONDISI LALU LINTAS DAN PELAYANAN ANGKUTAN JALAN
Kawasan pembangunan Mall Olympic Garden terutama sepanjang ruas merupakan
Kawasan permukiman dan industri yang cukup berkembang akibat adanya aktivitas industri
yang sudah beroperasi. Sementara sepanjang ruas jalan Kawi terlihat ramai pada bagian
Simpang 4 Jalan Kawi – Jl. Ijen Boulevard yang jaraknya dari mall sepanjang 1,1 km,
Kawasan Pembangunan Mall Olympic Garden yaitu ruas jalan Kawi adalah jaringan jalan
yang menghubungkan Kota Malang dengan pusat keramaian dengan status jalan Kolektor.
Pada area ini ruas jalan ini sepanjang jalan terdapat beberapa pusat keramaian.
Mayoritas Kawasan perniagaan dan permukiman terdapat di Kawasan ini. Transportasi yang
tersedia adalah angkot malang menuju berbagai kecamatan di kota malang .Terdapat juga
ojek atau angkutan online yang dapat menjangkau area-area kawasan tersebut.
 BAB II
PERENCANAAN DAN METODE ANDALALIN

Mall Olympic Garden (MOG) terletak di Jalan Kawi No. 24, Kecamatan Klojen,
Kota Malang. Batas-batas dari kawasan MOG adalah:
• Sebelah Utara: Jalan Semeru
• Sebelah Timur : Jalan Tangkuban Perahu
• Sebelah Selatan : Jalan Kawi
• Sebelah Barat: Jalan Tenes
Untuk lebih jelasnya mengenai lokasi MOG beserta lingkungan jalan di sekitarnya,
akan disajikan pada Gambar berikut ini.

Perkembangan Daerah Pembangunan Dilihat Dari Google Earth

Tahun 2003
Berdasarkan citra google earth di atas, dapat disimpulkan bahwasanya pada tahun 2003
daerah kawasan Stadion Gajayana masih merupakan wilayah yang dilindungi oleh
pemerintah Kota Malang sebagai kawasan ruang terbuka hijau dan belum ada pembangunan
tempat perbelanjaan Mall Olympic Garden (MOG).

Tahun 2004

Berdasarkan citra google earth di atas, dapat disimpulkan bahwasanya pada tahun 2004
daerah kawasan Stadion Gajayana masih sama dengan tahun 2003 yakni dimanfaatkan
sebagai kawasan ruang terbuka hijau dan belum ada pembangunan tempat perbelanjaan Mall
Olympic Garden (MOG). Daerah ruang terbuka hijau yang berada di kawasan tersebut
dilindungi oleh pemerintah dan dimanfaatkan sebagai daerah resapan air hujan yang
melindungi kualitas dan kuantitas air tanah di wilayah Kecamatan Klojen dan sekitarnya.
Tahun 2006

Selanjutnya untuk tahun 2006, berdasarkan citra google earth terlihat bahwasanya daerah
tersebut mulai difungsikan sebagai pusat perdagangan berdasarkan Evaluasi RTRW Kota
Malang tahun 2001 – 2010. Terlihat bahwa sudah ada rencana pembangunan dan sudah ada
perubahan dari tahun 2004 dengan tahun 2006, dan perubahan itu berupa pembabatan ruang
terbuka hijau yang akan dimanfaatkan sebagai tempat pembangunan pusat perbelanjaan
MOG (Mall Olympic Garden).
Tahun 2009

Selanjutnya untuk tahun 2009, Kebijakan Pemerintah Kota Malang yakni akan membangun
Mal Olympic Garden (MOG) tepat di Stadion Gajayana Malang dengan nilai proyek sebesar
Rp 250 miliar dengan investor PT Mustika Taman Olympic yakni meliputi pembangunan
stadion, mal, hotel, lapangan parkir dan sarana olahraga lainnya sudah dilaksanakan dan
sudah resmi dibuka di tahun 2008 oleh PT Mustika Taman Olympic. Hal ini menandakan
bahwa ketersediaan ruang terbuka hijau di Kota Malang sudah semakin berkurang yang
tentunya akan berakibat pada menurunnya ketersediaan air bersih di Kota Malang.

Tahun 2011

Selanjutnya untuk tahun 2011, terlihat bahwa terdapat penambahan gedung tepatnya di sisi
kanan dari Mall Olympic Garden yang menandakan semakin berkembangnya pusat
perbelanjaan ini.
Tahun 2012
Selanjutnya di tahun 2012, berdasarkan citra google earth terlihat bahwasanya pembangunan
pusat perbelanjaan MOG di Kota Malang semakin berkembang pesat sering dengan
bertambahnya jumlah penduduk di kota Malang yang membutuhkan tempat-tempat
perbelanjaan. Penambahan gedung maupun fasilitas yang ada di MOG yakni penambahan
tempat parkir dan berbagai fasilitas lain yang mendukung kenyamanan dalam berbelanja.
Banyaknya pengunjung yang sering datang ke MOG sejak peresmian pembukaanya,
membuat berbagai pihak sponsor melirik mall ini sebagai tempat pameran dan ajang
kompetisi yang selalu ditunggu oleh warga Malang dan sekitarnya. Memang, selain sebagai
pusat perbelanjaan, tempat makan dan tempat hiburan, MOG kerap kali menghadirkan
pameran maupun event-event di hall lantai dasar. Berbagai kegiatan seperti pameran tersebut
nyatanya semakin banyak mengundang Ngalamers untuk datang ke MOG.
Tahun 2013

Selanjutnya di tahun 2013, keberadaan MOG semakin didatangi oleh berbagai kalangan,
sehingga saat ini ketersediaan fasilitas maupun tempat hiburan yang mendukung juga
semakin lengkap.

2.1 Bagan Alir Penyusunan DHA

Andalalin memiliki karakteristik yang spesifik sesuai kawasan yang dikaji, metode
pelaksanaan pekerjaan digunakan sebagai pedoman penyusunan dokumen hasil Andalalin.
Undang – Undang No 22 Tahun 2009 pasal 99 menekankan perlunya kajian Andalalin pada
setiap rencana pembangunan pusat kegiatan, permukiman, dan infrastruktur yang akan
menimbulkan gangguan keamanan, keselamatan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas.
 Andalalin sekurang-kurangnya memuat analisis bangkitan dan tarikan Lalu Lintas dan
Angkutan Jalan; simulasi kinerja Lalu Lintas tanpa dan dengan adanya pengembangan;
rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak; tanggung jawab pemerintah dan
pengembang atau pembangun dalam penanganan dampak serta rencana pemantauan dan
evaluasi.

Gambar 2.2 Kerangka Pikir Penyusunan Dokumen Andalalin

Dalam pekerjaan Andalalin Pembangunan Mall Olympic Garden yang mencakup
kegiatan pembangunan konstruksi mall serta laju pengunjung berserta bangunan pendukung
lainnya seperti pembangkit listrik, pengolahan air dan limbah, metodologi kerja yang disusun
disesuaikan dengan pedoman standar dengan modifikasi yang dilakukan berdasarkan hasil
survei pendahuluan dan observasi yang telah dilakukan. Pemantapan metodologi yang
dilakukan sesuai kondisi setempat diharapkan akan mampu menghasilkan produk dokumen
Andalalin yang lebih optimal.
 Gambar 2.3 Penyusunan Dokumen Andalalin

2.2 Cakupan Wilayah Kajian

Cakupan wilayah kajian yaitu Kota Malang pada Kecamatan Klojen yakni jaringan jalan
yang dikuantifikasi terdapat 3 yaitu 1 ruas jalan perkotaan, 1 simpang tak bersinyal, dan 1
simpang bersinyal yang digunakkan untuk mengidentifikasi pergerakan penumpang ataupun
barang dari kota malang ke kabupaten malang..
Penentuan catchmnet area terutama berkaitan dengan rencana simpul jaringan yang
dipengaruhi oleh aktivitas mall. Catchment area juga mempertimbangkan rencana lokasi
akses masa konstruksi maupun operasi.

2.3 Perkirraan Transportasi yang Digunakan

Perkiraan transportasi yang digunakan adalah pemodelan transportasi, yakni upaya

merepresentasikan permintaan perjalanan pergerakan secara sederhana yang akan digunakan
untuk memprediksikan (forecasting) jumlah perjalanan pada masa yang akan datang.
Permintaan perjalanan ini umumnya dimodelkan dalam 4 tahapan (four step models) yang
terdiri atas (Salter, 1976) yaitu:
1. Model bangkitan dan tarikan perjalanan (trip generation model)
2. Model distribusi Perjalanan (trip distribution model)
3. Model pemilihan moda (modal split model)
4. Model pembebanan perjalanan (trip assignment model)
 Gambar Diagram Alir Pemodelan Empat Tahap

Keempat tahapan pemodelan transportasi ini dilakukan untuk mngetahui karakteristik

perjalanan untuk setiap guna lahan dengan menghitung jumlah perjalanan dari suatu zona dan
yang tertarik ke suatu zona, jenis kendaraan yang digunakan, distribusi perjalanan antar zona
serta pembebanannya pada rute yang tersedia. Masing - masing tahap dalam model berupa
pengembangan hubungan secara matematis guna mensimulasikan situasi yang sebenarnya
berdasarkan hasil pengumpulan data dengan tahapan sesuai bagan alir pelaksanaan pekerjaan.
Secara umum metode pemodelan yang akan dilakukan meliputi sub-sub tahapan berikut ini:
a. Pembagian zona
b. Pemodelan jaringan jalan
c. Perhitungan bangkitan dan tarikan perjalanan
d. Perhitungan sebaran perjalanan
e. Menghasilkan Matriks Asal Tujuan perjalanan di wilayah studi
f. Pembebanan rute jaringan jalan di wilayah studi
g. Perhitungan faktor pertumbuhan
h. Perhitungan Matriks Asal Tujuan masa depan di wilayah studi

2.4 Penetapan Tahun Dasar Dan Timescope Analisis

Kegiatan Pusst Perbelanjaan Mall akan dimulai pada tahun 2023-2036. Pada Gambar
2.7 dengan tahun dasar pada tahun 2023, konstruksi akan dilakukan pada tahun 2024 selama
1 tahun, dan operasional akan dilakukan mulai tahun 2025. Pada tahun 2026 akan diadakan
evaluasi hingga 10 tahun mendatang pada tahun 2036.

Gambar Error! No text of specified style in document..2 Tahap Pelaksanaan Kegiatan

2.5 Kebutuhan Pengumpulan Data Lalu Lintas

2.5.1 Pengumpulan Data Primer

Pengumpulan Data Primer Untuk mendukung data-data sekunder yang telah diperoleh
dan untuk mendapatkan gambaran mengenai kondisi lalu lintas existing, maka pengumpulan
data primer akan dilakukan secara langsung pada lokasi dengan tujuan memperoleh informasi
penting berkaitan dengan kinerja dan kondisi lalu lintas serta jaringan jalan di sekitar lokasi
studi. Sebelum melaksanakan pengumpulan data primer, terlebih dahulu dilakukan tahap
persiapan survei yang intinya mendayagunakan sumber daya yang diperoleh dari informasi
sekunder untuk kematangan pelaksanaan pengumpulan data primer. Pada tahap ini segala
informasi yang berkaitan dengan masalah lapangan pada wilayah kajian ditambah dengan
peta-peta, serta teori idealisasi sasaran analisis diterjemahkan ke dalam bentuk-bentuk yang
dapat diisi pada formulir survei dan rencana kerja survei. Sebagaimana layaknya dalam
proses kajian penataan, pengkajian dan analisis data lainnya, prinsip GIGO (Garbage in
Garbage Out) juga diterapkan dalam kajian ini, dimana ketetapan dan keakuratan data dan
informasi yang diperoleh merupakan kunci utama untuk memperoleh hasil analisis dan
rekomendasi yang tepat dan akurat. Sebaliknya apabila data dan informasi yang digunakan
tidak memenuhi standar kriteria ketepatan dan keakuratan, maka analisis dan rekomendasi
yang dihasilkan juga berbeda jauh dari ketepatan dan keakuratan data.
Survei yang dilaksanakan untuk mendapatkan data primer yang diinginkan antara lain:
1. Survei Pencacahan Lalu-Lintas Terklasifikasi (Classified Traffic Count Survey)
Survei ini dilakukan untuk mendapatkan data volume lalu lintas setiap ruas jalan. Data
volume lalu lintas ini bersifat sangat vital untuk mengukur kinerja ruas jalan, karena arus
lalu lintas adalah besaran yang selanjutnya akan menjadi dasar kebijakan manajemen lalu
lintas yang akan diambil. Teknik pelaksanaan survei ini adalah dengan cara menghitung
kendaraan yang lewat pada suatu ruas jalan. Kendaraan dapat dikategorikan dalam jenis
 angkutan umum, angkutan pribadi, angkutan barang, sepeda motor, dan kendaraan tidak
bermotor. Survei pencacahan lalu lintas terklasifikasi pada ruas lainnya dilakukan dengan
TC screenline, yang dilakukan dengan interval waktu 15 (lima belas) menit dengan lama
waktu setengah 2 jam. Survei ini dilakukan untuk mengetahui volume lalu lintas yang
terdapat pada setiap jalan yang ada. Dengan tujuan dan target data volume lalu lintas
harian.
2. Survei Gerakan Membelok Terklasifikasi (Classified Turning Movement Count Survey)
Survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan pada setiap simpang, terutama bagi
simpang yang memiliki hierarki pendekat arteri – arteri, arteri – kolektor dan kolektor –
kolektor. Maksud dari survei gerakan membelok terklasifikasi dilakukan pada
persimpangan guna mengetahui tingkat kepadatan lalu lintas di setiap simpang,
berdasarkan jenis gerakan dalam setiap jenis kendaraan. Dilakukan dengan pengamatan
dan penghitungan secara langsung pada setiap kaki simpang. Tujuan dari survei ini yaitu
untuk mengetahui desain geometrik persimpangan, jenis pengendalian persimpangan,
volume lalu lintas pada persimpangan, dan lain - lain. Survei ini dilakukan dengan tujuan
untuk mengetahui permasalahan yang ada saat kendaraan berada di persimpangan,
dikarenakan dapat terjadi isu yang berbeda antara ruas jalan dengan persimpangan. Pada
persimpangan sering juga terjadi hambatan perjalanan disebabkan karena persimpangan
merupakan suatu sistem pembagian ruang, jadi jika satu kendaraan memperoleh prioritas
maka kendaraan yang lain akan terhambat atau disebut tertunda (tundaan). Prioritas
diperlukan untuk memperkecil dan mengendalikan konflik yang terjadi, khususnya antara
lalu lintas yang bergerak lurus dengan lalu lintas yang membelok.
3. Survei Kecepatan
Survei kecepatan perjalanan dilakukan dengan maksud untuk mendapatkan data tentang
waktu perjalanan rata-rata dan kecepatan perjalanan rata-rata pada setiap ruas. Survei
kecepatan perjalanan bertujuan untuk mengevaluasi kinerja ruas jalan serta tingkat
pelayanan jalan yang ada di wilayah studi. Survai ini dilaksanakan dengan menggunakan 2
metode, yaitu Spot Speed Survey, yaitu survei kecepatan secara statis dan Moving Car
Observer, yaitu survei kecepatan secara dinamis.
4. Survei Inventarisasi Jalan (Road Inventory Survey)
Survei ini dilakukan dengan cara mengamati kondisi sesungguhnya keadaan ruas jalan dan
simpang. Target hasil yang dicari adalah seperti lebar ruas, lebar bahu, jumlah lajur, tipe
simpang, tipe pengendalian simpang, termasuk perlengkapan dan lain-lain.
5. Survei Load Faktor Angkutan Umum (Load Factor Survey)
Survey load faktor ini untuk mendapatkan data tingkat muat (load factor) maupun jarak
antar kendaraan (headway) angkutan umum, yang dilaksanakan dengan 2 metode yaitu
Survei load faktor secara statis dan secara dinamis (on board survey).
6. Survei Pejalan Kaki
Survei pejalan kaki dilakukan untuk mengetahui volume pejalan kaki baik yang menyusuri
maupun menyeberang pada suatu ruas jalan. Survei ini bertujuan untuk memberikan
masukan fasilitas pejalan kaki yang sesuai pada suatu ruas jalan tersebut. Survei tersebut
dibagi menjadi dua yaitu survei pejalan kaki menyusuri dan survei pejalan kaki
menyeberang. 2 Survei tersebut dilakukan pada saat jam puncak yang tergantung kondisi
masing-masing daerah. Survei dilakukan dengan cara menghitung jumlah pejalan kaki
baik yang menyusuri maupun menyeberang jalan per satuan waktu. Setelah seluruh target
data terkumpul dari hasil proses pengumpulan data baik primer maupun sekunder,
selanjutnya dilakukan proses rekapitulasi data. Rekapitulasi data yaitu proses
mengelompokkan data-data hasil survei ke dalam beberapa klasifikasi data agar data
tersebut kemudian dapat diolah dan kemudian dapat digunakan sebagai dasar analisis
studi.

2.5.2 Pengumpulan Data Sekunder

Data sekunder merupakan bagian penting dari sebuah proses perencanaan yaitu
sebagai pelengkap data pendukung perencanaaan yang tidak memungkinkan dengan data
primer serta untuk mengetahui histori pada periode sebelumnya sebagai dasar memprediksi
kondisi pada masa yang akan datang. Pengumpulan data sekunder dilakukan sesuai dengan
mekanisme yang ada pada instansi dimana data tersebut ada. Dukungan pemberi kerja untuk
penyedia jasa dilakukan dengan pemberian surat pengantar pengumpulan data sekunder.
Data sekunder yang dibutuhkan dalam kegiatan Analisis Dampak Lalu Lintas adalah
peta penggunaan lahan eksisting; peta rencana pengembangan kawasan, Rencana Tata Ruang
Wilayah (RTRW); Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) untuk wilayah pengembangan (WP)
yang mencakup wilayah studi, penzonaan kawasan lainnya serta data lain yang dirasa perlu
dan bermanfaat untuk mencapai tujuan akhir Andalalin pada wilayah rencana.
Tabel Error! No text of specified style in document..1 Daftar Kebutuhan Data Sekunder
No Jenis Data Sumber Data
1 Rencana Tata Ruang Wilayah BAPPEDA Provinsi
 No Jenis Data Sumber Data
Jawa Timur &Kota
Malang
2 Provinsi Jawa Timur dan Kota Malang Dalam Angka Badan Pusat Statistik
3 Kecamatan Klojen dalam Angka Badan Pusat Statistik
Balai Pelaksanaan Jalan
4 Data history lalu lintas ruas jalan terkait
Nasional Jawa Timur
Rencana pengembangan pembangunan jaringan jalan Dinas Perhubungan
5
kawasan studi Kota. Malang

Sumber: Hasil Analisis, 2023

2.5.2 Survei Lalu Lintas

Survei volume lalu lintas pada pekerjaan ini digunakan untuk mengumpulkan data
mengenai tingkat penggunaan jaringan yang telah ada, seperti: volume lalu lintas per jam,
volume lalu lintas per hari, komposisi kendaraan, fluktuasi lalu lintas dan lain-lain. Data
lalulintas ini berfungsi sebagai dasar evaluasi kinerja lalu lintas pada ruas jalan yang sudah
ada. Pencacahan lalu lintas ruas dilakukan untuk masing-masing arah pergerakan dihitung
secara terpisah. Alat-alat yang diperlukan dalam survei ini adalah formulir survei, alat tulis
dan pencatat waktu (stop watch). Pencatatan data dilakukan secara terpisah untuk masing-
masing arah lalu lintas sesuai pengelompokan pada tabel berikut.
Tabel Error! No text of specified style in document..2 Klasifikasi Kendaraan Untuk
Perencanaan Perkerasan
Kelompok Jenis Kendaraan
1 Sepeda motor, sekuter, dan kendaraan roda 3
2 Sedan, jeep, dan station wagon (kend. pribadi)
3 pick up, sub urban, kombi dan minibus
4 Micro truck dan mobil hantaran (pick up)
5a Bus kecil
5b Bus besar
Sumber: Dirjen Bina Marga

Secara umum prosedur pelaksanaan survei ini yaitu surveyor menempati suatu titik
(pos) yang tetap di tepi jalan, sedemikian sehingga dia mendapatkan pandangan yang jelas
dan sedapat mungkin agar surveior terhindar dari panas dan hujan. Surveyor mencatat setiap
kendaraan yang melintasi titik yang telah ditentukan pada formulir survei lapangan. Lokasi
survei lalu lintas pada pekerjaan ini ditentukan dengan pertimbangan bahwa dengan
menentukan lokasi tersebut maka karakteristik dari lalu lintas dapat diamati dan
direpresentasikan. Secara umum pos pencacahan lalu lintas ditempatkan dengan
memperhatikan kondisi lokasi survei sebagai berikut:
• Lokasi tidak dipengaruhi pergerakan lalu lintas dari persimpangan.
• Mempunyai jarak pandang yang cukup untuk mengamati kedua arah.
• Pos tidak mengganggu kebebasan pandang pengemudi.
• Pos sebaiknya ditempatkan di lokasi yang berdekatan dengan lampu penerangan dan
tempat berteduh.
Dalam hal melaksanakan kegiatan Survei cacah lalu lintas, standar teknis yang
digunakan diantaranya namun tidak terbatas pada hal -hal berikut:
• Tata Cara Pelaksanaan Survei Inventarisasi No. 017/T/BNKT/1990.
• Pedoman Survei Pencacahan Lalu Lintas Pd.T-19-2004-B.
• Panduan Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2023

Survey cacah lalu lintas ruas dilakukan pada lima titik, yakni:
1. Ruas Jalan Kawi , dilakukan 3x24 jam

2. Simpang 3 tak bersinyal Jl. R.Bromo – Jl. R. Kawi , dilakukan 3x14 jam

3. Simpang 4 bersinyal, Jl. R.Kawi-Jl. R Ijen dilakukan 3x14 jam

Sedangkan titik survey cacah lalu lintas simpang dilakukan pada dua titik, yakni Simpang
3 tak bersinyal Jl. Jl. R.Bromo – Jl. R. Kawi dan Simpang 3 bersinyal, l. R.Kawi-Jl. R Ijen
Kedua simpang ini merupakan simpang yang terletak di ruas jalan menuju lokasi
pembagunan Mall Olympic Garden.
Pelaksanaan Survey dilakukan berdasarkan jadwal yang telah disusun pada masa
persiapan, yakni dilaksanakan pada Bulan Oktober 2023, serta, pada analisis akan dilakukan
crosscheck data dengan data terdahulu, yakni volume LHR pada tahun 2020-2022).

2.5.3 Survey Kecepatan Kendaraan

Kecepatan adalah tingkat pergerakan lalu lintas atau kendaraan tertentu yang sering
dinyatakan dalam kilometer per jam. Terdapat dua kategori kecepatan rata-rata. Yang
pertama adalah kecepatan waktu rata-rata yaitu rata-rata dari sejumlah kecepatan pada lokasi
tertentu. Yang kedua adalah kecepatan ruang rata-rata atau kecepatan perjalanan yang
mencakup waktu perjalanan dan hambatan. Kecepatan ruang rata-rata dihitung berdasarkan
jarak perjalanan dibagi waktu perjalanan pada jalan tertentu. Kecepatan ini dapat ditentukan
melalui pengukuran waktu perjalanan dan hambatan.
Waktu perjalanan bergerak dapat diperoleh dari metode kecepatan setempat. Metode
kecepatan setempat dimaksudkan untuk pengukuran karakteristik kecepatan pada lokasi
tertentu pada lalu lintas dan kondisi lingkungan yang ada pada saat studi. Sejumlah kecepatan
ini perlu diambil, agar dapat diperoleh hasil yang dapat diterima secara statistik. Dalam
pengukuran kecepatan setempat, panjang jalan diambil sesuai dengan perkiraan kecepatan,
seperti direkondasikan pada tabel di bawah ini.
Tabel .3 Rekomendasi Panjang Jalan untuk Studi Kecepatan Setempat
Perkiraan Kecepatan Rata- Penggal Jalan
rata Arus Lalu Lintas (m)
(km/jam)
<40 25
40 – 65 50
>65 75

Survey kecepatan jalan dilakukan menggunakan speed gun. Lokasi survey kecepatan
jalan terletak pada titik crossing akses jalan nasional. Lokasi ini dipilih untuk mendapatkan
data sebagai acuan rekomendasi terkait kecepatan kendaraan yang melintas di sekitar lokasi
pergerakan kendaraan berat pabrik gula.
Survey kecepatan dilakukan oleh dua orang yang bertugas untuk mengoperasikan
speed gun dan satu orang lainnya mencatat hasil kecepatan pada speed gun tersebut. Survey
kecepatan kendaraan dilakukan selama masing-masing satu hari pada titik lokasi,
pembangunan pabrik gula.

2.5.4 Survei Identifikasi Sistem Transportasi

Pengumpulan data sistem transportasi mencakup pengendalian dan pengaturan lalu

lintas di sekitar kawasan tersebut. Identifikasi sistem transportasi yang ada diperlukan untuk
tahapan penyusunan rekomendasi penanganan pengaturan untuk meminimalisiir dampak
yang ditimbulkan obyek Andalalin. Identifikasi sistem transportasi meliputi beberapa hal
sebagai berikut:
i. Karakteristik sistem pengaturan lalu lintas (arah lalu lintas, prioritas, pengaturan akses,
lokasi rambu dan marka, pengaturan waktu sinyal, dan lain sebagainya);
j. Klasifikasi fungsi dan status jalan;
k. Fasilitas pejalan kaki;
l. Jaringan pelayanan/trayek/rute dan fasilitas angkutan umum;
m. Penyediaan kereb dan fasilitas parkir di luar kawasan yang dikembangkan;
n. Fasilitas pengguna angkutan umum;

2.5.5 Survei Inventarisasi Jalan

Survei inventarisasi jalan dilakukan untuk mengetahui keadaan eksisting ruas jalan
yang meliputi kondisi geometrik (lebar jalan, lebar bahu jalan, saluran drainase dan median
jalan) ruas jalan persimpangan serta karakteristik parkir obyek andalalin yang juga
mempengaruhi sirkulasi di kawasan tersebut..
Pengamatan dilakukan oleh 2 orang surveyor, dimana satu orang surveior membawa
alat ukur dan bertugas untuk mengukur baik panjang maupun lebar objek yang akan didata,
dan satu orang lagi membawa form survei dan bertugas mencatat seluruh hasil pengukuran
jarak dan data lain yang diperlukan dalam analisis yang akan dilakukan. Adapun jenis objek
Survei/pengukuran yang perlu diukur pada kegiatan ini meliputi:
1. Inventarisasi geometrik Jalan
Survei dilakukan untuk mengetahui karakteristik geometrik jalan seperti lebar jalan dan
lebar bahu jalan.
2. Inventarisasi data perlengkapan jalan
Survei dilakukan untuk melakukan inventarisasi perlengkapan jalan meliputi marka
jalan, rambu dan lampu lalu lintas, drainase dan lampu penerangan.
3. Inventarisasi Ruang Parkir
Survei dilakukan untuk mengetahui karakteristik ruang parkir obyek andalalin meliputi
kapasitas, tipe parkir dan sirkulasinya.
4. Inventarisasi data utilitas publik di sekitar jalan
Survei dilakukan untuk melakukan inventarisasi utilitas public meliputi (sarana dan
prasarana pejalan kaki, fasilitas pengguna angkutan umum).
Kegiatan inventarisasi ini sangat diperlukan dalam penyusunan Andalalin terutama
dalam hal penilaian kinerja jaringan jalan serta identifikasi dan prediksi permasalahan yang
ada akibat pembangunan jalan dan jembatan baik saat ini maupun pada masa yang akan
datang.
2.5.6 Survey Angkutan Umum

Survey angkutan umum diperlukan untuk mendapatkan informasi terkait trayek yang
melewati ruas jalan sekitar Kawasan Pembangunan Pabrik Gula Kebonagung, pengolahan,
dan pemurnian bijih nikel. Pengumpulan data mengenai karakteristik angkutan umum
dilaksanakan dengan survey statis. Survei statis dimaksudkan untuk mengumpulkan data
yang berkaitan dengan gambaran pelayanan angkutan kota pada jaringan trayek angkutan
umum di wilayah studi yang meliputi, frekuensi pelayanan dan waktu pelayanan. Target data
yang harus dicapai adalah tanda nomor kendaraan serta jam kedatangan dan keberangkatan.

2.5.7 Survei Guna Lahan

Tataguna lahan ialah perubahan lahan dengan kebijakan umum dan program tata
ruang untuk memperoleh manfaat total sebaik-baiknya secara berkelanjutan dari kemampuan
total lahan yang disediakan. Tata ruang dalam tataguna lahan tidak sekedar mengalokasikan
tempat untuk suatu kegiatan tertentu, akan tetapi menempatkan tiap kegiatan penggunaan
lahan pada bagian lahan yang berkemampuan sesuai untuk kegiatan masing-masing.
Pengembangan daerah yang terjadi karena perubahan tata guna lahan ini harus sejalan
dengan RTRW suatu wilayah. Pertimbangan tata guna lahan sangat dominan mempengaruhi
arus lalu lintas. Dengan mengetahui kondisi tata guna lahan diharapkan dapat memberikan
gambaran kondisi eksisting dilapangan lengkap dengan potensi maupun permasalahan yang
kemungkinan ada sehingga dapat membantu mempermudah dalam menentukan
arahan/rekomendasi untuk memperbaiki dan kemungkinan meningkatkan kinerja suatu ruas
jalan dengan potensi lahan yang ada. Adapun data tata guna lahan yang dibutuhkan adalah:
• Kondisi peruntukan lahan eksisting (lahan kosong, perumahan, pasar dll)
• Jenis-jenis kegiatan
• Intensitas tata guna lahan
• Rencana peruntukan lahan sesuai dengan RTRW
Survei ini dapat dilakukan dengan bantuan formulir cek list untuk mempermudah
inventarisasi kondisi tata guna lahan yang disurvei.
masuk kawasan MOG terdapat pula di Jalan Tenes. Untuk pintu keluar lebihbanyak alternatif,
yaitu terdapat di Jalan Tenes dan Jalan Tangkuban Perahu. UntukGerbang E, berdasarkan
survai yang telah dilakukan ada beberapa sepeda motor yangbisa masuk tanpa ditarik karcis.
Dalam hal ini mungkin sepeda motor tersebutmerupakan kendaraan internal pegawai MOG.
Sedangkan Gerbang F merupakan pintumasuk dan keluar bagi kendaraan internal mall untuk
melakukan loading barang.
 BAB 3
ANALISIS KONDISI LLAJ EKSISTING
3.1 Karakteristik dan intensitas tata guna lahan
Karakteristik dan intensitas tata guna lahan pada Mal Olympic Garden di Kota Malang
sebagai berikut :
a. Karakteristik Tata Guna Lahan
Mall Olympic Garden merupakan pusat perbelanjaan/kawasan,perdaganagn,jasa
dan hiburan (One stop shopping,one stop service and one stop entertainment)
terbesar di kota Malang. Memadukan Pertokoan,Hypermarket,Departement
store,food court,pusat jasa,entertaint,arena bermain/game centre dan botel serta
kawaan pusat olahraga (mixed used plan). Didukung ole Kawasan yang cukup
strategis secara bisnis karena berada di pusat Kota Malang, di area jalan utama
(diantara jalan semeru,kawi dan tenes).

b. Intensitas Tata Guna Lahan

Intensitas tata guna lahan dalam mal Olympic garden cukup tinggi di area bangunan
mal utama seperti kios-kios dan fasilitas penunjang mall lainnya. Lahan parkir juga
memiliki intensitas yang cukup tinggi, terutama di sekitar area mal banyak
pergerakan disamping-sampingnya seperti rumah, makan rumah sakit , dan hiburan
yang lain.

3.2 Kondisi Prasarana Jalan

Mall Olympic Garden memiliki fasilitas parkir yang cukup besar. Ada area parkir
untuk pengunjung, dan staff atau karyawan . Fasilitas parkir ini mencakup area
terbuka dan parkir berlantai beberapa lantai. Namun, kapasitas parkir bisa menjadi
terbatas terutama pada jam-jam sibuk.
Selama jam-jam kunjungan yang sibuk, seperti pagi dan sore hari, lalu lintas di sekitar
mall menjadi padat. Hal ini terutama terjadi pada akses jalan menuju pintu masuk
mall dan area parkir. Dalam situasi ini, ketersediaan petugas lalu lintas biasanya
membantu mengatur aliran lalu lintas. Di sepanjang Jalan Kawi, terdapat trotoar dan
juga tempat penyebrangan orang yang memungkinkan akses pejalan kaki yang aman
ke mall. Ini memudahkan pengunjung yang ingin berjalan kaki ke mall.
a) Geomertik Jalan
Menurut PKJI 2014, geometrik jalan merupakan salah satu karakteristik utama jalan
yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas.
Geometrik jalan yang mempengaruhi terhadap kapasitas dan kinerja jalan, yaitu tipe
jalan yang menentukan perbedaan pembebanan lalu lintas, lebar jalur lalu lintas yang
dapat mempengaruhi nilai kecepatan arus bebas dan kapasitas, kereb dan bahu jalan
yang berdampak pada hambatan samping di sisi jalan, median yang mempengaruhi
pada arah pergerakan lalu lintas, dan nilai alinemen jalan tertentu yang dapat
menurunkan kecepatan arus bebas, kendati begitu, alinemen jalan yang terdapat di
jalan perkotaan dianggap bertopografi datar, maka pengaruh alinemen jalan ini dapat
diabaikan.
b) Cross Section (Penampang Jalan)
Cross section menggambarkan penampang melintang jalan, termasuk jumlah lajur,
lebar bahu, median, dan trotoar. Pentingnya yaitu untuk Mengidentifikasi apakah
penampang jalan memadai untuk memenuhi kebutuhan lalu lintas dan pejalan kaki
di sekitar rumah sakit.
c) Fungsi Status Jalan
Berdasarkan Permenhub Nomor PM 11 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan
Batas Kecepatan, maka klasifikasi kecepatan yang diizinkan berdasarkan sistem
jaringan jalan dan fungsi jalan adalah seperti Tabel 3.1
Tabel 3.1 Kecepatan Maksimum yang Diizinkan
Jaringan Fungsi Jenis Kendaraan Kecepatan Max.
Jalan Izin (km/jam)
Primer Arteri  Jalur cepat roda empat  80
bermedian  Jalur cepat roda dua  60
 Jalur lambat kawasan padat  30
 Jalur lambat kawasan tidak padat  50
Arteri tidak  Kawasan pusat kegiatan  40
bermedian  Kawasan Industri  40 - 80
 Kawasan pemukiman  40
 Kawasan sekolah  30 - 80
Kolektor  Jalur cepat roda empat  80
bermedian  Jalur cepat roda dua  50
  Jalur lambat kawasan padat  30
 Jalur lambat kawasan tidak padat  50
Kolektor tidak  Kawasan pusat kegiatan  40
bermedian  Kawasan industri  40 – 80
 Kawasan pemukiman  40
 Kawasan sekolah  30 – 80
Lokal  Kawasan pusat kegiatan  30
 Kawasan industri  25 – 60
 Kawasan pemukiman  25
 Kawasan sekolah  20 – 60
Sekunder Arteri/  alur cepat roda empat  50
kolektor  Jalur cepat roda dua  40
bermedian  Jalur lambat kawasan padat  30
 Jalur lambat kawasan tidak padat  50
Arteri/  Kawasan pusat kegiatan  40
kolektor tidak  Kawasan industri  40 – 50
bermedian  Kawasan pemukiman  40
 Kawasan sekolah  30 – 50
Lokal  Kawasan pusat kegiatan  25
 Kawasan industri  25 – 40
 Kawasan pemukiman  25
 Kawasan sekolah  20 – 40

Sedangkan menurut Undang – undang No 38 Tahun 2004 tentang jalan, jalan

umumnya dikelompokkansebagai berikut :
 Jalan Nasional
 Jalan Provinsi
 Jalan Kabupaten atau kota
 Jalan Desa
 Kelas Jalan
d) Kelas Jalan
 Menurut Undang-Undang Nomor 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan
Jalan, klasifikasi jalan menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalu lintas dinyatakan dalam muatan sumbu terberat (MST) dalam
satuan ton. Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan
kasifikasi menurut fungsi jalan diperlihatkan seperti pada Tabel 3.2
Tabel 3.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan
Kelas Fungsi Dimensi Muatan Sumbu
Kendaraan Terberat MST
Maksimum (lebar- (ton)
panjang-tinggi)
(m)

I Arteri Kolektor 2,5 x 18 x 4,2 10

II Arteri Kolektor 2,5 x 12 x 4,2 8

Lokal Lingkungan

III Arteri Kolektor 2,1 x 9 x 3,5 8

Lokal Lingkungan

Khusus Arteri 2,5 x 18 x 4,2 >10

e) Perlengkapan Jalan
Perlengkapan jalan pada Mall Olympic Garden di Kota Malang melibatkan sejumlah
elemen yang mendukung lalu lintas, keselamatan, dan aksesibilitas di sekitar fasilitas
kesehatan tersebut. Beberapa perlengkapan jalan yang ada di sekitar rumah sakit
meliputi :
 Rambu Lalu Lintas
 Marka Jalan
 Lampu Jalan dan Penerangan
 Zebra Cross dan Penyebrangan Pejalan Kaki
 Tempat Parkir
 Pintu Masuk dan Keluar
 Gambar 3.1 Jalan Penyebrangan Orang

Sumber : Google Maps

Gambar 3.2 Kondisi Ruas Jalan

Sumber : Google Maps

3.3 Karakteristik Lalu Lintas Eksisting

Karakteristik lalu lintas eksisting di sekitar Mall Olympic Garden di Kota Malang
sangat penting untuk dipahami dalam konteks analisis dampak lalu lintas. Berikut adalah
beberapa aspek karakteristik lalu lintas eksisting :
 a) Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas merupakan jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu
dari satu segmen/ruas jalan selama waktu tertentu. Jenis volume yang digunakan
adalah volume jam puncak. Volume jam puncak merupakan banyaknya kendaraan
yang melewati suatu titik tertentu dari suatu ruas jalan selama satu jam pada saat
terjadi arus lalu lintas yang terbesar dalam satu hari. Menurut PKJI 2014, semua
nilai arus lalu lintas diubah menjadi satuan kendaraan ringan (skr) dengan
menggunakan ekivalensi kendaraan ringan (ekr). Bobot nilai ekivalensi kendaraan
ringan dapat dilihat pada Tabel 3.3

Tabel 3.3 Ekivalen Kendaraan Ringan untuk Jalan Terbagi

Tipe Jalan Arus Lalu Lintas per Ekr
lajur (kend/jam) KB SM
2/1, dan 4/2T <1050 1,3 0,40
≥ 1050 1,2 0,25
3/1, dan 6/2D < 1110 1,3 0,40
≥ 1100 1,2 0,25
Sumber : PKJI, 2014

Untuk kepentingan analisis, kendaran yang disurvei, diklasifikasikan sebagai berikut :

a. Kendaraan ringan (KR) yang terdiri dari mobil penumpang, jeep, sedan, bis mini,
pick up, dll.
b. Kendaraan berat (KB), terdiri dari bus dan truk.
c. Sepeda motor (SM).

Untuk menghitung arus kendaraan bermotor digunakan persamaan berikut:

Q = {(ekrKR x KR) + (ekrKB x KB) +(ekrSM x SM)} ............................................
(3-1)
Keterangan:
Q = Jumlah arus kendaraan (skr)
KR = Kendaraan ringan
KB = Kendaraan berat
SM = Sepeda motor
b) Waktu Tempuh
Waktu tempuh dapat diketahui berdasarkan nilai kecepatan tempuh, dalam
menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang P. Persamaan hubugan antar
waktu tempuh, kecepatan tempuh dan panjang segmen sebagai berikut.
P
WT =
VT
Keterangan :
WT = Waktu tempuh rata-rata kendaraan ringan (jam)
P = Panjang segmen (km)
VT = Kecepatan tempuh atau kecepatan rata-rata KR (km/jam)
c) Kecepatan Arus Bebas (VB)
Berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, nilai kecepatan arus bebas jenis
kendaraan ringan ditetapkan sebagai kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan, nilai
kecepatan arus bebas untuk kendaraan berat dan sepeda motor ditetapkan hanya
sebagai referensi. Kecepatan arus bebas untuk kendaraan ringan biasanya 10- 15%
lebih tinggi dari tipe kendaraan lainnya. Kecepatan arus bebas dihitung
menggunakan persamaan berikut.

𝑉B = (𝑉BD + 𝑉BL) × 𝐹VBHS× FVBUK..........................................................(3.2)

Keterangan:
VB = Kecepatan arus bebas untuk KR (km/jam)
VBD = Kecepatan arus bebas dasar untuk KR
VBL = Nilai penyesuaian kecepatan akibat lebar jalan (km/jam)
FVBHS = Faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping
FVBUK = Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota

Berikut adalah tabel kecepatan arus bebas dasar berdasarkan jenis kendaraan dan
lebar jalur lalu lintas efektif menurut tipe jalan dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia tahun 2014.
 Tabel 3.4 Kecepatan Arus Bebas Dasar (VBD)
Tipe Jalan VBD (km/jam)
KR KB SM Rata-rata
semua
kendaraan
6/2 T atau 3/1 61 52 48 57
4/2 T atau 2/1 57 50 47 55
2/2TT 44 40 40 42
(Sumber : PKJI, 2014)

d) Analisis Kapasitas Ruas Jalan (C)

Kapasitas didefiniskan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi 28 tertentu. Untuk jalan dua lajur
dua arah, kapasitas dipisahkan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi
untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan
per lajur, persamaan dasar menentukan kapasitas adalah sebagai berikut
(PKJI,2014).

𝐶 = 𝐶O × 𝐹CLJ × 𝐹CPA × 𝐹CHS × 𝐹CUK…………………………………(3.3)

Keterangan :
C = Kapasitas (smp/jam).
CO = Kapasitas dasar (smp/jam)
FCLJ = Faktor penyesuaian lebar jalan.
FCPA = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota.
Tabel 3.5 Nilai Kapasitas Dasar (Co)
Tipe Jalan Kapasitas Dasar (skr/jam) Catatan
4/2 T atau 1650 Per lajur (satu arah)
Jalan Satu
Arah
2/2 TT 2900 Per lajur (dua arah)
 (Sumber: PKJI, 2014)
e) Derajat Kejenuhan (Dj)
Derajat kejenuhan (DJ) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas,
yang digunakan sebagai faktor utama dalam 31 penentuan tingkat kinerja simpang
dan segmen jalan. Nilai DJ menunjukan ada tidaknya permasalahan pada segmen
jalan tersebut. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai
berikut.
Q
Dj=
C

Keterangan :
DJ = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

f) Tingkat Pelayanan (Level Of Service)

Tingkat pelayanan atau Level of Service adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan
yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi
pengoperasian. Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang
menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa
faktor, yaitu kecepatan dan waktu tempuh, kerapatan (density), tundaan (delay), arus
lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) serta derajat kejenuhan (degree of
saturation).
 Tabel 3.6 Tingkat Pelayanan Jalan

(Sumber : PMHUB – 14 Tahun 2006)

3.3 Kondisi Angkutan Jalan (jaringan trayek, faktor muat, jenis kendaraan, dan waktu
tunggu)
Indikator yang secara umum digunakan untuk mengukur kinerja angkutan umum terdiri
dari 5 komponen penting, antara lain waktu perjalanan, faktor muat, usia kendaraan,
headway, dan kecepatan kendaraan. Standar kriteria pelayanan angkutan umum merupakan
pedoman untuk mengukur kinerja angkutan umum, seperti yang terlihat pada tabel 3.7 berikut
ini :
 Tabel 3.7 Kriteria Pelayanan Angkutan Umum

Indikator–indikator yang perlu ditetapkan dalam menilai kinerja pelayanan angkutan umum
dari segi penumpang adalah:
a. Panjang Rute dan Waktu Operasi Jumlah Rit setiap trayek angkutan umum berbeda-
beda yang dipengaruhi oleh panjang rute dan waktu beroperasi. Berikut panjang rute
dan waktu operasi trayek angkutan Kota Malang Tahun.

Tabel 3.8 Panjang Rute dan Waktu Operasi Trayek Angkutan Kota Malang

Sumber : Hasil Analisis

b. Headway dan Waktu Tunggu
Pelayanan angkutan umum yang baik adalah headway yang cukup tinggi baik pada
saat sibuk maupun diluar sibuk. Hal ini dikarenakan headway juga mempengaruhi
waktu menunggu angkutan umum. Semakin besar headway, maka waktu menunggu
akan semakin kecil, begitu juga sebaliknya. Dari segi penumpang, tentunya
mengharapkan secepatnya mendapatkan angkutan umum dan tidak perlu menunggu
terlalu lama.
c. Kriteria Waktu Menunggu
Berdasarkan kriteria pelayanan angkutan umum, diketahui bahwa rata-rata waktu
yang dibutuhkan penumpang dalam menunggu angkutan umum diperkirakan antara 5
– 10 menit, terutama pada jam-jam sibuk. Waktu tunggu maksimal antara 10 – 20
menit, biasanya waktu tunggu maksimal terjadi pada waktu di luar jam-jam sibuk.
Lebih dari itu, waktu tunggu angkutan umum sudah tidak memenuhi kriteria yang
ditetapkan.

Tabel 3.9 Headway dan Waktu Tunggu Trayek Angkutan Kota Malang

Sumber : Hasil Analisis

Waktu tunggu merupakan waktu yang dibutuhkan calon penumpang untuk

mendapatkan angkutan umum yang diinginkan. Semakin lama waktu tunggu angkutan
umum, maka akan semakin mengurangi kinerja angkutan umum tersebut.

d. Waktu Perjalanan dan Kecepatan Komponen lain yang digunakan untuk mengukur
kinerja angkutan umum adalah waktu perjalanan. Waktu perjalanan yang dimaksud
dalam hal ini adalah waktu yang diperlukan angkutan umum untuk menempuh jarak
dari tempat asal ke tempat tujuan, tempat asal dan tujuan yang dimaksudkan, yaitu
terminal atau stasiun. Waktu perjalanan ideal untuk angkutan kota adalah 1 – 1.5 jam
sedangkan kecepatan rata-rata pada daerah padat adalah 10 – 12 km/jam dan pada
daerah jarang adalah 25 km/jam. Berikut merupakan waktu perjalanan dan kecepatan
trayek Angkutan Kota Malang.
 Tabel 3.10 Waktu Perjalanan dan Kecepatan Trayek Angkutan Kota Malang

Sumber : Hasil Analisis

e. Faktor Muat
Faktor muat atau load factor merupakan faktor muat dari angkutan dimana
perhitungannya ditentukan oleh kapasitas dan jumlah penumpang yang ada. Load
factor ideal berdasarkan standar yang ada adalah 70 % dari standart kapasitas
penumpang sebanyak 12 orang.

Tabel 3.11 Faktor muat (Load factor) Trayek Angkutan Kota Malang

Sumber : Hasil Analisis

3.6 Analisis Bangkitan / Tarikan Lalu Lintas
Bangkitan pergerakan yaitu pergerakan yang terjadi dari rumah yang menuju ke ke
tempat lain, sedangkan tarikan pergerakan merupakan pergerakan yang terjadi akibat
adanya aktivitas dari guna lahan bukan rumah (seperti: perdagangan dan jasa,
pendidikan, perkantoran, apotek dan rumah sakit) yang ada di Jalan Kawi Kota Malang
(Jalan utama di Mall Olympic Garden Kota Malang). Model Bangkitan dan Tarikan guna
lahan bertujuan untuk mengetahui pengaruh guna lahan terhadap kinerja jalan, serta hasil
perhitungan dari regresi linier berganda tersebut berguna untuk mengetahui volume
eksisting dari seluruh guna lahan yang diteliti di Jalan utama Mall Olympic Garden Kota
Malang yaitu Jalan Kawi.
 Analisis korelasi dilakukan untuk mengetahui arah dan kuatnya hubungan antar 2
variabel penelitian atau lebih. Hubungan antar variabel yang ditunjukkan melalui analisis
korelasi (Sugiyono, 2017) sebagai berikut :
1. Hubungan antar variabel dikatakan positif. Maksudnya, nilai satu variabel
ditingkatkan maka dapat meningkatkan variabel lainnya, begitupula sebaliknya.
2. Hubungan antar variabel dikatakan negatif. Maksudnya, nilai satu variabel
dinaikkan maka akan menurunkan nilai variabel lainnya, begitupula sebaliknya.
Penggunaan Korelasi Parsial bertujuan untuk mengertahui pengaruh dari variabel bebas
terhadap variabel tetap. Korelasi Parsial tidak menjelaskan seberapa besar hubungannya,
batasannya hanya mengetahui berpengaruh atau tidak. Tidak seperti regresi linier berganda
yang lebih rinci menjelaskan seberapa besar pengaruhnya.
3.6.1 Analisis Regresi Linier Berganda
Model Analisis Regresi Linier Berganda (Multiple Linier Regression Analysis)
merupakan model yang sering digunakan dalam memperkirakan bangkitan pergerakan
dimasa yang akan datang, dimana dua atau lebih variabel bebas yang mempengaruhi jumlah
pergerakan (Tamin, 1997). Perhitungan bangkitan dan tarikan pergerakan guna lahan
menggunakan analisis regresi linier berganda.
Y=a+b1x1+b2x2+…+bnXn+e ………………………..…..
……………………………………………(1)
Keterangan :
Y = Peubah tidak bebas
Xn….n= Peubah bebas
a = Konstanta
b1…bn = Koefisien Regresi
Variabel bebas dan variabel terikat yang digunakan dalam penelitian ini, yakni :
Yrumah sakit = jumlah pergerakan
X1 = Luas Bangunan
X2 = Luas Parkir
X3 = Luas Kamar Inap
X4 = Jumlah lantai bangunan
X5 = jumlah dokter
X6 = jumlah pengunjung (pasien)
A = konstanta
B6-B1 = Koefisien Regresi

3.7 Analisis Distribusi Perjalanan

Model sebaran perjalanan merupakan banyakanya jumlah perjalanan yang berasal dari
zona asal menuju ke zona tujuan Tamin (2000) Alternatif Model Sebaran Perjalanan dibagi
menjadi 2 yaitu ;
1. Model Langsung (Direct Model)
Model Langsung ini dikenal dengan Direct Model. Model langsung ini dilakukan
dengan proses wawancara langsung kepada pengguna jalan dilapangan. Model ini
memiliki kelemahan karena dapat menggaggu para pengguna jalan dan menimbulkan
kemacetan lalu lintas.
2. Model Konvensional
Metode konvensional ini merupakan metode yang didapatkan dari hasil survey Asal
Tujuan yang dilakukan di tepi jalan dan mencatat nomor kendaraan yang melintas
pada area tersebut. Metode Konvensional ini dibagi menjadi :
a. Model Analogi Metode analogi ini merupakan hasil perkalian MAT saat ini dan
dikalikan dengan faktor pertumbuhan sehingga menghasilkan MAT di masa yang
akan datang. Model Analogi yang digunakan mempunyai persamaan yaitu;
Tid = tid xE……………………………………………………………………..(2)
Dimana :
Tid = pergerakan pada masa mendatangdari zona asal i ke zona tujuan d
tid = pergerakan pada masa sekarang dari zona i ke zona tujuan d
E = tingkat pertumbuhan
b. Model Gravity Metode Gravity didasari oleh prinsip bahwa besarnya pergerakan
dari zona asal ke zona tujuan berbanding lurus dengan bangkitan sedangkan
tarikan perjalanan tarikan perjalanan berbanding terbalik dengan jarak antar zona.

3.7 Analisis Pemilihan Moda

Berdasarkan tinjauan teori dan tinjauan dari studi terdahulu diketahui bahwa terdapat
beberapa faktor yag mempengaruhi individu dalam memilih moda transportasi untuk
melakukan pergerakan . Faktor-faktor tersebut antara lain faktor aksesibilitas, faktor
kenyamanan, faktor keamanan, faktor kecepatan, faktor muat, faktor lingkungan, faktor
biaya. Dari ketujuh faktor di atas, terdapat faktor-faktor yang memiliki kesamaan sehingga
digabung menjadi satu faktor tertentu, yaitu faktor kenyamanan, faktor muat, dan faktor
lingkungan bergabung menjadi satu faktor yaitu faktor kenyamanan. Faktor aksesibilitas dan
faktor waktu bergabung menjadi faktor waktu. Faktor biaya dan faktor keamanan masing-
masing tetap menjadi faktor tersendiri. Dengan demikian total terdapat empat faktor utama
yang dianggap penting oleh masyarakat Kota Malang dalam memilih moda untuk melakukan
pergerakan, yaitu faktor keamanan, kenyamanan, biaya dan waktu. keempat faktor tersebut
kemudian menjadi empat kriteria yang digunakan untuk melakukan perhitungan faktor mana
yang paling penting dalam memilih moda. Pertimbangan dilakukan untuk menentukan
peringkat dari masing-masing faktor yang didasarkan pada hasil survei primer terhadap
kecenderungan faktor yang dipilih masyarakat dalam bergerak.
 BAB 4
PERMODELAN LALU LINTAS
4.1 ANALISIS BANGKITAN DAN TARIKAN LALU LINTAS
Bangkitan pergerakan/perjalanan (trip generation) adalah tahapan pemodelan
yang memperkirakan jumlah pergerakan yang berasal dari suatu zona atau tata guna lahan
atau jumlah pergerakan yang tertarik ke suatu tata guna lahan atau zona. Untuk penentuan
besarnya bangkitan dan tarikan dilakukan maka dilakukan dengan cara survey kendaraan
keluar dan masuk pada parkiran Mall Olympic Garden.

Tabel 4.1 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden melalui
pintu utama di Jl. Kawi – Jl. Tangkupan Perahu (Sibuk Pagi 07.00 – 12.00) pada hari
senin.
Masuk Keluar
Kendaraan Kend/ Kend/
jam jam
Sepeda
8 3
Motor
Mobil 18 14
Total 26 17
Sumber: Hasil Analisis, 2023

Tabel 4.2 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden (Sibuk
Sore 13.00 – 18.00)
Masuk Keluar
Kendaraan Kend/
Kend/jam
jam
Sepeda
5 7
Motor
Mobil 24 15
Total 29 22
Sumber: Hasil Analisis, 2023

Tabel 4.3 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden dalam
smp/jam (Sibuk pagi 07.00 – 12.00)
Masuk Keluar
Kendaraan
smp/jam smp/jam
Sepeda
1,6 0,6
Motor
Mobil 18 14
Total 19,6 14,6
 Sumber: Hasil Analisis, 2023
Tabel 4.4 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden dalam
smp/jam (Sibuk Sore 13.00 – 18.00)
Masuk Keluar
Kendaraan
smp/jam smp/jam
Sepeda
1 1,4
Motor
Mobil 24 15
Total 25 16,4
Sumber: Hasil Analisis, 2023

Tabel 4.5 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden melalui
pintu barat di Jl. Tenes (Sibuk Pagi 07.00 – 12.00) pada hari senin.
Masuk Keluar
Kendaraan
Kend/jam Kend/jam
Sepeda
2 3
Motor
Mobil 19 16
Total 21 19
Sumber: Hasil Analisis, 2023

Tabel 4.6 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden (Sibuk
Sore 13.00 – 18.00)
Masuk Keluar
Kendaraan Kend/
Kend/jam
jam
Sepeda
5 7
Motor
Mobil 3 4
Total 8 11
Sumber: Hasil Analisis, 2023

Tabel 4.7 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden dalam
smp/jam (Sibuk pagi 07.00 – 12.00)
Masuk Keluar
Kendaraan
smp/jam smp/jam
Sepeda
2,6 0,6
Motor
Mobil 24,7 20,8
Total 27,3 21,4
Sumber: Hasil Analisis, 2023
 Tabel 4.8 Jumlah Kendaraan Keluar dan Masuk Mall Olympic Garden dalam
smp/jam (Sibuk Sore 13.00 – 18.00)
Masuk Keluar
Kendaraan
smp/jam smp/jam
Sepeda
1 1,4
Motor
Mobil 3,9 5,2
Total 4,9 6,6
Sumber: Hasil Analisis, 2023
Berdasarkan Tabel 4.1, Tabel 4.2, Tabel. 4.3 dan Tabel 4.4 diatas, didapatkan jumlah
kendaraan yang keluar masuk dari pintu utama Jl. Kawi lalu keluar melalu pintu timur yaitu
Jl. Tangkupan Perahu. Pada waktu pagi tarikan pada Jl. Kawi – Jl. Tangkupan Perahu sebesar
26 kend/jam atau 19,6 smp/jam dan bangkitan sebesar 17 kend/jam atau 14,6 smp/jam.
Sedangkan tarikan pada sore hari yaitu 29 kend/jam atau 25 smp/jam dan bangkitan sebesar
22 kend/jam atau 16,4 smp/jam.
Pada Tabel 4.5, Tabel 4.6, Tabel 4.7 dan Tabel 4.8 didaptkan jumlah kendaraan yang keluar
masuk dari pintu barat yaitu Jl. Tenes. Pada waktu pagi tarikan sebesar 21 kend/jam atau 27,3
dan bangkitan sebesar 19 kend/jam atau 21,4 smp/jam. Sedangkan tarikan pada sore hari
sebesar 8 kend/jam atau 4,9 smp/jam dan bangkitan sebesar 11 kend/jam atau 6,6 smp/jam.

Tabel 4.9 Bangkitan dan Tarikan Mall Olympic Garden yang membebani Jaringan Jalan (Jl.
Kawi – Jl. Tangkupan Perahu)
Tarikan Bangkitan
(kend/jam) (kend/jam)
Pagi 26 17
Sore 29 22
Sumber: Hasil Analisis, 2023
Pada Tabel 4.9 diatas maka didapatkan bahwa jumlah kendaraan membebani jeringan pada
waktu tarikan dipagi hari sebesar 26 kend/jam dan bangkitan sebesar 17 kend/jam.
Sedangkan disore hari sebesar 29 kend/jam dan bangkitan sebesar 22 kend/jam.

Tabel 4.10 Bangkitan dan Tarikan Mall Olympic Garden yang membebani Jaringan Jalan (Jl.
Tenes)
Tarikan Bangkitan
(kend/jam) (kend/jam)
Pagi 21 19
Sore 8 11
Sumber: Hasil Analisis, 2023
Pada Tabel 4.10 diatas maka didapatkan bahwa jumlah kendaraan membebani jeringan pada
waktu tarikan dipagi hari sebesar 21 kend/jam dan bangkitan sebesar 19 kend/jam.
Sedangkan disore hari sebesar 8 kend/jam dan bangkitan sebesar 11 kend/jam.

4.2 ANALISIS DISTRIBUSI PERJALANAN

Distribusi perjalanan ini adalah tahapan permodelan yang memperkirakan sebaran
pergerakan yang meninggalkan suatu zona yang menuju suatu zona lainnya. Pola distribusi
lalu lintas antara zona asal dan tujuan adalah hasil dari dua hal yang terjadi secara
bersamaan, yaitu :
 Lokasi dan intensitas tata guna lahan yang akan menghasilkan lalu lintas
 Pemisahan ruang interaksi antara dua buah tata guna lahan akan menghasilkan
pergerakan
Maka, dsitribusi perjalanan melibatkan jaringan jalan disekitar lokasi Mall Olympic Garden
yang terdiri dari Ruas Jl. Kawi, simpang 3 tak bersinyal Jl. R. Bromo – Jl. R. Kawi dan
simpang 3 bersinyal Jl. R. Kawi – Jl. R. Ijen yang dimana kedua simpang ini merupakan
simpang yang terletak di ruas jalan menuju lokasi Pembangunan Mall Olympic Garden.
Maka zona terdiri dari, sebagai berikut:
1. Zona 1 = Ruas Jl. Kawi
2. Zona 2 = Simpang 3 tak bersinyal Jl. R. Bromo – Jl. R. Kawi
3. Zona 3 = Simpang 4 besinyal Jl. R. Kawi – Jl. R. Ijen
 5

Parkiran
luar

Mall Olympic
Garden

Gambar 4.1 Skesa Distribusi Perjalanan

Gambar 4.1 diatas merupakan sketa distribusi perjalanan serta Matriks Asal Tujuan (MAT)
pergerakan akibat Pembangunan Mall Olympic Garden.
Tabel 4.11 Hasil MAT Pagi
Zona Area O-D I II III oi
Ruas Jl. Kawi I 771 449 1220
Simpang 3 tak
bersinyal Jl. R. II 771 442 1213
Bromo - Jl. R. Kawi
Simpang 4 bersinyal
Jl. R. Kawi - Jl. R. III 449 37 486
Ijen
Sumber: Hasil Analisis 2023
 Tabel 4.12 Hasil MAT Sore
Zona Area O-D I II III oi
Ruas Jl. Kawi I 758 436 1194
Simpang 3 tak
bersinyal Jl. R. II 758 99 857
Bromo - Jl. R. Kawi
Simpang 4 bersinyal
Jl. R. Kawi - Jl. R. III 436 67 503
Ijen
Sumber: Hasil Analisis, 2023

4.1 Analisis Pemilihan Moda digunakan Pengunjung

Perkiraan pengguna moda angkutan diambil dari kuisioner dan pengamatan lapangan
langsung untuk jumlah kendaraan pribadi diambil berdasarkan banyaknya kendaraan
yang parkir baik yang menggunakan mobil maupun yang menggunakan sepeda motor,
sedangkan untuk pengunjung yang menggunakan angkutan umum kita ambil berdasarkan
banyknya angkutan yang berhenti di depan mall dan menaikkan atau menurunkan
penumpang.
Tabel 4.13. Prosentase Moda yang digunakan Pengunjung
Pengunjun Mobil Motor Angkutan Non Motor
g (30%) (24%) (23%) (23%)
1.545
468 378 349 350
orang/hari
Sumber: Hasil Analisis, 2023
Dari data yang didapatkan maka dapat dilihat bahwa moda terdiri dari mobil, motor,
angkutan, non motor. Presentase mobil sebesar 468 atau 30%, presentase motor 378 atau
24%, angkutan umum 349 atau 23% dan non motor 350 atau 23%. Dari tabel yang
didapatkan moda yang paling banyka digunakan adalah mobil, sedangkan paling sedikit
adalah angkutan.