TRANSMISI OTOMATIS PADA MOBIL

Pada artikel sebelumnya saya telah bahas tentang Transmisi Manual pada kendaraan mobil, kali
ini saya akan membahas tentang Transmisi Otomatis yang digunakan pada kendaraan mobil.

Keuntungan dari transmisi otomatis daranya adalah :

a. Tidak adanya pedal kopling, sehingga pengoprasian kendaraan lebih mudah.
b. Perpindahan kecepatan dapat dilakukan secara lembut
c. Tidak terjadinya hentakan pada saat perpindahan kecepatan

Gambar : Transmisi Otomatis

1. Fungsi dan macam transmisi otomatis

Transmisi otomatis adalah transmisi yang perpindahan giginya terjadi secara otomatis
berdasarkan beban mesin (besarnya penekanan pedal gas) dan kecepatan kendaraan. Transmisi
otomatis dapat dibedakan dalam sistem perpindahan gigi dan waktu lock up yaitu :

• Full hydraulic
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur sepenuhnya secara hidraulis.
• Electronic Control Transmission (ECT)
Waktu perpindahan gigi dan waktu lock up diatur secara elektronik. Tipe ini menggunakan data
(shift and lock pattern) yang tersimpan dalam ECU sebagai kontrolnya, juga terdapat fungsi
diagnosa dan fail-safe.

Transmisi otomatis juga bekerja pada lima atau enam tingkat sebagaimana berikut :
1. Netral : (N)
2. Low Range : (L) = mobil mulai bergerak, kecepatan rendah, mendaki dan menurun
3. Drive Range : (D) = Kecepatan tinggi pada jalan normal
4. Reverse Range : (R) = untuk mundur
5. Parking Range : (P) = berhenti atau parker
6. Angka 2 : digunakan untuk menurun
 Perubahan kecepatan pada transmisi otomatis bergantung kepada injakan pedal gas dan
kecepatan poros kopel(profeller shaft). Dengan demikian jika tuas pengatur terpasang pada posisi
Low range, kendaraan akan mulai berjalan dari low gear dan secara otomatis berpindak ke hight
gear (kecepatan tinggi). Kemudian apabila diperlukan momen yang besar, dengan menekan
pedal akselerasi transmisi akan segera berpindah dari hight gear ke low gear. Perpindahan secara
otomatis ini dapat dicapai sampai kecepatan 60 Km/jam. Diatas kecepatan 60 tidak akan terjadi
pemindahan walaupun pedal akselerasi ditekan dalam-dalam. Hal tersebut dimaksudkan agar
pada mesin tidak terjadi kecepatan putar yang berlebihan.

Automatic Transmission terdiri dari :

1. Full hydraulic
2. ECT meliputi :
a. Pengaturan shift dan lock up timing
b. Fungsi Diagnosa
c. Fungsi fail-safe
d. Lain-lain

Gambar : Macam-macam transmisi

2. KEUNTUNGAN TRANSMISI OTOMATIS (FULL HYDRAULIC)

Dibandingkan dengan transmisi manual, transmisi otomatis mempunyai beberapa keuntungan

sebagai berikut:
• Mengurangi kelelahan pengemudi karena tidak ada pengoperasian pedal kopling dan pemindahan
gigi.
 • Perpindahan gigi terjadi secara otomatis dan lembut.
• Mengurangi beban mesin karena mesin dan pemindah daya dihubungkan melalui fluida secara
hidraulis (torque converter).

3. KEUNTUNGAN ECT

Dibandingkan dengan transmisi otomatis full hydraulic, ECT mempunyai beberapa keuntungan
sebagai berikut:
• Pengemudi dapat memilih mode penggendaraan.
• Mengurangi getaran perpindahan gigi
• Pemakaian bahan bakar lebih irit
• Mempunyai fungsi diagnosa dan memori
• Mempunyai fungsi fail safe

Gambar : Konstruksi transmisi otomatis

4. JENIS-JENIS TRANSMISI OTOMATIS

Transmisi otomatis dapat dibagi menjadi dua jenis, yaitu:

• Automatic transaxle, digunakan untuk kendaraan FF (Front-engine, Front-wheel-drive).
• Automatic transmission, digunakan untuk kendaraan FR (Front-engine, Rear-wheel-drive)
 Gambar : Jenis-jenis Transmisi

5. KOMPONEN-KOMPONEN UTAMA
Transmisi otomatis terdiri dari beberapa komponen utama sebagai berikut:

• Torque converter
• Planetary gear unit
• Hydraulic control unit
• Manual linkage
• Automatic transmission fluid

6. TORQUE CONVERTER

Torque converter dan kopling fuida mempunyai konstruksi dan prinsip kerja yang sama. Seperti
halnya pada kopling fluida, torque converter dipasang pada sisi input shaft transmisi dan diikat
dengan baut terhadap bagian belakang poros engkol mesin melalui drive plate. Sedikit perbedaan
dengan kopling fluida, torque converter dilengkapi dengan sudu-suduyangberbentuk kurva dan
dilengkapi dengan sebuah stator yang dipasangkan diantara pump impeller dan turbine runner.

Pada torque converter, stator merubah aliran minyak ini sama dengan arah putaran pompa
impeller dan ini tidak memungkinkan merubah momen dengan menggunakan tenaga yang
tertinggal di dalam minyak. Bila terdapat perbedaan putaran yang besar antara pompa impeller
dan turbine runner, seperti halnya pada waktu mesin hidup dan propeller shaft masih dalam
keadaan berhenti maka aliran minyak diantara kedua bagian menjadi lebih kuat dan stator akan
segera menyesuaikan diri untuk emncapai momen yang besar. Pada saat kecepatan turbine
mendekati kecepatan pompa, putaran minyak akan mengalir berangsur-angsur berkurang sampai
mencapai perbandingan 1 : 1, maka titik. Torque converter merubah momen dalam langkah yang
tidak terbatas.

Pada putaran idling atau dalam keadaan di rem, di dalam coverter tetap terjadi sirkulasi minyak,
tetapi tidak memberikan penambahan momen (tergelincir atau slip) dan berfungsi sebagai
kopling seperti halnya kopling fluida.
Fungsi torque converter adalah:
• Memperbesar momen
• Sebagai kopling otomatis
• Meredam getaran perpindahan daya
• Sebagai flywheel
 • Mengerakkan pompa oli

Komponen utama :
1. Torque converter
2. Transmission case
3. Transmission input shaft
4. Drive plate

Gambar : Komponen-komponen torque converter

Keterangan :
1. Stator shaft 5. Converter case
2. Stator 6. Oil pump
3. Pump Impeller 7. Transmission input shaft
4. Turbine Runner 8. One – Way Clutch

6.1. Prinsip Kerja :

6.1.1. Kendaraan berhenti , mesin idling

Pada saat mesin idle moment yang dihasilkan oleh mesin adalah minimum . Bila rem
dioperasikan ( parking / foot brake ) beban pada turbine runner menjadi besar karena tidak dapat
berputar . Akibat kendaraan berhenti, maka perbandingan kecepatan antara pompa impeller dan
 turbine runner nol sedangkan torque rationya maksimum . Oleh karena itu, turbine runner akan
selalu siap untuk berputar dengan moment yang dihasilkan oleh mesin.

Gambar : Prinsip kerja Torque converter

6.1.2. Kendaraan mulai bergerak

Pada saat rem dibebaskan, maka turbine runner dapat berputar dengan poros input transmisi.
Dengan menekan pedal Akselerator, maka turbine runner akan berputar dengan moment yang
lebih besar dari yang dihasilkan oleh mesin, jadi kendaraan mulai bergerak.

6.1.3. Kendaraan berjalan dengan kecepatan rendah.

Bila kecepatan kendaraan bertambah, putaran turbine runner dengan cepat mendekati pompa
impeller. Torque rationya dengan cepat mendekati 1,0. Pada saat perbandingan putaran turbine
runner dan pompa impeller mendekati angka tertentu ( Clutch Point ) , stator mulai berputar .
Dengan kata lain Torque Converter mulai bekerja sebagai kopling fluida. Oleh karena itu
kecepatan kendaraan naik hampir berbanding lurus dengan putaran mesin.

6.2. KONSTRUKSI

6.2.1. PUMP IMPELLER

Pump impeller disatukan dengan converter case dan converter case dihubungkan ke poros engkol
melalui drive plate, ini berarti pump impeller akan berputar saat poros engkol berputar. Pump
impeler berfungsi untuk melemparkan fluida (ATF) ke turbine runner agar turbine runner ikut
berputar. Pump impeller terdiri dari vane dan guide ring. Guide ring berfungsi untuk membentuk
celah yang memperlancar aliran minyak.

6.2.2. TURBINE RUNNER

Turbine runner dihubungkan dengan over drive input shaft transmisi, ini berarti turbine runner
berfungsi untuk menerima lemparan fluida dari pump impeller dan memutarkan over drive input
shaft transmisi. Turbine runner terdiri dari vane dan guide ring. Arah vane pada turbine runner
berlawanan dengan vane pump impeler
6.2.3. STATOR

Stator ditempatkan di tengah-tengah antara pump impeller dan turbine runner. Dipasang pada
poros stator yang diikatkan pada transmission case melalui one way clutch. Stator berfungsi
 mengarahkan fluida dari turbine runner agar menabrak bagian belakang vane pump impeller,
sehingga memberikan tambahan tenaga pada pump impeller.

One way clutch memungkinkan stator hanya berputar searah dengan poros engkol. Oleh karena
itu, stator akan berputar atau terkunci tergantung dari arah dorongan minyak pada vane stator.

Gmabar : Konstruksi Pump Impeller, Turbine Runner dan Stator

6.3. CARA KERJA ONE WAY CLUTCH

6.3.1. Outer Race Berputar Searah Putaran Poros Engkol

Saat outer race berputar searah putaran poros engkol, ia akan mendorong bagian atas sprag.
Karena panjang l1 lebih pendek dari l , maka outer race berputar

6.3.2. Outer Race Berputar Berlawanan Arah Putaran Poros Engkol

Bila outer race berputar berlawanan arah putaran poros engkol, sprag tidak dapat miring karena
panjang l2 lebih panjang dari l. Akibatnya sprag berfungsi sebagai baji yang mengunci outer race
dan mencegahnya berputar.
Retainer spring dipasang untuk menjaga posisi sprag sedikit menghadap ke atas pada arah
hampir mengunci outer race.
6.4. PRINSIP PEMINDAHAN TENAGA

Bila kita memasang dua buah kipas angin A dan B berhadapan satu sama lain, kemudian kipas
angin A dihidupkan, maka kipas angin B akan ikut berputar dengan arah yang sama. Ini terjadi
karena aliran udara dari kipas angin A membentur daun (vane) kipas angin B dan selanjutnya
kipas angin B akan terbawa berputar. Dengan kata lain, terjadi pemindahan tenaga dari kipas
angin A ke kipas angin B melalui angin sebagai perantara.

Torque converter bekerja dengan cara yang sama, pompa impeller memainkan peranan kipas A
dan turbine runner sebagai kipas B. perantaranya adalah fluida (ATF).

Dalam keadaan yang sama, pompa impeller diputarkan oleh mesin yang memberikan energy
dinamik pada minyak. Karena gaya centrifugal minyak dengan energy dinamik mengalir
sepanjang permukaan kurva pompa impeller dan keluar dari bagian tengah kebagian luar dengan
kecepatan yang tinggi, dan dengan sudut yang tertentu mendorong kipas-kipas turbine runner
untuk memberikan momen . Momen ini adalah tenaga yang memutarkan turbin sama dengan
pompa impeller dan memungkinkan keduanya berputar dalam satu kesatuan. Ini adalah cara
kerja kopling fluida.

Gambar : Prinsip PemindahanTenaga

6.5. PRINSIP PEMBESARAN MOMEN

 Pada kedua kipas yang diceritakan sebelumnya ditambahkan air duct, udara yang mengalir ke
kipas B akan dikembalikan ke kipas A dari belakang melaui air duct. Ini akan menyebabkan
energi yang tertinggal di udara setelah melalui kipas B akan membantu putaran kipas A.
Dalam torque converter, stator berfungsi sebagai air duct

Gambar : Prinsip Pembesaran Momen

7. Mekanisme Lock Up Clutch (sistem ECT)

Pada coupling range ( tidak ada peningkatan momen puntir ) Torque Converter meneruskan
momen input dari mesin ke transmisi pada ratio mendekati 1 : 1. Pada pompa Impeller dan
Turbine Runner paling sedikit terdapat perbedaan kecepatan putar 4 sampai 5 %. Oleh sebab itu ,
Torque Converter tidak memindahkan 100 % tenaga yang dibangkitkan oleh mesin ke transmisi,
jadi terdapat kerugian energi. Untuk mencegahnya dan untuk mengurangi penggunaan bahan
bakar, lock up clutch secara mekanik menghubungkan pompa Impeller dengan Turbine Runner
pada saat kecepatan kendaraan mencapai 60 km/jam atau lebih , dengan demikian hampir 100 %
tenaga yang dibangkitkan oleh mesin diteruskan ke transmisi.

Cara kerja

Lock Up Clutch bekerja berdasarkan aliran fluida yang mengalir ke Torque Converter. Saat
kendaraan berjalan lambat, Converter Pressure mengalir ke bagian depan Lock Up sehingga
Lock Up tidak bekerja .

Engine--- Drive Plate ---Front Cover Pump Impeller --- Turbine Runner ---Turbine Runner Hub-
-- Input Shaft
 Gambar : Cara Kerja Lock Up Clutch Kecepatan sedang/tinggi

Saat kendaraan kecepatan sedang s/d tinggi . Aliran fluida menekan Lock – Up ke arah
Converter Case sehingga Lock – Up Clutch bekerja. Engine ---Drive Plate ---Front Cover (
Converter Case ) ---Lock Up Clutch ---Turbine Runner Hub--- Input Shaft.

Gambar : Cara Kerja Lock Up Clutch Kecepatan sedang/tinggi

8. PLANETARI GEAR UNIT

8.1. Fungsi :

1. Merubah perbandingan gigi, untuk merubah momen dan kecepatan

2. Memungkinkan gerakan mundur
3. Memungkinkan gigi mundur
Planetari Gear set mempunyai tiga macam gigi yaitu :
1. Ring gear
2. Sun gear
3. Pinion gear.
Pinion gear dipasang pada Carrier . Pinion gear berhubungan dengan Sun gear dan Ring gear.
 Gambar : System Planetary Gear

8.2. Cara kerja :

Sun gear, Ring gear maupun pinion Gear ( carrier ) terkunci dengan gigi lain yang beraksi
sebagai input dan output sehingga terjadi percepatan, perlambatan dan gerakan mundur.

8.2.1. Perlambatan

Cara kerja roda gigi Ring gear - Drive member (penggerak) = input Sun gear - Fixed (ditahan)
Carrier –Driven member ( digerakkan ) = output Bila Ring gear berputar searah jarum jam,
pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gear sambil berputar searah jarum jam. Ini
menyebabkan putaran Carrier menjadi lambat sesuai dengan banyaknya gigi Ring gear dan Sun
gear.
 8.2.2. Percepatan

Cara kerja roda gigi Ring gear--- Driven member (digerakkan) = output Sun gear --- Fixed (
ditahan ) Carrier --- Drive member ( penggerak ) = input. Bila Carrier berputar searah jarum jam,
pinion gear akan berputar mengelilingi Sun gearsambil berputar searah jarum jam. Ini
menyebabkan putaran Ring gear menjadi cepat sesuai dengan jumlah gigi Ring gear dan sun
gear, Dan ini berlawanan dengan contoh di atas.

8.2.3. Mundur

Cara kerja roda gigi Ring gear - Driven member ( digerakkan ) Sun gear - Drive member (
penggerak ) Carrier - Fixed ( ditahan ) Bila sun gear berputar searah jarum jam, pinion gearyang
terikat pada carrier akan berputar berlawanan dengan jarum jam dan mengakibatkan Ring gear
juga berputar berlawanan dengan jarum jam. Pada saat ini Ring gear menjadi lambat sesuai
dengan jumlah gigi Sun geardan ring gear.
9. GEAR RATIO

Jumlah gigi digerakkan

Gear Ratio = ------------------------------
Jumlah gigi pernggerak

Karena Pinion gear bekerja sebagai idle gear , jumlah giginya tidak dikaitkan dengan gear ratio.
Oleh karena itu , gear ratio Planetary gear ditentukan oleh jumlah gigi carrier, ring gear dan sun
gear. Karena carrier bukan merupakan gigi, banyaknya gigi perumpamaan dipergunakan pada
carrier. Banyaknya gigi carrier Zc dapat diperoleh dengan persamaan :

Zc = Zr + Zs
Di mana ,
Zc = jumlah gigi carrier
Zr = jumlah gigi ring gear
Zs = jumlah gigi sun gear

Contoh :
Zr = 56 dan Zs = 24 , jika Sun gear fixed ( mati) dan Ring gear bekerja sebagai penggerak, maka
gear ratio dari Planetary gear set adalah sbb :
 Digerakkan Jumlah gigi Carrier
GR = ------------------ = -----------------------
Menggerakkan Jumlah gigi Ring gear
= Zr + Zs
Zr
= 56 + 24
5
= 1,429

10. Planetary gear unit 3 kecepatan

• Counter drive gear diikatkan oleh alur

dengan intermediate shaft dan berkaitan
dengan counter driven gear.
• Front dan rear sun gear berputar bersama
sebagai satu unit
• Front planetary carrier dan rear planetary
ring gear masing-masing diikatkan oleh
alur dengan intermediate shaft.

11. FUNGSI MASING – MASING ELEMEN

NAMA FUNGSI
Forward Clutch (C1) Menghubungkan input shaft dengan front ring gear
Direct Clutch (C2) Menghubungkan input shaft dengan front dan rear sun
gear
Mengunci front dan rear sun gear, mencegah berputarnya searah jarumjam maupun berlawanan
jarum jam
 Mengunci front dan rear sun gear, supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam, pada
saat F, kerja.
2) Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar searah maupun berlawanan dengan jarum jam
1 (F1) Pada saat B2 bekerja, mengunci front dan rear sun gear supaya tidak berputar berlawanan
dengan jarum jam
(F2) Mengunci planetary carrier supaya tidak berputar berlawanan dengan jarum jam

12. SISTEM KONTROL HIDROLIK

Hydraulic control system merubah beban mesin (sudut pembukaan throttle valve) dan kecepatan
kendaraan menjadi bermacam-macam tekanan hidrolik yang akan menentukan shifting.
Sistem ini terdiri dari oil pump, governor valve, dan valve body. Oil pump drive gear
berhubungan dengan pump impeller pada torque converter dan selalu berputar dengan kecepatan
yang sama dengan kecepatan mesin. Governor valve digerakkan oleh drive pinion dan mengubah
putaran (kecepatan) drive pinion shaft menjadi hydraulic signal yang dikirimkan ke valve body.
Valve body menyerupai jalan yang berliku-liku, mempunyai jalur-jalur yang banyak sebagai
saluran minyak transmisi. Pada jalur-jalur ini dipasang banyak katup yang membuka dan
menutup jalur-jalur ini untuk mengirimkan dan menghentikan “hydraulic signal”ke bagian-
bagian planetary gear unit.

OIL PUMP
Oil pump dirancang untuk mengirimkan minyak ke torque converter, melumasi planetary gear
unit dan mengoperasikan tekanan kerja pada hydraulic control system. Drive gear dari oil pump
terus menerus digerakkan oleh mesin melalui torque converter pump impeller.
 TEKANAN MINYAK

ungsinya :

Diatur oleh primary regulator valve, ini adalah tekanan yang paling dasar dan terpenting yang
digunakan pada transmisi otomatis, karena berfungsi untuk mengoperasikan semua kopling dan
brake dalam transmisi, dan juga karena ini adalah sumber semua tekanan yang lain (governor
pressure, throttle pressure dll) yang digunakan pada transmisi otomatis.

Converter pressure dan lubrication pressure fungsinya :

Dihasilkan oleh secondary regulator valve, ini digunakan untuk mengalirkan minyak ke torque
converter, melumasi transmission case dan bearing dll serta untuk mengirimkan minyak ke oil
cooler.

ure fungsinya :

Throttle prssure (yang dihasilkan oleh throttle valve) naik dan turun mengikuti penekanan pedal
akselerator.

sure fungsinya :

Governor pressure (yang dihasilkan oleh governor valve) mengikuti kecepatan kendaraan.
Keseimbangan atara kedua tekanan ini adalah faktor yang menentukan shift poit;oleh karena itu
tekanan ini merupakan faktor yang sangat penting.
Bagaimana Cara Kerja Rem ABS (Anti-lock
Brake System), pada kendaraan
Cara kerja rem ABS - Aspek keselamatan dalam berkendara saat ini
menjadi perhatian utama. Segala fasilitas dan perlengkapan dibuat demi
menunjang keselamatan pengendara dan kendaraan.

salah satu fitur keselamatan pada kendaraan adalah Sistem pengereman.

Sistem ini menjadi komponen utama untuk menghambat laju kendaraan.
Namun, pengereman yang dilakukan pada jalan licin, justru akan
membahayakan. Karena potensi roda untuk terkunci lebih besar.

Untuk itu sistem rem dilengkapi teknologi yang fungsinya untuk mencegah
roda selip saat terjadi pengereman. Teknologi ini disebut sistem ABS. Apa
itu ABS ? Dan bagaimana cara kerja rem abs ? Kita akan membahasnya..

Apa itu sistem rem ABS

Rem ABS adalah singkatan dari Anti-lock brake system. Sistem ini
merupakan fitur keselamatan pada kendaraan untuk mempertahankan traksi
ban terhadap jalan saat pengemudi melakukan pengereman, mencegah roda
kendaraan agar tidak terkunci, dan menghindari laju kendaraan yang tak
terkendali.
Rem ABS dapat melakukan proses tersebut karena didukung oleh rangkaian
elektronika berupa motor dan electric valve yang akan mengatur besar
kecilnya penekanan pada pengereman.

Fungsi sistem ABS pada mobil

Secara umum, pada mobil maupun sepeda motor ABS memiliki fungsi sama
antara lain ;

1. Mencegah roda selip saat pengereman

2. Menjaga traksi roda khususnya di jalan berlumpur
3. Memungkinkan sistem Electronic Stability Control
4. Memungkinkan sistem Hill start assist

Mengapa roda bisa terkunci ?

Saat kita melakukan pengereman mendadak di kecepatan tinggi atau berada

pada jalan licin tentu akan menyebabkan kuncian pada roda yang ditandai
mobil tetap meluncur walau roda mobil tidak berputar.

Hal ini bukan hanya akan menyebabkan ban cepat aus, tapi keselamatan
pengguna jalan juga dipertaruhkan. Dengan adanya sistem ABS diharapkan
permasalahan tersebut dapat teratasi.

Perbedaan rem abs dan non abs pada mobil

Jika dilihat sekilas tidak nampak perbedaan antara kendaraan yang sudah
dilengkapi sistem ABS dan rem biasa. Namun jika dirasakan ada beberaoa
perbedaan yang muncul. Apa saja perbedaan mobil atau motor yang
dilengkapi sistem pengereman ABS dan non ABS

Mobil yang dilengkapi abs akan terdengar bunyi pompa saat pedal rem
ditekan.
Mobil yang dilengkapi abs juga memiliki lampu indikator khusus di
dashboard
Saat menginjak pedal rem akan terasa amblas ketika mobil dalam keadaan
diam
Saat melakukan pengereman dijalan licin, akan terasa kedutan pada pedal
rem ABS.
Komponen rem abs pada mobil

Rem abs sendiri hanya berfungsi mengatur tekanan fluida dari sistem rem
hidrolik pada mobil. Sehingga komponen rem abs tidak lepas dari komponen
hidrolik rem. Untuk komponen utama abs sendiri terbagi dalam tiga
kelompok yaitu ;

1. Sensor

Kelompok pertama adalah kelompok sensor. Fungsi sensor pada umumnya

adalah untuk mendeteksi sebuah kondisi.

Beberapa sensor yang terdapat pada sistem pengereman abs antara lain;

wheel speed sensor.

Fungsinya untuk mendeteksi kecepatan roda dan mendeteksi terjadinya slip
pada roda kendaraan. Wheel speed sensor bekerja layaknya CKP sensor
dengan memanfaatkan perpotongan GGM untuk mengetahui RPM. Data
sensor tersebut dikirim ke control module.

Brake fluid level sensor.

Sensor ini mendeteksi ketinggian minyak rem di reservoir. Saat ketinggian
minyak rem tidak mencukupi, Sistem akan memberitahu pengemudi lewat
MIL (Malfungcion Indicator Lamp) di dasboard.

2. Controller

Kelompok kedua masuk dalam komponen controller. Komponen ini tak

lebihnya ECM pada mesin, namun kali ini sistem pengereman yang diatur.

ABS Control Modul yaitu suatu unit yang memproses semua data yang
dikirm oleh sensor untuk mengendalikan kerja sistem rem ABS dengan cara
mengatur kerja setiap solenoid yang ada didalam hidrolik unit ( aktuator).

3. Aktuator

Kelompok aktuator atau eksekutor menjadi rangkaian komponen yang

terakhir. Komponen ini berfungsi melakukan perintah yang diperoleh dari
ABS controller. Komponen yang termasuk dalam kelompok aktuator ini
antara lain ;

Solenoid Valve
komponen ini akan memblock aliran minyak rem saat terjadi penekanan
yang berlebihan.

Motor ABS
Komponen ini berfungsi menekan minyak rem melalui sistem elektrikal.

Cara kerja rem ABS pada mobil

Rem ABS berfungsi ketika mobil mulai bergerak yang ditandai dari
masuknya beberapa data dari input. Wheel sped sensor akan mendeteksi
putaran roda, cara wheel speed sensor mendeteksi putaran roda yaitu
dengan perpotongan garis gaya magnet mirip sensor CKP pada mesin.

Keempat sensor akan mengirimkan arus signal dari masing-masing roda.

Jika salah satu signal hilang, bisa dipastikan roda tersebut dalam keadaan
terkunci. Sinyal ini akan masuk ke dalam controller untuk diolah bersama
beberapa sensor lainya.

Di ABS control module sinyal tersebut di olah dan saat ABS control module
menemukan adanya roda yang selip atau terkunci, maka module ini akan
mengirimkan arus ke aktuator berupa solenoid valve dan motor abs.

Kedua aktuator ini akan melepaskan daya pengereman di roda yang

terkunci, sehingga roda kembali berputar untuk mendapatkan traksi. Saat
roda sudah terbebas, daya pengeram kembali disalurkan sehingga tetap
akan menghentikan laju kenndaraan.
Pada gambar rangkaian kontrol ABS diatas, kita dapat melihat arah arus listrik dari sensor menuju
aktuator rem.

Proses ini berlangsung cukup cepat. dalam 1 detik saja sistem ini sanggup mengerjakan prosesnya
hingga 15 kali. Sehingga proses anti-locking ini tidak akan terasa. Dengan adanya sistem ini kita dapat
mengendalikan laju kendaraan saat direm mendadak.

Kelebihan Rem ABS

 Sistem keamanan lebih terjamin karena meminimalisir terjadinya selip

saat pengereman.
 Cocok digunakan untuk menjelajahi jalanan licin.
 Saat roda mobil terperosok lumpur, cenderung lebih mudah lepas
Kekurangan Rem ABS

 Jika terjadi masuk angin/ada udara didalam sistem rem, maka sulit
untuk mengeluarkan.
 Minyak rem tidak boleh kosong.
 Wheel speed sensor lebih sensitif sehingga mudah mengalami
kerusakan.

Pengertian Dan Komponen Power Steering

Diposting oleh Agung Herlambang di 21.47.00 0 komentar
Power Steering System merupakan sistem kemudi yang dapat mengurangi usaha/tenaga
dari pengemudi untuk mengendalikan dan meringankan kemudi kendaraan dengan
menyediakan tenaga tambahan dari luar tenaga pengemudi. Penggunaan power
steering dapat meningkatkan kemampuan kemudi dari semua poin, namun tidak banyak
mobil yang menggunakan power steering sebagai instalasi standarnya . Power steering
system dapat digunakan baik pada rack-and-pinion maupun sistem kemudi
konvensional. Secara normal power steering menggunakan tenaga dari mesin untuk
mem-pompa sistem hidrolik yang nantinya akan memberikan tenaga tambahan dalam
mengemudikan kemudi.
Secara garis besar, power steering terdapat dua jenis, yaitu jenis standard dan jenis
PPS (progressive power steering). Dan kedua jenis ini sama-sama memiliki sebuah
sistem recirculating ball dan hydraulic control valve tipe rotari.

Jenis PPS (Progressive Power Steering)

Kecepatan kendaraan akan dideteksi oleh sebuah sensor kecepatan dan tekanan fluida
yang menggerakkan piston secara bervariasi. Ketika kendaraan berhenti atau bergerak
dalam kecepatan rendah, mka tekanan fluida akan meningkat untuk mengakomodasi
kebutuhan daya untuk kemudinya. Pada saat kecepatan tinggi, tekanan fluida akan
berkurang untuk mengakomodasi kebutuhan kemudi dan menyesuaikan dari respon roda
kemudi sehingga lebih stabil.

Gambar 2- Standar Power Steering dan PPS

Sistem power Steering

A. Pengertian power steering
Power steering merupakan sebuah sistem yang berfungsi untuk meringankan memutar
sistem kemudi kendaraan sehingga menghasilkan putaran kemudi yang ringan tanpa
membutuhkan tenaga yang berarti untuk mengendalikan kemudi, terutama pada kecepatan
rendah dan menyesuaikannya pada kecepatan menengah serta tinggi.

Pada kecepatan rendah gaya gesek ban dengan jalan cukup tinggi, apalagi untuk tipe ban tekanan
rendah dengan telapak ban yang lebar.
Power steering mempunyai dua tipe peralatan yaitu tipe hidraulis yang menggunakan tenaga
mesin, dan yang lainnya menggunakan motor listrik atau biasa di sebut Electric Power Steering
(EPS).
Pada power steering yang menggunakan tenaga mesin , tenaga mesin di pakai untuk
menggerakkan pompa, sedangkan pada jenis yang menggunakan motor listrik, pompa
digerakkan oleh motor listrik. Keduanya sama – sama bertujuan untuk membangkitkan tekanan
hidraulis yang dipakai untuk menggerakkan torak pada power cylinder dan memberikkan
tambahan tenaga pada pinion dan rack.
Syarat sebuah power steering harus sesuai dengan gaya pengemudian dimana pada saat
kecepatan rendah usaha pengemudian harus lebih rendah (ringan) dan semakin tinggi kecepatan
kendaraan, maka usaha yang diperlukan untuk pengemudian harus semakin kecil. Untuk
memperoleh gaya kemudi yang sesuai, beberapa mobil memiliki power steering dengan
peralatan khusus yang dipasang pada pompa (vane pump) atau gear housing.
Power steering yang menggunakan sensor yang terpasang pada gear housing merupakan tipe
power steering dengan sensor kecepatan kendaraan, dimana kecepatan kendaraan dideteksi
dengan speed sensor dan tekanan fluida yang bekerja pada pompa akan berubah ubah
berdasarkan sensor kecepatan.
Power steering yang menggunakan sensor yang terpasang pada vane pump merupakan tipe pwer
steering dengan sensor putaran mesin (RPM). Pada tipe pengindera rpm mesin, di atas kecepatan
tertentu volume aliran fluida diturunkan sehingga tekanan yang bekerja pada pompa akan

berkurang.

• Penggunaan power steering memberikan beberapa keuntungan seperti

1. Mengurangi steering effort

2. Kestabilan yang sangat tinggi selama pengemudian
3. Mengurangi guncangan dari ketidak rataan permukaan jalan yang di salurkan pada
steering wheel.
• Cara perawatan power steering agar awet :

1. Bila kendaraan mau belok sebaiknya jalan atau gerak dulu baru belok.
2. Jangan terlalu sering membelokkan steer sampai mentok/patah terlalu lama.
3. Memilih minyak Power Steering yang original (jenis ATF).
4. Memilih spare parts yang original bila diservice.
5. Untuk hidrolik jenis rack steer, disarankan setiap mencuci kendaraan karet pelindung
(boot steer) kanan dan kiri diperiksa, apakah lepas, robek atau terjadi kerusakan lainnya.
6. Jika parkir kendaraan, hendaknya posisi roda bagian depan harus lurus.
7. Gunakan jenis ban dengan tingkat gesekannya rendah

• Cara kerja power steering :

1. Posisi netral
Alirkan ke katup pengontrol ( control valve ). Bila katup pengontrol berada pada posisi netral,
semua minyak akan mengalir melalui katup pengontrol ke saluran pembebas ( relief port )dan
kembali ke pompa. Pada saat ini tidak terbentuk tekanan dan arena tekanan kedua sisi sama,
torak tidak bergerak.
2. Pada saat membelok
Pada saat poros utama kemudi (steeringmain shaft) diputar ke salah satu arah, katup pengontrol
juga akan bergerak menutup salah satu saluran minyak. Saluran yang lain akan terbuka dan akan
terjadi perubahan volume aliran minyak dan akhirnya terbentuk tekanan. Pada kedua sisi torak
akan terjadi perbedaan tekanan dan torak akan bergerak ke sisi yang bertekanan rendah sehingga
minyak yang berada dalam ruangan tersebut akan dikembalikan ke pompa melalui katup
pengontrol.

B. Macam-Macam Power Steering yaitu :

1. Hidrolik Power Steering

Hidrolik Power Steering adalah sebuah sistem hidrolik (servo hidrolik) yang berfungsi untuk
memperingan tenaga yang dibutuhkan untuk memutarkan kemudi terutama pada kecepatan
rendah dan menyesuaikannya pada kecepatan menengah serta tinggi. Pada kecepatan rendah
gaya gesek ban dengan jalan cukup tinggi, apalagi untuk tipe ban tekanan rendah dengan telapak
ban yang lebar.

A. Cara kerja power steering hidrolic :

Ketika kemudi diputar, tahanan yang terbentuk oleh berat kendaraan dan mobil gesekan antara
ban dan permukaan jalan menyebabkan torsion bar di dalam rotary valve menjadi membelok.
Hal ini merubah posisi valve spool dan sleeve, kemudian mengarahkan minyak power steering
dibawah tekanan ke power cylinder.
Perbedaan tekanan pada satu sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu menggerakkan
rack untuk mengurangi usaha putar. Minyal pelumas yang ada di dalam sisi power cylinder
lainnya dipaksa ke control valve dan kembali ke pump reservoir. Pada saat steering efforts
berhenti, maka control valve diketengahkan oleh gaya putar dari torsion bar, tekanan
diseimbangkan pada kedua sisi piston, dan roda depan kembali lurus ke posisi depan.
 Power steringhidrolic / Manual

Rack-and-pinion assembly merupakan unit hydraulic-mechanical dengan integral

piston dan rack assembly. Di dalamnya ada satu rotary valve yang mengarahkan aliran minyal
power steering dan mengontrol tekanan untuk mengurangi steering effort (suatu usaha daya yang
diperlukan untuk memutar kemudi). Ketika kemudi diputar, tahanan yang terbentuk oleh adanya
berat dari kendaraan dan gesekan roda ke ban, menyababkan torsion bar di dalam rotary valve
menjadi agak cenderung melenceng. Hal ini akan merubah posisi valve spool dan sleeve, karena
itulah diperlukan pengarahan pelumas bertekanan ke proper end yang terdapat pada power
cylinder. Perbedaan tekanan pada sisi piston (yang dipasang pada rack) membantu
menggerakkan rack untuk mengurangi langkah usaha putar. Pelumas di dalam power cylinder
yang berlawanan didesak ke control valve dan kembali ke pump reservoir. Ketika steering effort
berhenti, maka control valve akan diketengahkan oleh gaya melintir dari torsion bar, tekanan
pada kedua sisi piston akan disamakan, dan roda depan kembali ke posisi lurus ke depan.
A. Konstruksi System

Keterangan :

1. Reservoir
2. Unit pompa
3. Pipa pendingin
4. Unit pengatur sirkit aliran minyak
5. Rumah gigi kemudi
6. Saluran pembagi

Rack-and-pinion power steering system terdiri dari:

• Rack and pinion steering gear box
Rack Pinion/Gearbox adalah system penggerak Power Steering dari kemudi atas kemudian di
teruskan ke bagian roda dengan dibantu oleh komponen understeel atau kaki-kaki kendaraan (tie
rod, rack end, idle arm dll). Di dalam system RackPinion/Gearbox terdapat piston dan
valve(katup) yang bekerja sesuai tekanan olie yang disalurkan melalui Vane Pump, selain itu
terdapat juga seal-seal yang berguna menahan tekanan olie agar tidak bocor keluar.
• Power steering oil pump
Pompa PS berfungsi sebagai penyalur tenaga dari mesin dengan oli yang bertekanan tinggi yang
kemudian diteruskan ke bagian Rack Pinion/Gearbox melalui Selang Tekan (Selang bertekanan
tingi). Posisi Vane Pump selalu berada di bagian atas dari RackPinion/Gearbox. Dan hampir
setengahnya system Power Steering dikendalikan/ditentukan dari kerja Pompa, oleh karena itu
bila terdapat kerusakan pada Pompa hampir dipastikan system Power Steeringnya juga tidak
akan jalan alias rusak. Tipe pompa banyak sekali, antara lain :

pompa torak, membran, plunger, roda gigi luar, roda gigi dalam, vane, screw dan lain-lain.
Tekanan yang diperlukan merupakan tekanan secara menerus (continue), sehingga tipe pompa
yang digunakan adalah tipe Vane atau Roda Gigi. Pompa menghasilkan tekanan dengan
memanfaatkan putaran mesin, sehingga volume pemompaan sebanding dengan putaran mesin.
Pengaturan jumlah minyak yang mengalir keluar dari pompa diatur oleh flow control valve,
sehingga selalu konstant. Pada kenyataannya, karena tahanan pengemudian pada kecepatan
tinggi berkurang maka jumlah aliran minyak juga harus dikurangi, supaya stabilitas
pengemudian tetap terjaga Pada power steering rpm sensing dan power steering yang
mempunyai flow control valve dengan built-in control spool, jumlah aliran minyak akan diatur
sesuai dengan kecepatan kendaraan.
Kerja pengaturan jumlah aliran fuida/ minyak oleh flow control valve dan control spool adalah
sebagai berikut :
a). Pada Putaran Rendah
Pada putaran rendah (650 s.d. 1250 rpm), tekanan yang dihasilkan oleh pompa akan dialirkan ke
dua saluran yaitu x (saluran ke flow control valve) dan y (saluran ke control spool). Aliran yang
melewati saluran x sebagian kembali ke pompa dan sebagian lagi keluar (P1). Aliran P1
diteruskan melewati orifice 1 & 2 dan terbagi menjadi dua yaitu output pompa dan dialirkan ke
sebelah kiri flow control valve menjadi tekanan P2. Perbedaan tekan P1 dan P2 tergantung
putaran mesin. Pada saat putaran mesin naik maka terjadi kenaikan perbedaan antara P1 dan P2.
Apabila tekanan P1 melebihi kekuatan pegas ”A”, maka flow control valve akan bergerak kek
kiri, sehingga membuka saluran pengeluaran ke sisi pengisapan pompa sehingga jumlah aliran
pengeluaran tidak naik. Pada kondisi ini jumlah aliran minyak dikontrol pada ± 6.6 ltr/ min.
b). Pada Putaran Menengah
Pada saat putaran menengah (1250 s.d. 2500 rpm) tekanan pengeluaran pompa (P1) yang bekerja
pada sisi kiri control spool valve mempunyai tekanan yang mampu mengalahkan tekanan pegas
”B”, sehingga control spool valve tergerakkan ke kanan. Dengan bergesernya control spool valve
maka besarnya lubang orifice 2 berkurang, sehingga tekanan out-put pompa dan tekanan P2
berkurang yang menyebabkan flow control valve semakin bergeser ke kiri.
Jadi pada posisi putaran menengah control spool valve akan tergeser ke kanan dan memperkecil
orifice 2 sehingga mengurangi volume fluida yang melalui orifice.
c). Pada Putaran Tinggi
Jika putaran mencapai lebih dari 2500 rpm, control spool valve akan optimum terdorong ke
kanan sehingga menutup orifice 2 dengan sempurna. Pada kondisi ini out-put pompa dan P2
hanya melalui orrifce 1, sehingga jumlah alirannya menjadi kecil, yaitu 3.3 ltr/ min.
Di dalam flow control valve terdapat relief valve yang berfungsi untuk mengatur tekanan kerja.
Jika tekanan kerja mencapai 80kg/ cm2, pegas relief valve akan terdorong sehingga relief valve
terbuka dan P2 turun.

 Oil reservoir
 Oil reservoir berfungsi untuk menampung oli P/S.
 Tubes/Hose (selang)
 Selang ini berfungsi yang menyalurkan oli yang bertekanan tinggi dari Vane Pump ke
bagian Rack Pinion/Gearbox, dengan perputaran/rotasi yang sangat cepat maka dapat
menimbulkan efek bunyi jika bahan selang yang dipakai kurang bagus kualitasnya.

b. Prinsip Kerja Power Steering Hidrolis

Sistem power steering menggunakan tekanan hidrolis yang dibangkatkan oleh power steering
pump gunanya adalah untuk mengurangi langkah usaha yang diperlukan untuk memutar kemudi.
Power steering pump dipasang di depan engine. Pompa yang dipakai adalah tipe vane-type, dan
digerakkan oleh crankshaft melalui drive belt.
Minyak power steering ditarik dari reservoir ke pompa pada saat mesin dalam keadaan hidup.
Minyak ini ditekan oleh satu power steering switch dan control valve yang letaknya di dalam
power steering pump.
2. Electric Power Steering
Pada mobil toyota tahun 2005 sudah menerapkan Electric Power Steering (EPS), dimana proses
kerja power steering yang awalnya menggunakan sistem hidrolis berubah menjadi sistem
elektris.
Ciri khas yang terdapat pada EPS adalah sudah tidak menggunakan pompa power steering. Pada
mobil toyota tahun 2005 sudah menerapkan Electric Power Steering (EPS), dimana proses kerja
power steering yang awalnya menggunakan sistem hidrolis berubah menjadi sistem elektris.
a. Cara kerja sistem electric power steering (EPS)
Ketika kunci di putar ke posisi On, Control module memperoleh arus listrik untuk kondisi stand
bay, bersamaan dengan itu indikator EPS pada panel instrumen menyala. Dan ketika mesin
dihidupkan, Noise suppressor segera menginformasikan pada control module untuk
mengaktifkan motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan motor dengan batang setir.

Salah satu sensor yang terletak pada steering rack bertugas memberi informasi pada control
module ketika setir mulai diputar yang dinamakan Torque Sensor, alat ini akan memberikan
informasi kepada control module sejauh mana setir diputar dan seberapa cepat
putarannya.Dengan informasi tersebut control module segera mengirim arus listrik sesuai
kebutuhan , motor listrik akan memutar gigi kemudi, dengan begitu proses memutar setir
menjadi ringan.Vehicle speed sensor bertugas begitu mobil mulai melaju. sensor ini memberikan
informasi bogi control module tentang kecepatan kendaraan, jika kecepatan melampaui 80 KM
maka motor elektrik akan di nonaktifkan sehingga dengan begitu setir menjadi berat dan
meningkatkan safety. Jadi sistem EPS ini mengatur besarnya arus listrik sesuai yang dibutuhkan
oleh motor listrik dan memberikan kode tertentu jika ada malfungsi pada system

Electric Power Steering

Sistem Electronic Power Steering (EPS) termasuk di dalamnya komponen yang sama
seperti pada sistem power steering konvensional. Sebagai tambahannya adalah sebuah solenoid
valve pada power steering gear box, dan satu control unit dekat dibawah audio yang terletak di
panel farcia tengah. Untuk mengontrol aliran oli pada steering gear box, disediakan satu solenoid
yang bekerja berdasarkan arus dari control module yang menerima sinyal dari VSS (Vehicle
Speed Sensor) dan TPS.
 Gambar :Cara Kerja Electric Power Steering

Cara kerja Sistem Electric Power Steering (EPS) adalah saat kunci diputar ke posisi ON, Control
Module memperoleh arus listrik untuk kondisi stand-by, bersamaan dengan itu indikator EPS
pada panel instrumen menyala. Saat mesin hidup, Noise Suppressor segera menginformasikan
pada Control Module untuk mengaktifkan motor listrik dan clutch pun langsung menghubungkan
motor dengan batang setir. Salah satu sensor yang terletak pada steering rack bertugas memberi
informasi pada Control Module ketika setir mulai diputar. Disebut Torque Sensor, ia akan
mengirimkan informasi tentang sejauh apa setir diputar dan seberapa cepat putarannya. Dengan
dua informasi tersebut, Control Module segera mengirim arus listrik sesuai yang dibutuhkan ke
motor listrik untuk memutar gigi kemudi. Dengan begitu proses memutar setir menjadi ringan.
Vehicle Speed Sensor bertugas begitu mobil mulai melaju. Sensor ini menyediakan informasi
bagi control module tentang kecepatan kendaraan. Pada kecepatan tinggi, umumnya dimulai
sejak 80 km/jam, motor elektrik akan dinonaktifkan oleh Control Module.
Dengan begitu setir menjadi lebih berat sehingga meningkatkan safety. Jadi sistem EPS ini
mengatur besarnya arus listrik yang dialirkan ke motor listrik hanya sesuai kebutuhan saja.
Selain mengatur kerja motor elektrik berdasarkan informasi dari sensor, Control Module juga
mendeteksi jika ada malfungsi pada sistem EPS. Lampu indikator EPS pada panel instrumen
akan menyala berkedip tertentu andai terjadi kerusakan. Selanjutnya, Control Module
menonaktifkan motor elektrik dan clutch akan melepas hubungan motor dengan batang setir.
Namun karena sistem kemudi yang dilengkapi EPS ini masih terhubung dengan setir via batang
baja, maka mobil masih dimungkinkan untuk dikemudikan. Walau memutar setir akan terasa
berat seperti kemudi tanpa power steering.
Electric Power Steering (EPS) menggunakan beberapa perangkat elektronik seperti:

1. Control Module: Sebagai komputer untuk mengatur kerja EPS.

2. Motor elektrik: Bertugas langsung membantu meringankan perputaran setir.
3. Vehicle Speed Sensor: Terletak di girboks dan bertugas memberitahu control module
tentang kecepatan mobil.
4. Torque Sensor: Berada di kolom setir dengan tugas memberi informasi ke control module
jika setir mulai diputar oleh pengemudi.
5. Clutch: Kopling ini ada di antara motor dan batang setir. Tugasnya untuk
menghubungkan dan melepaskan motor dengan batang setir sesuai kondisi.
6. Noise Suppressor: Bertindak sebagai sensor yang mendeteksi mesin sedang bekerja atau
tidak.
7. On-board Diagnostic Display: berupa indikator di panel instrumen yang akan menyala
jika ada masalah sengan sistem EPS.

b. Keungulan Electric Power Steering

EPS tidak hanya melakukan fungsi power steering biasa, namun juga bisa mengontrol tekanan
hydraulic pressure yang bereaksi berdasarkan counter-force plunger yang ada pada gear box
tetapnya di dalam input shaft, oleh karena itulah karakteristik steering effort vs. tekanan
hydraulic bervariasi tergantung dari kecepatan kendaraan untuk memberikan karakteristik
kemudi yang optimal pas dengan kecepatan kendaraan dan kondisi kemudi.

1. Pada saat mobil dalam keadaan stationer dan berjalan lambat putaran kemudi ringan.
2. Pengaturan steering effort berdasarkan kecepatan kendaraan.
3. Pada kecepatan sedang dan cepat, steering effort secara akan bertambah untuk menambah
kestabilan dan kenyamanan kemudi.
4. Pada kecepatan sedang dan cepat, ketika posisi kemudi berada atau mendekati posisi
netral, fungsi reactionary plunger akan menambah steering effort agar kemudi lebih
stabil.
5. Ketika kendaraan melewati jalan yang rusak pada kecepatan sedang dan cepat, meskipun
ada rintangan besar dari permukaan jalan, namun tidak akan mempengaruhi arah control
kemudi, karena tekanan ouput hydraulic untuk steering effort menjadi tinggi sama seperti
power steering konvensional.
6. Sistem ini mempunyai fungsi fail-safe sehingga meskipun sistemnya elektrikal, temasuk
control unit dan sensors, namun karakteristik power steering normal masih bisa di dapat.

Permasalahan yang timbul biasanya adalah kemudi/ steer terasa

berat sehingga ada indikasi bahwa power steering menjadi salah satu
kemungkinan penyebabnya, walaupun bukan merupakan satu-satunya
penyebab. Jika ada permasalahan tersebut maka dalam melakukan
pemeriksaan sistem power steering adalah sebagai berikut :

1. Periksa power steering belt (belt pemutar pompa power steering). Jika kondisinya rusak
maka harus diganti namun jika hanya kendor/ longgar lakukanlah penyetelan
kekencangan belt-nya (lihat spesifikasi pada workshop manual).
2. Periksa minyak power steering. Cek jumlah dan kualitas minyak dengan melihat deep
stik pada tabung recervoir. Lakukan juga pengecekan terhadap kebocoran yang mungkin
terjadi pada pipa/ selang penghubung. Jika ada kebocoran perbaiki atau atasi terlebih
dahulu kebocoran yang terjadi, tambahkan minyak power steering pada recervoir dan
lakukan bleeding. Bleeding dilakukan dengan menghidupkan mesin pada 100 rpm,
kemudian roda kemudi diputar secara maksimum ke kanan dan ke kiri tiga atau emapat
kali.

Penggantian minyak dilakukan jika minyak ditemukan sudah

teroksidasi/ berbuih/ berbusa dan atau bahkan sudah ada emulsi.
Penggantian minyak dilakukan dengan cara sebagai berikut :

 Naikkan bagian depan kendaraan

 Lepaskan pipa pengembalian minyak dari recervoir dan keluarkan minyak
 Dengan mesin hidup idling, putarkan roda kemudi maksimum kekanan dan ke kiri sambil
mengeluarkan minyak.
 Matikanlah mesin.
 Isikan minyak baru ke recervoir.
 Hidupkan mesin pada 1000 rpm.
 Setelah minyak keluar melalui pipa saluran balik, pastikan bahwa minyak direcervoir
selalu penuh dan minyak yang keluar melalui saluran balik tidak bercampur udara.
 Pasang kembali pipa pengembalian minyak dari recervoir.
 Lakukan pembuangan udara yang kemungkinan masih tersisa (bleeding) dengan cara
sebagaimana dijelaskan di atas.
 Pastikan bahwa pada saat mesin dimatikan, kenaikan level minyak
 pada recervoir tidak lebih dari 5 mm.

3). Periksa tekanan minyak power steering.

Dengan menggunakan pressure gauge pastikan bahwa tekanan minyak tidak lebih rendah dari 65
kg/ cm pada kondisi maksimum belok dan atau pada saat idle dan
saluran pressure gauge diblok (max bloking 10 detik).
KOMPONEN POWER STEERING
Vane Pump
Bagian utama dari vane pump, seperti: cam ring, rotor, vane dan flow control
valve merupakan komponen yang memiliki tingkat presisi yang tinggi dan harus dikerjakan
secara hati-hati. Hal ini dikarenakan pompa ini menghasilkan fluida bertekanan sangat
tinggi. O-ring digunakan untuk membentuk lapisan sea dalam mencegah kebocoran pada
sambungan tiap bagiannya. Ketika pada perakitan ulang, selalu digunakan O-ring yang
baru. Di dalam flow control valve (katup pengatur aliran), terdapat sebuah relief valve (katup
pembebas) yang mengatur tekanan maksimum dari pompa. Jumlah dari tekanan
maksimum ini sangat penting. jika terlalu rendah maka akan terjadi kehilangan daya dalam
membantu penambahan daya pada kemudi dan jika terlalu tinggi maka merusak relief valve.
 Gambar 3- Vane Pump

Steering Gear Housing

Merupakan tempat dimana terdapat roda gigi kemudi

Gambar 4- Steering Gear Housing

Power Cylinder
Merupakan tempat piston bekerja menggerakkan roda gigi kemudi. Power
Cylinder merupakan sebuah silinder mekanik yang mengandung sebuah piston internal
yang terhubung dengan sebuah output rod. Power Cylinder ditempatkan pada steering
linkage, biasanya terletak pada tengah-tengah dari relay rod. Kemudian Cylinder
output diletakkan pada rangka kendaraan, biasanya melalui sebuah double bushing. Fluida
hidrolik memasuki power piston melalui high pressure hoses dari valve.
 Gambar 5- Power Cylinder

Rotary Control Valve

Kebanyakan power steering gear menggunakan rotary valve mirip seperti yang digunakan
dalam rack and pinion power steering. Rotary control valve merupakan komponen yang
berfungsi untuk mangatur arah aliran fluida dari pompa.

Gambar 6- Rotary Control Valve