Tek Ken
Tek Ken
Anggono 1
TEKNIK KENDARAAN
Oleh Agus D. Anggono
I. Pendahuluan
adalah Engine, Clutch, Sistem tranmisi (gear box), Propeler shaft, defferential
sebagai respon dari permintaan. Agar kebutuhan daya selalu dapat dipenuhi
dengan baik maka perlu diatur dan hal ini bisa dicapai dengan adanya sistem
berputar, selai engine sebagai sumber daya, yaitu roda – roda gigi pada gear
box, clutch, Flywheel, Propeler shaf, differential gear, dan poros roda
ini disebut dengan penggerak 2 roda (two wheel drive), yang bisa berupa
penggerak roda depan atau penggerak roda belakang. Kendaraan dapat pula
dilengkapi dengan sistem penggerak 4 roda (four wheel drive), yang lazim
terdapat pada jenis Jip. Dalam hal ini Engine mensupply daya tidak hanya ke
roda belakang tetapi juga ke roda depan, dan lazimnya juga gear box yang
transmisi.
III. Pembahasan
Transmisi roda gigi pada mobil lazim disebut dengan Gear Box yang
gigi, termasuk posisi gigi mundur, yang dapat dipindahkan posisinya secara
manual melalui tongkat pemindah gigi (versneeling), dan yang terjadi pada
Berikut akan diperlihatkan sistem transmisi jenis CVT dan posisi sabauk
lebih besar dari jumlah roda gigi 1, begitu juga selanjutnya, hal ini
dimaksudkan jika pada saat kendaaraan membawa beban berat dengan kondisi
lintasan yang menanjak dapat digunakan gigi rendah karena pada gigi rendah
(gigi 1) putaran Torsi yang dihasilkan lebih besar besar dan mungkin yang
halnya pada Automatic manual putaran dengan Torsi paling tinggi pada
kuat, namun untuk akselerasi dengan jarak tempuh yang agak jauh
3. Namun untuk factor perawatan jelas sekali akan lebih mudah pada Manual
Transmission dan apalagi jika mobil tiba-tiba macet dijalan, pada Manual
Transmission langsung saja posisi gigi kita pindah pada gigi netral
kemudian dapat dengan mudah kita dorong. Namun lain halnya dengan
tuas versneeling masih pada posisi masuk (putaran rendah, sedang, tinggi),
kita pengendara tidak bole secara serta merta mendorong mobil tersebut
IV. Kesimpulan
segi technologi Automatic Transmission lebih unggul begitu pula pada factor
tuas versneeling. Namun jika terjadi kerusakan pada sistem transmisinya akan
Transmission.
gaya dorong yang cukup melawan semua hambatan yang terjadi pada
kendaraan. Gaya dorong dari suatu kendaraan terjadi pada roda penggerak
kepada roda penggerak melalui sistem penggerak yang terdiri dari kopling,
Kondisi ideal dari kendaraan belok adalah disebut juga sebagai kondisi
ackerman yaitu dimana pada semua roda tidak terjadi sudut slip, sehingga
arah gerak dari roda sama dengan arah bidang putar dari roda.lihat ganbar
kendaraan dianggap merupakan satu body kaku yang utuh tanpa ada
- Analisa Skid
kendaraan akan sulit untuk dikendalikan dan hal inilah yang sering
Skid pada roda depan akan tidak terjadi jika gaya kesamping
pada roda depan lebih kecil atau sama dengan gaya gesek yang mampu
didukung oleh roda depan, begitu juga pada roda belakng Skid tidak
- Analisa guling
depan atau belakang atau satu roda belakang dan depan terangkat.
kebelakang, dan kalau roda depan dan belakang sudah ada yang
kendaraan lebih tahan terhadap Skid atau kondisi guling, gaya – gaya dan
momen yang bekerja pada saat kendaraan belok sedikit berbeda dengan
4.4 Gaya dan momen pada kendaraan belok pada jalan miring
(road). Ban ini dipasang pada roda (wheel), yang dalam praktek lazimnya
disebut Velg. Ban dibuat dari karet elastis namun kuat dengan kombinasi serat
baja, maka ban tidak mudah robe, relatif kuat, serta mampu menahan beban
tumbukan (impact) selama digunakan, selain itu pada bagian telapak ban yang
juga diberikan tekanan angin (tyre prossure), oleh karena itu ban-ban kendaraan
dan gelinding pada ban, dan pengaruh Camber yang ketiganya akan dijelaskan
sebagai berikut :
Selama Kendaraan tidak bergerak dan beban yang diterima ban murni
sebesar W, maka kontak antara ban dan landasan akan berbentuk area
(luasan) berupa elips (seperti terlihat pada gambar) luas area kontak ini
pola telapak ban. Apabila beban ditingkatkan maka jarak h (jarak sumbu
roda terhadap landasan, yang biasa disebut standing height) akan berkurang.
yang sering disebut dengan Slip Angle. Besarnya sudut ini tergantung pada
besarnya gaya F, Beban vertical W, tekanan ban, dan pola telapak ban.
sebenarnya jarang terjadi, karena baik roda dan jalan terdeformasi sehingga
Gaya tahanan rolling untuk roda elastis jauh lebih sulit karena
3. Pengaruh Camber.
sudut slip, beban roda, dan lain-lain yang sudah ditentukan. Untuk
kemiringan seperti nampak pada gambar. Cornering force akan lebih besar
dari pada tanpa dimiringkan dan dalam kasus ini disebut cambering positif,
akan negative.
SUSPENSI
awalnya perangkat system suspensi yang digunakan juga masih sangat sederhana
yaitu hanya berupa pegas daun dimana efek peredaman diharapkan muncul dari
adanya gesekan coloumb. Berbagai kelemahan muncul terutama jika bila pegas
berkarat atau kotor sehingga tidak dapat saling bergeser atau terdapat minyak
sehingga tidak muncul gesekan. Kini system suspensi dilengkapi dengan shock
Gerak osilasi yang dialami kendaraan (mobil) yang bergerak dijalan raya
secara umum terdiri dari 6 macam derajat kebebasan, yaitu 3 gerakan linier X, Y,
dan Z serta 3 gerakan rotasi yang masing – masing pada sumbu XX, YY, dan ZZ.
di masing-masing roda yang terdiri dari kepegasan suspensi itu sendiri dan
Sistem suspensi mobil sulit dimodelkan secara tepat dan apabila semua
Pemodelan yang ada hingga saat ini berlangsung sesuai dengan perkembangan
pemodelan sistem suspensi mulai dari yang paling hingga yang mendekati
kenyataan.
komponen yang tidak didukung oleh sistem suspensi (misal : roda dan ban),
sedangkan berat sprung adalah berat komponen yang didukung oleh sistem
macam, yaitu :
tetap sejajar dengan landasan. Gerak osilasi ini disebut dengan bounce.
itu sendiri tetap berada ditempat dan garis Y1Y1 dianggap tetap sejajar
pada roda depan dan banyak yang melengkapinya pada roda belakang juga.
Namun pada kendaraan niaga (minibus, bus dan truck) saat ini masih tetap
gangguan yang dirasakan pada roda sebelah kiri pada dasarnya tidak sama
diminimumkan.
Lain halnya dengan pegas dependent, pada pegas ini tidak dapat
gangguan yang dirasakan pada roda sebelah kiri akan dirasakan sama pada
terpenting dari suatu kendaraan, karena ia bagian terpenting dari suatu kendaraan
menghentikan kendaraan secara aman baik pada kondisi jalan lurus maupun belok
pada segala kecepatan. Pada dasarnya besar ideal gaya rem yang dibutuhkan
setiap kendaraan adalah berbeda, begitu juga dengan distributor ideal gaya rem
pada setiap roda untuk setiap kedaraan berbeda. Hal ini mengandung arti bahwa
dengan cara membuat roda berhenti berputar (Lock). Gaya gesek antara ban
kendaraan.
2. Sistem pengereman jenis anti Lock (anti lock brake system = ABS)
yang dilakukan dengan cara mempertahankan roda tidak Lock atau tidak
dalam keadaan slip, dimana koefisien adhesi antara jalan dan ban adalah
paling besar sehingga jarak berhenti kendaraan lebih pendek dan kendaraan
Sistem Lock yang baik adalah dapat membuat lock semua roda secara
mengakibatkan roda depan atau belakang behenti duluan, pada situasi sepeti ini
Jika roda depan Lock duluan akan menyebabkan kehilangan control, dan
pengendara tidak mampu lagi mengendalikan steer secara efektif, dan yang perlu
dicatat bahwa hal ini tidak mengakibatkan kehilangan stabilitas, yang kalau terjadi
simpangan ke samping dari roda depan maka akan terjadi momen lawan dari
inersia terhadap pusat Yaw, yang mana akan membawa kendaraan kembali
seimbang.
Hasil baru tentang karakteristik adhesi antara roda dan jalan ditunjukkan
pada gambar. Dari gambar terlihat bahwa koefisien adhesi terbesar terjadi justru
pada saat roda belum Lock, yaitu pada kondisi roda Skid sekitar 20%, hal itu
rupa agar tidak Lock dan Skid pada angka 20% maka diharapkan jarak
samping antara roda dan jalan makin kecil, jika prosentase Skid roda makin
tinggi, dan akan menjadi sangat kecil pada saat roda Lock. Hal ini
menggambarkan bahwa roda dalam keadaan Lock tidak mampu menahan gaya
kesamping, kondisi ini sangat berbahaya pada saat kendaraan belok terdapat roda
yang Lock. Dengan pertimbangan inilah dibuat sistem pengereman yang dapat
secara otomatis menjaga roda sampai terjadi Lock pada saat pengereman yang
Pada sistem ini terdiri dari Sensor, Control Unit, dan Modulator tekanan
pengereman, yang terlihat seperti pada gambar. Sensor di sini berfungsi sebagai
parameter tersebut. Jika kecepatan rotasi atau percepatan rotasi dipakai sebagai
parameter yang dimonitor, maka sensor dipasang pada roda. Signal yang
diberikan oleh sensor akan ditransmisikan oleh control unit. Control Unit terdiri
dari 4 modul yaitu Signal processing module, modul untuk memprediksi apakah
roda dalam kondisi Lock, modul untuk mendeteksi apakah terjadi bahaya akibat
roda Lock, dan modul untuk memberikan signal kepada modulator tekanan.
Kelebihan yang lain dari sistem ini adalah pada jalan licin atau basah
dimana koefisien adhesi ban dan jalan sangat kecil maka roda penggerak
kendaraan sering Spin pada saat dipercepat hingga kendaraan sulit dipercepat.
percepatan serta untuk menjamin terjadinya gaya dorong yang maksimum pada
semua roda penggerak, maka sistem rem AntiLock (ABS) digabungkan dengan
Keterangan :
1. Sensor kecepatan roda
2. Modulator utk ABS/ASR
3. Unit Control ABS/ASR
4. Untit Control EMS
5. Katup pengatur
V. Daftar Pustaka