FRONT WHEEL ALIGNMENT

Penjelasan
Kendaraan harus mempunyai performa jalan-lurus
yang memadai untuk stabilitas pengendaraan,
kemampuan membelok saat melintasi tikungan jalan,
gaya balik kemudi agar dapat kembali ke kondisi lurus,
dan kemampuan mengurangi guncangan yang
ditransmisikan ke suspensi saat ban menempel
permukaan jalan, dan lainnya.
Oleh karena itu, roda kendaraan dibuat dengan sudut
tertentu terhadap tanah dan suspensi sesuai dengan
tujuannya. Semua itu disebut dengan kesejajaran roda
(wheel alignment

Wheel alignment mempunyai lima faktor berikut:

Camber

Caster
Kemiringan steering axis (kemiringan kingpin)
Toe (toe-angle, toe-in dan toe-out)
Turning radius (wheel angle, turning angle)
Bahkan bila ada satu dari elemen ini tidak benar, maka akan terjadi problem-problem berikut:
Pengemudian yang sulit

Stabilitas pengendaraan yang buruk

Gaya balik ke posisi semula setelah menikung buruk
Masa pakai ban lebih singkat
Bagian depan roda kendaraan dipasang dengan bagian atas
miring keluar atau ke dalam.
Ini disebut "camber" diukur dengan derajat kemiringan dari
garis vertikal. Bila sisi atas roda miring keluar, maka disebut
dengan "camber positif". Sebaliknya, kemiringan ke dalam

disebut "camber negatif".

Pada mobil-mobil seri awal, roda mendapat camber positif untuk menambah ketahanan poros depan, dan
untuk membuat ban bersentuhan dengan permukaan jalan pada sudut yang benar untuk mencegah ban
aus yang tidak sama pada jalan dimana pusat jalan lebih tinggi dari batas jalan.
Pada mobil-mobil modern, suspensi dan poros lebih kuat daripada waktu yang lalu dan permukaan jalan
lebih datar, sehingga kebutuhan akan camber positif berkurang. Akibatnya, ban disesuaikan lebih ke zero
camber (dan ada beberapa kendaraan yang benar-benar zero camber). Bahkan, camber negatif sekarang
lebih umum digunakan pada mobil penumpang untuk menambah performa menikung.
PETUNJUK SERVIS:
Bila roda mendapat camber positif atau negatif yang berlebihan, maka akan terjadi ban aus yang tidak
rata.

Bila roda mendapat camber negatif yang berlebihan, ban aus lebih cepat pada sisi dalam; bila roda
mendapat camber positif yang berlebihan, ban aus lebih cepat pada sisi luar.

Camber
Camber Negatif

Bila beban vertikal diberikan kepada ban yang mempunyai

camber, suatu gaya dihasilkan di arah horisontal. Gaya ini
disebut "camber thrust" dan bekerja pada bagian dalam
kendaraan untuk camber negatif dan bagian luar kendaraan
untuk camber positif.
Saat menikung, karena kendaraan condong keluar, camber ban
menjadi lebih positif, camber thrust ke arah dalam dari
kendaraan dikurangi, dan gaya menikung berkurang.
Camber negatif menekan camber positif ban saat menikung
dan membantu menjaga gaya menikung yang cukup.

Camber Saat Menikung

Saat kendaraan menikung, camber thrust pada ban bagian luar
berfungsi untuk mengurangi gaya menikung karena kenaikan
camber positif. Gaya sentrifugal memiringkan kendaraan yang
sedang menikung akibat kerja dari pegas suspensi, sehingga
mengubah camber.
PETUNJUK:

Menikung selalu diikuti oleh gaya sentrifugal, dimana ban

memaksa kendaraan membelok lebih lebar dari yang
diinginkan oleh pengemudi kecuali kendaraan dapat
memberikan gaya perlawanan yang cukup -yaitu, gaya

sentripetal- untuk menyeimbangkan ini. Gaya sentripetal dihasilkan oleh deformasi dan selip sisi dari alur
ban yang terjadi karena friksi antara ban dan permukaan jalan. Ini disebut cornering force (gaya
menikung).

Camber Nol dan Camber Positif

Camber nol
Alasan utama menggunakan camber nol (zero camber)
adalah untuk mencegah aus ban yang tidak sama. Bila roda
diberikan camber positif atau negatif, kemiringan relatif ban
ke permukaan jalan menghasilkan perbedaan radius putar
ban bagian dalam dan luar saat ban berputar, sehingga ban
menjadi aus tidak rata. Camber nol mencegah hal ini.
Camber positif
Fungsi dari camber positif adalah sebagai berikut:

Reduksi dari beban vertikal

Dalam kasus camber nol, beban pada as diberikan ke arah F.
Beban F' yang diberikan pada as berubah ke beban F yang diberikan pada arah spindle joint (penghubung as)
dengan menyertakan camber positif.
Karenanya, beban momen yang diberikan ke as dan steering knuckle berkurang.
Pencegahan dari slip-off roda
Beban F atas roda dapat dibagi menjadi F1 dan F2.
F2 adalah gaya untuk arah dari spindle axis (poros as) dan akan mendorong roda ke dalam.
Gaya ini mencegah roda meleset/tergelincir dari as-nya.
Pencegahan camber negatif yang tidak diinginkan karena kondisi jalan
Cara ini mencegah sisi atas dari roda miring ke dalam akibat perubahan bentuk komponen suspensi dan
'bushing' karena beban penumpang dan barang.
Reduksi dari steering effort
Ini dijelaskan dengan lengkap pada bagian mengenai kemiringan steering axis.

Caster dan Caster Trail

Penjelasan
Caster adalah kemiringan ke depan atau ke belakang dari poros
steering. Caster diukur dalam derajat dari poros steering ke
posisi vertikal seperti yang terlihat dari samping kendaraan.

Kemiringan ke belakang dari garis vertikal disebut dengan

"caster positif", sedangkan kemiringan ke depan disebut dengan
"caster negatif".
Jarak persimpangan garis tengah poros steering dengan tanah,
terhadap titik pusat ban ke daerah kontak dengan tanah disebut
caster trail.
Sudut caster mempengaruhi kestabilan jalan-lurus dan caster
trail mempengaruhi pengembalian roda setelah membelok.
PETUNJUK SERVIS:
Bila roda diberikan caster positif yang berlebihan, kestabilan jalan-lurus dapat diperbaiki, tapi menjadi sulit
membelok.

Kestabilan Jalan-lurus dan Pengembalian Roda

Kestabilan jalan-lurus akibat sudut caster

Ketika sumbu steering berputar, --misalnya saat menikung,

bila roda mempunyai sudut caster, ban akan miring secara
relatif terhadap permukaan tanah. Sehingga akan
dihasilkan sentakan torsi yang dapat menyebabkan bodi
kendaraan terangkat, seperti yang terlihat pada gambar
berikut.
Torsi sentakan (jack-up torque) berfungsi sebagai gaya
balik yang berusaha untuk mengembalikan bodi kendaraan
ke posisi horisontal dan mempertahankan kestabilan jalanlurus dari kendaraan.
Pengembalian roda akibat caster trail

Bila roda diberikan sudut caster, titik kontak garis yang melebar dari sumbu steering berada di depan
titik tengah ban dengan jalan. Dengan demikian, karena ban tertarik dari arah depan, gaya yang
menarik ban akan mendorong gaya ke bawah dan mencoba untuk menghilangkan kestabilan ban
untuk mempertahankan performa jalan-lurus.
Selain itu, saat ban mengarah ke samping karena pengemudian atau gangguan saat berjalan lurus,
gaya ke samping (F2 dan F' 2) akan dihasilkan. Gaya samping ini berperan sebagai tenaga pemutar

di sekitar sumbu steering karena caster trail dan merupakan gaya yang mencoba untuk
mengembalikan ban ke posisinya semula (recovery force).
Pada saat ini, bila caster trail nya panjang, untuk besaran gaya samping yang sama, gaya yang lebih
besar bekerja untuk mengembalikan roda kemudi. Karenanya, semakin panjang caster trail, maka
semakin besar performa jalan-lurus dan gaya pengembaliannya.
Geometri Nachlauf dan Vorlauf

Secara umum, sudut caster harus ditambah untuk menambah

caster trail. Namun, bahkan bila sudut caster tetap sama,
caster trail dapat diset seperti yang diinginkan dengan
membuat offset sumbu steering ke depan atau belakang dari
pusat roda.
Geometri Nachlauf mampu membuat caster trail bertambah
dengan membuat steering axis offset ke depan dari pusat roda.
Geometri Vorlauf mampu membuat caster trail berkurang
dengan membuat offset sumbu steering ke belakang dari pusat
roda.
Pada kendaraan yang sebenarnya, bermacam setting dibuat
oleh geometri Nachlauf dan Vorlauf supaya dapat menyesuaikan dengan karakteristik kendaraan.

Poros yang digunakan roda berbelok ke kiri dan ke kanan

saat roda itu berputar, disebut dengan "steering axis". Poros
ini ditemukan dengan menggambar garis imajiner antara
bagian atas mounting atas peredam kejut dan ball joint lower
arm suspensi (untuk suspensi tipe strut).
Garis ini dimiringkan ke dalam bila dilihat dari depan
kendaraan dan disebut dengan "steering axis inclination"
(S.A.I) atau "kingpin angle". Sudut ini diukur dalam derajat.
Sebagai tambahan, jarak "L" dari persimpangan dari
steering axis dengan tanah ke jarak persimpangan garis
pusat roda dengan tanah disebut "offset", "kingpin offset"
atau "scrub radius".
Fungsi dari Kemiringan Steering Axis
1. Mengurangi gaya putar roda kemudi
Karena roda berputar ke kanan atau kiri dengan steering
axis sebagai sumbunya dan offset sebagai radiusnya, offset
yang besar akan menghasilkan momen yang besar di
sekitar steering axis karena resistansi rolling dari ban, yang
kemudian menambah gaya untuk memutar roda kemudi.

Offset ini dapat dikurangi untuk mengurangi steering effort.

Metode manapun dari dua metode berikut dapat digunakan untuk membuat offset yang kecil:

Memberikan camber positif pada ban

Memiringkan steering axis.

2. Mereduksi kick-back dan tarikan ke satu sisi

Bila offset tersebut sangat besar, tenaga dari pengendaraan atau
pengereman menghasilkan momen di sekitar steering axis yang
mempunyai magnitude yang proporsional dengan jumlah offset.
Lag pula, guncangan apapun dari jalan yang mengenai roda
akan menyebabkan roda kemudi menyentak atau membalik
(kick-back). Fenomena ini dapat diperbaiki dengan mengurangi
jumlah offset.
Bila terdapat perbedaan antara sudut kemiringan steering axis
kiri dan kanan, kendaraan biasanya akan tertarik ke sisi dimana
sudutnya lebih kecil (dengan offset yang besar).
3. Memperbaiki stabilitas jalan lurus
Kemiringan steering axis menyebabkan roda-roda secara
otomatis kembali ke posisi lurus ke depan setelah selesai
menikung.

PETUNJUK:
Pada mobil dengan mesin depan penggerak roda depan, offset biasanya ditetapkan kecil (nol atau
negatif) untuk menghindari perambatan guncangan ban ke roda kemudi yang terjadi saat pengereman
atau karena gangguan jalan, dan untuk meminimalkan momen yang dihasilkan di sekitar steering axis
oleh gaya gerak saat mulai berjalan yang cepat atau akselerasi.
PETUNJUK SERVIS:
Bila terdapat perbedaan antara sudut pengemudian pada
sisi kiri dan kanan, maka akan ada pula perbedaan antara
momen yang terjadi di sekitar steering axis pada sisi kiri
dan kanan saat pengereman dan tenaga pengereman akan
menjadi lebih besar pada sisi dengan sudut steering yang
lebih kecil. Selain itu, perbedaan apapun antara offset kiri
dan kanan akan menghasilkan perbedaan tenaga reaksi
gerak (torsi kemudi) pada sisi kiri dan kanan. Dalam kasus
apapun, gaya itu akan mencoba membelokkan kendaraan.

Sudut toe (toe-in dan toe-out)

Toe adalah kemiringan roda depan dan belakang bila
dilihat dari atas kendaraan. Sudut pemasangan roda
disebut sudut toe . Bila roda di bagian depan lebih dekat

dari roda di bagian belakang, kondisi ini disebut dengan "toe-in". Kondisi sebaliknya disebut dengan "toeout".

Umumnya, tujuan utama dari sudut toe adalah untuk membatalkan camber thrust yang dihasilkan saat camber
digunakan. Karena itu, sudut toe dapat mencegah roda depan membuka keluar saat toe-in digunakan untuk
camber positif sebagai akibat dari penggunaan camber negatif untuk meningkatkan performa ban dan
suspensi yang lebih baik yang jamak digunakan beberapa tahun terakhir ini. Namun, kebutuhan untuk
membatalkan camber thrust telah hilang. Sehingga, tujuan utama penggunaan sudut toe telah berubah menjadi
untuk memastikan kestabilan jalan lurus.
Saat kendaraan menanjak pada permukaan jalan miring, bodi kendaraan miring ke satu sisi. Kendaraan akan
terasa seperti akan berbelok ke arah dimana bodi kendaraan itu miring.
Bila tiap roda bagian depan diputar masuk, (toe-in), kendaraan akan mencoba untuk bergerak ke arah yang
berlawanan dari arah bodi kendaraan miring. Karenanya, kestabilan jalan lurus akan tercapai.
PETUNJUK SERVIS:
Bila toe-in berlebihan, maka gaya selip bagian sisi menyebabkan aus ban yang tidak seimbang. Bila toe-out
lebih besar, maka akan sulit untuk menjaga kestabilan jalan di jalan lurus.
PETUNJUK:
Selip samping adalah jarak total selip dari ban kiri dan kanan ke sisi samping saat kendaraan sedang berjalan.
Pada kedua kasus toe-in dan camber negatif, selip samping terjadi ke arah luar.

Radius Belok (Sudut Roda,

Sudut Belok)
Radius putar (turning radius) adalah sudut belok dari roda
depan sebelah kanan dan kiri saat menikung. Dengan
memberikan sudut belok kanan dan kiri yang berbeda akan
mensinkronkan titik pusat putaran untuk keempat rodanya
dan dapat meningkatkan stabilitas pengendaraan saat
membelok.
Sebagai contoh, pada tipe sistem steering dimana tie rod
berada di belakang as, bila knuckle arm kanan dan kiri
dinaikkan supaya sejajar dengan garis tengah kendaraan,
sudut steering kiri dan kanan akan sama ( = ). Tiap roda
akan berbelok pada titik Pusat yang berbeda (O1 dan O2)
bahkan bila roda tersebut mempunyai radius yang sama (r1
= r2), akan terjadi selip samping pada salah satu ban.
Tetapi, bila knuckle arm miring dari garis tengah kendaraan, karena roda kiri dan kanan mempunyai sudut belok
yang berbeda ( < ), mereka dapat diset untuk menikung dengan radius putar yang berbeda (r1 > r2) dan kirakira pada titik pusat yang sama (O), sehingga dapat diperoleh sudut kemudi yang benar.

PETUNJUK SERVIS:

Bila radius putar tidak sesuai, sisi dalam atau luar ban akan selip ke samping saat menikung dan mobil
tidak mungkin berbelok dengan halus. Ini juga akan menghasilkan aus yang tidak rata pada sisi ban yang
mengalami selip.

Servis Wheel Alignment

Pemeriksaan dan koreksi wheel alignment yang berkala sebenarnya tidak terlalu diperlukan dalam kondisi
penggunaan normal. Namun, bila ban dalam kondisi aus yang tidak sama, bila kemudi tidak stabil, atau
bila suspensi harus diperbaiki akibat kecelakaan, wheel alignment harus diperiksa dan diperbaiki.
1.Umum

Wheel alignment terdiri dari beberapa item seperti camber, caster, steering axis inclination, dll., dan tiap item
saling berhubungan erat dengan item-item lainnya. Saat memeriksa dan memperbaiki, sangatlah penting untuk
mempertimbangkan semua item dan bagaimana beberapa item itu berhubungan satu sama lain.
2.Dimana tempat mengukur dan peringatan menyangkut penggunaan tester

Belakangan, telah banyak sekali digunakan alignment tester model baru. Namun, perlu dicatat bahwa tester
dengan tingkat akurasi tinggi mungkin agak rumit, dan tanpa disadari sering terjadi kesalahan pengukuran.
Karenanya, perlu melakukan pemeliharaan tester secara berkala untuk meyakinkan bahwa tester-tester tersebut
selalu dapat diandalkan.
Pastikan untuk selalu mengukur wheel alignment dengan kendaraan diparkir pada area yang datar dan rata. Hal
ini penting karena, meski alignment tester itu sangat akurat, hasil pengukuran yang benar tidak akan diperoleh
bila tempat pengukurannya tidak rata.
3.Pemeriksaan yang diperlukan sebelum pengukuran wheel alignment
Sebelum mengukur wheel alignment, setiap faktor yang dapat memberikan pengaruh pada wheel
alignment harus dicek dan perbaikan yang diperlukan harus dilakukan. Pelaksanaan yang benar dari
langkah persiapan ini akan memberikan nilai yang benar. Nilai standar wheel alignment ditentukan oleh
pabrik dengan kendaraan dalam kondisi normal. Karena itu, saat memeriksa wheel alignment, sangat
penting untuk sebisa mungkin menyiapkan kendaraan yang mempunyai kondisi normal dimana nilai-nilai
standarnya telah ditentukan. (Lihat Repair Manual untuk nilai-nilai standarnya.)
Berikut ini adalah beberapa item yang harus dicek sebelum pengukuran wheel alignment.

Tekanan angin ban (sesuai kondisi standar)

Tandai keausan ban yang tidak rata atau adanya ukuran yang berbeda.
Penipisan ban (melingkar dan permukaannya/face)
Kelonggaran ball joint karena aus
Kelonggaran tie rod karena aus

Kelonggaran bearing roda karena aus

Panjang strut bar kiri dan kanan
Perbedaan wheelbase kiri dan kanan
Perubahan bentuk atau aus pada bagian-bagian steering linkage
Perubahan bentuk atau aus pada bagian-bagian yang berhubungan dengan suspensi depan
Kemiringan bodi dari samping (celah tanah chasis)

4. Pentingnya penyetelan celah tanah chassis sebelum pengukuran alignment

Pada kendaraan dengan suspensi depan independen,
faktor-faktor wheel alignment akan bervariasi sesuai
dengan beban muatan yang dapat merubah bila celah
tanah chassis-nya berubah. Oleh karena itu, sangat
penting mengetahui berbagai faktor yang menjelaskan
wheel alignment berkaitan dengan celah tanah itu.
Kecuali bila tidak dijelaskan, lihat Repair Manual, dll
5. Tes jalan
Setelah menyetel axle depan, suspensi, steering,
dan/atau wheel alignment depan, lakukan tes jalan
berikut untuk mengecek hasil penyetelan:

BHasil pengukuran dan bagaimana menggunakannya

e
rj
a
l
a
n
l
u
r
u
s
k
e
d
e
p
a
n

1
2
3

Roda kemudi harus dapat dibelokkan dengan mudah pada arah manapun, dan harus kembali ke posisi
normal dengan cepat dan halus saat dilepaskan.

Roda kemudi harusnya tidak tertarik ke sisi manapun saat kendaraan direm pada jalan yang datar
dan halus.

Seharusnya tidak terdengar suara yang tidak normal selama tes jalan.
Bila nilai terukur menyimpang dari nilai-nilai standar, maka nilai-nilai tersebut akan berada pada nilai
standar dengan menyesuaikan mekanisme penyetelan atau melakukan penggantian komponen

Sudut Toe
Untuk menyetel toe-in, ubah panjang dari tie rod yang
menghubungkan steering knuckle arm.
Pada tipe yang letak tie rod-nya berada di belakang
poros, penambahan panjang tie rod akan menambah
toe-in. Sedang tipe yang tie rod-nya berada di
depan poros, bila tie rod-nya dipanjangkan akan
menambah toe-out.

Pada tipe tie rod ganda, penyetelan toe-in

dilakukan dengan membuat panjang tie rod kiri
dan kanan tetap sama. Bila panjang tie rod kiri
dan kanan berbeda, meski penyetelan toe-in-nya
benar, akan menyebabkan kesalahan sudut
belok.

Camber dan Caster

Metode penyetelan untuk camber dan caster tergantung dari modelnya. Di bawah ini adalah
metode-metode yang umum.

Karena toe-in berubah bila camber dan/atau caster disesuaikan, maka toe-in harus selalu dicek
setelah penyetelan camber dan/atau caster.

1. Penyetelan camber yang terpisah

Pada beberapa model, baut steering knuckle dapat
diganti dengan baut penyetel camber. Baut penyetel ini
mempunyai diameter batang lebih kecil yang
memungkinkan untuk penyetelan camber.
Tipe penyetelan ini digunakan pada suspensi tipe strut.

2. Penyetelan caster yang terpisah

Caster disetel dengan merubah jarak "L" antara lower

arm dan strut bar dengan menggunakan mur atau
spacer dari strut bar. Cara penyetelan ini digunakan
pada suspensi tipe strut atau tipe double wishbone,
dimana letak strut bar-nya pada bagian depan atau
belakang lower arm.

3. Penyetelan camber dan caster secara

bersamaan

Baut mounting tipe cam eksentrik (eccentric

cam) berada pada lower arm bagian ujung
dalam. Dengan memutar baut ini akan
menggerakkan titik pusat ball joint yang
paling rendah untuk memiringkan dan
menyesuaikan baik camber maupun caster.
Metode penyetelan ini digunakan pada
suspensi tipe strut dan tipe double wishbone.

 Memutar baut mounting tipe eccentric cam pada

lower arm bagian depan dan belakang akan
mengubah sudut pemasangan dari lower arm
tersebut dan mengubah posisi ball joint pada
posisi yang paling rendah.
Metode penyetelan ini digunakan pada suspensi
tipe strut atau tipe double wishbone.
Sudut mounting dari upper arm, yaitu posisi ball
joint paling atas, diubah dengan menaikkan atau

menurunkan jumlah dan/atau ketebalan shim.

Metode penyetelan ini digunakan pada suspensi tipe double wishbone.
Radius Putar (Wheel Angle, Turning Angle)

Tipe yang mempunyai baut stopper knuckle dapat disetel, tetapi tipe yang tidak mempunyai baut ini tidak dapat
disetel.
PETUNJUK:

Untuk steering gear tipe rack-dan-pinion, sudut roda (wheel angle) biasanya ditentukan oleh keadaan
apakah steering rack end menyentuh pada steering rack housing atau tidak.
Oleh karena itu biasanya tidak memiliki baut knuckle. Jika panjang tie rod end kiri dan kanan berbeda, ini
akan menyebabkan kesalahan
sudut belok roda .

Wheel Alignment
Roda Belakang
Wheel alignment belakang
pada suspensi belakang model
independent didapat disetel
dengan menyesuaikan sudut
camber dan toe angle. Metode
penyetelan sudut camber dan
toe berbeda tergantung dari
tipe suspensinya. Beberapa
model tidak mempunyai
mekanisme penyetelan
camber.