Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D.

Anggono

TEKNIK KENDARAAN
Oleh Agus D. Anggono

I. Pendahuluan
Bagian bagian umum kendaraan yangterkait dengan performasi
adalah Engine, Clutch, Sistem tranmisi (gear box), Propeler shaft, defferential
gear, axle, driving wheel dan driven wheel. Lihat gambar.

1.1 Bagian-bagian kendaraan yang terkait dengan performasi

Garis merah menggarmbarkan aliran kebutuhan atau permintaan
torsi/daya, sedangkan garis biru menggambarkan aliran pemberian atau supply
torsi/daya dari engine. Aliran permintaan berkaitan dengan fluktuasi beban
tahanan yang dialami kendaraan dan perubahan kecepatan/percepatan
kendaraan. Sedangkan aliran supply menyatakan pemberian daya/torsi engine
sebagai respon dari permintaan. Agar kebutuhan daya selalu dapat dipenuhi
dengan baik maka perlu diatur dan hal ini bisa dicapai dengan adanya sistem
transmisi roda gigi (gear box).

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

Gambar dibawah ini memperlihatkan aliran gaya dan torsi yang

terjadi pada kendaraan mulai dari engine ke roda penggerak

1.2 Aliaran gaya dan torsi pada kendaraan

Torsi ditranmisikan ke sistem transmisi (gear box) kemudian melalui
propeller shaf kegardan belakang (defferential gear) unutk diteruskan keroda
penggerak. Dengan demikian pada mobil terdapat bagian bagian yang
berputar, selai engine sebagai sumber daya, yaitu roda roda gigi pada gear
box, clutch, Flywheel, Propeler shaf, differential gear, dan poros roda
penggerak itu sendiri.
Pada kendaraan memiliki 4 buah roda dimana 2 roda merupakan roda
penggerak dan 2 lainya bukan penggerak, mobil dengan penggerak semacam
ini disebut dengan penggerak 2 roda (two wheel drive), yang bisa berupa
penggerak roda depan atau penggerak roda belakang. Kendaraan dapat pula
dilengkapi dengan sistem penggerak 4 roda (four wheel drive), yang lazim

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

terdapat pada jenis Jip. Dalam hal ini Engine mensupply daya tidak hanya ke
roda belakang tetapi juga ke roda depan, dan lazimnya juga gear box yang
digunakan adalah Manual Transmission.
Torsi yang ditransmisikan ke roda penggerak akan menghasilkan gaya
dorong/traksi P. Besarnya gaya P ini tergantung pada posisi gigi transmisi,
kecepatan/laju kendaraan, serta tahanan yang dialami kendaraan.
II. Tujuan Penulisan
a. Memberikan gambaran tentang kedua Transmisi, yaitu Manual
Transmission dan Automatic Transmission ( jesin CVT ).
b. Meberikan gambaran tentang keuntungan dan kerugian pada kedua
transmisi.
III. Pembahasan
Transmisi roda gigi pada mobil lazim disebut dengan Gear Box yang
berfungsi mereduksi putaran Engine di roda penggerak. Peruabahan putaran
ini perlui dilakukan karena kondisi operasional kendaraan berbeda-beda. Misal
pada saat start, hendak berakselerasi, mananjak, mambawa muatan berat,
diperlukan tenaga yang besar.
Terdapat 2 jenis transmisi pada mobil yaitu Manual Transmission
dan Automatic Transmission. Pada manual transmission terdapat 5 s/d 6 posisi
gigi, termasuk posisi gigi mundur, yang dapat dipindahkan posisinya secara
manual melalui tongkat pemindah gigi (versneeling), dan yang terjadi pada
Automatic

transmission

bisa

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

terdapat

100

atau

lebih

posisi

yang

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

pemindahannya secara otomatis tanpa bantuan tenaga manusia. Sehingga

mobil dengan sistem transmisi ini hanya memiliki 2 kemungkinan posisi
tongkat pemindah gigi yaitu maju dan mundur.
Contoh transmisi otomatis adalah transmisi yang menggunakan
Torque Converter dan Continuously Variable Transmission (CVT) yang mana
hanya mengguanakan 2 pasang puli dengam sabuk V sebagai penghubungnya.
Berikut akan diperlihatkan sistem transmisi jenis CVT dan posisi sabauk
untuk tiga kondisi putaran.

3.1 Celah puli pada sistem transmisi otomatis (CVT)

3.2 Perubahan posisi sabuk untuk tiga kondisi putaran

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

3.3 Sistem transmisi Manual (Gear Box)

3.4 Gambar skematis 2 buah roda gigi berpasangan

Pada Manual Transmission untuk reduksi putaran jumlah roda gigi 2
lebih besar dari jumlah roda gigi 1, begitu juga selanjutnya, hal ini
dimaksudkan jika pada saat kendaaraan membawa beban berat dengan kondisi
lintasan yang menanjak dapat digunakan gigi rendah karena pada gigi rendah
(gigi 1) putaran Torsi yang dihasilkan lebih besar besar dan mungkin yang
paling besar dibandingkan dengan urutan gigi-gigi putaran berikutnya, sama
halnya pada Automatic manual putaran dengan Torsi paling tinggi pada
putaran rendah pula dibandingkan 3 putaran selanjutnya.
Keuntungan dan Kerugiaan yang diberikan oleh kedua Transmisi
(Manual atau Automatic) adalah sebagai berikut :
1. Pada Manual Transmission jika kita akan berakselerasi Torsi yang
diharapkan dengan perubahan kecepatan dan percepatan lebih mudah
tercapai,

karena

supply

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

yang

diberikan

oleh

Engine

langsung

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

ditransformasikan kepada Defferesial Wheel, dan gigi pemindahpun lebih

kuat, namun untuk akselerasi dengan jarak tempuh yang agak jauh
Automatic Transmission lebih diunggulkan.
2. Untuk factor kenyamanan jelas sekali jika Automatic Transmission lebih
nyaman dibandingkan dengan Manual Transmission, karena kita lihat juga
pada factor tenaga yang harus dikeluarkan oleh pengendara jika
menggunakan Manual Transmission
3. Namun untuk factor perawatan jelas sekali akan lebih mudah pada Manual
Transmission dan apalagi jika mobil tiba-tiba macet dijalan, pada Manual
Transmission langsung saja posisi gigi kita pindah pada gigi netral
kemudian dapat dengan mudah kita dorong. Namun lain halnya dengan
Automatic Transmission jika terjadi kemacetan dijalan, sedangkan posisi
tuas versneeling masih pada posisi masuk (putaran rendah, sedang, tinggi),
kita pengendara tidak bole secara serta merta mendorong mobil tersebut
kerena akan berakibat fatal pada sistem transmisinya, pada Automatic
Transmission jika sudah mati semua sistem seperti terkunci.
IV. Kesimpulan
Dari pembahasan diatas dapat disimpulkan bahwa memang dari
segi technologi Automatic Transmission lebih unggul begitu pula pada factor
kenyamanannya, karena si pengendara tidak perlu repot-repot memindahkan
tuas versneeling. Namun jika terjadi kerusakan pada sistem transmisinya akan
lebih

fatal

Automatic

Transmission

Transmission.
Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

dibandingkan

dengan

Manual

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

DASAR-DASAR DINAMIKA KENDARAAN

Dinamika kendaraan sesungguhnya amatlah rumit karena ia dapat

menggambarkan perilaku gerak kendaraan, perilaku arah serta stabilitas arah
kendaraan, kenyamanan kendaraan, dan keamanan kendaraan yang terkait dengan
kecelakaan kendaraan pada saat jalan.
1. Kendaraan Bergerak Lurus
a. Gaya dorong dan gaya hambat pada kendaraan
Kendaraan untuk dapat bergerak maju ataupun mundur harus memiliki
gaya dorong yang cukup melawan semua hambatan yang terjadi pada
kendaraan. Gaya dorong dari suatu kendaraan terjadi pada roda penggerak
kendaraan. Gaya dorong ini ditransformasikan dari torsi mesin kendaraan
kepada roda penggerak melalui sistem penggerak yang terdiri dari kopling,
transmisi, gigi diferensial, dan poros penggerak.

4.1 Diagram body bebas kendaraan bergerak maju

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

Gambar diatas menunjukkan diagram bodi bebas dari kendaraan bergerak

maju yang menggambarkan gaya dorong untuk kendaraan dengan 2 poros
penggerak. Dan juga menunjukkan gaya-gaya hambat meliputi hambatan
angin dan hambatan rolling.
b. Percepatan dan perlambatan pada kendaraan
2. Dinamika Untuk Kendaraan Berbelok
a. Kinematika kendaran belok
Kondisi ideal dari kendaraan belok adalah disebut juga sebagai kondisi
ackerman yaitu dimana pada semua roda tidak terjadi sudut slip, sehingga
arah gerak dari roda sama dengan arah bidang putar dari roda.lihat ganbar

4.2 Kondisi ackerman kendaraan belok

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

10

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

b. Dinamika kendaraan belok pada jalan datar

Dalam menganalisa dinamika kendaraan belok unutk menghindari
kompleksitas yang dapat membingungkan, maka pada analisa awal ini
kendaraan dianggap merupakan satu body kaku yang utuh tanpa ada
pengaruh dari suspensi.lihat gambar.

4.3 Gaya dan Momen pada kendaraan belok

-

Analisa Skid
Jika terjadi Skid pada saat berbelok maka akan mengakibatkan
kendaraan akan sulit untuk dikendalikan dan hal inilah yang sering
mengakibatkan terjadinya kecelakaan lalu lintas.
Skid pada roda depan akan tidak terjadi jika gaya kesamping
pada roda depan lebih kecil atau sama dengan gaya gesek yang mampu
didukung oleh roda depan, begitu juga pada roda belakng Skid tidak
akan

terjadi

jika

gaya

gayakesamping yang terjadi.

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

geseknya

masih

mampu

menahan

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

11

Analisa guling
Dimaksudkan untuk mencari kondisi terjadinya salah satu roda
depan atau belakang atau satu roda belakang dan depan terangkat.
Terangkatnya salah satu roda atau kedua roda tersebut adalah
menunjukkan adanya kemungkinan kendaraan akan terguling. Dalam
hal ini kendaraan dikatakan akan dapat mengalami bahaya terguling
jika pada saat belok ada roda yang terangkat.
Jika satu roda depan terangakat maka kendaraan dikatakan
kendaraan dalam keadaan kritis akan terguling ke depan, untuk roda
belakang yang terangkat maka dikatakan kritis akan terguling
kebelakang, dan kalau roda depan dan belakang sudah ada yang
terangkat maka kendaraan kritis akan terguling total.

c. Dinamika kendaraan belok pada jalan miring

Pada jalan belok diberi kemiringan yang dimaksudkan supaya
kendaraan lebih tahan terhadap Skid atau kondisi guling, gaya gaya dan
momen yang bekerja pada saat kendaraan belok sedikit berbeda dengan
yang ada pada kendaraan berbelok pada jalan datar.lihat gambar.

4.4 Gaya dan momen pada kendaraan belok pada jalan miring
Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

12

Roda atau Ban

A. Apakah Ban itu?

Ban adalah komponen elastik yang berkontak langsung dengan jalan
(road). Ban ini dipasang pada roda (wheel), yang dalam praktek lazimnya
disebut Velg. Ban dibuat dari karet elastis namun kuat dengan kombinasi serat
baja, maka ban tidak mudah robe, relatif kuat, serta mampu menahan beban
tumbukan (impact) selama digunakan, selain itu pada bagian telapak ban yang
berkontak dengan jalan dibuat pola-pola tertentu yang dapat meningkatkan
koefisien gesek adhesi, sehingga selain mengurangi kemungkinan tergelincir
juga dapat meningkatkan gaya tarik adhesinya.
Agar meningkatkan elastisitas roda secara keseluruhan, maka pada ban
juga diberikan tekanan angin (tyre prossure), oleh karena itu ban-ban kendaraan
ini sering pula disebut ban pnumatis.

1.1 Macam macam Ban

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

13

Terdapat 3 karakteristik pada ban yaitu karateristik statik ban pnumatis

dan gelinding pada ban, dan pengaruh Camber yang ketiganya akan dijelaskan
sebagai berikut :
1. Karakteristik Statik Ban Pnuematis.
Selama Kendaraan tidak bergerak dan beban yang diterima ban murni
sebesar W, maka kontak antara ban dan landasan akan berbentuk area
(luasan) berupa elips (seperti terlihat pada gambar) luas area kontak ini
bergantung pada Besarnya beban W, Tekanan ban, dan Kontrukasi/bentuk
pola telapak ban. Apabila beban ditingkatkan maka jarak h (jarak sumbu
roda terhadap landasan, yang biasa disebut standing height) akan berkurang.

1.2 Ban dian menerima beban sebesar W

2. Karakteristik Gelinding pada Ban.

Selama rolling (menggelinding) ban akan bergerak mengikuti
bidang roda OA (Plane Of Wheel). Apabila pada ban bekerja gaya

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

14

menyamping F yang bekerja pada landasan, maka roda akan menggelinding

sepanjang lintasan OX yang membentuk sudut terhadap bidang roda OA,
yang sering disebut dengan Slip Angle. Besarnya sudut ini tergantung pada
besarnya gaya F, Beban vertical W, tekanan ban, dan pola telapak ban.

1.3 Pergeseran menyamping ban akibat gaya F sebesar

Gerak

rolling sempurna, slip maupun sliding dalam keadaan

sebenarnya jarang terjadi, karena baik roda dan jalan terdeformasi sehingga
terjadi gerak rolling sebagian (terjadi slip).
a. Gerak Rolling Roda Kaku pada Landasan Plastis.
Sebuah roda kaku terletak pada landasan platis dan pada
sumbunya diberikan gaya tarik P, karena ketika roda bergerak, landasan
terdeformasi, maka pada area tekanan kontak bekerja gaya normal N,
yang tegak lurus dengan bidang kontak.

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

15

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

b. Gerak Rolling Roda Elastisitas pada Landasan Kaku.

Perilaku roda elastis (misal : ban) tidak sepenuhnya mengikuti
hukum gesekan umum. Perbedaannya terletak pada jenis kontak, untuk
roda kaku dilandasan kaku pula, bidang kontaknya berupa garis,
sementara untuk roda elastis berupa area yang relatif luas.
Gaya tahanan rolling untuk roda elastis jauh lebih sulit karena
bergantung pula pada tekanan ban, kecepatan, dan lain lain.
3. Pengaruh Camber.
Dalam

praktek

ban

seringkali

dimiringkan

beberapa

derajat

membentuk sudut , seperti terlihat pada gambar, kemiringan ini disebut

camber dan sudutnya disebut camber angle.

1.4 Sudut Camber

Cambering pada roda berpengaruh pada gaya steering untuk kondisi
sudut slip, beban roda, dan lain-lain yang sudah ditentukan. Untuk
kemiringan seperti nampak pada gambar. Cornering force akan lebih besar
dari pada tanpa dimiringkan dan dalam kasus ini disebut cambering positif,

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

16

dan sebaliknya jika cornering forcenya dikurangi, maka sudut cambernya

akan negative.

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

17

SUSPENSI

Kendaraan yang bergerak dijalan raya mengalami berbagai gangguan yang

dapat mempengaruhi kenyamanan (comfort). Sistem suspensi diberikan untuk
mengisolasi penumpang terhadap gangguan ketidakrataan jalan tersebut. Pada
awalnya perangkat system suspensi yang digunakan juga masih sangat sederhana
yaitu hanya berupa pegas daun dimana efek peredaman diharapkan muncul dari
adanya gesekan coloumb. Berbagai kelemahan muncul terutama jika bila pegas
berkarat atau kotor sehingga tidak dapat saling bergeser atau terdapat minyak
sehingga tidak muncul gesekan. Kini system suspensi dilengkapi dengan shock
absorber sebagai perangkat peredam getaran yang menjamin kenyamanan, selain
konstruksi kepegasan itu sendiri.
Gerak osilasi yang dialami kendaraan (mobil) yang bergerak dijalan raya
secara umum terdiri dari 6 macam derajat kebebasan, yaitu 3 gerakan linier X, Y,
dan Z serta 3 gerakan rotasi yang masing masing pada sumbu XX, YY, dan ZZ.
Seperti terlihat pada gambar.

3.1 enam macam dof yang dialami kendaraan

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

18

1. Kekakuan Sistem Suspensi

Sistem getaran sederhana sebuah kendaraan bermotor, dimana C1 dan
C2 menggambarkan kekakuan efektif suspensi depan dan belakang terlihat
pada gambar a, dan untuk gambar b merupakan pemodelan system kepegasan
di masing-masing roda yang terdiri dari kepegasan suspensi itu sendiri dan
kepegasan ban. Ct dan Cs yang terlihat pada gambar menyatakan kekakuan
system suspensi dan ban.

3.2 Sistem getaran sederhana pada kendaraan

2. Pemodelan System Suspensi
Sistem suspensi mobil sulit dimodelkan secara tepat dan apabila semua
dof diikutsertakan maka perhitungannnya menjadi sangat komplek dan rumit.
Pemodelan yang ada hingga saat ini berlangsung sesuai dengan perkembangan
metode analisis struktur dam komputasi numerik. Berikut beberapa illustrasi
pemodelan sistem suspensi mulai dari yang paling hingga yang mendekati
kenyataan.

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

19

a. Kendaraan Sederhana Dengan Dua Roda

Kendaraan ini diasumsikan memiliki sumbu simetri YY sehingga
dapat dimodelkan dalam 2 dimensi. Berat W1 disebut berat Unsprung,
sedangakan berat W2 disebut berat sprung. Berat Unprung adalah berat
komponen yang tidak didukung oleh sistem suspensi (misal : roda dan ban),
sedangkan berat sprung adalah berat komponen yang didukung oleh sistem
suspensi (misal : body mobil). Dengan kekakuan K1 dangan K2
menggambarkan kekakuan sistem suspensi kendaraan tersebut.
b. Kendaraan Sederhana Dengan 4 roda
Dalam hal ini kendaraan dianggap memiliki sumbu simetri YY,
sehingga dapat terlihat seperti gambar dibawah ini.

3.3 Pemodelan dengan 4 roda (Unsprung diabaikan)

Dari pemodelan gambar diatas, kendaraan dapat berosilasi dalam 3
macam, yaitu :

Gerak translasi dalam arah XX diamana garis YY dan Y1Y1 dianggap

tetap sejajar dengan landasan. Gerak osilasi ini disebut dengan bounce.

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

20

Gerak rotasi (angular motion) terhadap pusat gerak G dimana titik G

itu sendiri tetap berada ditempat dan garis Y1Y1 dianggap tetap sejajar
dengan landasan, yang disebut dengan pitch.

Gerak rotasi terhadap pusat berat G dimana garis YY tetap sejajar

dengan landasan, gerak ini disebut gerak roll.

3.4 Pemodelan dengan 4 roda (Unsprung tidak diabaikan)

c. Pemodelan 2 dof Dengan Melibatkan Peredam Kejut

3.5 Pemodelan kendaraan dijalan tidak merata

d. Pemodelan Kendararaan Dengan Sistem Suspensi yang dikompensasi

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

21

3.6 Pemodelan dengan penambahan satu gander pejal

e. Pemodelan kendaraan dengan Pegas Independent
Kebanyakan kendaraan saat ini menggunakan Pegas Independent
pada roda depan dan banyak yang melengkapinya pada roda belakang juga.
Namun pada kendaraan niaga (minibus, bus dan truck) saat ini masih tetap
menggunakan pegas daun (Pegas Dependent) di roda belakangnya.
Sistem suspensi dengan pegas independent berpengaruh sangat besar
pada isolasi penumpang pada gangguan ketidakrataan jalan, karena
gangguan yang dirasakan pada roda sebelah kiri pada dasarnya tidak sama
dengan gangguan yang dirasakan pada roda kanan, dengan demikian
amplitudo gerak isolasi yang dirasakan pada body kendaraan dapat
diminimumkan.

3.7 Sistem Kepegasan Independent

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

22

Lain halnya dengan pegas dependent, pada pegas ini tidak dapat
mengisolasi penumpang pada gangguan ketidakrataan jalan, sehingga
gangguan yang dirasakan pada roda sebelah kiri akan dirasakan sama pada
roda sebelah kanan.

3.8 Pemodelan Suspensi dengan Pegas Daun

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

23

SISTEM PENGEREMAN KENDARAAN

Sistem pengereman dari suatu kendaraan merupakan salah satu elemen
terpenting dari suatu kendaraan, karena ia bagian terpenting dari suatu kendaraan
maka sistem rem kendaraan harus mampu mengurangi kecepatan atau
menghentikan kendaraan secara aman baik pada kondisi jalan lurus maupun belok
pada segala kecepatan. Pada dasarnya besar ideal gaya rem yang dibutuhkan
setiap kendaraan adalah berbeda, begitu juga dengan distributor ideal gaya rem
pada setiap roda untuk setiap kedaraan berbeda. Hal ini mengandung arti bahwa
system rem dari suatu kendaraan tidak langsung memenuhi kebutuhan
pengereman untuk kendaraan lain.
Secara umum system pengereman yang berkembang untuk kendaraan saat
ini ada 2 jenis, yaitu:
1. Sistem pengereman jenis Lock
Yaitu sistem rem yang untuk menghentikan kendaraan dilakukan
dengan cara membuat roda berhenti berputar (Lock). Gaya gesek antara ban
yang Lock dengan jalan, dimanfaatkan untuk mengurangi kecepatan dari
kendaraan.
2. Sistem pengereman jenis anti Lock (anti lock brake system = ABS)
Yaitu sistem rem yang digunakan untuk menghentikan kendaraan
yang dilakukan dengan cara mempertahankan roda tidak Lock atau tidak
dalam keadaan slip, dimana koefisien adhesi antara jalan dan ban adalah

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

24

paling besar sehingga jarak berhenti kendaraan lebih pendek dan kendaraan
masih tetap stabil walau direm pada saat kendaran berbelok.

Sistem Pengereman Jenis Lock

Sistem Lock yang baik adalah dapat membuat lock semua roda secara
bersama-sama. Jika terjadi kesalahan pada sistem locknya dikhawatirkan akan
mengakibatkan roda depan atau belakang behenti duluan, pada situasi sepeti ini
akan dapat membahayakan bagi keselamatan kendaraan.
Jika roda depan Lock duluan akan menyebabkan kehilangan control, dan
pengendara tidak mampu lagi mengendalikan steer secara efektif, dan yang perlu
dicatat bahwa hal ini tidak mengakibatkan kehilangan stabilitas, yang kalau terjadi
simpangan ke samping dari roda depan maka akan terjadi momen lawan dari
inersia terhadap pusat Yaw, yang mana akan membawa kendaraan kembali
seimbang.

2.1 Gerak roda belakang Lock

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

25

Sistem Pengereman Jenis Anti Lock

Hasil baru tentang karakteristik adhesi antara roda dan jalan ditunjukkan
pada gambar. Dari gambar terlihat bahwa koefisien adhesi terbesar terjadi justru
pada saat roda belum Lock, yaitu pada kondisi roda Skid sekitar 20%, hal itu
menandakan bahwa jika pada pengereman roda dapat dipertahankan sedemikian
rupa agar tidak Lock dan Skid pada angka 20% maka diharapkan jarak
pengereman menjadi lebih pendek.

2.2 Pengaruh Skid terhadap koefisien Adhesi

Disamping itu dari gambar juga menunjukkan bahwa koefisien adhesi ke
samping antara roda dan jalan makin kecil, jika prosentase Skid roda makin
tinggi, dan akan menjadi sangat kecil pada saat roda Lock. Hal ini
menggambarkan bahwa roda dalam keadaan Lock tidak mampu menahan gaya
kesamping, kondisi ini sangat berbahaya pada saat kendaraan belok terdapat roda
yang Lock. Dengan pertimbangan inilah dibuat sistem pengereman yang dapat
secara otomatis menjaga roda sampai terjadi Lock pada saat pengereman yang
sering disebut dengan AntiLock Brake System atau ABS.

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

26

Pada sistem ini terdiri dari Sensor, Control Unit, dan Modulator tekanan
pengereman, yang terlihat seperti pada gambar. Sensor di sini berfungsi sebagai
monitor suatu parameter tertentu dan memberikan signal yang mempresentasikan
parameter tersebut. Jika kecepatan rotasi atau percepatan rotasi dipakai sebagai
parameter yang dimonitor, maka sensor dipasang pada roda. Signal yang
diberikan oleh sensor akan ditransmisikan oleh control unit. Control Unit terdiri
dari 4 modul yaitu Signal processing module, modul untuk memprediksi apakah
roda dalam kondisi Lock, modul untuk mendeteksi apakah terjadi bahaya akibat
roda Lock, dan modul untuk memberikan signal kepada modulator tekanan.

2.3 gambar dari sistem rem anti Lock

Kelebihan yang lain dari sistem ini adalah pada jalan licin atau basah
dimana koefisien adhesi ban dan jalan sangat kecil maka roda penggerak
kendaraan sering Spin pada saat dipercepat hingga kendaraan sulit dipercepat.
Untuk menghindari hal tersebut (terjadinya Spin) saat kendaraan melakukan
percepatan serta untuk menjamin terjadinya gaya dorong yang maksimum pada
semua roda penggerak, maka sistem rem AntiLock (ABS) digabungkan dengan
sistem ASR (Acceleration Slip Regulation).

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

Keterangan :
1. Sensor kecepatan roda
2. Modulator utk ABS/ASR
3. Unit Control ABS/ASR
4. Untit Control EMS
5. Katup pengatur

2.4 Sistem ABS dengan Loop tertutup

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono

27

Materi Perkuliahan Teknik Kendaraan oleh Agus D. Anggono

28

V. Daftar Pustaka
Diktat T. Kendaraan, Model Sistem Transmisi Automatic ( CVT ) Dengan
Transmisi Manual, Jurusan Teknik Mesin UMS, Surakarta, 2000

Materi Kuliah Oleh Agus D. Anggono