TUGAS

TEKNIK KERETA

OLEH :

DEDY STYA BUDI

D211 13 011

JURUSAN MESIN FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA

KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT. berkat Rahmat dan Hidayah Nya
penyusun dapat menyelesaikan Paper tentang Sejarah Perkeretaapian di Indonesia.
Shalawat serta salam tidak lupa penyusun panjatkan kepada junjunan Nabi besar
Muhammad SAW.
Dengan selesainya Paper tentang Sejarah Perkeretaapian di Indonesia, tidak
terlepas dari bantuan banyak pihak yang telah memberikan masukan masukan
kepada penulis. Untuk itu penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada:
1. Bapak Dr. Ir. Onny Sutresman .MT sebagai dosen pada mata kuliah
Teknik Kereta.
Penulis berharap bahwa tugas ini dapat bermanfaat bagi pembaca, khususnya
bagi Mahasiswa program studi Teknik Mesin. Penulis mengharapkan masukan/saran
dan kritik yang membangun terhadap paper ini demi kesempurnaan isi di dalamnya.

Penulis,

Makassar, 11 Mei 2015

DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ............................................................................................ ii
DAFTAR ISI............................................................................................................. iii
BAB I
PENDAHULUAN ......................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................................... 2
1.3 Tujuan....................................................................................................... 2

BAB II
PEMBAHASAN ....................................................................................................... 9
2.1 Sejarah Perkembangan Kereta Api Di Indonesia ................................... 9
2.2 Kereta Api Dengan Berbagai Masalahnya .............................................. 13
2.3 Kodisi Sarana Dan Prasarana Kereta Api Di Indonesia .......................... 15

BAB III
PENUTUP ..................................................................................................... 18
3.1 Simpulan....................................................................................................18
3.2 Saran......................................................................................................... 18

DAFTAR PUSTAKA .................................................................................... 18

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dewasanya transportasi merupakan suatu kebutuhan bagi kebanyakan
manusia. Hampir keseluruhan aktivitas manusia ditunjang dengan transportasi.
Seiring dengan perkembangan zaman efektifitas dan efisensi waktu serta kenyamanan
merupakan pertimbangan yang paling penting dalam menentukan jenis transportasi
yang akan digunakan. Kereta api merupakan salah satu jenis alat transportasi masal
yang banyak digunakan sehingga seiring dengan berkembangnya teknologi
perkeretaapian yang melahirkan beragam jenis inovasi pembaruan teknologi yang
dapat menunjang kebutuhan manusia akan transportasi.
Kondisi lalu lintas di Indonesia bisa dibilang cukup memprihatinkan. Jalanan
yang rusak ditambah kemacetan yang sering terjadi membuat banyak orang
mengimpikan adanya transportasi alternative yang nyaman dan bebas macet. Kereta
api bisa menjadi pilihan karena kereta api merupakan moda transportasi yang tanpa
hambatan dan mampu mengangkut penumpang dalam jumlah besar sekali jalan.
Selain itu, kereta api juga memiliki keunggulan lain yaitu hemat lahan, rendah polusi,
factor keamanan tinggi, dapat menempuh jarak jauh dan juga hemat energy. Namun,
hingga kini kereta api belum menjadi transportasi pilihan banyak konsumen. Hal ini
disebabkan masih rendahnya kualitas pelayanan bagi pengguna jasa kereta api, antara
lain seringnya keterlambatan, kurangnya pemeliharaan sarana dan prasarana, serta
terbatasnya gerbong dan infrastruktur lain. Tingkat keselamatan konsumen juga
sangat rendah, terbukti dengan banyaknya kecelakaan kereta api yang tidak hanya
menimbulkan kerugian materi, tapi juga potensial merenggut nyawa manusia.
Keselamatan perkeretaapian didalam pengoperasiannya tidak terlepas dari kondisi
sarana dan prasarana kereta api itu sendiri. Kondisi sarana prasarana kereta api di
Indonesia bisa dibilang memprihatinkan karena sebagian besar sudah berusia tua dan

kurang terawat. Hal ini akan sangat berpengaruh terhadap kenyamanan, ketepatan
waktu, dan keselamatan perjalanan kereta api. Kereta api sebenarnya dapat menjadi
tulang punggung bagi sistem transportasi darat. Banyaknya keunggulan yang tidak
dimiliki oleh transportasi darat lainnya menjadikan kereta api moda transportasi yang
sangat relevan untuk dikembangkan. Namun demikian, di Indonesia peran kereta api
masih sangat minim baik sebagai angkutan penumpang maupun angkutan barang.
Permasalahan yang utama adalah tingginya tingkat kecelakaan yang menimbulkan
kerugian social ekonomi dan menelan korban jiwa. Tingginya tingkat kecelakaan
telah menyebabkan citra pelayanan perkeretaapian menurun. Tingginya tingkat
kecelakaan kereta api merupakan akumulasi dari banyak factor. Salah satunya adalah
sarana dan prasarana kereta api yang tidak mendukung.

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam laporan ini adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana sejarah perkembangan perkeretaapian di Indonesia?
2. Bagaimana masalah kereta api di Indonesia?
3. Bagaimana kodisi sarana dan prasarana kereta api di Indonesia?

1.3 Tujuan
Tujuan dalam penyusunan laporan ini adalah sebagai berikut:
1. Memahami sejarah perkembangan perkeretaapian di Indonesia.
2. Memahami masalah kereta api di Indonesia.
3. Memahami odisi sarana dan prasarana kereta api di Indonesia.

1.4 Sistematika Penulisan

Sistematika penulisan paper ini dimulai dari BAB 1 yang berisikan tentang
Pendahuluan, lalu BAB 2 yang berisikan Pembahasan mengenai sejarah
Perkeretaapian di Indonesia, lalu diakhiri olelh BAB 3 Penutup yang berisikan
simpulan dan saran.

BAB II
PEMBAHASAN
2.1 Sejarah Perkembangan Kereta Api Di Indonesia
Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama
pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864, oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.
Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari
Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas jalan ini
dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara SamarangTanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan kota
Semarang Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk
membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan
panjang jalan rel antara 1864 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25
km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi
1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

A. Masa Pendudukan Belanda

Kereta api pertama di Indonesia dibangun tahun 1867 di Semarang dengan
rute Semarang Tanggung yang berjarak 26 km oleh NISM, N.V. (NederlandsIndische Spoorweg Maatschappij) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS
Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai), atas permintaan
Raja Willem I untuk keperluan militer di Semarang maupun hasil bumi ke Gudang
Semarang. Kemudian

dalam melayani kebutuhan akan pengiriman hasil bumi dari

Indonesia, maka Pemerintah Kolonial Belanda sejak tahun 1876 telah membangun
berbagai jaringan kereta api, dengan muara pada pelabuhan Tanjung Priok Jakarta dan
Tanjung Perak Surabaya. Semarang meskipun strategis, tetapi tidak ada pelabuhannya
untuk barang, sehingga barang di kirim ke Batavia atau Soerabaja.
Gambaran keadaan kereta api di Indonesia pada masa djaman doeloe perlu
dilestarikan, sehingga generasi mendatang bisa menghayati dan betapa pentingnya
pembangunan kereta api. Memang pada masa itu nama kereta api sudah tepat, karena
kereta dijalankan dengan api dari pembakaran batu bara atau kayu. Sedangkan
sekarang sudah memakai diesel atau listrik, sehingga lebih tepat kalau disebut kereta
rel, artinya kereta yang berjalan di atas rel dengan diesel ataupun listrik.
Pengembangan jaringan rel kereta api pada zaman kolonial Belanda dibagi
dalam 4 tahap, yaitu 1875 1888 ; 1889 1899 ; 1900 1913 ; 1914 1925

B. Masa Pendudukan Jepang

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811

km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih
901 km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan Jepang dan
diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750
mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang
dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 1943) sepanjang 473 km, sedangkan
jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 km antara Bayah
Cikara dan 220 km antara Muaro Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang
seadanya, jalan KA Muaro Pekanbaru diprogramkan selesai pembangunannya
selama 15 bulan yang

memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah

Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan, serta sungai yang deras
arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya bertebaran sepanjang Muaro
Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada tanggal 17 Agustus
1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA)
mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah
yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh
Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28
September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang
Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di
Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari
Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta Api Republik
Indonesia (DKARI).

C. Pengambilalihan Kereta Api oleh Pemerintah

Pada masa pendudukan Jepang, jalur kereta api di Indonesia dikelola secara
terpisah. Setelah merdeka, para pejuang berhasil mengambil alih jalur kereta api pada
28 September 1945 di pulau Jawa. Secara terpisah, jalur kereta api di Sumatra juga
berhasil diambil alih. Jalur kereta api di Sumatera Utara dikelola oleh Kereta Api
Soematera Oetara, sementara jalur kereta api di Sumatera Selatan dan Sumatera Barat
dikelola oleh Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia. Disaat bersamaan, Belanda
juga membuat sistem jalur kereta api secara terpisah yang dikelola oleh Verenigd
Spoorwegbedrijf di wilayah Indonesia yang telah dikuasai.
Setelah Indonesia mendapat pengakuan kemerdekaan penuh pada 1949,
berbagai sistem kereta api digabungkan menjadi Djawatan Kereta Api. Perusahaan ini
mendatangkan 100 lokomotif uap pada 1950 untuk kembali melayani penumpang.
Selain lokomotif uap, perusahaan ini juga mendatangkan lokomotif listrik-diesel yang
berasal dari Amerika Serikat pada 1953. Kebijakan nasionalisasi yang ditetapkan
pemerintah membuat seluruh jalur kereta api di Indonesia dikelola dibawah naungan
Perusahaan Negara Kereta Api pada 1958.

D.

Perkembangan Menjadi PT. Kereta Api Indonesia

Meski telah resmi menjadi milik negara dan dikelola Perusahaan Negara
Kereta Api, upaya nasionalisasi dari kereta baru sepenuhnya tuntas pada 1971. Pada
15 September 1971, Perusahaan Negara Kereta Api berubah nama menjadi
Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).
PJKA melanjutkan upaya mendatangkan lokomotif listrik-diesel. Pada 1980an, kebanyakan layanan perjalanan kereta api menggunakan lokomotif listrik-diesel.
Selain itu, PJKA juga mendatangkan beberapa unit kereta listrik dari Jepang pada
tahun 1970-an untuk menggantikan lokomotif yang sudah tua.

Nama PJKA mengalami perubahan pada 1991 menjadi Perusahaan Umum

Kereta Api (Perumka). Selama periode 1995-1999, layanan kereta api di Indonesia
sempat mengalami kebangkitan. Berbagai layanan kereta api diperkenalkan untuk
meningkatkan volume penumpang. Akan tetapi, PT. Kereta Api kesulitan menghadapi
persaingan tiket pesawat murah sehingga mesti mengalami penurunan jumlah
penumpang.
Nama Perumka kembali berubah pada 1 Juni 1999 menjadi PT. Kereta Api
(Persero). PT. Kereta Api masih melanjutkan monopoli pengelolaan jalur kereta api di
Indonesia. Masalah klasik dari industri kereta api di Indonesia masih terjadi. Stasiun
tetap kumuh dan sumpek. Ditambah lagi pengawasan yang lemah pada sistem keluar
masuk stasiun membuat banyak pengasong dan pengemis berkeliaran di dalam kereta.
Belum lagi dengan keberadaan penumpang kereta yang duduk diatas atap kereta yang
semakin memperburuk industri perkeretaapian Indonesia. Pada tahun 2007, masa
monopoli PT. Kereta Api Indonesia harus berakhir seiring berlakunya UU
Perkeretaapian No. 23/2007. Pada 2010, PT Kereta Api mengalami perubahan nama
menjadi PT. Kereta Api Indonesia (PT KAI) (Persero) yang masih digunakan hingga
saat ini.
Ketika masih menjadi PT. Kereta Api di tahun 2008, PT KAI mengalami
kerugian Rp. 80 miliar. Berbagai masalah klasik identik dengan kondisi kereta api
seperti banyaknya pedagang kaki lima berkeliaran, penumpang yang naik ke atap
kereta api, serta kondisi stasiun dan kereta api yang kotor.
Dipimpin CEO Ignasius Jonan, PT KAI berbenah. Pembenahan diawali
dengan tindakan seperti pembersihan pedagang kaki lima dari kereta ekonomi,
memasang pendingin ruangan (AC) di kereta ekonomi, menghilangkan penumpang di
atap kereta api, menerapkan tiket elektronik di commuter line, serta memastikan
kebersihan setiap stasiun dan kereta api.

PT. KAI masih berbenah hingga saat ini. Meski perbaikan telah terlihat,
neraca keuangan telah positif, dan rencana pengembangan telah ditetapkan, PT. KAI
masih menghadapi banyak tantangan. Salah satu yang masih menjadi perhatian
adalah jauhnya kualitas PT. KAI jika dibanding kondisi kereta api berbagai negara
maju di kawasan Eropa.
Sepanjang

perjalanan

perkeretaapian

Indonesia,

terutama

setelah

kemerdekaan, terdapat berbagai momen sejarah yang hadir dan mewarnai kehidupan
masyarakat Indonesia. Sensasi perubahan bahasa asongan saat perjalanan antar
provinsi, tragedi kecelakaan, atau ataper menjadi salah satu kenangan penting
dalam sejarah masyarakat Indonesia.

2.2 Kereta Api Dengan Berbagai Masalahnya

Berbagai masalah muncul pada moda transportasi kereta api ini. Dari mulai
kurangnya armada, ketepatan waktu yang dipertanyakan, hingga ketertiban,
kenyamanan dan keamanan penumpang.
Kereta api ekonomi yang menjadi primadona karena harga tiketnya yang
murah, sehingga banyak masyarakat menggunakan kereta api kelas ini. Banyaknya
penumpang tidak seimbang dengan jumlah armada rangkaian kereta api yang ada.
Banyaknya penumpang yang tidak terangkut menyebabkan sebagian dari mereka
nekat untuk naik di atap gerbong. Tentunya ini sangat berbahaya, bagi para
penumpang terkadang mengganggu perjalanan kereta api itu sendiri. Para penumpang
seperti itu nekat karena mereka takut terlambat masuk kerja atau sekolah dan
berbagai kepentingan lainnya. PT. Kereta Api mulai kehabisan akal dalam mengatasi
penumpang yang berada di atap gerbong. Dari mulai teguran, semprotan cat,
penghalau koboy, bola-bola beton hingga mendatangkan ustad untuk memberi

ceramah para penumpang akan bahaya naik di atap gerbong. Solusi terbaik dalam
masalah ini adalah menambah jumlah armada rangkaian kereta api.
Satu masalah akan memunculkan berbagai masalah lain. Berdesak-desakan
dalam gerbong merupakan hal yang biasa pada kereta api kelas ekonomi. Tidak
jarang berbagai tindak kejahatan terjadi dari mulai pencopetan hingga pelecehan.
Harga tiket yang murah bahkan bisa naik dengan percuma harus ditukar dengan
kurangnya keamanan dan kenyamanan para penumpang.
Masalah lain yang dialami adalah banyaknya keterlambatan perjalanan.
Keterlambatan ini akibat dari gangguan persinyalan, mesin lokomotif dan berbagai
sarana kereta api. Kereta api yang merupakan warisan Belanda pada masa penjajahan,
sehingga banyak sarana prasarana kereta api telah berusia tua bahkan tidak sedikit
yang mulai usang, dari mulai lokomotif, gerbong, sistem persinyalan, rel hingga
jembatan. Bila semua sarana pendukungnya bagus perjalanan kereta api akan lancar
dan tepat waktu sesuai jadwal. Apabila satu rangkaian kereta api terganggu atau
mogok, maka perjalanan rangkaian kereta lainnya juga akan terganggu karena hanya
satu rel saja yang bisa dilewati.
Kereta api kelas ekonomi yang mengangkut 80% dari keseluruhan pengguna
jasa kereta api harga tiketnya di bawah biaya operasional. Seharusnya harga tiket
kereta bisa digunakan untuk biaya operasional dan biaya perawatan. Untuk menutupi
itu pemerintah mengeluarkan subsidi sebagai kewajiban pelayanan umum. Pada
kenyataannya anggaran subsidi yang dikeluarkan pemerintah masih jauh dari cukup,
sehingga PT. KA menyiasatinya dengan berbagai cara seperti dengan menunda
pembaruan dan perawatan sarana pendukung, selama itu masih bisa dipakai padahal
sudah tidak layak pakai. Biaya yang seharusnya dipakai untuk pengadaan armada
rangkaian kereta baru terpakai untuk menambah kekurangan biaya perawatan.

Pemerintah semestinya meningkatkan subsidi ini untuk biaya perawatan sarana

pendukung kereta api. Solusinya mesti ada perawatan dan pembaruan untuk berbagai
sarana pendukung kereta api. Tentunya ini akan membutuhkan biaya yang tidak
sedikit.
Kereta api kelas bisnis tidak seberuntung kelas ekonomi yang memiliki
banyak pengguna. Harga tiket yang tinggi sementara fasilitas tidak jauh berda dengan
kelas ekonomi dan ketepatan waktu yang diragukan membuatnya kurang diminati.
Terbukti dengan dikuranginya rangkaian perjalanan kelas bisnis pada kereta api Argo
Parahyangan jurusan Bandung-Jakarta maupun sebaliknya. Dan juga akan dihapusnya
perjalanan kereta api Mutiara Selatan jurusan Bandung-Surabaya dan sebaliknya jika
okupansi penumpangnya tidak meningkat.
Berkurangnya minat masyarakat dalam menggunakan jasa kereta api
meningkat semenjak banyak dibangun jalan tol. Sehingga masyarakat beralih
menggunakan moda transportasi roda karet karena harganya terjangkau dan waktu
perjalanan yang tidak jauh berbeda dengan kereta api.
Sepertinya PT. Kereta Api selaku satu-satunya pengelola moda transportasi ini
tidak berbuat banyak terhadap masalah diatas, tidak adanya persaingan membuatnya
seperti berleha-leha membuat perubahan. Tidak seperti moda transportasi roda karet,
banyaknya perusahaan bus membuat persaingan semakin ketat dan berbagai inovasi
dibuat oleh satu perusahaan agar tidak kalah dengan perusahaan lainnya. Dengan
meningkatkan kenyamanan dan menambahkan berbagai fasilitas didalamnya.
Sekarang di dalam bus sudah banyak yang dipasang Wi-Fi.
Kesadaran masyarakat sebagai pengguna jasa kereta api juga penting. Patuhi
segala aturan yang ada. Untuk meningkatkan ketertiban sehingga tercipta
kenyamanan dalam berkereta api. Kesadaran untuk membeli tiket untuk
keberlangsungan kereta api. Kereta api ada dan dibiayai dari tiket yang dibeli

2.3 Kodisi Sarana Dan Prasarana Kereta Api Di Indonesia

A. KONDISI SARANA DAN PRASARANA KERETA API DI INDONESIA
Sistem perkeretaapian di Indonesia telah dibangun sejak jaman kolonialisasi
Belanda. Jaringan kereta api di Indonesia sebagian besar merupakan peninggalan dari
jaman Belanda, oleh karena itu usia jaringan kereta api umumnya sudah sangat tua
bahkan ada yang mencapai seratus tahun. Hal tersebut tidak jauh berbeda dengan
kondisi sarana dan prasarana kereta api yang lain, seperti rel, jembatan kereta api, dan
sistem persinyalan. Sebagian besar dari sarana dan prasarana tersebut telah
melampaui batas umur teknis serta kondisi perawatannya tidak terpenuhi, sehingga
banyak sarana dan prasarana yang tidak siap operasi.

B. KONDISI SARANA KERETA API

Sarana kereta api secara lengkap meliputi lokomotif, kereta, gerbong, crane,
kereta rel, diesel, dan kereta rel listrik. Masing-masing sarana tersebut bervariasi baik
merek dan negara pembuatnya. Hal ini sangat mempengaruhi terhadap keberadaan
sarana kereta api karena secara teknis, merek dan negara pembuat yang bervariasi
akan membutuhkan perawatan dan pengadaan suku cadang yang bervariasi pula. Dari
sisi perawatan, akan dibutuhkan sumber daya manusia yang ahli dan pembiayaan
yang tidak sedikit. Selain itu, pengadaan suku cadang akan menjadi sulit dan mahal
disebabkan banyaknya variasi dari pabrik dan negara pembuat sarana kereta api
tersebut.
Permasalahan diatas, baik masalah dana ataupun tenaga ahli, bisa dibilang
tidak dihiraukan oleh pemerintah. Rendahnya jumlah sumber daya manusia yang
memiliki kompetensi perawatan sarana kereta api dan teknis lainnya tidak seimbang

dibandingkan dengan jumlah sarana yang akan diadakan perawatan dan perbaikan.
Dana dari pemerintah juga sangat minim sehingga tidak menutup kebutuhan akan
perawatan sarana kereta api. Hal inilah yang menyebabkan tidak berkembangnya
perkerataapian di Indonesia.

C. KONDISI PRASARANA KERETA API

Prasarana kereta api secara umum mencakup jalur kereta api, sistem
persinyalan dan telekomunikasi kereta api, dan stasiun.

D. JALUR KERETA API

Jalur kereta api diperuntukkan bagi lalu lintas kereta api yang meliputi daerah
manfaat jalan kereta api, daerah milik jalan kereta api, daerah pengawasan jalan
kereta api termasuk bagian bawahnya serta ruas bebas di atasnya. Yang termasuk
dalam prasarana jalur kereta api ini mencakup jalan rel, jembatan dan terowongan,
yang secara umum memiliki komponen-komponen pendukung yang terdiri atas rel,
bantalan dan batu balas yang berfungsi untuk menahan getaran dan beban kereta api
yang lewat.

E. JALAN REL
Konstruksi jalan rel di Indonesia sebagian besar merupakan warisan colonial
Belanda. Konstruksi yang terpasang saat ini bervariasi dari sistem yang masih
didominasi konstruksi jalan rel jaman Belanda hingga sudah mengalami rehabilitasi
dan penyesuaian dengan kondisi teknologi saat ini. Sebagian besar jalan rel yang
dipakai merupakan jalan rel yang belum direhabilitasi sehingga sudah tua dan
kondisinya kurang layak operasi. Selain itu, pemeliharaan jalan rel bisa dibilang
kurang maksimal karena jalan rel jarang dirawat maupun sekedar dicek keadaannya.
Keadaan tersebut tentunya sangat membahayakan pengguna jasa kereta api.
Jalan rel yang aus dan tidak layak operasi sangat rawan terhadap kecelakaan.
Permasalahan yang utama adalah dana dan sumber daya manusia. Minimnya dana
dari pemerintah menyebabkan perawatan maupun penggantian jalan rel tidak layak
pakai kurang maksimal dilakukan. Kurangnya tenaga ahli juga menambah
permasalahan.
Selain factor internal diatas, ada juga factor eksternal yang menyebabkan jalan
rel tidak dapat berfungsi dengan maksimal. Faktor eksternal yang dimaksud adalah
factor dari masyarakat itu sendiri. Tidak dapat dipungkiri, hingga kini masih sering
terjadi kasus pencurian komponen-komponen jalan rel. Tindakan tidak bertanggung
jawab ini tidak hanya merusak prasarana kereta api, tapi juga dapat meningkatkan
angka kecelakaan kereta api.

F. JEMBATAN DAN TEROWONGAN KERETA API

Selain jalan rel, jembatan dan terowongan kereta api juga merupakan
prasarana yang penting. Prasarana ini harus dirawat secara berkala karena bila terjadi
disfungsi maka akibatnya akan sangat fatal. Jembatan yang tidak terawat akan
menjadi rapuh dan terancam ambruk. Sama halnya dengan terowongan. Terowongan
perlu perawatan secara kontinyu serta pencegahan secara berkala agar tidak longsor
ketika terjadi bencana alam.
Jumlah jembatan kereta api di Indonesia mencapai ribuan. Hal tersebut
dikarenakan kondisi geografis dan topografinya yang berbukit-bukit serta banyak
sungai. Jembatanjembatan kereta api yang ada di Indonesia ini kebanyakan
merupakan peninggalan pemerintahan kolonial belanda, tahun pembangunannya pun
sudah cukup lama. Kini Jembatan kereta api merupakan bagian dari prasarana jalan
rel yang perawatannya di bawah tanggung jawab PT. Kereta Api persero.
Terowongan kereta api di Indonesia juga berjumlah cukup banyak. Namun,
hampir semua terowongan tersebut merupakan peninggalan jaman Belanda sehingga
sudah berusia sangat tua. Kondisi jembatan dan terowongan kereta api di Indonesia
bisa dibilang masih bagus dan layak pakai walaupun sudah ada sejak puluhan tahun
yang lalu. Sayangnya, banyak terowongan dan jembatan kereta api yang sudah tidak
aktif dan akhirnya terbengkalai karena ditutupnya lintasan kereta api di daerah
tersebut. Padahal, prasarana tersebut dapat menjadi aset sejarah maupun aset wisata
apabila dirawat dengan baik.

G. PERSINYALAN DAN TELEKOMUNIKASI

Prasarana lain yang tidak kalah pentingnya adalah prasarana persinyalan dan
telekomunikasi mencakup perangkat sinyal, pintu perlintasan, telepon/telegraf,
saluran fisik, dan jaringan radio. Hingga kini modernisasi persinyalan terus dilakukan
secara bertahap. Namun, tetap saja, kurangnya perawatan menyebabkan persinyalan
banyak yang rusak sehingga lampu sinyal tidak berganti warna. Ketidakhandalan
persinyalan tentu saja sangat membahayakan dan dapat berbuah kecelakaan yang
fatal.
Jumlah pintu perlintasan sangat banyak, mencapai puluhan ribu unit. Pintu
perlintasan tersebut mulai dari yang dijaga, tidak dijaga, hingga yang tidak terdaftar.
Tak jarang pula ditemui perlintasan kereta api tanpa palang. Ketidaktertiban
pengadaan pintu perlintasan tersebut dapat mengganggu arus lalu lintas dan dapat
mengakibatkan kecelakaan.

H. STASIUN

Prasarana kereta api yang terakhir adalah stasiun. Stasiun adalah tempat kereta
api berhenti dan berangkat bersilang, menyusul atau disusul yang dikuasai oleh
seorang Kepala Stasiun. Standar stasiun di Indonesia untuk keperluan jasa angkut
penumpang sekurangkurangnya dilengkai dengan fasilitas; keselamatan, keamanan,
kenyamanan, naik turun penumpang, penyandang cacat, kesehatan dan fasilitas
umum. Sedangkan untuk keperluan bongkar muat barang harus dilengkapi fasilitas;
keamanan, keselamatan, bongkar muat barang dan fasilitas umum.
Pada kenyataannya, banyak stasiun yang tidak memenuhi standar diatas
terutama masalah keamanan dan kenyamanan penumpang. Dari segi keamanan,
stasiun merupakan tempat yang rawan tindak kejahatan misalnya pencopetan. Dari
segi kenyamanan, rendahnya kualitas pelayanan dan fasilitas umum yang tidak
memadai membuat konsumen berpikir dua kali sebelum menggunakan jasa angkutan
kereta api.
Selain masalah diatas, kenyamanan penumpang juga terganggu akibat banyak
munculnya bangunan liar dan kegiatan masyarakat di stasiun dan sepanjang jalur
jalan kereta api. Kegiatan masyarakat mulai dari pedagang asongan, pengemis,
hingga pemulung tentu akan menganggu ketertiban dan kenyamanan pengguna jasa
kereta api.
Jumlah stasiun di Indonesia dalam kurun waktu empat puluh tahun terakhir
mengalami penurunan yang cukup drastic. Penurunan jumlah stasiun umumnya
dipengaruhi oleh dua hal berikut; ditutupnya lintasan kereta api dan stasiun karena
dari sisi bisnis kurang menguntungkan dan ditutupnya stasiun karena anggaran untuk
perawatan stasiun kurang mencukupi. Ditutupnya stasiun dan perlintasan kereta api
karena kekurangan dana perawatan tentu sangat disayangkan mengingat hal tersebut
dapat menghambat perkembangan perkerataapian di Indonesia. Seharusnya stasiun
dan lintasan kereta api yang telah ada dipertahankan dan diperbaiki sehingga minat
konsumen terhadap jasa angkutan kereta api dapat lebih meningkat.

BAB III
PENUTUP

3.1 Simpulan
Kondisi sarana dan prasarana kereta api di Indonesia memang sudah
memprihatinkan.

Kurangnya

alokasi

dana

dari

pemerintah,

manajemen

perkeretaapian yang buruk serta minimnya sumber daya manusia yang kompeten
menjadi penyebab utama permasalahan tersebut. Kondisi sarana dan prasarana yang
kurang layak operasi telah menjadi salah satu faktor tingginya tingkat kecelakaan
kereta api di Indonesia. Hal inilah yang menyebabkan kereta api masih menjadi moda
transportasi yang tidak banyak dipilih oleh konsumen. Bila masalah tersebut tidak
segera diatasi, perkeretaapian di Indonesia tidak akan bisa berkembang dan kereta api
tidak akan dapat berperan secara maksimal bagi sistem transportasi darat di
Indonesia.

3.2 Saran
Saran yang dapat diberikan adalah agar manejemen perkeretaapian di
Indonesia segera diperbaiki, mulai dari pelayanan konsumen, penambahan sumber
daya manusia yang kompeten, hingga perawatan sarana dan prasarana. Kinerja
pelayanan harus ditingkatkan, terutama aspek keselamatan angkutan. Perawatan
sarana dan prasarana hendaknya dilakukan secara terjadwal dan sesuai prosedur
sehingga tidak lagi ditemui sarana dan prasarana tidak layak operasi. Dengan
demikian, diharapkan kedepannya kereta api dapat menjadi moda transportasi darat
utama di Indonesia.

DAFTAR PUSTAKA

PT. KA. (2014). Sejarah Perkeretaapian. [Online]. Tersedia:

http://kapm.co.id/?page_id=13. Html [15 maret 2015].
Tanjung, Aulia Farid. (2014). Sejarah Perjalanan Kereta Api di Indonesia. [Online].
Tersedia: http://www.bglconline.com/2014/09/sejarah-kereta-api-indonesia/.Html [15
maret 2015].
Wikipedia. Kereta Api. [Online]. Tersedia: http://id.wikipedia.org/wiki/Kereta_api.
Html [15 maret 2015].
Suliyanti, Rini. KAJIAN EVALUASI KONDISI SARANA PRASARANA KERETA API
DAN UPAYA PEMECAHANNYA Jakarta; 2008.
Yayasan Bhakti Ganesha. KECELAKAAN KERETA API DI INDONESIA. Bandung.
Lembaga Management Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia.
ANALISIS ANGKUTAN KERETA API. Jakarta. Hendrowijono, Moch. Sardjoko.
KESELAMATAN BERAWAL DARI KEHANDALAN SARANA, PRASARANA, DAN
SDM. Jakarta.