ANALISIS DAMPAK LALU LINTAS

RUAS JALAN SUMBERSARI KOTA MALANG

Oleh :

ALVIN ADITYA PERMADI (23606010011001)

ANDI IMAM ARIEF RACHMAN (236060100111004)
DIAN BUDIMAN (236060100111026)
ADINDA PARAMITHA PERTIWI PUTRI (236060100111024)

PROGRAM STUDI MAGISTER TEKNIK SIPIL

UNIVERSITAS BRAWIJAYA
MALANG
2023

i
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI...........................................................................................................1
DAFTAR GAMBAR..............................................................................................2
DAFTAR TABEL..................................................................................................6
1 BAB I.............................................................................................................15
1.1 Latar Belakang....................................................................................15
1.2 Tujuan.................................................................................................16
1.3 Batasan Masalah..................................................................................16
2 BAB II...........................................................................................................17
2.1 Analisis Dampak Lalu Lintas..............................................................17
2.2 Dasar Hukum Analisis Dampak Lalu Lintas......................................21
2.3 Jalan.....................................................................................................22
2.4 Volume Lalu Lintas.............................................................................24
2.5 Kecepatan Waktu Tempuh dan Kecepatan Arus Bebas......................26
2.6 Kapasitas Ruas Jalan...........................................................................30
2.6.1 Kapasitas Dasar Ruas Jalan (Co).............................................30
2.6.2 Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCLJ).....................30
2.6.3 Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCPA)...............................31
2.6.4 Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FCHS)..........................31
2.6.5 Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCUK)....................................33
2.7 Derajat Kejenuhan...............................................................................33
2.8 Kinerja Lalu Lintas.............................................................................34
3 BAB III..........................................................................................................37
3.1 Kerangka Alir Studi Andalalin............................................................37
3.2 Gambaran Umum Lokasi dan Waktu Pelaksanaan Studi...................38
3.2.1 Lokasi Studi.............................................................................38
3.2.2 Waktu Studi.............................................................................38
3.3 Alat dan Bahan....................................................................................38
3.4 Pengumpulan Data..............................................................................39
3.4.1 Pengambilan Data Primer........................................................39
3.4.2 Pengambilan Data Sekunder...................................................39
4 BAB IV..........................................................................................................40
4.1 Karakteristik Lokasi Studi...................................................................40
4.2 Lalu Lintas Kondisi Eksisting Jalan Sumbersari Tahun 2023............41
4.2.1 Ruas Jalan Sumbersari............................................................41
4.3 Pembahasan.........................................................................................49
5 BAB V............................................................................................................50
5.1 Kesimpulan.........................................................................................50
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................1

1
 1 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Ruas jalan adalah tulang punggung sistem transportasi yang vital dalam
mobilitas manusia dan barang. Kualitas dan efisiensi ruas jalan memainkan peran
penting dalam menjaga aliran lalu lintas yang lancar, mengurangi kemacetan,
meminimalkan waktu perjalanan, dan memastikan keselamatan pengguna jalan.
Oleh karena itu, pemahaman yang mendalam tentang kinerja ruas jalan menjadi
suatu keharusan dalam perencanaan, pengembangan, dan pemeliharaan
infrastruktur transportasi yang berkelanjutan.
Analisis kinerja ruas jalan adalah suatu pendekatan yang diterapkan untuk
mengevaluasi sejauh mana sebuah segmen jalan dapat memenuhi kebutuhan lalu
lintas yang ada dengan efisien. Dengan demikian, analisis ini menjadi elemen
kunci dalam proses perencanaan dan manajemen transportasi. Melalui
penggunaan berbagai teori, model, dan metode analisis yang relevan, kita dapat
mengidentifikasi kendala-kendala yang mungkin muncul di ruas jalan,
memprediksi potensi kemacetan, dan merancang solusi yang optimal untuk
meningkatkan kinerja jalan.
Sistem tranportasi darat memiliki dua aspek penting, yaitu sarana dan
prasarana tranportasi. Sarana tranportasi terdiri dari kendaraan bermotor (mobil,
sepeda motor, dll) dan kendaraan tak bermotor (becak, andong, sepeda ontel, dll)
sedangkan prasarana jalan terdiri dari jalan itu sendiri dan kelengkapannya
(marka, bahu, trotoar, halte, dll). Jika kebutuhan sarana tranpotasi tidak diimbangi
dengan perkembangan sarana transportasi maka akan menimbulkan masalah
transportasi seperti menurunnya tingkat pelayanan pada ruas jalan. Kota malang
merupakan salah satu kota tujuan wisata dan pendidikan di jawa timur. Setiap
tahun kota malang mengalami perkembangan dalam berbagai bidang. Dengan
persatnya perkebangan tersebut juga berdampak pada kegiatan lalu lintas di kota
malang. Dampak yang terjadi pada kegiatan lalu lintas adalah kemacetan di ruas

2
jalan, hal ini dikarenakan banyak kegiatan di jalan raya yang digunakan untuk
menuju tepat satu ke tempat lainnya.
Dalam pendahuluan ini, kita akan menjelajahi konsep dasar yang terkait
dengan analisis kinerja ruas jalan, menggali pentingnya pemahaman yang
mendalam tentang kapasitas jalan, kepadatan lalu lintas, waktu perjalanan, dan
faktor-faktor lain yang mempengaruhi kinerja jalan. Selain itu, kita akan melihat
bagaimana analisis ini berperan dalam mendukung pengambilan keputusan yang
cerdas dalam perencanaan infrastruktur transportasi, pengaturan lalu lintas, dan
upaya-upaya untuk mengoptimalkan penggunaan ruas jalan yang ada.

1.2 Tujuan
Tujuan andalalin yang dilakukan adalah untuk mengidentifikasi kinerja
lalu lintas ruas jalan sumbersari pada kondisi eksisting.

1.3 Batasan Masalah

Pembatasan masalah dilakukan untuk membatasi ruang lingkup
pembahasan agar studi ini lebih terarah dimana hanya menitik beratkan
pembahasan sesuai dengan batasan yang telah ditentukan. Batasan-batasan dalam
pembahasan studi ini sebagai berikut:
1) Ruas jalan sumbersari sebagai wilayah survei andalalin
2) Survei andalalin didasarkan pada pagi sampai sore hari jam 06.00 WIB – 08.00
WIB (2 Jam)
3) Volume kendaraan, kapasitas, dan kinerja lalu lintas ruas jalan dihitung
berdasarkan Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (PKJI) 2023.
4) Lalu lintas hanya mengacu pada DJ (Derajat Kejenuhan) sebagai parameter
dalam menilai kinerja lalu lintas.

3
 2 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Analisis Dampak Lalu Lintas

Analisis dampak lalu lintas adalah kajian yang menilai tentang efek-efek
yang ditimbulkan akibat pengembangan tata guna lahan terhadap sistem
pergerakan lalu lintas pada suatu ruas jalan maupun simpang terhadap jaringan
transportasi di sekitarnya.
Dikun dan Arif (1993) mendefinisikan analisis dampak lalu-lintas sebagai
suatu studi khusus dari dibangunnya suatu fasilitas gedung dan penggunaan lahan
lainnya terhadap sistem transportasi kota, khususnya jaringan jalan di sekitar
lokasi gedung.
Menurut Tamin (2000), Analisis dampak lalu lintas (Andalalin) pada
dasarnya merupakan analisis pengaruh pengembangan tata guna lahan terhadap
sistem pergerakan arus lalu lintas di sekitarnya. Pengaruh pergerakan lalu lintas
ini dapat diakibatkan oleh bangkitan lalu lintas yang baru, lalu lintas yang
beralih, dan oleh kendaraan keluar-masuk dari/ ke lahan tersebut.
Analisis dampak lalu lintas adalah suatu studi khusus yang dilakukan
untuk menilai pengaruh yang dapat mengakibatkan perubahan tingkat pelayanan
pada ruas dan/atau persimpangan jalan yang diakibatkan oleh lalu lintas jalan
yang dibangkitkan suatu kegiatan dan/atau usaha pada suatu kawasan tertentu
(Pedoman Analisis dampak lalu lintas jalan akibat pengembangan kawasan di
perkotaan, Departemen PU, 2023).
Analisis dampak lalu lintas (andalalin) adalah suatu hasil kajian yang
menilai tentang efek - efek yang ditimbulkan oleh lalu lintas yang dibangkitkan
oleh suatu pembangunan pusat kegiatan dan/atau pengembangan kawasan baru
pada suatu ruas jalan terhadap jaringan transportasi di sekitarnya. Studi andalalin
adalah studi yang meliputi kajian terhadap jaringan jalan di bagian dalam
kawasan sampai dengan jalan di sekitar kawasan pusat kegiatan dan atau

4
pengembangan kawasan baru yang terpengaruh dan merupakan akses jalan dari
dan menuju kawasan tersebut (UU No. 22, 2009).
Analisis dampak lalu lintas adalah serangkaian kegiatan kajian mengenai
dampak lalu lintas dari pembangunan pusat kegitan, permukiman, dan
infrastruktur yang hasilnya dituangkan dalam bentuk dokumen hasil dampak lalu
lintas (PP No.32 tahun 2011).
Berdasarkan Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor
PM 17 tahun 2021 tentang Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu lintas,
dokumen hasil Andalalin paling sedikit memuat:
1) Kinerja lalu lintas sebelum pembangunan (Pra Konstruksi).
2) Kinerja lalu lintas pada saat pembangunan (Konstruksi).
3) Kinerja lalu lintas setelah pembangunan (Pasca Konstruksi).
4) Kinerja lalu lintas dalam jangka waktu paling sedikit 5 tahun.
5) Rekomendasi dan rencana implementasi penanganan dampak.
Keberagam analisis dampak lalu lintas tergantung pada kondisi wilayah
dan kebijakan yang diikuti. Andalalin dapat bersifat miMPoskopik apabila yang
menjadi perhatian utamanya adalah unsur maMPonya (land use transport
system). Tetapi dapat pula bersifat rinci (miMPoskopik) apabila yang menjadi
perhatian utamanya adalah kinerja manajemen system lalu lintasnya. Kebijakan
pemerintah dampak lalu lintas dapat berupa minimalisasi dampak yang terjadi,
sampai penyesuaian prasarana jalan agar dampak lalu lintas yang diperkirakan
terjadi dapat diimbangi.
Dalam menentukan ukuran minimal peruntukan lahan, jenis tata guna
lahan yang dalam proses pembangunan mempunyai beberapa kawasan yang perlu
terlebih dahulu dilakukan studi analisis dampak lalu lintas, dapat dilihat pada
Tabel berikut.

5
Tabel 2.1 Kriteria Ukuran Minimal Analisis Dampak Lalu Lintas
No. Jenis Peruntukkan Ukuran Minimal
1. Perumahan dan permukiman
a. Perumahan sederhanan 150 unit
b. Perumahan menengah atas 50 unit
c. Rumah susun sederhana 100 unit
d. Apartement 50 unit
e. Ruko Luas Lantai keseluruhan 2000 m2
2. Perdagangan dan jasa
a. Pusat perbelanjakan/ritail 1.000 m2 luas lantai bangunan
b. Hotel/penginapan 50 kamar/rooms
c. Hotel dengan tempat pertemuan Wajib ada andalalin
d. Restaurant 100 tempat duduk
e. Rumah sakit 50 tempat tidur
f. Klinik berobat 10 ruang praktek dokter
3. Industri dan pergudangan 2500 m2 luas lantai bangunan
4. Perkantoran 1000 m2 luas lantai bangunan
5. Pendidikan
a. Sekolah/universitas 500 siswa
b. Lembaga kursus Bangunan dengan 50 siswa/waktu
6. Fasilitas transportasi
a.Terminal/pool kendaraan Wajib
b.Bandara/pelabuhan/stasiun Wajib
c.Bengkel kendaraan bermotor 2000 m2 luas lantai bangunan
d.SPBU wajib
Sumber: Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia, 2021

Setiap kegiatan akan membangkitan pergerakan dan menarik pergerakan

yang intensitasnya tergantung pada jenis tata guna lahannya. Bila terdapat
pembangunan dan pengembangan kawasan baru seperti pusat perbelanjaan,
superblock, dan lain-lain tentu akan menimbulkan tambahan bangkitan dan
tarikan lalu lintas baru akibat kegiatan tambahan di dalam dan sekitar kawasan
tersebut. Karena itu pembangunan kawasan baru dan pengembangnnya akan
memberikan pengaruh langsung terhadap sistem jaringan jalan di sekitarnya
(Tamin, 2000).
Fasilitas pembangunan dan pengembangan kawasan merupakan hal yang
mutlak penting untuk memperkirakan banyaknya lalu lintas yang dibangkitkan,
termasuk dalam proses analisis dampak lalu lintas adalah dilakukannya

6
pendekatan manajemen lalu lintas yang dirancang untuk menghadapi dampak
dari perjalanan terbangkitkan terhadap jaringan yang ada.
Sistem guna lahan yang berinteraksi dengan lalu lintas akan menimbulkan
dampak, antara lain:
1) Bangkitan/tarikan perjalanan yang dipengaruhi oleh faktor tipe, kelas
peruntukan, intensitas, dan lokasi bangkitan.
2) Kinerja jaringan ruas jalan.
3) Akses berkenaan dengan jumlah dan lokasi akses.
4) Ruang parkir.
5) Lingkungan khususnya berkenaan dengan dampak polusi dan kebisingan.
Besar-kecilnya dampak kegiatan terhadap lalu lintas dipengaruhi oleh
bangkitan/tarikan perjalanan, menarik tidaknya suatu pusat kegiatan, tingkat
kelancaran lalu lintas pada jaringan jalan yang ada, prasarana jalan di sekitar pusat
kegiatan, jenis tarikan perjalanan oleh pusat kegiatan, dan kompetisi beberapa
pusat kegiatan yang berdekatan (Robinson, 1994).
Terjadinya dampak lalu lintas dapat diakibatkan oleh adanya
pembangunan dan pengoperasian pusat kegiatan yang menimbulkan bangkitan
lalu lintas yang cukup besar, seperti pusat perkantoran, pusat perbelanjaan,
terminal dan lain-lain, sehingga sasaran analisis dampak lalu lintas sebagai
berikut:
1) Penilaian dan formulasi dampak lalu lintas yang ditimbulkan oleh daerah
pembangunan baru terhadap jaringan jalan di sekitarnya (jaringan jalan
eksternal). Khususnya ruas-ruas jalan yang membentuk sistem jaringan utama.
2) Upaya sinMPonisasi terhadap kebijakan pemerintah dalam kaitannya dengan
penyediaan sarana dan prasarana jalan, khususnya rencana peningkatan
prasarana jalan dan persimpangan di sekitar pembangunan utama yang
diharapkan dapat mengurangi konflik, kemacetan, dan hambatan lalu lintas.
3) Solusi yang dapat mengurangi kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh
dampak pembangunan baru, serta penyusunan usulan indikatif terhadap
fasilitas tambahan yang diperlukan guna mengurangi dampak yang diakibatkan
oleh lalu lintas yang dibangkitkan, termasuk upaya untuk mempertahankan

7
 tingkat pelayanan prasarana sistem jaringan jalan yang telah ada.

4) Penyusunan rekomendasi pengaturan sistem jaringan jalan internal, titik-titik

akses ke dan dari lahan yang dibangun, kebutuhan fasilitas ruang parkir dan
penyediaan sebesar mungkin kemudahan akses ke lahan yang akan dibangun.

2.2 Dasar Hukum Analisis Dampak Lalu Lintas

Di Indonesia, hirarki Peraturan Daerah dalam lingkup kabupaten/kota
terkait dengan perundang-undangan yang berlaku adalah jenis peraturan yang
paling rendah. Oleh sebab itu, Perda ini haruslah bersifat teknis dan tak dapat
bertentangan dengan peraturan yang secara hirarki ada di atasnya. Kajian yuridis
secara akademik diperlukan sebagai landasan atau dasar agar peraturan yang
dibuat sesuai dengan peraturan yang berada di atasnya.
Dalam kaitannya dengan Studi Analisis Dampak Lalulintas, peraturan
maupun undang-undang yang harus dijadikan tolok ukur dan pertimbangan
adalah:
1) PM Perhubungan RI No. 17 Tahun 2021 (Perubahan dari PM 11 tahun 2021)
mengenai penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas.
2) PM Perhubungan RI No. 111 Tahun 2015 tentang Tata Cara Penetapan Batas
Kecepatan.
3) PM Perhubungan RI No. KM 14 Tahun 2006 mengenai Manajemen dan
Rekayasa Lalu Lintas di Jalan.
4) PM Pekerjaan Umum No. 19 Tahun 2011 tentang Persyaratan Teknis Jalan
dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
5) PM Pekerjaan Umum No. 20 Tahun 2010 tentang Pedoman Pemanfaatan dan
Penggunaan Bagian-Bagian Jalan.
6) Keputusan Menteri Perhubungan KM 60 Tahun 1993 tentang Marka Jalan.
7) Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. 72/HK.105/DJRD/96
tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir.
8) Peraturan Direktorat Jenderal Bina Marga Tahun 1992 tentang Standar

8
 Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan.
9) UU No. 38 Tahun 2004 mengenai jalan.
10) UU No. 22 Tahun 2009 mengenai Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
11) PP No. 43 Tahun 1993 mengenai Prasarana dan Lalu Lintas Jalan.
12) PP No. 44 Tahun 1993 mengenai Kendaraan dan Pengemudi.
13) PP No. 32 Tahun 2011 mengenai Manajemen dan Rekayasa, Analisis
Dampak Serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas.
14) PP No. 37 Tahun 2011 mengenai Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

2.3 Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian area
darat, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan
bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di
bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan
kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (UU. No. 38, 2004)
Menurut Pedoman Kajian Jalan Perkotaan (2021), segmen jalan perkotaan
melingkupi empat tipe jalan, yaitu jalan sedang tipe 2/2 tak terbagi, jalan raya tipe
4/2 terbagi, jalan raya tipe 6/2 terbagi dan jalan satu arah tipe 1/1, 2/1, serta 3/1.
Sesuai peruntukannya, jalan dibagi menjadi dua, yaitu jalan umum dan jalan
khusus. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
Sedangkan jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi badan usaha,
perseorangan atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Pasal 9 UU
No. 38 Tahun 2004 tentang Jalan, kelompok jalan umum menurut statusnya
adalah:
1) Jalan Nasional, merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan
jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota provinsi dan jalan strategis
nasional, serta jalan tol.
2) Jalan Provinsi, merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer
yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/ kota, atau
antar ibukota kabupaten/ kota, dan jalan strategis provinsi.
3) Jalan Kabupaten, merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer

9
 yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan, antar
ibukota kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antar pusat
kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam
wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten.
4) Jalan Kota, merupakan jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang
menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat
pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan
antar pusat permukiman yang berada di dalam kota.
5) Jalan Desa, merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/ atau
antar permukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan.
Berdasarkan Pasal 19 ayat (2) Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, pengelompokkan jalan sesuai kelasnya
adalah:
1) Jalan kelas I, yaitu jalan arteri dan kolektor yang dapat dilalui kendaraan
bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu llima ratus)
milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 18.000 (delapan belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 10 (sepuluh) ton.
2) Jalan kelas II, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.500 (dua ribu
lima ratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 12.000 (dua belas ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
3) Jalan kelas III, yaitu jalan arteri, kolektor, lokal, dan lingkungan yang dapat
dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2.100 (dua ribu
seratus) milimeter, ukuran panjang tidak melebihi 9.000 (Sembilan ribu)
milimeter, ukuran paling tinggi 3.500 (tiga ribu lima ratus) milimeter, dan
muatan sumbu terberat 8 (delapan) ton.
4) Jalan kelas khusus, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor
dengan ukuran lebar melebihi 2.500 (dua ribu lima ratus) milimeter, ukuran
panjang melebihi 18.000 (delapan belas ribu) milimeter, ukuran paling tinggi

10
 4.200 (empat ribu dua ratus) milimeter, dan muatan sumbu terberat lebih dari
10 (sepuluh) ton.
Menurut Undang-Undang No 38 Tahun 2004, fungsi jalan perkotaan
melingkupi tiga-tipe jalan, yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal dan jalan
lingkungan.
1) Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama
dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara berdaya guna.
2) Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-
rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat
dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan
masuk tidak dibatasi.
4) Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan
lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.

2.4 Volume Lalu Lintas

Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukkan jumlah
kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu.
Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas
yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam
perencanaan, dan kapasitas. Data volume lalu lintas dapat berupa:
1) Volume berdasarkan arah arus dua arah, satu arah, arus lurus dan arus belok
(belok kiri atau belok kanan).
2) Menurut Hendarsin (2000), Volume berdasarkan jenis kendaraan:
a) Mobil penumpang (MP)
Meliputi mobil penumpang, truck kecil, pick up, oplet, dan microbus sesuai
sistem klasifikasi Bina Marga).
b) Kendaraan berat (KB)
Bus dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0 – 6,0 m.

11
 c) Sepeda motor (SM)
Kendaraan bermotor dengan 2 (dua) atau 3 (tiga) roda (meliputi: sepeda
motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).
d) Kendaraan tak bermotor (KTB)
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan (meliputi
kereta dorong, sepeda, kereta kuda, dan becak sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
Volume lalu lintas yang diperoleh dengan data survei akan menghasilkan
data dengan satuan kendaraan/menit, kendaraan/jam, atau kendaraan/hari sesuai
dengan jangka waktu survei kendaraan. Dalam menganalisis semua data survei
jenis kendaraan, maka akan dikonversi ke satuan mobil penumpang dengan
mengalikan ekivalen mobil penumpang terhadap setiap jenis kendaraan yaitu
sepeda motor (SM), Mobil penumpang (MP) dan kendaraan sedang (KS). Nilai
ekivalen mobil penumpang berbeda untuk ruas jalan perkotaan dan persimpangan,
masing-masing jenis kendaraan juga berbeda-beda nilai ekivalen mobil
penumpang berdasarkan tipe jalan dan volume lalu lintas sesuai dengan ketentuan
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2023). Pada Tabel 2.3 dapat dilihat nilai
ekivalen untuk ruas jalan perkotaan dan tabel 2.4 untuk persimpangan.

Tabel 2.1 Nilai Ekivalen Mobil penumpang Berdasarkan Arus Lalu Lintas dan
Tipe Jalan Terhadap SM (Sepeda Motor), MP (Mobil penumpang) dan
KS (Kendaraan sedang) Untuk Ruas Jalan Perkotaan
EMP
Arus Lalu (Ekivalen Mobil penumpang)
Tipe Jalan Lintas SM MP
KS
(kend/jam) (Sepeda Motor) (Mobil
(Kend. Sedang)
Llajur ≤6m Llajur >6m Penumpang)
< 1800 0,250 0,40 1,0 1,2
2/2TT
≥ 1800 0,35 0,25 1,0 1,2
< 1050 0,40 1,0 1,2
2/1, dan 4/2T
≥ 1050 0,25 1,0 1,2
< 1100 0,40 1,0 1,2
3/1, dan 6/2T
≥ 1100 0,250 1,0 1,2
Sumber: PKJI, 2023

12
 Data jumlah kendaraan kemudian dihitung dalam kendaraan/jam untuk
setiap kendaraan. Faktor satuan mobil penumpang menurut Pedoman Kapasitas
Jalan Indonesia (2023), dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
Fsmp = (eMPMP x %qMP) + (eMPKS x %qKS) + (eMPSM x %qSM)
Keterangan:
Fsmp = Faktor satuan mobil penumpang.
eMPMP = Nilai ekivalen mobil penumpang untuk mobil penumpang.
eMPKS = Nilai ekivalen mobil penumpang untuk Kendaraan sedang.
eMPSM = Nilai ekivalen mobil penumpang untuk sepeda motor.
MP = Notasi untuk mobil penumpang.
KS = Notasi untuk Kendaraan sedang.
SM = Notasi untuk sepeda motor.

Volume lalu lintas (Q) menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia

(2023), dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut:
Q = Fsmp x Qkend

Keterangan:
Q = Volume lalu lintas (smp/jam).
Fsmp = Faktor satuan kendaraan.
Qkend = Volume kendaraan bermotor (kend/jam).

2.5 Kecepatan Waktu Tempuh dan Kecepatan Arus Bebas

Waktu tempuh (WT) dapat diketahui berdasarkan nilai VT dalam
menempuh segmen ruas jalan yang dianalisis sepanjang L, menggambarkan
hubungan antara WT, L dan VT. Menurut PKJI (2023), persamaan waktu tempuh
adalah sebagai berikut:
WT = L/VT
Keterangan:
WT = Waktu tempuh rata-rata mobil penumpang (jam).
VT = Kecepatan tempuh mobil penumpang atau kecepatan rata-rata ruang
mobil penumpang (space mean speed, sms), (km/jam).
L = Panjang segmen, (km).

13
 Kecepatan arus bebas adalah kecepatan suatu kendaraan yang tidak
terpengaruh oleh kehadiran kendaraan lain. Kecepatan arus bebas menurut
(Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia, 2023) dapat dihitung dengan menggunakan
rumus sebagai berikut:
VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK
Keterangan:
VB = Kecepatan arus bebas mobil penumpang pada kondisi lapangan
(km/jam).
VBD = Kecepatan arus bebas dasar mobil penumpang (km/jam).
VBL = Penyesuaian lebar jalur lalu-lintas efektif (km/jam).
FVBHS = Faktor penyesuaian kecepatan bebas akibat hambatan samping pada jalan
yang memiliki bahu atau jalan yang dilengkapi kereb/trotoar dengan
jarak kereb ke penghalang.
FCUK = Faktor penyesuaian kecepatan bebas untuk ukuran kota.

Tabel 2.2 Kecepatan Arus Bebas Dasar (VBD)

VBD Km/jam
Tipe Jalan
MP KS SM Rata-rata semua kendaraan
6/2 T, 8/2,
61 52 48 57
4/2T atau 2/1
2/2 TT 44 40 40 42
Sumber: PKJI, 2023

14
Tabel 2.3 Nilai Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Dasar Akibat Lebar Jalur
Lalu Lintas Efektif (VBL)
Tipe Jalan Lebar jalur efektif, Lo VBL (km/jam)
3,00 -4
3,25 -2
4/2 T atau jalan
Per Lajur 3,50 0
satu arah
3,75 2
4,00 4
5,00 -9,50
6,00 -3
7,00 0
2/2 TT Per Jalur 8,00 3
9,00 4
10,00 6
11,00 7
Sumber: PKJI, 2023

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan Samping
(FVBHS), Untuk Jalan Berbahu Dengan Lebar Efektif (LBE)
FVBHS
Tipe Jalan KHS LBe (m)
< 0,25m 1,0 m 1,5 m >2m
Sangat Rendah 1,02 1,03 1,03 1,04
Rendah 0,98 1,00 1,02 1,03
4/2 T Sedang 0,94 0,97 1,00 1,02
Tinggi 0,89 0,93 0,96 0,99
Sangat Tinggi 0,84 0,88 0,92 0,96
Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,01
Rendah 0,96 0,98 0,99 1,00
2/2 TT atau jalan
Sedang 0,90 0,93 0,96 0,99
satu arah
Tinggi 0,82 0,86 0,90 0,95
Sangat Tinggi 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: PKJI, 2023

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Arus Bebas Akibat Hambatan Samping Untuk
Jalan Berkereb Dengan Jarak Kereb ke Penghalang Terdekat LK-p
FVB,HS
Tipe Jalan KHS Lk-p (m)
< 0,25 m 1,0 m 1,5 m >2m
4/2 T Sangat Rendah 1,00 1,01 1,01 1,02
Rendah 0,97 0,98 0,99 1,00
Sedang 0,93 0,95 0,97 0,99

15
 FVB,HS
Tipe Jalan KHS Lk-p (m)
< 0,25 m 1,0 m 1,5 m >2m
Tinggi 0,87 0,90 0,93 0,96
Sangat Tinggi 0,81 0,85 0,88 0,92
Sangat Rendah 0,98 0,99 0,99 1,00
Rendah 0,93 0,95 0,96 0,98
2/2 TT Sedang 0,87 0,89 0,92 0,95
Tinggi 0,78 0,81 0,84 0,88
Sangat Tinggi 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: PKJI, 2023

Tabel 2.6 Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Ukuran Kota Pada Kecepatan
Arus Bebas Mobil penumpang, FVUK
Ukuran Kota Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota,
(Juta Penduduk) FKUK
< 0,1 0,90
0,1 - 0,25 0,93
0,25 - 1,0 0,95
1,0 - 3,0 1,00
> 3,0 1,03
Sumber: PKJI, 2023

Gambar 2.1 Grafik Hubungan VT, VB dan DJ Pada Tipe Jalan 2/2TT
Sumber: PKJI, 2023

16
 Gambar 2.2 Grafik Hubungan VT, VB dan DJ Pada Tipe Jalan 4/2T dan 6/2T
Sumber: PKJI, 2023

2.6 Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas menurut Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2023)
didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum dalam satuan smp/jam yang dapat
dipertahankan sepanjang segmen jalan tertentu dalam kondisi tertentu, mencakup
lingkungan, geometrik dan lalu lintas.
Pada saat arus rendah kecepatan lalu lintas kendaraan bebas tidak ada
gangguan dari kendaraan lain, semakin banyak kendaraan yang melewati ruas
jalan, kecepatan akan semakin turun sampai suatu saat tidak bisa lagi arus/volume
lalu lintas bertambah, di sinilah kapasitas terjadi.
C = Co × FCLJ × FCPA × FCHS × FCUK ..........(2.9)
Keterangan:
C = Kapasitas (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FCLJ = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCPA = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping

17
FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota
2.6.1 Kapasitas Dasar Ruas Jalan (Co)
Co ditetapkan secara empiris dari kondisi segmen jalan yang ideal, yaitu jalan
dengan kondisi geometrik lurus, memiliki kereb atau bahu penutup, sepanjang 300 m,
dengan lebar lajur rata-rata 3,50 m, ukuran kota 1-3 juta jiwa, dan hambatan samping
sedang. (PKJI, 2023).

Tabel 2.7 Kapasitas Dasar (Co) Jalan Perkotaan

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam) Catatan
4/2-T, 6/2-T, 8/2-T, atau jalan
1700 Per lajur (1 arah)
satu arah
2/2 tak terbagi 2800 Per lajur (2 arah)
Sumber: PKJI, 2023

2.6.2 Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu Lintas (FCLJ)

Faktor penyesuai kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas jalan perkotaan
adalah faktor penyesuai untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur lalu lintas.

Tabel 2.8 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCLJ) Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu
Lintas Jalan Perkotaan
Tipe jalan Lebar jalur lalu lintas efektif (WC) (m) FCLJ
Perlajur
3,00 0,92
4/2-T, 6/2-T, 8/2-T, 3,25 0,96
atau jalan satu arah 3,50 1,00
3,75 1,04
4,00 1,08
Total dua arah
5 0,256
6 0,87
2/2 tak 7 1,00
Terbagi 8 1,14
9 1,25
10 1,29
11 1,24
Sumber: PKJI, 2023

18
2.6.3 Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCPA)
Faktor penyesuai kapasitas untuk pemisahan arah lalu lintas adalah faktor
penyesuai kapasitas dasar akibat pemisahan arah lalu lintas (hanya pada jalan dua
arah tak terbagi). Faktor ini mempunyai nilai paling tinggi pada presentase
pemisahan arah 50%-50% yaitu bilamana arus pada kedua arah adalah sama pada
periode waktu yang dianalisis (umumnya satu jam).

Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCPA)

Pemisahan arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCsp 2/2 tak terbagi 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88
Sumber: PKJI, 2023

2.6.4 Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FC HS)

Kapasitas untuk hambatan samping merupakan faktor penyesuaian
kapasitas dasar akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu. Hambatan
samping ini dipengaruhi oleh berbagai aktifitas disamping jalan yang berpengaruh
terhadap arus lalu lintas. Hambatan samping yang berpengaruh pada kapasitas dan
kinerja jalan perkotaan, yaitu:
1) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyebrang sisi jalan.
2) Jumlah kendaraan berhenti diparkir.
3) Jumlah kendaraan masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.
4) Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (smp/jam) dari sepeda,
becak, delman, pedati, dan sebagainya.

19
Tabel 2.10 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCHS) Untuk Pengaruh Hambatan
Samping dan Lebar Bahu
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Tipe Kelas dan Lebar Bahu (FCHS)
Jalan Hambatan Lebar Bahu (m)
Samping ≤0,25 1,0 1,5 ≥2,0
SR 0,96 0,98 1,01 1,03
R 0,94 0,97 1,00 1,02
4/2 T S 0,92 0,95 0,98 1,00
T 0,88 0,92 0,95 0,98
ST 0,84 0,88 0,92 0,96
2/2 TT SR 0,94 0,96 0,99 1,01
atau R 0,92 0,94 0,97 1,00
Jalan S 0,89 0,92 0,95 0,98
Satu T 0,82 0,86 0,90 0,95
Arah ST 0,73 0,79 0,85 0,91
Sumber: PKJI, 2023

Tabel 2.11 Faktor Penyesuaian Kapasitas (FCHS) Untuk Pengaruh Hambatan

Samping dan Jarak Kereb-Penghalang (FCHS)
Faktor Penyesuaian Hambatan Samping
Tipe Kelas danLebar Bahu (FCHS)
Jalan Hambatan Lebar Kereb-Penghalang (m)
Samping
≤0,25 1,0 1,5 ≥2,0
SR 0,95 0,97 0,99 1,03
R 0,94 0,96 0,98 1,00
4/2 T S 0,91 0,93 0,95 0,98
T 0,86 0,89 0,92 0,95
ST 0,81 0,85 0,88 0,92
2/2 UD SR 0,93 0,95 0,97 0,99
atau R 0,90 0,92 0,95 0,97
Jalan S 0,86 0,88 0,91 0,94
Satu T 0,78 0,81 0,84 0,88
Arah ST 0,68 0,72 0,77 0,82
Sumber: PKJI, 2023

Tabel 2.12 Penentuan Kelas Hambatan Samping

Frekuensi Kondisi Khusus Kelas Hambatan Kode

20
 Berbobot
Samping
Kejadian
Pemukiman, hampir tidak
< 100 Sangat Rendah SR
ada kegiatan
Pemukiman, beberapa
100-299 Rendah R
angkutan umum
Daerah industri dengan
300-499 Sedang S
toko-toko di sisi jalan
Daerah niaga dengan aktifitas
500-899 Tinggi T
di sisi jalan yang tinggi
Daerah niaga dengan aktifitas di
> 900 Sangat Tinggi ST
sisi jalan yang sangat tinggi
Sumber: PKJI, 2023

2.6.5 Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCUK)

Faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota adalah faktor penyesuaian
kapasitas dasar akibat ukuran kota. Besarnya faktor ini dapat dilihat pada tabel
2.16.

Tabel 2.13 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FC UK) pada Jalan
Perkotaan
Ukuran Kota Faktor Penyesuai untuk Ukuran Kota
(Juta Penduduk) (FCUK)
< 0,1 0,86
0,1-0,25 0,90
0,25-1,0 0,94
1,0-3,0 1,00
> 3,0 1,04
Sumber: PKJI, 2023

2.7 Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas jalan. Biasanya
digunakan sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu
segmen jalan dan simpang. Dari nilai derajat kejenuhan ini, dapat diketahui
apakah segmen jalan tersebut akan memiliki kapasitas yang cukup atau tidak.
DJ adalah ukuran utama yang digunakan untuk menentukan tingkat kinerja
segmen jalan. Nilai DJ menunjukkan kualitas kinerja arus lalu lintas dan bervariasi

21
antara nol sampai dengan satu. Nilai yang mendekati nol menunjukkan arus yang
lengang dimana kehadiran kendaraan lain tidak mempengaruhi kendaraan yang
lainnya. Nilai yang mendekati 1 menunjukkan kondisi arus pada kondisi
kapasitas, kepadatan arus sedang dengan kecepatan arus tertentu yang dapat
dipertahankan selama paling tidak satu jam. (PKJI, 2023).
Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan (D J) adalah sebagai
berikut:
DJ = Q/C
Keterangan:
DJ = Derajat kejenuhan
Q = Volume lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)

2.8 Kinerja Lalu Lintas

Menurut Bastian (2009) kinerja adalah gambaran mengenai tingkat
pencapaian pelaksanaan suatu kegiatan/program/kebijaksanaan dalam
mewujudkan sasaran, tujuan, misi dan visi organisasi yang tertuang dalam
perumusan skema strategis (straregic planning) suatu organisasi. Sedangkan
kinerja menurut Suwatno dan Donni (2023) adalah hasil dari suatu proses yang
dilakukan manusia.
kriteria kinerja lalu lintas dapat ditentukan berdasarkan nilai D J pada suatu
kondisi jalan tertentu terkait dengan geometrik, arus lalu lintas, dan lingkungan
jalan baik untuk kondisi eksisting maupun untuk kondisi desain. Semakin besar
nilai DJ menunjukkan semakin baik kinerja lalu lintas. Untuk memenuhi kinerja
lalu lintas yang diharapkan, diperlukan beberapa alternatif perbaikan atau
perubahan jalan terutama geometrik. Persyaratan teknis jalan menetapkan bahwa
untuk jalan arteri dan kolektor, jika D J sudah mencapai 0,85, maka segmen jalan
tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan kapasitasnya, misalnya
dengan menambah lajur jalan. Untuk jalan lokal, jika D J sudah mencapai 0,90,

22
maka segmen jalan tersebut sudah harus dipertimbangkan untuk ditingkatkan
kapasitasnya (PKJI, 2023)

Peningkatan jumlah pergerakan menyebabkan menurunnya tingkat

pelayanan jalan. Untuk itu perlu dilakukan tinjauan terhadap tingkat pelayanan
jalan. Tingkat pelayanan jalan (Level of Service) merupakan suatu ukuran
kualitatif yang menggambarkan kondisi operasi lalu lintas pada suatu potongan
jalan. Dengan kata lain merupakan suatu ukuran untuk menyatakan kualitas
pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu. Tingkat
pelayanan jalan perkotaan dinilai dari perbandingan volume lalu lintas dengan
kapasitas jalan (Q/C). Tingkat pelayanan jalan ditentukan dalam suatu interval
yang terdiri dari 6 tingkatan itu terdiri dari A, B, C, D, E, dan F. Tingkat
pelayanan paling baik adalah A, sedangkan paling buruk adalah F (Morlok, 1991).

Tabel 2.14 Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan Perkotaan

Tingkat
Derajat
Pelayanan Kondisi Arus
Kejenuhan
Jalan Perkotaan
Kondisi arus bebas dengan kecepatan
A tinggi,pengemudi dapat memilih kecepatan 0 – 0,20
yang diinginkan tanpa hambatan
Arus stabil tapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu-lintas. Pengemudi
B 0,20 – 0,44
memiliki kebebasan yang cukup untuk
memilih kecepatan
Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak
C kendaraan dikendalikan. Pengemudi dibatasi 0,45 – 0,74
dalam memilih kecepatan
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
D masih dikendalikan V/C masih dapat 0,75 – 0,84
ditolerir
Volume lalu-lintas mendekati/berada pada
E kapasitas arus tidak stabil, kecepatan 0,85 – 1,00
terkadang terhenti
F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan > 1,00
rendah, volume dibawah kapasitas, antrian
panjang dan terjadi hambatanhambatan yang

23
 Tingkat
Derajat
Pelayanan Kondisi Arus
Kejenuhan
Jalan Perkotaan
besar
Sumber: Edward K. Morlok, 1991

Konsep tingkat pelayanan dapat digunakan sebagai standar Kriteria agar

simpang diperbaiki pada tingkat yang sama sesuai dengan lokasinya pada sistem
jalan raya. Pada pinggiran kota, tingkat pelayanan (misalnya) B dan dicapai, tetapi
pada pusat kota (misalnya) hanya tingkat pelayanan D atau E yang mungkin
dicapai. Pada waktu memasuki kota, maka tingkat pelayanan yang dilalui akan
menurun secara pelahan dari B ke C, D dan E tanpa menimbulkan bahaya
terhadap lingkungannya andaikata tingkat pelayanan menurun secara mendadak
antara dua simpang yang berdekatan.

24
 3 BAB III
METODOLOGI STUDI

2.9 Kerangka Alir Studi Andalalin

Pada alir analisis dampak lalu lintas, rincian alat bantu analisis, bahan,
materi dan urutan alur Studi dibuat secara sistematis. Sehingga dapat menjadi
pedoman dalam pemecahan masalah yang akan dihadapi. Analisis yang digunakan
dalam Studi ini menggunakan pedoman kapasitas jalan Indonesia 2023 (PKJI).
Bahan untuk Studi terdiri dari data primer dan data sekunder.

Mulai

Studi Lokasi

Pengumpulan Data
1.

Data Primer: Data Sekunder:

1. Data Geometrik Jalan 1. Peta Lokasi Studi
2. Data Volume Lalu Lintas 2. Data Pertumbuhan
Penduduk dan Lalu Lintas

Pengelolaan Data

Analisis Kinerja Ruas Jalan sesuai dengan PKJI 2014

Kondisi Kerja Lalu Lintas

Eksisting Ruas Jalan Sumbersari

Kesimpulan dan Saran

Selesai

Gambar 3.1 Bagan Alur Metodologi Andalalin Ruas Jalan Sumbersari

25
2.10 Gambaran Umum Lokasi dan Waktu Pelaksanaan Studi
2.10.1 Lokasi Studi
Lokasi Studi ini dilakukan di Jalan Sumbersari, Kecamatan Lowokwaru,
Kota Malang, Provinsi Jawa Timur.

Gambar 3.3 Lokasi Studi Jalan Sumbersari

Sumber: Hasil Analisis, 2023

2.10.2 Waktu Studi

Waktu Studi di laksanakan di hari kamis (hari kerja). Survei akan
dilakukan pada pagi hari dengan mencatat kendaraan per 15 menit yang
diasumsikan selama 2 jam (Pukul 06.00 WIB– 8.00 WIB).

2.11 Alat dan Bahan

Kegiatan survei yang di lakukan membutuhkan perlengkapan sebagai
berikut:
1) Blangko data.
2) Alat hitung.
3) Alat tulis.
4) Papan komputer.
5) Alat ukur (meter rol).

26
2.12 Pengumpulan Data
2.12.1 Pengambilan Data Primer
1) Data Geometrik Jalan
Data geometrik jalan didapat dari survei langsung ke lapangan dan
mengukur langsung pada simpang dan ruas jalan yang ditinjau.
2) Data Volume Lalu Lintas
Survei volume lalu lintas dilakukan dengan cara mencatat satu persatu
setiap kendaraan yang lewat dengan periode waktu catatnya bisa di bagi
permenit maupun perjam dalam sehari. Survei yang dilakukan sebagai berikut:
a) Volume lalu lintas per-jam.
b) Volume jam sibuk.
c) Klasifikasi kendaraan.
d) Pergerakan membelok.
Untuk jenis kendaraan yang disurvei dibagi menjadi beberapa
kelompok seperti pada berikut:
a) Sepeda Motor (SM)
b) Mobil penumpang (MP)
c) Kendaraan sedang (KS)

2.12.2 Pengambilan Data Sekunder

1) Peta Lokasi Jalan Sumbersari.
Peta lokasi Jalan Sumbersari dibutuhkan untuk mengetahui lokasi Studi.
2) Data Pertumbuhan Penduduk Kota Malang.
Data pertumbuhan penduduk di Kota Malang di butuhkan untuk

27
 3 BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN

3.1 Karakteristik Lokasi Studi

Kota Malang Merupakan sebuah kota yang terletak di Provinsi Jawa
Timur, Indonesia. Kota Terbesar kedua di Jawa timur setelah Surabaya. Kota
Malang dikenal sebagai pusat kota pendidikan, Kota ini memiliki berbgaia
perguuruan tinggi seperti Universitas Brawijaya, Universitas Negeri Malang dan
masih banyak lagi. Kota Malang terdiri dari berbagai macam orang dari berbagai
macam suku bangsa dan budaya. Secara geografis kota Malang terletak di tengah-
tengah kabupaten Malang dan sisi selatan Pulau Jawa. Kota ini memiliki Luas
145,28 km2, Secara astronomi terletak 112,06○- 112,07○ Bujur Timur dan 7,06○-
8,02○ Lintang Selatan, kota ini dibatasi oleh Kecamatan Singosari dan
KecamatanKarangploso di sisi utara, Kecamatan Pakis dan Kecamatan Tumpang
di sisi Timur, Kecamatan Tajinan dan Kecamatan Pakisaji di sisi Selatan, dan
Kecamatan Wagir dan Kecamatan Dau di sisi Barat. Luas wilayah Kota Malang
sebesar 111,077 km2 yang terbagi dalam lima kecamatanyaitu, Kecamatan
Kendung kandang, Suku, Klojen, Blimbing dan Lowokwaru.
Jumlah Penduduk Kota Malang Pada Bulan Juni Tahun 2022 sebanyak
846.126 orang. Laju pertumbuhan penduduk tahun 2020-2022 sebesar 0,14%.
Penduduk Kota Malang paling banyak bertempat tinggal di Kecamatan
Kedungkandang dengan persentase 24,67% atau sebanyak 208.741 orang dan
paling sedikit di Kecamatan Klojen yaitu sebanyak 11,11% atau sebanyak 94.039
orang.
Panjang Jalan di Kota Malang Tahun 2021 sekitar 1.251,24 km yang
terdiri dari 16,63 km jalan Negara, 13,32 km Jalan Provinsi, dan 1.221,29 jalan
Kota . Daari sepanjang jalan tersebut dalam kondisi di aspal semua, dari jalan
yang menjadi kewenangan kota Malang, 1.172,35 dalam kondisi baik, 61,51
kondisi sedang , 1,56 kondisi rusak dan 15,82 kondisi rusak berat. Kendaraan di

28
Kota Malang pada tahun 2022 dengan jumlah paling banyak adalah sepeda motor
348.960 unit, mobil penumpang 89.559 unit, truk 15.395 unit , dan bus 872 unit.
Jalan Sumbersari terletak di Kota Malang yang merupakan jalur komersial
dengan sebagian besar bangunan difungsikan sebagai tempat usaha. Padatnya
kendaraan yang lewat terkadang membuat kemacetan pada titik tertentu,
disamping itu tidak terdapatnya ruang untuk pejalan kaki sehingga sering
menimbulkan hambatan pada setiap jalan dan tidak tersedianya lahan parkir pada
tiap-tiap toko yang berada di pinggir jalan, sehingga hal tersebut tekesan sempit
karena fasilitas pada jalan yang tidak teratur sehingga menurunkan kualitas pada
koridor jalan.
3.2 Lalu Lintas Kondisi Eksisting Jalan Sumbersari Tahun 2023
Ruas Jalan Sumbersari merupakan jalan mayor/utama yang dilalui untuk
menuju ke lokasi Jalan Sumbersari. Geometrik ruas jalan perkotaan Jalan
Sumbersaridapat dilihat pada Gambar 4.21 berikut.

Gambar 4.4 Geometrik Ruas Jalan Sumbersari

Sumber: Hasil Analisis, 2023

a) Arus Lalu Lintas

Analisis volume lalu lintas diperolah dari survei selama 2 jam,
dengan survei lapangan setiap 15 menit. Kemudian dari hasil survei tersebut
dijadikan setiap 1 jam dengan satuan kend/jam, setelah itu diubah menjadi
satuan smp/jam berdasarkan ketentuan PKJI 2023. Untuk mendapatkan
volume lalu lintas selama 2 jam maka seluruh tipe kendaraan dijumlahkan.

29
Contoh Analisis pukul 06.00-07.00 WIB, dapat dilihat sebagai berikut.
(1) SM (Total Sepeda Motor 2 Lajur)
Diketahui:
Lajur A = 2227 kend/jam (Lampiran)
Lajur B = 2677 kend/jam (Lampiran)
Penyelesaian:
Volume = lajur A + lajur B
= 2227+ 2677
= 4904 kend/jam
(2) MP (Total Mobil penumpang 2 Lajur)
Diketahui:
Lajur A = 250 kend/jam (Lampiran)
Lajur B = 515 kend/jam (Lampiran)
Penyelesaian:
Volume = lajur A + lajur B
= 250 + 515
= 765 kend/jam
(3) KS (Total Kendaraan sedang 2 Lajur)
Diketahui:
Lajur A = 13 kend/jam (Lampiran)
Lajur B = 73 kend/jam (Lampiran)
Penyelesaian:
Volume = lajur A + lajur B
= 13 + 73
= 86 kend/jam
(4) KTB (Kendaraan Tak Bermotor 2 Lajur)
Lajur A = 0 kend/jam (Lampiran)
Lajur B = 0 kend/jam (Lampiran)
Penyelesaian:
Volume = lajur A + lajur B
=0+0

30
 = 0 kend/jam
(5) Faktor Kendaraan/Jam (Kendaraan Bermotor Total)
Diketahui:
SM = 4904 kend/jam
MP = 765 kend/jam
KS = 86 kend/jam
KTB = 0 kend/jam
Penyelesaian:
Volume = SM + MP + KS
= 4904 + 765 + 86
= 5755 kend/jam
(6) Faktor Satuan Kendaraan/Jam (Kendaraan Bermotor Total)
Diketahui:
SM = 4904 kend/jam
MP = 765 kend/jam
KS = 86 kend/jam
EMP SM = 0,25 smp/jam (PKJI, 2023)
EMP MP = 1,0 smp/jam (PKJI, 2023)
EMP KS = 1,2 smp/jam (PKJI, 2023)
Penyelesaian:
Volume = (SM x eMPSM) + (MP x eMPMP) + (KS x eMPKS)
= (4904 x 0,25) + (765 x 1,0) + (86 x 1,2)
= 2094,200 smp/jam

Maka, diperoleh volume lalu lintas pada jam 06.00-07.00 WIB

sebanyak 5755 kend/jam atau 2094,200 smp/jam. Untuk perhitungan jam
07.00-8.00 WIB, dapat dilihat pada Tabel 4.49 berikut.

31
Tabel 4.15 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan Sumbersari Pada Hari Kamis
(Hari Kerja)
KENDARAAN
NO. WAKTU kend/jam smp/jam
SM MP KS
1 06.00 - 07.00 4904 765 86 5755 2094,200
2 06.15 - 07.15 5429 801 94 6324 2271,050
3 06.30 - 07.30 5394 807 103 6304 2279,100
4 06.45 - 07.45 5256 749 103 6108 2186,6
5 07.00 – 08.00 5011 731 94 5836 2096,55
Total 10333 1566 180 12079 4365,25
5166,50
Rata-Rata 783,000 90,000 6039,500 2182,625
0
Maksimum 5429 801 94 6324 2271,05
Sumber: Hasil Survei, 2023

Pada tabel di atas dapat di simpulkan bahwa volume tertinggi

terdapat pada jam 06.30 – 07.30 dengan satuan smp/jam.

Hasil survei pergerakan lalu lintas untuk jam puncak pada ruas jalan
Sumbersari terjadi pada pukul 06.45-07.45 WIB , dengan 6108 kend/jam
atau 2186,6 smp/jam. Ruas jalan Sumbersari mempunyai 2 arus lalu lintas.
Contoh perhitungan untuk pergerakan arus lurus pada ruas jalan Sumbersari
(Lajur A) pukul 06.45-07.45 WIB sebagai berikut.
(1) Faktor Kendaraan/Jam Pergerakan Lajur A
Diketahui:
SM = 2800 kend/jam (Lampiran)
MP = 303 kend/jam (Lampiran)
KS = 24 kend/jam (Lampiran)
Penyelesaian:
Volume = SM + MP + KS
= 2800 + 303 + 24
= 3127 kend/jam
(2) Faktor Satuan Kendaraan/Jam Pergerakan Lajur A
Diketahui:
SM = 2800 kend/jam (Lampiran)

32
 MP = 303kend/jam (Lampiran)
KS = 24 kend/jam (Lampiran)
EMP SM = 0,25 smp/jam (PKJI, 2023)
EMP MP = 1,0 smp/jam (PKJI, 2023)
EMP KS = 1,2 smp/jam (PKJI, 2023)
Penyelesaian:
Volume = (SM x eMPSM) + (MP x eMPMP) + (KS x eMPKS)
= (2800 x 0,25) + (303 x 1,0) + (24 x 1,2)
= 1031,800 smp/jam

Maka, diperoleh volume lalu lintas untuk faktor pergerakan lajur A

sebanyak 3127 kend/jam atau 1031,800 smp/jam. Perhitungan pergerakan
arus lajur B dapat dilihat pada Tabel 4.50 berikut.

Tabel 4.16 Arus Lalu Lintas pada pukul 06.45 – 07.45 WIB Ruas Jalan
Sumbersari Pada Hari Kamis (Hari Kerja)
Arus Lalu SM, MP, KS, Arah
KTB kend/jam smp/jam
Lintas eMP:0,25 eMP:1,0 eMP:1,2 (%)
Sisi selatan 2800 303 24 0 3127 1031,800 53%
Sisi utara 2456 446 79 0 2981 1154,800 47%
Qtotal 5256 749 103 0 6108 2186,600 100%
Sumber: Hasil Analisis, 2023

Hasil survei pergerakan lalu lintas untuk jam puncak pada ruas jalan
Sumbersari terjadi pada pukul 06.45-07.45 WIB. Volume eksisting pada
aruas jalan sumber sari sebesar 6108 kend/jam atau 2186,600 smp/jam.
Pada faktor jam puncak diperoleh nilai Q sebesar 2186,600 dan nilai
FJP sebesar 0,947. Perhitungan faktor jam puncak :
Qsmp
Faktor jam puncak =
4 x waktu max per 15 menit

2186,600
=
4 x 577 , 20
= 0,947
Maka didapatkan untuk faktor jam puncak (max) adalah 0,947.

33
 Perhitungan Faktor Jam Puncak
PERHITUNGAN FAKTOR JAM PUNCAK (FJP)
waktu kend/jam smp/jam Q FJP Q FJP Q FJP Q FJP Q FJP
06.00 - 06.15 966 346,15
06.15 - 06.30 1641 569,15
2094,200 0,851
06.30 - 06.45 1614 615,25
06.45 - 07.00 1534 563,65 2271,050 0,923
2279,100 0,926
07.00 - 07.15 1535 523,00
2186,600 0,947
07.15 - 07.30 1621 577,20
2096,550 0,908
07.30 - 07.45 1418 522,75
07.45 - 08.00 1262 473,6

b) Kapasitas Ruas Jalan

Analisis dampak lalu lintas akibat pembangunan Jalan Sumbersari.
Kapasitas ruas jalan dihitung untuk total 2 arus lajur dan didefinisikan
sebagai perkalian antara kapasitas dasar (C 0) yaitu kapasitas pada kondisi
ideal, dengan faktor-faktor koreksi yang memperhitungkan perbedaan
kondisi lingkungan terhadap kondisi idealnya.
Persamaan untuk menghitung kapasitas ruas jalan berdasarkan
Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia (2023) adalah sebagai berikut.
C = C0 × FCLJ × FCPA × FCHS × FCUK
Keterangan:
C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
C0 = Kapasitas dasar untuk kondisi tertentu (ideal) (smp/jam)
FCLJ = Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas
FCPA = Faktor penyesuaian pemisah arah
FCHS = Faktor penyesuaian hambatan samping
FCUK = Faktor penyesuaian ukuran kota
Analisis kapasitas ruas jalan Sumbersari sebagai berikut.
(1) C0 (Kapasitas Dasar Simpang)
Diketahui:
Tipe ruas jalan = Per lajur (2 Arah)
Penyelesaian:
C0 = 2800 smp/jam (PKJI, 2023)

34
(2) FCLJ (Faktor Penyesuaian Lebar Jalur Lalu Lintas)
Diketahui:
Tipe jalan = 2/2 tak terbagi
Lebar jalur = 7 meter
Penyelesaian:
FCLJ = 1,00 (PKJI, 2023)
(3) FCPA (Faktor Penyesuaian Pemisah Arah)
Diketahui:
Tipe jalan = 2/2 tak terbagi
Lajur A = 1031,800 smp/jam atau 53% (tabel 4.50)
Lajur B = 1154,800 smp/jam atau 47% (tabel 4.50)
Penyelesaian:
FCPA = 0,94 (PKJI, 2023)
(4) FCHS (Faktor Penyesuaian Hambatan Samping)
Diketahui:
Tipe Jalan = 2/2 tak terbagi
Kelas HS = Rendah (Permukiman, beberapa angkutan umum, dll)
Lebar bahu = bahu jalan sisi A: 3,7 m. dan bahu jalan sisi B: 3,3 m.
Penyelesaian:
FCHS = 0,92 (PKJI, 2023)
(5) FCUK (Faktor Penyesuaian Ukuran Kota)
Diketahui:
Populasi Penduduk Kota Malang = 381.628 jiwa (BPS, 2019)
Penyelesaian:
FCUK = 0,94 (PKJI, 2023)
(6) C (Kapasitas Simpang)
Diketahui:
C0 = 2800 smp/jam
FCLJ =1
FCPA = 0,94
FCHS = 0,92

35
 FCUK = 0,94
Penyelesaian:
C = C x FCLJ x FCPA x FCHS x FCUK
= 2800 x 1 x 0,94 x 0,92 x 0,94
= 2276,154 smp/jam

Analisis kapasitas ruas jalan Sumbersari sebesar 2276,154 smp/jam.

Tabel rekapitulasi kapasitas dapat dilihat pada tabel 4.51.

Tabel 4.17 Kapasitas Ruas Jalan Sumbersari Pada Hari Kamis (Hari Kerja)
Kapasitas Dasar Faktor Koreksi Kapasitas Kapasitas
C0 (smp/jam) FCLJ FCPA FCHS FCUK C (smp/jam)
2800 1 0,94 0,92 0,94 2276,154
Sumber: Hasil Analisis, 2023

c) Kinerja Lalu Lintas

Analisis kinerja lalu lintas ruas jalan Sumbersari pada kondisi
eksisting dapat dilihat sebagai berikut.
(1) DJ (Derajat Kejenuhan)
Diketahui:
QTOT = 2279,100 smp/jam
C (Kapasitas) = 2276,154 smp/jam
Penyelesaian:
DJ = Q/C
= 2279,100/ 2276,154
= 1,001
(2) VB (Kecepatan Arus Bebas)
Diketahui:
VBD = 44 (PKJI, 2023)
VBL =0 (PKJI, 2023)
FVBHS = 0,98 (PKJI, 2023)
FVBUK = 0,95 (PKJI, 2023)

36
 Penyelesaian:
VB = (VBD + VBL) x FVBHS x FVBUK
= (44 + 0) x 0,96 x 0,95
= 40,128 km/jam
(3) VT (Kecepatan Tempuh)
Diketahui:
WT (50 meter) = 5,559 detik (Lampiran)
L = 50 m
Penyelesaian:
VT = L/ WT
= 50/ 5,559
= 8,995 m/d x (3600 detik/ 1000 m)
= 32,382 km/jam

(8) ITP (Tingkat Pelayanan Jalan Perkotaan)

Diketahui:
DJ (Q/C) = 0,446
DJ (VT;VB) = 0,438
Penyelesaian:
ITP = 0,446 dan 0,438
= DJ ; 0,20 - 0,44 (Morlok, 1991; Tabel 2.27)
= B (Arus Stabil)

Berikut tabel rekapitulasi kinerja ruas jalan Sumbersari pada hari

kerja dapat dilihat pada tabel 4.52.

Tabel 4.18 Kinerja Lalu Lintas Ruas Jalan Sumbersari Pada Hari Kamis
(Hari Kerja)
Arus Lalu Kapasitas, Kinerja Lalu Lintas
Lintas, QTOT C (smp/jam) DJ VB VT WT (50 m) DJ ITP
(smp/jam) (Q/C) (km/jam) (km/jam) (detik) (VT;VB)
B
2279,100 2276,154 1,001 40,128 23,410 5,559 0,438 (Arus
Stabil)

37
 Sumber: Hasil Analisis, 2023

Kinerja ruas jalan Sumbersari pada hari kerja (kondisi eksisting)

mempunyai DJ (Derajat kejenuhan; Q/C) sebesar 0,446 dan DJ (Derajat
kejenuhan; hubungan VT dan VB) sebesar 0,438 sehingga pelayanan jalan
perkotaaan bernilai B (Arus stabil, pengemudi memiliki kebebasan yang
cukup untuk memilih kecepatan; nilai DJ berkisar antara 0,20 – 0,44).

d) Perhitungan Kecepatan Aktual

Cara yang dilakukan agar mendapatkan kecepatan aktual yaitu dengan cara
menggunakan perhitungan langsung di lapangan dengan jarak 50 m
sebanyak 10 sampel, masing-masing jenis kendaraan dengan dua arah yaitu,
Utara – Selatan dan Selatan – Utara. Berikut datanya dapat di lihat pada
tabel beriku :

Kecepatan (km/jam) Kecepatan (km/jam)

Arah Selatan - Utara Arah Utara-Selatan
NO. SM MP KS NO. SM MP KS
1 49,59 23,32 18,91 1 49,45 24,29 19,54
2 56,60 33,03 24,83 2 40,82 30,82 26,32
3 49,18 30,51 23,38 3 50,28 26,91 21,20
4 44,01 28,30 22,06 4 46,88 27,86 21,79
5 39,65 33,03 24,83 5 57,14 29,75 22,93
6 39,65 30,00 25,71 6 52,94 24,90 19,93
7 48,26 26,87 21,18 7 43,17 31,80 24,13
8 45,57 30,51 23,38 8 53,89 27,65 21,66
9 50,00 26,87 21,18 9 50,00 28,66 26,55
10 43,48 28,04 21,90 10 61,86 30,66 23,47
Sumber: Hasil Analisis, 2023

38
 Kemudian data di atas dimasukkan pada perhitungan distribusi interval
frekuensi kecepatan, dengan menggunakan rumus
J = Kec.maks – Kec.min
K = 1+3,322 Log n
c = J/K
Keterangan :
N = Jumlah Data Kec.
J = Jangkauan
K = Jumlah Kelas
c = Panjang Kelas
Berikut dapat dilihat pada tabel :

Distribusi Interval Frekuensi Kecepatan (Utara-Selatan)

Jangkauan Jumlah Kelas Panjang Kelas

Kendaraan N MAX MIN
(J) (K) (c)
Sepeda Motor 10 61,86 40,82 21,04 4,32 4,87
Mobil Penumpang 10 31,80 24,29 7,51 4,32 1,74
Kendaraan Sedang 10 26,55 19,54 7,00 4,322 1,621

Distribusi Interval Frekuensi Kecepatan (Selatan-Utara)

Jangkauan Jumlah Kelas Panjang Kelas
Kendaraan N MAX MIN
(J) (K) (c)
Sepeda Motor 10 56,60 39,65 16,96 4,32 3,92
Mobil Penumpang 10 33,03 23,32 9,71 4,32 2,25
Kendaraan Sedang 10 25,71 18,91 6,81 4,322 1,575
Sumber: Hasil Analisis, 2023

Distribusi Kumulatif Kecepatan sepeda motor, mobil penumpang dan

kendaraan sedang dengan speed rata-rata kumulatif 85% dari arah Selatan-
Utara.

39
Diagram 1
Frekuensi Kumulatif (%)

Distribusi Kumulatif Kecepatan SM

1200%
1000%
800%
600%
400%
200%
0%
30 35 40 45 50 55 60 65
Kecepatan (Km/Jam)

Sepeda motor (Selatan-Utara)

Speed class Kumulatif
(km/jam) Kendaraan (SM) Persentase
35-40 2 20%
40-45 2 40%
45-50 4 80%
50-55 1 90%
55-60 1 100%
85% rata-rata Kumulatif Speed 47,55

Data sepeda motor dengan speed rata-rata kumulatif 85% yaitu : 47,55
km/jam

Diagram 2
Frekuensi Kumulatif (%)

Distribusi Kumulatif Kecepatan MP

120%

100% 85% 85%

80%

60%

40%

20%
28,55
0%
0 5 10 15 20 25 30 35
Kecepatan (Km/Jam)

40
 Mobil Penumpang (Selatan-Utara)
Speed class Kumulatif
(km/jam) Kendaraan (MP) Persentase
20-25 1 10%
25-30 4 50%
30-35 5 100%
85% rata-rata Kumulatif Speed 28,55
Pada Mobil Penumpang dengan speed rata-rata kumulatif 85% yaitu :
28,55 km/jam

Diagram 3
Frekuensi Kumulatif

Distribusi Kumulatif Kecepatan KS

120%
100% 85% 85%
(%)

80%
60%
40%
20%
19,75
0%
0 5 10 15 20 25 30
Kecepatan (Km/Jam)

Kendaraan Sedang (Selatan-Utara)

Speed class Kumulatif
(km/jam) Kendaraan (MP) Persentase
15-20 1 10%
20-25 8 90%
25-30 1 100%
85% rata-rata Kumulatif Speed 19,75
Kendaraan sedang dengan speed rata-rata kumulatif 85% yaitu : 19,75 km/jam

Perhitungan Kecepatan Aktualdari arah Utara – Selatan.

Berikut distribusi kumulatif kecepatan sepeda motor, mobil penumpang dan
kendaraan sedang dengan speed rata-rata 85%.

41
Diagram 4
Frekuensi Kumulatif (%)

Distribusi Kumulatif Kecepatan SM

120%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
35 40 45
Kecepatan 50
(Km/Jam) 55 60 65

Sepeda motor (Utara-Selatan)

Speed class Kumulatif
(km/jam) Kendaraan (SM) Persentase
40-45 2 20%
45-50 2 40%
50-55 4 80%
55-60 1 90%
60-65 1 100%
85% rata-rata Kumulatif Speed 52,43
Sepeda motor dengan speed rata-rata kumulatif 85% yaitu : 52,43 km/jam.

Diagram 5

Distribusi Kumulatif Kecepatan MP

Frekuensi Kumulatif (%)

120%
100% 85% 85%
80%
60%
40%
20%
27,48
0%
0 5 10 15 20 25 30 35
Kecepatan (Km/Jam)

42
 Mobil Penumpang (Utara-Selatan)
Speed class Kumulatif
(km/jam) Kendaraan (MP) Persentase
20-25 2 20%
25-30 5 70%
30-35 3 100%
85% rata-rata Kumulatif Speed 27,48
Mobil penumpang dengan speed rata-rata kumulatif 85% yaitu : 27,48 km/jam.
Diagram 6
Frekuensi Kumulatif

Distribusi Kumulatif Kecepatan KS

120%
100% 85% 85%
(%)

80%
60%
40%
20% 21,28
0%
0 5 10 15 20 25 30
Kecepatan (Km/Jam)

Kendaraan Sedang (Utara-Selatan)

Speed class Kumulatif
(km/jam) Kendaraan (KS) Persentase
15-20 2 20%
20-25 6 80%
25-30 2 100%
85% rata-rata Kumulatif Speed 21,28
Kendaraan sedang dengan speed rata-rata kumulatif 85% yaitu 21,28 km/jam.

Dari perhitungan di atas maka didapatkan rekapitulasi kecepatan pada ruas

jalan sumbersari adalah sebagai berikut :
Kecepatan Aktual (Km/Jam)
Kendaraan
Utara-Selatan Selatan-Utara
Sepeda Motor (SM) 52,43 47,55
Mobil Penumpang (MP) 27,48 28,55
Kendaraan Sedang (KS) 21,28 19,75

43
3.3 Pembahasan
Studi ini mengenai analisis dampak lalu lintas akibat pembangunan Jalan
Sumbersari Kota Malang. Studi ini berguna untuk mengetahui dampak lalu lintas
yang timbul akibat pembangunan Jalan Sumbersari di kawasan Kota Malang.
Parameter yang digunakan untuk menganlisis dampak lalu lintas diberatkan pada
nilai atau DJ (Derajat kejenuhan) pada wilayah Studi.
Pada kondisi eksisting (Tahun 2023) analisis kinerja lalu lintas Jalan
Sumbersari Kota Malang pada kondisi eksisting menunjukkan nilai DJ 0,302
(Hari kerja) dimana menunjukkan kondisi lalu lintas yang tidak stabil.

44
 4 BAB V
PENUTUP

4.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisis perhitungan yang dilakukan dapat diambil
kesimpulan bahwa analisis kinerja lalu lintas di Jalan Sumbersari Kota Malang
pada kondisi eksisting menunjukkan nilai DJ 0,446 (Hari libur) dimana
menunjukkan kondisi lalu lintas yang tidak stabil.

45
 DAFTAR PUSTAKA

Achmad, Mahmud. (2008). “Teknik Simulasi dan Pemodelan”. Universitas

Gadjah Mada, Yogyakarta.

Agustania & Yulfadli, (2017). “Sebaran Perjalanan Akibat Di Bangun Fasilitas

Olahraga (Sport Center) Di Kota Bontang”. Prosiding Sensei. Jurusan
Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Ummuh. Jember.

Amelia, N.S.R. (2019). “Manajemen Rekayasa Lalu Lintas Pada Simpang

Bersinyal Empat Lengan Ruas Jalan MT. Haryono-Sorumba-Sao Sao Kota
Malang”. Tugas Akhir. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Halu Oleo. Kota Malang.

Arrafi F. & Machsus. (2017). “Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat

Pembangunan Kantor Telekomunikasi Manyar Ketoadi 1 Surabaya”.
Prosiding Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah X
(ATPW), Surabaya, 05 Agustus 2017, ISSN 2301-6752. Departemen
Teknik Infrastruktur Sipil, Fakultas Vokasi ITS, Surabaya.

Bastian. (2009). “Sistem Akuntansi Sektor Publik”. Jakarta, Salemba Empat.

Black, J. (1981). “Urban Transport Planning”. Croom Helm. London.

Brenda, E. Tambajong Theo K. Sendow & Freddy Jensen. (2018). “Analisis

Dampak Lalu Lintas Akibat Adanya Kawasan Lion Hotel Manado
Terhadap Kinerja Ruas Jalan Piere Tendean”. Jurnal Sipil Statik Vol. 6
No. 9 September 2018 (693-704) ISSN: 2337-6732. Universitas Sam
Ratulangi, Manado.

Creswell, John W. 2012. Research Design Pendekatan Kualitatif, Kuantitatif, dan

Mixed. Yogyakarta: Pustaka Pelajar.

Departemen Perhubungan. (1996). Direktorat Jenderal Perhubungan Darat,

”Pedoman Teknis Perekayasaan Tempat Perhentian Kendaraan
Penumpang Umum”, Jakarta.

Departemen Pekerjaan Umum (1992). “Standart Perencanaan Geometri Untuk

Jalan Perkotaan “. Direktorat Jendral Bina Marga.

Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota. (1998). “Pedoman

Perencanaan Dan Pengoperasian Fasilitas Parkir”. Jakarta: Direktorat
Jenderal Perhubungan Darat.
Dikun & Arif, (1993) “Strategi Pemecahan Masalah Luas Bangunan dan Lalu
Lintas”, Bahan Seminar Dampak pemanfaatan Intensitas lahan gedung
tinggi/superblok di Jakarta terhadap lalulintas di sekitarnya, Universitas
Taruma Negara bekerja sama dengan pemerintahan DKI Jakarta.

Direktorat Jenderal Bina Marga. (2023). “Pedoman Kapasitas Jalan Indonesia”.

Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum.

Gayatri, R.T. (2018). “Analisis Dampak Lalu Lintas Pada Rumah Sakit
Universitas Islam Indonesia”. Laporan Tugas Akhir. Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Atma Jaya,Yogyakarta. Kota Yogyakarta.

Hobbs, F.D. (1979). “Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas”. Gadjah Mada
Universitas Press. Yogyakarta.

Herianto, Joni. (2004). “Perencanaan Persimpangan Tidak Sebidang Pada Jalan

Raya”. Universitas Sumatera Utara.

Irwan, Darwissyah. (2019). “Analisis Lalulintas (Trip Rate) Terhadap

Pembangunanhotel Dan Mall Grand Mercure Maha Cipta Lampung”.
Tesis. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung.
Bandar Lampung.

Kadiyali, D. L. (1978). “Traffic Engineering and Transport planning”. New

Delhi: KHANA PUBLISHERS.

MPisnawati, Lucia Desti, (2023), “Kajian Pengaruh Kinerja Ruas Jalan Akibat
Parkir di Badan Jalan Hos CoMPoaminoto (Pasar Pahing) Kota Kediri”.
Jurnal Ilmiah Berkala Universitas Kediri Edisi: Februari 2023 – Mei 2023

Morlok, Edward K., (1991). “Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi”,

Erlangga, Jakarta.

Muchlisin. (2017). “Analisis Bangkitan Perjalanan Dengan Metode Trip-Rate

Analysis (Studi Kasus: Pengembangan Hotel Sheraton Mustika
Yogyakarta)”. Jurnal Konferensi Nasional Teknik Sipil, Universitas
Tarumanegara.

Niatika, Uun. (2018). “Analisis Model Tarikan Perjalanan Masyarakat Ke

Kawasan Perdagangan/Perbelanjaan Kota Bandar Lampung”. Tugas
Akhir. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung.
Bandar Lampung.

Putra, Dkk. (2019). “Model of logistic transport distribution in the urban area”.
Journal. Department of Civil Engineering University of Haluoleo, Kampus
Bumi Tridarma Anduonohu, 93232 Kendari, Indonesia.
PT. Ideal Multi Design. (2019). “Analisis Dampak Lalulintas Perpustakaan
Daerah Modern”. Dokumen, Laporan Akhir. Kota Malang.

Robinson, C. (1994). “Bristol park and ride to assist in reducing traffic

congestion”. HIGHWAYS & TRANSPORTATION, 41(3).

Rijal, F.M., Machsus & Sungkono. (2017). “Analisis Dampak Lalu Lintas Akibat
Pembangunan Apartement Gunawangsa Tidar Surabaya”, Prosiding
Seminar Nasional Aplikasi Teknologi Prasarana Wilayah X (ATPW),
Surabaya, 05 Agustus 2017, ISSN 2301-6752. Departemen Teknik
Infrastruktur Sipil, Fakultas Vokasi ITS, Surabaya.

Safitri, Revy. (2013). “Andalalin Akibat Pembangunan Hartono Lifestyle Mall di

Solo Baru”. Tugas Akhir. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik,
Universitas Sebelas Maret. Surakarta.

Saleh, S.M., Sugiarto S., Hilal A. & Ariansyah D. (2017). “A study on the Traffic
Impact of the Road Corridors Due to Flyover Construction at Surabaya
Intersection, Banda Aceh of Indonesia”. Department of Civil Engineering,
Syiah Kuala University, Darussalam, Banda Aceh 23111, Indonesia.

Suwatno dan Donni Juni Priansa (2023), “Manajemen SDM dalam Organisasi
Publik dan Bisnis”. Penerbit Bandung: Bandung

Tamin, O.Z. (2000). “Perencanaan dan Pemodelan Transportasi Edisi kedua”.

ITB. Bandung.

Tamin, O.Z dan Nahdalina. (1998). “Analisis Dampak Lalu Lintas (Andall)”.
Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Bandung : ITB.

Umum, D. P. (2023). “Pedoman Analisis Dampak Lalu Lintas Jalan Akibat

Pengembangan Kawasan Di Perkotaan”. Jakarta.

Umum, D. P. (2009). “Pedoman Teknis Analisis Dampak Lalu Lintas

Pembangunan Pusat Kegiatan pada Ruas Jalan Nasional di Wilayah
Perkotaan”. Jakarta.

US – HCM. (2000). “Highway Capacity Manual, 2000”. Dalam Priyambodo,

Alim dan Muhammad Ulil Azmi. 2017. “Analisis Kinerja Ruas Jalan
Pemuda Kota Semarang (Segmen Jalan Depan BAPEDDA Provinsi Jawa
Tengah sampai Bank Jateng)”. Tugas Akhir. Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Islam Sultan Agung, Semarang. (Tidak
Dipublikasikan).
Badan Pusat Statistik. (2020), “Provinsi Sulawesi Tenggara Dalam Angka 2020”.
BPS, Sulawesi Tenggara.
Balai Pengelola Transpotasi Darat Wilayah XVII Sulawesi Tenggara (2020),
“Data Karakteristik Jalan Sumbersari Kota Malang”. BPTD, Sulawesi
Tenggara

Dinas Perhubungan. (2020), “Data Karakteristik Terminal Baruga Kota

Malang”, Dishub, Kota Malang.

KDJRD. (1996). “Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir”.

Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. 72 Tahun 1996, DKI
Jakarta.

Kemenhub. (1995). “Terminal Transportasi”. Keputusan Menteri Perhubungan

No. 31 Tahun 1995, DKI Jakarta.

Kemenhub. (1993). “Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan

Jalan”. Keputusan Menteri Perhubungan No. 65 Tahun 1993, DKI Jakarta.

Kemenhub. (1993). “Marka Jalan”. Keputusan Menteri Perhubungan No. 60

Tahun 1993, DKI Jakarta.

PDJBM. (1992). “Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan”.

Peraturan Direktorat Jenderal Bina Marga Tahun 1992, Jakarta.

Permenhub. (2017). “Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas”. Peraturan

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 11 Tahun 2017, Jakarta.

Permenhub. (2015). “Tata Cara Penetapan Batas Kecepatan”. Peraturan Menteri

Perhubungan Republik Indonesia Nomor 111 Tahun 2015, Jakarta.

Permenhub. (2006). “Manajemen dan Rekayasa Lalu Lintas di Jalan”. Peraturan

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 2006, Jakarta.

Permenhub. (1995). “Penyelenggaraan Analisis Dampak Lalu Lintas”. Peraturan

Menteri Perhubungan Republik Indonesia Nomor 75 Tahun 1995, Jakarta.

P.U. Permen. (2011). “Persyaratan Teknis Jalan dan Kriteria Perencanaan

Teknis Jalan”. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 19 Tahun
2011, Jakarta.

P.U. Permen. (2010). “Pedoman Pemanfaatan dan Penggunaan Bagian-Bagian

Jalan”. Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 20 Tahun 2010,
Jakarta.
R.I. Permen. (2011). “Manajemen dan Rekayasa, Analisi Dampak, serta
Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas”. Peraturan Pemerintah Republik
Indonesia Nomor 32 Tahun 2011. Jakarta.

R.I. UU. (2004). “Jalan”. Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun

2004. Lembaran Negara Republik lndonesia.

R.I. UU. (2009). “Lalu Lintas dan Angkutan Jalan”. Undang-Undang Republik
Indonesia Nomor 22 Tahun 2009, Jakarta

R.I. PP. (2011). “Forum Lalu Lintas dan Angkutan Jalan”. Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2011, Jakarta

R.I. PP. (2009). “Jalan Tol”. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor
44 Tahun 2009, Jakarta

R.I. PP. (1993). “Prasarana dan Lalu Lintas Jalan”. Peraturan Pemerintah
Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993, Jakarta

R.I. PP. (1993). “Kendaraan dan Pengemudi”. Peraturan Pemerintah Republik

Indonesia Nomor 44 Tahun 1993, Jakarta

Prov. S.T. Perda (2023). “Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi Sulawesi
Tenggara Tahun 2023-2034” Peraturan Daerah Provinsi Sulawesi
Tenggara N0. 2 Tahun 2023, Sulawesi Tenggara.
L