Wheel Alignment 9-1

PENDAHULUAN
Arah laju kendaraan dapat dibelokkan kesegala arah oleh pengemudi sesuai kehendaknya dengan
memutarkan roda kemudi. Akan tetapi, bila pengemudi harus terus menahan roda kemudi agar
kendaraan berjalan lurus atau harus mengeluarkan tenaga yang besar untuk membelokkan kendaraan,
maka akan merasa sangat tegang dan melelahkan. Untuk menghilangkan masalah tersebut dan juga
untuk menjaga agar ban tidak cepat aus maka roda-roda dipasang pada body (chassis) dengan besar
sudut tertentu sesuai dengan persyaratan tertentu. Sudut-sudut ini disebut Wheel Alignment.

Mengemudi adalah mudah selama roda-roda disetel secara tepat, karena roda roda disetel secara tepat,
karena roda kemudi akan tetap pada posisi lurus bila dijalankan pada jalan yang lurus dengan sedikit bantuan
dari pengemudi, dan hanya membutuhkan sedikit usaha untuk memutarnya pada saat membelok
(Pengemudian mudah jika semua elemen yang membuat hubungan sudut-sudut Wheel Alignment-nya tepat).
Tetapi bila salah satu dari elemen tersebut tidak tepat, maka akan timbul masalah sebagai berikut :
1. Pengemudian sulit
2. Kemudi kurang stabil
3. Pengembalian kemudi setelah belok kurang baik
4. Umur ban pendek

Lima Faktor yang termasuk dalam Wheel Alignment :

1. Camber
2. Caster
3. Steering axis inclination (King pin inclination)
4. Toe angle (Toe-in dan Toe-out)
5. Turning radius (Wheel angle, turning angle)

Besarnya sudut dan dimensi elemen ini tergantung pada sistem suspensi, sistem penggerak roda dan sistem
kemudi yang digunakan pada kendaraan. Hal ini dirancang untuk menembah kenyamanan pengemudi,
kestabilan kemudi dan daya tahan dari bagian-bagian komponen.

Daihatsu Training Center

9-2 Wheel Alignment

CAMBER
Roda-roda depan pada kendaraan dipasang dengan bagian atasnya miringkeluar atau ke dalam
(dapat dilihat dengan jelas jika roda dilihat dari depan). Kemiringan tersebut dinamakan Camber
dan diukur dalam derajat kemiringan dari garis tegak lurus. Camber positif adalah bila bagian atas
roda miring keluar, dan sebaliknya jika miring kedalam disebut Camber Negatif.

PERANAN CAMBER

Pada mobil-mobil terdahulu roda dipasang dengan

chamber positif untuk menambah daya tahan axle
depan, dan untuk mengusahakan agar permukaan ban
menyentuh jalan dengan sudut yang tepat untuk
mencegah keausan yang tidak rata pada ban bila bagian
tengah jalan lebih tinggi dari bagian pinggirnya. Pada
mobil-mobil modern, suspensi dan axle dibuat lebih kuat
dari yang terdahulu dan permukaan jalan dibuat datar
sehingga Camber positif tidak begitu diperlukan.
Akibatnya ban disetel dengan camber mendekati Nol
(ada beberapa mobil dengan camber Nol). Beberapa
mobil bahkan dibuat dengan camber negatif untuk
menambah ketahanannya pada waktu membelok tajam.

CAMBER POSITIF

Peranan Camber Positif adalah sebagai berikut :

1. Mengurangi beben vertikal

Bila Camber Nol, beban pada spindle akan

diberikan ke garis pusat ban dan spindle, ditandai
dengan F pada gambar. Ini akan mengakibatkan
spindle atau steering knucle mudah bengkok.
Dengan camber positif maka beban akan diberikan
pada sebelah dalam spindle, yang ditandai dengan
F, hal ini mengurangi gaya yang bekerja pada
spindle dan steering knucle.

2. Mencegah roda slip

Gaya reaktif F, yang sama dengan beban

kendaraan, diberikan kepada roda dengan arah
tegak lurus terhadap jalan. F dibagi dalam F1, yang
tegak lurus dengan sumbu spindle dan F2 yang
sejajar dengan sumbu spindle. F2 mendorong roda
kedalam, membantu mencegah roda slip terhadap
spindle. Bearing roda sebelah dalam dibuat lebih
besar dari sebelah luar untuk mendukung beban ini.

3. Mencegah Camber menjadi Negatif karena beban

Bila kendaraan dibebani, bagian atas roda cenderung miring kedalam karena perubahan komponen
suspensi dan bushing yang berkaitan. Camber positif juga membantu mencegah hal ini.

Daihatsu Training Center

 Wheel Alignment 9-3

4. Mengurangi steering effort (usaha kemudi)

Hal ini diterangkan secara lengkap pada bab steering axis inclination

CAMBER NOL

Alasan utama menggunakan Camber nol adalah

untuk mencegah keausan yang tidak merata .Bila
roda dipasang dengan Camber positip bagian
ban luar akan membelok dengan radius yang
lebih pendek daripada bagian yang sebelah
dalam. Kecepatan putar ban sama pada sisi
dalam dan luar, ban sebelah luar akan slip
dengan tanah sampai yang bagian dalam
menyamai, hal ini mengakibatkan keausan ban
pada bagian luar akan lebih cepat. Bila camber
negatip, kejadiannya akan berlawanan, yaitu
bagian ban sebelah dalam lebih cepat aus.

CAMBER NEGATIF

Bila ban yang mempunyai Camber diberi beban

vertikal, maka ban akan cenderung bergerak ke
bawah. Tetapi karena tertahan oleh permukaan
jalan, maka tread akan berubah bentuk seperti
terlihat pada gambar. Pada saat itu elastisitas
ban akan menahan perubahan tersebut dan
beraksi pada permukaan jalan dengan arah A ,
akibatnya ban akan bergulir dengan arah B.
Gaya yang bekerja pada arah B disebut Camber
thrust , gaya ini akan semakin bertambah bila
kemiringan ban terhadap permukaan jalan
bertambah miring dengan bertambahnya beban.
Ketika mobil membelok tajam , camber thrust pada ban sebelah luar bekerja mengurangi gaya belok yang
tajam dan menyebabkan Camber positip semakin besar.Gaya centrifugal memiringkan kendaraan yang
membelok karena kerja pegas suspensi yang akibatnya merubah Camber. Beberapa kendaraan
memanfaatkan efek ini dan menambah sedikit camber negatip untuk pengemudian yang lurus sehingga
waktu membelok camber positip berkurang, hal ini akan mengurangi Camber thrust dan mengatasi gaya
belok tajam pada belokan tersebut.

Daihatsu Training Center

9-4 Wheel Alignment

CASTER DAN CASTER TRAIL

Caster adalah kemiringan steering axis ke depan dan ke

belakang , caster diukur dalam derajat dari steering axis
dan garis tegak lurus bila dilihat dari samping. Caster
disebut positip bila kemiringannya kearah belakang dari
garis tegak lurus, dan negatip bila kemiringannnya ke
depan. Jarak perpotongan antara garis pusat steering
axis dengan tanah, ke pusat persinggungan roda
dengan jalan disebut Caster Trail.

PERANAN CASTER

KELURUSAN DAN KESTABiLAN DIPENGARUHI OLEH SUDUT CASTER

Pada mobil yang memiliki caster positip, bila roda

dibelokan ke kiri, spindle kiri akan cenderung menunduk
mengarah kebawah ( spindle cenderung berputar pada
steering axis ). Akan tetapi karena spindle tidak dapat
benar-benar turun ke bawah, dikarenakan terpasang
pada roda, dan adanya tekanan dari permukaan jalan,
maka steering knuckle akan terdorong naik. Dan ini
akan sedikit mengangkat body mobil. Setelah belokan
selesai dan roda memaksa steering knuckle kembali
turun. Hal ini menyebabkan menyebabkan spindle
kembali ke posisi lurusnya. Karena kemiringan steering
axis mempunyai efek yang sama, pada kendaraan yang
sudut Casternya kecil , kemiringan steering axis
mempunyai peranan menjalankan kendaraan dengan
stabil.

PENGEMBALIAN POSISI RODA SETELAH BELOK DIPENGARUHI OLEH CASTER TRAIL

Pada umumnya , roda depan mempunyai caster dan caster trail. Untuk menyederhanakan penjelasan berikut,
kita anggap bahwa Caster mendekati nol. Positive trail berarti bahwa steering axis (a) dari masing-masing
roda berada didepan garis pusat persinggungan ban dengan jalan, berarti bahwa roda berjalan dibelakang
steering axis pada saat kendaraan berjalan maju, sama seperti Caster dari piano atau cady yang berjalan
dibelakang garis pusat poros ayun caster.
Caster positip juga menyebabkan roda kembali lurus setelah belok, ini terjadi karena hal yang diuraikan
sebelumnya, pada intinya pengembalian lurus ini dikarenakan momen yang timbul disekitar steering axis a
dan a pada saat roda dibelokan. Pada saat roda dibelokan ke kiri, gaya kemudi P dan P bekerja pada titik a
dan a,dan rolling resistance ban bekerja pada garis pusat daerah persinggungan antara ban dengan jalan O
dan O seperti gaya reaksi F dan F terhadap gaya kemudi.
Gaya reaksi F dapat dibagi dalam gaya gabungan F1 dan F2 dan gaya reaksi F dibagi dalam gaya gabungan
F1 dan F2. Gaya F2 dan F2 bekerja seperi momen T dan T, cenderung menyebabakan roda berputar searah
jarum jam mengitari a dan a. Momen ini bekerja untuk mengembalikan posisi roda setelah belok.

Daihatsu Training Center

 Wheel Alignment 9-5

P,P : Gaya kemudi.

a,a : Steering axis.
O,O :Garis pusat persinggungan ban dengan jalan.
F,F : Gaya reaktif
F1 F2 : Gaya gabungan F
F1F2 : Gaya gabungan F

REFERENSI

Gaya dapat dijabarkan dalam tiga komponen : megnitude (besarnya), arah dan titik aksi (titik dimana gaya
bekerja). Seperti dapat dilihat pada diagram gaya dibawah, kalau dari titik A ditarik sebuah garis lurus
(titik aksi) sesuai dengan arah gaya, panjang garis A-B menunjukan besarnya gaya. Arah gaya ditunjukan
dengan tanda panah. Dengan demikian diagram gay ini menunjukan kepada kita bahwa gaya dengan
besar lima satuan (misalnya 5 kg) bekerja pada titik A dengan arah A-B :

Bila ada dua gaya yang bekerja pada sebuah titik, hal ini biasanya dinyatakan dengan gaya gabungan yang ketiga,
yang merupakan kombinasi dari gaya yang pertama dan kedua. Untuk mendapatkan gaya gabungan yang timbul
bila dua gaya F1 dan F2 pada titik aksi yang sama (O) dari arah gaya yang berlawanan, tariklah garis sejajar O-F 1 dan
O-F2 pada kedua ujung tanda panah. Garis yang ditarik dari titik O ke titik potong kedua garis sejajar tadi (titik F pada
diagram di bawah) menunjukan arah gaya gabungan F. Besarnya gaya ini seperti diperlihatkan oleh panjangnya
garis O-F.

Hubungan ini dapat dipelajari dan dipergunakan untuk memecah satu gaya menjadi dua gaya. Caranya adalah
dengan menarik garis sejajar yang berpangkal pada O-F, dengan cara ini kedua garis sejajar tadi (O-F 1 dan F2)
merupakan pecahan gaya yang dibuat dengan dasar gaya F.

Daihatsu Training Center

9-6 Wheel Alignment

REFERENSI

CASTER PADA MODEL-MODEL TERAKHIR

Vorlauf*Geometry (Running a head)

Biasanya stabilitas kelurusan ditingkatkan dengan cara memperbesar sudut Caster, tetapi hal itu akan
memperbesar Caster trail yang mengakibatkan steering effort yang dibutuhkan menjadi besar. Vorlauf Geometry
membuat offset pada steering axis di belakang garis pusat roda. Ini memungkinkan sudut Caster diperbesar
tanpa memperbesar Caster trail.

Daihatsu Training Center

 Wheel Alignment 9-7

STEERING AXIS INCLINATION

Poros yang menjadi tumpuan roda pada saat membelok
ke kiri dan ke kanan disebut steering axis. Axis ini
diperoleh dengan menarik garis khayal antara bagian
atas shock absorber upper support bearing dengan
lower suspension arm ball-joint (untuk suspensi type
strut).
Garis ini miring ke dalam jika dilihat dari bagian depan
kendaraan dan ini disebut steering axis inclination atau
sudut kingpin. Sudut ini disebut dalam satuan derajat.
Jarak L dari pertemuan steering axis dengan tanah ke
garis pusat roda dengan tanah disebut offset atau scrub
radius.

REFERENSI

Tipe suspensi dan steering axis

Tipe Rigid Axle

Untuk suspensi tipe Rigid Axle bagian yang disebut
kingpin termasuk juga pada msing-masing jujung axle.
Kingpin axis sama dengan steering axis pada
suspensi lain.

Tipe Double Wishbone

Pada suspensi Double Wisbone, garis yang
menghubungkan ball-joint atas dengan ball-joint
bawah membentuk steering axis.

Daihatsu Training Center

9-8 Wheel Alignment

PERANAN STEERING AXIS INCLINATION

MEMPERKECIL STEERING EFFORT

Karena roda berputar kekiri dan kekanan dengan

steering axis sebagai porosnya dan offset sebagai
radius, offset yang besar akan menimbulkan momen
yang besar disekitar steering axis karena rolling
resistance ban, sehingga steering effort menjadi besar.
Offset ini dapat diperkecil untuk mengurangi steering
effort.

Camber = Nol
Steering Axis Inclination = nol

Salah satu dari dua cara dibawah dapat dipakai untuk

memperkecil offset :
Camber ban dibuat positip.
Miringkan steering axis

REFERENSI

Momen atau lebih tepat disebut gaya adalah

kecenderungan gaya untuk membuat objrk berputar
pada porosnya. Momen T adalah hasil gaya F yang
bekerja pada objeknya, kali jarak L, yaitu jarak antara
poros putar (a) dengan titik aksi gaya (O).
T= F x L
Pada mobil, titik aksi O berada pada spindle,
sedangkan poros putar a adalah titik pada sekitar
steering knickle, tempat terpasangnya spindle. Jarak L
disebut offset. Dianggap bahwa a konstan, gaya F
bekerja pada titik O, momen yang bekerja pada titik a
akan semakin kecil sebanding dengan pengurangan
jarak L. Hal ini berarti bahwa steering effort dapat
diperkecil dengan jalan memperkecil offset.
a : Poros Putar
O : Titik aksi
F : Gaya
: Offset

Daihatsu Training Center

 Wheel Alignment 9-9

MEMPERKECIL DAYA BALIK DAN TARIKAN KE SATU ARAH

Bila offset terlalu besar, gaya reaktif yang bekerja pada roda selama pengemudian atau pengereman akan
menimbulkan momen disekitar steering axis yang bersangkutan, menyebabkan roda tertarik kesatu arah
dengan gaya reaktifnya yang besar. (Juga keadaan jalan yang terjadipada roda menyebabkan steering wheel
bergetar atau membuat daya balik). Momen ini seimbang dengan ukuran offset. Jika offset mendekati nol,
momen yang timbul disekitar steering axis kecil bila sebuah gaya bekerja pada sebuah roda, dan ini
menyebakan steering wheel tidak begitu terpengaruh oleh pengereman atau keadaan jalan.

MEMPERBAIKI STABILITAS KELURUSAN

Seperti telah dijelaskan di depan (lihat kelurusan dan kestabilan dipengaruhi oleh sudut Caster), steering
axis inclination menyebabkan roda-roda secara otomatis kembali lurus setelah selesai belok.

REFERENSI
Pada mobil dengan mesin di depan, penggerak roda depan, offset biasanya dibuat kecil (nol atau negatip)
Untuk mencegah diteruskannya ke steering wheel kejutan dari roda-roda yang terjadi selama pengereman
atau karena gangguan lain, dan untuk memperkecil momen yang terjadi disekitar steering axis yang
ditimbulkan oleh gaya kemudi pada saat start cepat atau percepatan mendadak.

TOE ANGLE (TOE-IN DAN TOEOUT)

Bila bagian depan roda jaraknya lebih pendek
daripada bagian belakang (bila dilihat dari atas),
maka ini disebut toe-in dan bila kebalikannya
disebut toe-out.
Toe angle biasanya dinyatakan dalam satuan
jarak (B A).

TOE ANGLE

Fungsi utama toe angle adalah untuk mencegah Camber thrust (lihat hal 4) jika pada roda dibuat Camber.
Bila roda depan diberi Camber positip, posisinya akan condong keluar pada bagian atasnya. Hal ini
menyebabkan roda cenderung menggelinding keluar pada saat mobil berjalan maju, dan oleh karenanya
akan terjadi side-slip yang menyebabkan ban cepat aus. Oleh sebab itu, roda depan dibuat toe-in untuk
mencegah terjadinya hal tersebut di atas dengan cara mencegah roda menggelinding keluar karena Camber.

Karena pada kendaraan-kendaraan sekarang cambernya dibuat mendekati nol, maka nilai toe-angle menjadi
lebih kecil (pada beberapa kendaraan toe-angle dibuat nol).
Daihatsu Training Center
9-10 Wheel Alignment

REFERENSI

Tipe ban dan toe angle

Toe angle untuk ban tipe bias-ply berbeda dengan radial-ply meskipun Cambernya sama.Alasannya adalah,
karena tread dan shoulder dari ban tipe bias-ply deformasinya lebih besar dari pada radial ply, dan membentuk
Camber thrust yang lebih besar. Oleh sebab itu, ban bias-ply diberi toe angle yang lebih besar dari ban radial-
ply.

Rigiditas suspensi dan toe-angle

Selama pengemudian, suspensi memikul gaya dari berbagai arah, yang menyebabkan roda cenderung toe-out.
Untuk mencegah kejadian ini, maka beberapa kendaraan diberi sedikit toe-in meskipun Cambernya nol.

TURNING RADIUS (SUDUT RODA, SUDUT BELOK)

Kalau roda depan kanan atau kiri dibelokkan dengan

derajat yang sama (sudut kemudi roda kiri dan kanan
sama), maka keduanya akan membuat turning
radius yang sama (r1 = r2), akan tetapi kedua roda
akan membelok dengan dua titik pusat yang berbeda
(O1 dan O2).
Kalau hal tersebut diatas terjadi maka akan terjadi
side-slip pada roda, menyebabkan kendaraan tidak
dapat membelok dengan halus. Akibatnya, meskipun
tekanan udara pada kedua ban sama, dan faktor
wheel alignmennya sudah benar, ban akan
mengalami keausan yang tidak merata.

Pada kendaraan yang sebenarnya, steering linkage dibuat sedemikian rupa sehingga roda kenan dan kiri
dapat mencapai sudut kemudi yang tepat (pada gambar diatas , dimana > ) untuk memperoleh sudut
belok yang tepat.

Sebagai contoh, pada salah satu tipe sistem steering

dimana tie rod ditempatkan dibelakang spindle, kalau
knuckle arm kiri dan kanan dipasang sejajar dengan
garis pusat kendaraan seperti pada gambar
dibawah, maka sudut kemudi roda kiri dan kanan
akan sama ( > ).

Daihatsu Training Center

 Wheel Alignment 9-11

Akan tetapi bila knuckle arm dimiringkan

terhadap garis pusat kendaraan seperti pada
gambar dibawah, maka sudut kemudi roda kiri
dan kanan akan berlainan tergantung pada L
dari tie rod. Hal ini memungkinkan roda depan
kiri dan kanan memperoleh sudut belok yang
berbeda, sehingga didapatkan sudut belok yang
diinginkan.

PENANGANAN WHEEL ALIGNMENT

Pada pemakaian yang normal biasanya tidak terlalu sering diperlukan pemeriksaan dan perbaikan wheel
alignment.Akan tetapi, jika keausan ban tidak merata, kemudi tidak stabil,atau kalau suspensi harus diperbaiki
karena kecelakaan, maka wheel alignment harus diperiksa dan diperbaiki.

1. PENJELASAN UMUM
Kalau diinginkan kelurusan roda yang tepat, maka penyetelan wheel alignment harus dilakukan dengan
benar dan teliti. Wheel alignment meliputi beberapa item seperti Camber, Caster, Steering Axis
Inclination, dan lain-lain, dan masing-masing item saling berkaitan satu dengan yang lainnya.
Pada saat memeriksa dan memperbaiki perlu dipertimbangkan semua itemnya dan hubungannya
dengan item yang lainnya.

2. TEMPAT PENGUKURAN DAN PERHATIAN DALAM PENANGANAN TESTER

Pada akhir-akhir ini banyak alignment tester model baru yang dipergunakan, jadi wajar bila anda ingin
mengusai metode yang tepat untuk penggunaan masing-masing model. Harus diingat bahwa tester yang
mempunyai tingkat ketelitian tinggi biasanya agak rumit, dan dapat terjadi kesalahan pada tester tanpa
anda sadari. Oleh karena itu, tester harus dirawat secara berkala untuk menjamin kebaikan dan
ketepatannya. Wheel alignment harus diukur dengan kendaraan diparkir pada permukaan yang rata dan
datar. Ini perlu sekali karena, bila pengukuran tidak dilakukan pada tempat yang datar dan rata, meka
hasil pengukuran tidak akan tepat.

3. PERLUNYA PEMERIKSAAN SEBELUM MELAKUKAN PENGUKURAN WHEEL ALIGNMENT

Sebelum melakukan pengukuran wheel alignment, faktor-faktor yang dapat mempengaruhi wheel
alignment harus diperiksa terlebih dahulu dan diperbaiki bila perlu. Dengan persiapan yang tepat akan
diperoleh hasil pengukuran yang tepat. Bagian-bagian yang perlu diperiksa sebelum pengukuran wheel
alignment adalah :

Tekanan Udara ban (pada kondisi normal).

Keausan ban yang tidak normal dan sangat menyolok atau ukuran ban yang berbeda.
Runout ban (keliling dan permukaan).
Ball joint kemungkinan aus.
Tire-rod end kemungkinan aus.
Front wheel bearing kemungkinan aus
Panjang strut bar kiri dan kanan
Daihatsu Training Center
9-12 Wheel Alignment

Perbedaan wheelbase kiri dan kanan.

Deformasi atau keausan pada bagian steering linkage.
Deformasi atau keausan pada bagian yang berkaitan dengan suspensi depan.
Kemiringan Lateral body (Jarak antara chassis dengan tanah).

4. PENTINGNYA PENYETELAN JARAK ANTARA CHASSIS KE TANAH SEBELUM MELAKUKAN

PENGUKURAN WHEEL ALIGNMENT
Pada kendaraan dengan suspensi depan
independent, faktor wheel alignment seperti
Camber dan Caster dapat berubah-ubah tergantung
pada beban yang mengakibatkan perubahan jarak
chassis ke tanah. Oleh karena itu faktor-faktor
wheel alignment juga menentukan untuk
mengetahui jarak yang tepat. Selain dari itu, ukuran
standart faktor wheel alignment yang terdapat pada
repair manual, dll, adalah faktor untuk jarak
spesifikasi chassis ke tanah pada saat kendaraan
tanpa beban.

5. TEST JALAN
Setelah menyetel front axle, suspensi, kemudi dan/atau front wheel alignment, lakukan test jalan berikut untuk
memeriksa hasil penyetelan :

BERJALAN LURUS
Pada saat kendaraan berjalan lurus, roda kemudi harus pada posisi yang tepat.
Pada saat berjalan dijalan datar dan rata kendaraan harus berjalan lurus tanpa kecenderungan belok kiri
atau kanan.
Tidak boleh ada goncangan atau bergetar pada kemudi (lihat hal 63).

MEMBELOK
Roda kemudi harus dapat berputar mudah pada kedua arah, dan pada saat dibebankan harus kembali ke
posissi semula (lurus) dengan cepat dan lembut.

MENGEREM
Roda kemudi harus tidak naik ke salah satu arah pada saat direm di jalan datar dan lurus.

PERIKSA DARI KEMUNGKINAN SUARA JANGGAL

Selama test jalan harus dilakukan pemeriksaan terhadap suara-suara yang janggal. Pada saat dibelokkan
penuh, komponen suspensi dan kemudi tidak menyentuh body atau chassis.
Daihatsu Training Center
 Wheel Alignment 9-13

6. HASIL PENGUKURAN DAN CARA PENGGUNAANNYA

MENENTUKAN HASIL PENGUKURAN

Bandingkan hasil pengukuran dari setiap faktor dengan nilai standart setiap model dan tentukan apakah
hasilnya baik atau tidak. Bila hasil pengukuran tidak sesuai dengan nilai atandart, bila perlu lakukan
perbaikan.

CARA PERBAIKAN
Pada faktor yang memerlukan penyetelan secara mekanis, perbaikilah dengan mekanisme penyetelan. Untuk
faktor yang tidak memerlukan mekanisme penyetelan, seperti Steering Axis Inclination, carilah bagian yang
rusak, dan ganti atau perbaiki bagian tersebut. Akan tetapi, walaupun faktor menggunakan mekanisme
penyetel, bila ternyata hasil penyetelan tidak sesuai dengan mekanisme penyetelannya, kesalahan tersebut
harus dicari kemudian diganti atau diperbaiki.

Front Wheel Alignment

1) Toe-angle
Untuk menyetel toe-in, rubalah panjang tie-rod yang menghubungkan steering knuckle arms.

(a) Pada tipe tie-rod yang terletak di belakang

spindle, jika tie-rod diperpanjang maka toe
in bertambah besar, dan untuk tie-rod yang
terletak didepan spindle, bila tie-rod
diperpanjang, maka toe-rod bertambah
besar.

(b) Pada tipe double tie-rod, penyetelan

dilakukan dengan tetap menyamakan
panjang tie-rod kiri dan kanan. Kalau
panjang tie-rod kiri dan kanan tidak sama,
meskipun penyetelan toe-in tepat sudut
belok belum tentu tepat.

2) Camber dan Caster

Tempat dan cara penyetelan Camber dan Caster tergantung pada tipe suspensi kendaraan, Penyetelan
Camber dan Caster dapat dilakukan secara terpisah atau bersama-sama, tergantung pada sistem
suspensi yang dibicarakan.
Karena toe-in berubah bila Camber dan/atau Caster disetel, maka toe-in harus selalu diperiksa kembali
setelah melakukan penyetelan Camber dan/atau Caster. Cara penyetelannya tergantung pada model
kendaraan, dan untuk lebih jelas dapat dilihat pada repair manual. Garis besar cara penyetelan yang
dipakai untuk kendaraan dengan mekanisme penyetelan Camber dan Caster yang terpisah akan
diberikan pada halaman berikut :

REFERENSI

Pada saat ini, sistem suspensi yang Camber dan Casternya dapat disetel terbatas pada tipe tertentu saja.

Daihatsu Training Center

9-14 Wheel Alignment

(1) Penyetelan Camber yang terpisah

Pada sambungan antara shock absorber
dengan steering knuckle. Tipe penyetelan
seperti ini dipergunakan pada suspensi tipe
strut.

(2) Penyetelan Caster yang terpisah

Caster disetel dengan jalan merubah jarak L
antara lower arm dan strut bar menggunakan
mur atau spacer dari strut bar. Tipe penyetelan
seperti ini dipergunakan pada suspensi tipe
strut atau tipe doublewishbone, yang strut
barnya ditempatkan di depan atau di belakang
lower arm.

(3) Penyetelan Camber dan Caster secara bersama

a. Pada bagian ujung dalam lower arm arm

dilengkapi dengan baut pengikat tipe eccentric cam.
Bila baut ini diputar maka center lower arm akan
bergeser ke kiri atau ke kanan. Hal ini menyebabkan
lower ball joint center bergeser karena lower arm
didukung oleh sturt bar. Penyetelan di atas secara
bersama-sama menyetel Camber dan Caster. Tipe
penyetelan ini dipakai pada suspensi tipe strut atau
tipe double wishbone.

Daihatsu Training Center

 Wheel Alignment 9-15

b. Diantara upper arm shaft dengan frame

terdapat shim. Sudut pemasangan upper arm,
yaitu posisi ball joint atas disetel dengan
menambah atau mengurangi jumlah/tebal shim.
Karena upper arm dipasang pada dua titik
terhadap frame (didepan dan dibelakang dengan
shim diantaranya), maka Camber dan Caster
dapat disetel secara bersama-sama. Cara
penyetelan seperti ini dapat dilakukan pada
suspensi tipe double wishbone.

c Baut pengikat model eccentric cam dipakai pada bagian depan dan belakang lower arm. Bila cam ini
diputar,maka sudut pemasangan lower arm akan berubah, sehingga posisi lower ball joint juga akan berubah.
Pada tipe ini,sama seperti tipe b dimana sudut pemasangan upper armnya dapat disetel dengan
menggunakan shim seperti disebutkan sebelumnya, Camber dan Caster dapat disetel sacara bersamaan.
Cara penyetelan semacam ini digunakan pada suspensi tipe double wishbone.

(4) Contoh penyetelan Camber dan Caster

Dengan mengambil contoh tipe yang Camber dan Casternya dapat disetel dengan memutar baut pengikat
tipe eccentric cam, di sini akan dijelaskan berapa banyak baut penyetel harus diputar :
Berikut ini adalah contoh nilai standart

Camber Caster
Pemeriksaan Penyetelan Pemeriksaan Penyetelan
STD STD STD STD
4545 4530 23045 23030
Daihatsu Training Center
9-16 Wheel Alignment

a. Ukurlah Camber dan Caster

b. Periksalah apakah hasil pengukuran

memenuhi standart atau tidak. Pada
contoh, nilai Camber tidak tepat dengan
hasil pengukuran standart, jadi
diperlukan penyetelan.

c. Dapatkan titik potong (A) dari garis

Camber 2 pada diagram penyetelan.

d. Lihat pada diagram untuk mengetahui

beberapa banyak adjusting Cam depan
dan belakang harus diputar.

Cam depan : 7,5 (putar baut 7,5 strip pada skala dengan arah penambahan).

Cam belakang : 5 (putar baut 5 strip pada skala dengan arah penambahan).

e Ukur kembali Camber dan Caster dan Caster untuk memastikan bahwa hasil penyetelan telah memenuhi
standar. (Kalau tidak, periksa adanya perubahan bentuk pada suspension arm,dll).

3) Wheel Angle
Tipe yang dapat disetel adalah yang
menggunakan knuckle stopper bolt, tetapi tipe
tanpa baut ini penyetelan tidak dapat
dilakukan.

Daihatsu Training Center

 Wheel Alignment 9-17

Rear Wheel Alignment

Rear wheel alignment dari suspensi belakang tipe independent ditentukan dengan menyetel Camber dan toe-
angle. Carapenyetelan Camber dan toe angle berbeda-beda tergantung pada beberapa model tidak terdapat
mekanisme untuk penyetelan Camber.

1) Toe-in
Biasanya, disediakan satu lengan dengan eccentric
cam yang menentukan posisi roda terhadap body.
Bila cam ini diputar, lengan tersebut dapat
digerakkan ke kiri dan ke kanan untuk merubah arah
roda, dan ini juga untuk menyetel toe-in. Seperti
pada toe-in depan, bila panjang rear arm (kiri dan
kanan) tidak dibuat sama pada saat penyetelan toe-
in roda belakang secara terpisah, sudut roda kiri dan
kanan akan berbeda meskipun toe-in tepat. Oleh
karena itu, perbaiki sudut roda kiri dan kanan
sebelum menyetel toe-in.

2) Camber
Pada suspensi double wishbone, Camber dan toe angle disetel secara bersamaan. Alasan Camber dan toe
angle diubah bersamaan karena eccentric cam dipasang pada lower arm No.1 dan lower arm No.2 di bawah
garis pusat roda.

Daihatsu Training Center

9-18 Wheel Alignment
Jadi kalau salah satu lengan digerakkan ke kiri atau ke kanan, toe angle akan berubah. Kalau kedua lengan
digerakkan ke kiri dan ke kanan dengan besar gerakan yang sama, maka Camber akan berubah.

Penyetelan dapat dilakukan dengan mengikuti cara yang sama seperti pada penyetelan Camber dan Caster
roda depan dan menggunakan chart yang sama.

TROUBLESHOOTING MENGGUNAKAN INCLUDED ANGLE

Included angle adalah jumlah Camber (a) dengan
steering axis inclination (b).
Kalau pengukuran Camber dan/atau steering axis
inclination tidak memenuhi standart pemeriksaan,
penyebab gangguan biasanya dapat ditemukan
dengan memeriksa included angle seperti terlihat di
bawah.

PENTING!
Beberapa suspensi depan tipe strut yang dipakai pada mobil FF memungkinkan camber disetel secara
terpisah. Dalam hal seperti ini tidak dapat ditentukan penyebab ganguan camber tidak tepat dengan
menggunakan included angle.

SUDUT ALIGNMENT
PROBLEM
S.A.I.* Camber Included Angle
Tepat Kurang dari Kurang dari Spindle bengkok
Spesifikasi Spesifikasi
Kurang dari Lebih besar dari Tepat Lower control Arm bengkok
Spesifikasi Spesifikasi
Lebih besar dari Kurang dari Tepat Upper control Arm bengkok
Spesifikasi Spesifikasi
Kurang dari Lebih besar dari Lebih besar dari Lower Control Arm And Spindle
Spesifikasi Spesifikasi Spesifikasi bengkok

* S.A.I. : Steering Axis Inclination

Daihatsu Training Center
 Wheel Alignment 9-19

Daihatsu Training Center

9-20 Wheel Alignment

Daihatsu Training Center