TEKNOLOGI SEPEDA

MOTOR

Squat and
Dive
BANDUNG, 04 Maret 2016

TEAM PRESENTATION
SQUAT AND DIVE

O Alfian Syahbari P

1303732

O A. Syaefudin Siswanto

1304100
O M. Robi Sutrisno
1304892
O Yohanes Tri Adi Sutrisno
1304899

POINT PRESENTATION
SQUAT AND DIVE
SQUAT AND DIVE
Transfer Load
Chain Drive
Aerodinamic Squat
Dynamic Effect

Squat and dive

istilah yang merujuk ke lapangan dan
perubahan ketinggian bagian yang sering dari
sepeda
motor.
Squat
adalah
gerakan
melempar ke depan disebabkan biasanya
dengan
pengereman,
sedangkan
dive
mengacu pada rotasi belakang biasanya
karena percepatan dan gaya aerodinamika.
Tanpa
beberapa
mekanisme
yang
bertentangan
transfer
beban
bawah
percepatan akan menyebabkan beberapa
squat, yaitu, depan akan naik dan belakang
akan duduk.

SQUAD AND DIVE

TRANSFER LOAD

perubahan terukur dari beban

yang ditanggung oleh roda yang
berbeda saat akselerasi (baik
longitudinal dan lateral).

4 SUMBER TRANSFER LOAD

OInertial,
OAerodinamis
OSikap
OReaksi Torsi

Penggerak dengan rantai

(chain drive)
Penggerak rantai yaitu
menghubungkan putaran engine dari
gear depan ke gear belakang.
Rantai menarik mundur bagian utama
dari sepeda motor tapi diimbangi
dengan dorongan maju swing-arm.

Garis gaya pada motor

dilihat dari chain drive

Persentase layout dari swing

arm dan posisi sproket

Keadaan posisi gear dan

rantai saat bekerja

Jenis-jenis kontruksi chain

drive dilihat dari swing arm
O Swing arm lengan ganda

Jenis tracklever

Aerodinamika squat
Dalam bab ini Pada aerodinamika kita
melihat
bagaimana
gaya
drag
menyebabkan transfer beban dari roda
depan ke belakang seperti cara untuk
kasus
percepatan.
gambar
9.18
menunjukkan bagaimana kita dapat
menentukan arah gaya lurus untuk
mengisolasi suspensi belakang dari
pengaruh gaya tarik aerodinamis.

Garis rendah memberikan

100% anti- di bawah akselerasi saja.Untuk kasus
kecepatan tertinggi ketika semua kekuatan ban masuk
mengatasi hambatan. 'CP' adalah pusat frontal
tekanan. Jika CP dan COG memiliki sejenis ketinggian
maka tidak ada perbedaan persyaratan untuk
menghapus efek mengemudi dari tindakan suspensi.

Reaksi Pengereman
(belakang)
Pengereman, apakah dari depan atau
belakang, transfer beban dari roda
belakang ke depan, tetapi jika bagian
belakang rem piring sepatu atau caliper
terpasang langsung ke swing-arm
dengan cara biasa, maka pengereman
belakang torsi diterapkan pada rangka
utama melalui komponen ini, untuk
mencoba
menurunkan
swing-arm
poros, sehingga cenderung untuk
suspensi dikompresikan (ditekankan).

Gambar diatas menjelaskan untuk mencegah torsi

rem dari mengompresi suspensi belakang berlebihan,
piring caliper dapat dibuat bebas berputar pada
poros roda dan terkait dengan susunan utama oleh
poros roda berputar lengan torsi.

Menukik (depan)
Garpu Teleskopik
Ada dua sumber menukik terkait dengan garpu ini :
O Pertama efek yang jelas dari transfer beban, yang
tergantung pada CoG. tinggi dan wheelbase,
yang lain adalah efek kurang jelas karena arak
belakang rake ke belakang dari kaki garpu.
kemiringan ini berarti bahwa gaya pengereman
pada ban depan dapat dibagi menjadi dua
komponen ketika menggerakan ke dalam garpu,
satu sejalan dengan slider yang cenderung untuk
menekan pegas (Kekuatan ini adalah sekitar 42%
dari kekuatan pengereman. Pada 25 derajat
rake )

Tak heran kemudian bahwa garpu teleskopik menukik

begitu banyak. Dengan tidak adanya sistem antimenukik, ada dua cara untuk mengakomodasi efek ini
O menggunakan pegas garpu kaku untuk membatasi
gerakan
O pegas lebih lembut dengan gerakan yang lebih
besar.
Tapi parameter ini harus dipilih mantap jalan,
penanganan atau alasan kenyamanan.Kelemahan dari
suspensi keras adalah bukti diri, dan gerakan garpu
besar yang terkait dengan mata lebih lembut,
memungkinkan perubahan lapangan yang tidak
semestinya dan variasi kemudi geometri, sehingga
merugikan kenyamanan dan stabilitas.

Okomponen kedua di sebelah kanan

sudut untuk garpu yang mencoba

untuk menekuk kaki garpu (kirakira 91% dari gaya pengereman).
Pada
ciri
sport-bike
kekuatan
meningkat di pegas garpu karena
memuat transfer sekitar 45% dari
kekuatan pengereman. Perhitungan
untuk lingkaran dengan 50:50
distribusi berat dan tinggi COG dari
satu setengah dari wheelbase

Dynamic effect
Ini adalah topik besar untuk menutupi secara mendalam
dan di sini hanya akan mempertimbangkan situasi
tertentu
beberapa
yang
menyoroti
beberapa
konsekuensi penting dari tingkat anti-dive dan anti-squat
dipilih. Kasus-kasus ini akan melihat variasi gaya ban
vertikal dinamis dan signifikansinya untuk situasi berikut:
O Pengaruh yang berbeda nilai-nilai anti-dive pada
pengereman roda depan, selama penerapan rem dan
selama pengereman roda.
O Pengaruh nilai-nilai anti-squat berbeda pada roda
belakang ketika mempercepat dengan kencang.
O Pengaruh nilai-nilai anti-kenaikan yang berbeda pada
penerapan pengereman roda belakang.
O Pengaruh nilai-nilai anti-kenaikan yang berbeda pada
penerapan kedua roda pengereman.

Pada sebelah kiri adalah aplikasi rem. Gaya pengereman Fb

tiba-tiba diterapkan yang menciptakan Fs komponen yang
bekerja pada mata air dalam arah ke atas, gaya ini
cenderung untuk mengangkat roda mengurangi ban untuk
kekuatan jalan.
Sisi sketsa kanan menunjukkan gaya pegas tinggi Fs karena
kompresi garpu, jika gaya pengereman tiba-tiba dilepaskan,
gaya ini menciptakan komponen vertikal tambahan Fv
cenderung meningkat ban untuk kekuatan jalan.

O Simulasi komputer menunjukkan ban vertikal ke

jalan pemuatan selama penerapan pengereman

keras dan kemudian di 1 detik pengurangan tiba-tiba
koefisien gesekan 0,8 untuk mewakili hilangnya
adhesi. Perhatikan bahwa untuk menunjukkan efek
lebih jelas skala vertikal diperluas pada grafik kedua.
Garis gelap merupakan perwakilan dari garpu
teleskopik normal dan garis ringan menunjukkan
sistem dengan 100% anti-dive.

Percepatan
plot ini menunjukkan
efek
dari
masukan
langkah
mengemudi
kekuasaan
pada
kekuatan ban (atas)
dan suspensi kompresi
(lebih rendah), dengan
nilai yang berbeda dari
persentase
antijongkok. Kurva gelap
untuk 0%, yang paling
ringan untuk 200% dan
kurva
tersisa
menunjukkan
hasil
untuk 100%.

Plot ke kiri menunjukkan sejarah kecepatan untuk tiga nilai dari

anti-jongkok digunakan dalam ara. 9.32. mulai dari kecepatan
awal dari 100 km / jam. Garis gelap adalah untuk 0% antijongkok, yang paling ringan untuk 200% dan yang lainnya untuk
100%.

Grafik sisi kanan menunjukkan kasus 100% anti-jongkok, tapi

garis gelap di jalan simulasi sangat halus dan garis ringan
menunjukkan percepatan di jalan dengan undulations kecil terus
menerus. Ini adalah gelombang sinus di alam dengan panjang
gelombang 1 m. dan puncak dengan ketinggian puncak hanya
0,01 m. atau 10 mm.

Tirus pemuatan untuk roda belakang pengereman saja.

Garis gelap untuk 0% anti-kenaikan, khas desain rem
mengambang
dengan
genjang
linkage
pada
pertengahan posisi. Garis ringan menunjukkan 200%
yang khas dari pelabuhan rem tetap dengan swing-arm
pendek. Sisi sketsa kanan jelas menunjukkan sifat
ditambah suspensi sepeda motor. Karena transfer
beban dan gerak lapangan pembebanan dinamis di
bagian depan bervariasi dengan perubahan ke
belakang bawah belakang hanya pengereman.

Pengereman pada kedua ujungnya

kasus dengan kedua roda pengereman yang

diwakili oleh shading baris yang sama seperti di
ara. 9.34 - gelap mewakili 0% belakang antikenaikan dan garis ringan adalah untuk 200%.
Perhatikan bahwa ban belakang meninggalkan
tanah sekitar 0,1 detik dalam kasus 0%

Catatan tentang simulasi

ini.
Secara umum dengan semua simulasi komputer dari
sistem dinamis, berbagai penyederhanaan telah dibuat,
dan beberapa faktor diabaikan untuk menghasilkan hasil
yang ditunjukkan pada semua simulasi di atas. Misalnya,
asumsi bahwa kekuasaan dan pengereman usaha dapat
diterapkan secara instan. Akibatnya, tak satu pun dari
nilai-nilai ini dimaksudkan untuk menjadi representasi
benar-benar akurat dari setiap pengaturan khusus,
mereka hanya indikasi efek pada umumnya mengubah
beberapa parameter jongkok atau menyelam. Dalam
semua kasus detail dari tanggapan akan sangat
terpengaruh oleh parameter suspensi lain seperti tingkat
semi dan pengaturan peredam juga.