BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Seiring perkembangan zaman masyarakat menginginkan kemudahan dalam
berkendara, yang mana sistem transmisi pun ikut menyesuaikan perubahan tersebut.
Perubahan tersebut dimulai dari pemindah transmisi kopling manual menjadi
pemindah transmisi kopling otomatis. Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi
yang umum, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis.
Kondisi perkotaan yang padat membuat transmisi manual menjadi tidak
nyaman karena harus mengganti transmisi secara berulang-ulang maka dibuatlah
transmisi otomatis yang terdiri dari 3 komponen yaitu adalah pulley drive, drive
belt dan pulley driven. Untuk mewujudkan hal itu, maka perlu adanya peningkatan
dan penyempurnaan dalam hal ilmu tentang transmisi.
. Sistem CVT pada motor matik ini tidak seperti motor biasanya yang
menggunakan kopling manual atau ganda, dan CVT tidak memakai gearbox yang
berisi serangkaian roda gigi. Itu sebabnya, CVT tidak memiliki pengunci gigi untuk
menentukan rasio gear yang dipakai. Pada sistem CVT yang terdapat pada motor
Honda Vario Karburator ini bekerja melalui 2 buah pulley (piringan pemutar drive
belt). Semakin kecil diameter pulley akan membentuk jarak semakin lebar dan
sebaliknya, semakin besar diameter pulley akan membentuk jarak yang sempit.
Yang dimaksud jarak yaitu jarak yang terdapat pada sela-sela pulley. Perawatan
berkala pada sistem CVT, sering kali diabaikan oleh pemilik kendaraan. Pemilik
kendaraan hanya memfokuskan pada perbaikan saat terjadi ganguan/ kerusakan
pada sistem CVT, sehingga perawatan pada sistem CVT sering dianggap hal yang
tidak terlalu penting. Apabila salah satu komponen yang ada pada sistem CVT
mengalami gangguan/ kerusakan, maka akan mengakibatkan sistem CVT pada
sepeda motor tersebut tidak dapat bekerja sempurna. Sepeda motor tidak akan dapat
dioperasikan, walaupun dapat dioperasikan, tetapi sistem kerja pada CVT tidak
mendapatkan hasil yang optimal (Kohli,2013)

1 Fakutas Teknik Unjani

1.2 Perumusan Masalah
1. Bagaimana cara kerja v-belt motor Honda Vario Karbu?
2. Apa saja komponen pada v-belt?
3. Kelebihan dan kekurangan v-belt.
4. Mengetahui kapasitas kerja v-belt.

1.3 Batasan Masalah

Agar penelitian yang dilakukan oleh penulis benar – benar terarah dan sesuai
dengan tujuan, maka penelitian ini dapat penulis rumuskan sebagi berikut :
1. Cara kerja v-belt motor matic.
2. Komponen pada v-belt motor matic.
3. Kelebihan dan kekurangan v-belt motor matic.
4. Menghitung kapasitas kerja v-belt.
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari penelitian ini adalah :
1. Dapat mengetahui cara kerja v-belt motor vario karbu.
2. Dapat mengetahui komponen – komponen dari v-belt vario karbu.
3. Dapat mengetahui kelebihan dan kekurangan v-belt vario karbu.
4. Dapat menghitung kapasitas kerja v-belt.

I.5 Sistematika Penulisan

Adapun sistematika penulisan pada laporan ini adalah sebagai berikut :

a)I. PENDAHULUAN
Pada Bab Pendahuluan ini memaparkan latar belakang masalah, tujuan
analisa, ruang lingkup kajian dan sistematika penulisan. Bab ini memberikan
gambaran umum mengenai isi dari laporan ini.

b)II. LANDASAN TEORI

Bab ini menjelaskan tentang teori-teori dasar yang menyangkut rem tromol
dan bagian-bagiannya, serta persamaan-persamaan yang akan digunakan pada
perhitungan-perhitungan mengenai kinerja rem.

2 Fakutas Teknik Unjani

c)III. TAHAPAN ANALISIS
Bab ini berisikan tahapan-tahapan yang dimulai pada penyusunan laporan
serta besaran yang diperlukan untuk penganalisaan.

d)IV. PERHITUNGAN ANALISIS

Bab ini berisikan perhitungan-perhitungan yang berkaitan dengan proses
pengereman.

e)V. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini memuat kesimpulan dari seluruh hasil atau temuan yang ditulis
secara singkat dan padat berdasarkan hasil perhitungan dan pembahasan serta
kesimpulan hasil analisa yang dilakukan.

3 Fakutas Teknik Unjani

 BAB II
TEORI PENUNJANG

2.1 Pengertian V-BELT

V-BELT adalah sebuah produk power transmission terbuat dari karet dan
mempunyai penampung trapezium. Tenunan, teteron dan semacamnya digunakan
sebagai inti sabuk untuk membawa tarikan yang besar. Sabuk V dibelitkan pada
alur puli yang berbentuk V pula. Bagian sabuk yang membelit akan mengalami
lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya akan bertambah besar. Jarak yang
cukup jauh yang memisahkan antara dua buah poros mengakibatkan tidak
memungkinkannya mengunakan transmisi langsung dengan roda gigi. Sabuk-V
merupakan sebuah solusi yang dapat digunakan. Sabuk-V adalah salah satu
transmisi penghubung yang terbuat dari karet dan mempunyai penampang
trapesium. Dalam penggunaannya sabuk-V dibelitkan mengelilingi alur puli yang
berbentuk V pula. Bagian sabuk yang membelit pada puli akan mengalami
lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya akan bertambah besar (Sularso,
1991:163).

Sabuk-V banyak digunakan karena sabuk-V sangat mudah dalam penangananya

dan murah harganya. Selain itu sabuk-V juga memiliki keungulan lain dimana
sabuk-V akan menghasilhan transmisi daya yang besar pada tegangan yang relatif
rendah serta jika dibandingkan dengan transmisi roda gigi dan rantai, sabuk-V
bekerja lebih halus dan tak bersuara. Sabuk-V selain juga memiliki keungulan
dibandingkan dengan transmisi-transmisi yang lain, sabuk-V juga memiliki
kelemahan dimana sabuk-V dapat memungkinkan untuk terjadinya slip.

4 Fakutas Teknik Unjani

 Faktor Koreksi Transmisi Sabuk-V

2.2 MACAM-MACAM V-BELT

Macam – Macam Sabuk (Belt)
1.Sabuk Datar (Flat Belt),
Bahan sabuk pada umumnya terbuat dari samak atau kain yang diresapi oleh
karet. Sabuk datar yang modern terdiri atas inti elastis yang kuat seperti benang baja
atau nilon. Beberapa keuntungan sabuk datar yaitu:
 Pada sabuk datar sangat efesien untuk kecepatan tinggi dan tidak bising
 Dapat memindahkan jumlah daya yang besar pada jarak sumbu yang panjang
 Tidak memerlukan pulli yang besar dan dapat memindahkan daya antar pulli pada
posisi yang tegak lurus satu sama lain.
 Sabuk datar khususnya sangat berguna untuk instalasi penggerak dalam kelompok
karena aksi klos.

5 Fakutas Teknik Unjani

 2. Sabuk V (V- Belt)
Sabuk-V terbuat dari kain dan benang, biasanya katun rayon atau nilon dan
diresapi karet dan mempunyai penampang trapesium. Tenunan tetoron atau
semacamnya dipergunakan sebagai inti sabuk untuk membawa tarikan yang besar
(Gambar 5.1). Sabuk-V dibelitkan di keliling alur puli yang berbentuk V pula.
Bagian sabuk yang sedang membelit pada puli ini mengalami lengkungan sehingga
lebar bagian dalamnya akan bertambah besar. Gaya gesekan juga akan bertambah
karena pengaruh bentuk baji, yang akan menghasilkan transmisi daya yang besar
pada tegangan yang relatif rendah.
Sabuk - V adalah Sabuk yang terbuat dari karet dan mempunyai bentuk
penampang trapesium. Sabuk V dibelitkan pada alur puli yang berbentuk V pula.
Sabuk-V terdiri dari beberapa tipe yang digunakan sesuai dengan kebutuhan. Tipe
yang tesedia A,B,C,D dan E bisa di lihat pada Gambar 2.1. Berikut ini adalah tipe
Sabuk-V berdasarkan bentuk dan kegunaaannya:
 Tipe standar yang ditandai huruf A, B, C, D, & E
 Tipe sempit yang ditandai simbol 3V, 5V, & 8V
 Tipe beban ringan yang ditandai dengan 3L, 4L, & 5L

Gambar 2.1 Konstruksi dan ukuran penampang Sabuk-V

(Sularso, 2000)

 Keuntungan Memakai V-Belt

Bagian sabuk yang membelit akan mengalami lengkungan sehingga lebar
bagian dalamnya akan bertambah besar. Berikut ini adalah kelebihan yang dimiliki
oleh Sabuk-V:
 Sabuk-V dapat digunakan untuk mentransmisikan daya yang jaraknya relatif jauh.

6 Fakutas Teknik Unjani

 Memiliki faktor slip yang kecil.
 Mampu digunakan untuk putaran tinggi.
 Dari segi harga Sabuk-V relatif lebih murah dibanding dengan elemen transmisi
yang lain.
Pengoperasian mesin menggunakan Sabuk-V tidak membuat berisik.

 Kerugian V-belt:
1. V-belt tidak bisa digunakan untuk jarak pusat yang panjang, karena berat per unit
panjang yang besar.
2. V-belt tidak bisa tahan lama sebagaimana pada belt datar.
3. Konstruksi pulley untuk V-belt lebih rumit dari pada pulley dari belt datar.
4. Karena V-belt mendapat sejumlah creep tertentu, oleh karena itu tidak cocok untuk
penerapan kecepatan konstan.
5. Umur belt sangat dipengaruhi oleh perubahan temperature, tarikan belt yang tidak
tepat dan panjang belt yang tidak seimbang.
6. Tarikan sentrifugal mencegah penggunaan V-belt pada kecepatan di bawah 5 m/s
dan di atas 50 m/s.

 Fungsi V-Belt
V-BELT digunakan untuk mentransmisikan daya dari poros yang satu ke
poros yang lainnya melalui pulley yang berputar dengan kecepatan sama atau
berbeda.Puli V-belt merupakan salah satu elemen mesin yang berfungsi untuk
mentransmisikan daya seperti halnya sproket rantai, kopling dan roda gigi.
Bahan dari V-Belt itu sendiri terdiri dari:
- Canvas (kampas/kain mota/Terpal) Berfungsi sebagai bahan pengikat struktur
karet.
- Rubber (Karet) berfungsi sebagai Elastisitas dari V-belt dan menjaga agar V-belt
tidak Slip.
- Cord (Kawat Pengikat) berfungsi penguat agar V-Belt Tidak Gampang Putus.

7 Fakutas Teknik Unjani

2.3 Prinsip Kerja
Sepeda motor matic adalah sepeda motor yang menggunakan transmisi
CVT, banyak pengguna yang meyukainya karena kemudahannya.. Berbeda dengan
motor sport atau motor bebek yang masih menggunakan sistem tranmisi manual
dan pemindahan gigi.
Sistem CVT ini mengacu pada gaya sentrifugal dari putaran stasioner
sampai putaran tinggi... Pada putaran stasioner atau langsam, putaran dari
crankshaft diteruskan ke pulley primer, kemudian putaran diteruskan ke pulley
sekunder yang dihubungkan oleh V-belt.... Selanjutnya putaran dari pulley
sekunder diteruskan ke kopling sentrifugal.

https://iyaora.blogspot.com/2015/04/sistem-cara-kerja-rangkaian-cvt-pada-
sepeda-motor-matic.html
Pada putaran stasioner kopling sentrifugal belum bisa bekerja karena gaya
tarik per kopling masih lebih kuat daripada gaya sentrifugal, sehingga sepatu
kopling belum menyentuh rumah kopling dan rear wheel ( roda belakang ) tidak
berputar.... Pada saat putaran mesin mulai meninggi, maka terjadi gaya sentrifugal
yang lebih kuat dari gaya tarik per kopling... Pada putaran yang tinggi, sepatu
kopling akan terlempar keluar dan mengopel rumah kopling.

8 Fakutas Teknik Unjani

 https://iyaora.blogspot.com/2015/04/sistem-cara-kerja-rangkaian-cvt-pada-
sepeda-motor-matic.html
Pada putaran bawah posisi V-belt pada bagian pulley primer diameternya
masih mengecil sedangkan bagian pulley sekunder, diameter V-belt masih
membesar.. Sedangkan di pada putaran menengah, diameter V-belt kedua pulley
berada pada posisi balance ( sama besar ).

Pergerakan ini terjadi akibat gaya sentrifugal pada berat roller yang terdapat
pada pulley primer... Saat pulley primer berputar semakin tinggi maka akan terjadi
gaya sentrifugal yang membuat roller terlepar dan mendorong sliding sheave ke
arah fixed sheave.... Sehingga akan terjadi tekanan pada sliding sheave
mengakibatkan V-belt bergeser ke arah lingkaran luar atau membesar dan menarik
V-belt pada pulley sekunder ke arah lingkaran dalam atau mengecil.

Pada sitem penggerak CVT ini komponen yang perlu di perhatikaan adalah
roller... Berat roller sangat berpengaruh pada pergerakan vbelt... Jika roller sudah
aus atau peyang maka akan timbul suara kasar, saat berakselerasi timbul suara
seperti mendengung.

2.4 Rumus - Rumus

Di bawah ini merupakan perhitungan sabuk yang harus dihitung antara lain:
sudut kontak sabuk (θ), panjang sabuk (L), luas penampang sabuk sesuai dengan
tipe yang akan digunakan (A), kecepatan linier sabuk (v), gaya sentrifugal (Tc),

9 Fakutas Teknik Unjani

 gaya maksimum sabuk (Tmax), gaya sisi kencang sabuk (T1), gaya sisi kendor
sabuk (T2). Gambar tegangan yang terjadi pada sabuk dan puli, dan gambar
tersebut mewakili penjelasan rumus perhitungannya.

Gambar 2.2 Tegangan pada sabuk dan pulley ( Sularso, 2000)

a. Sudut kontak untuk sabuk terbuka dapat dihitung dengan rumus.

(2.5)

(2.6)
Keterangan:
r1 =Jari-jari pulley besar (mm) r2 = Jari-jari pulley kecil (mm) x = Jarak antar
poros (mm) θ = Sudut kontak sabuk dan puli

b. Menentukan panjang sabuk.

(2.7)

Keterangan:
L = Panjang sabuk (mm) x = Jarak sumbu poros (mm) r1 = Jari-jari poros
kecil (mm) r2 = Jari-jari poros besar (mm)
c. Kecepatan linier sabuk (v) dapat ditentukan oleh rumus.

(2.8)
Keterangan:
v = Kecepatan sabuk (m/s) Dp = Diameter puli penggerak (mm)
N = Putaran puli penggerak (rpm)

d. Gaya sentrifugal (Tc) dapat ditentukan menggunakan rumus:

Tc = m. v2 (2.9)
Keterangan:
Tc = Gaya sentrifugal (N) m = Massa (kg) v = Kecepatn linier sabuk (m/s2)

10 Fakutas Teknik Unjani

e. Gaya maksimum sabuk (Tmax):

Untuk gaya maksimum sabuk σ = 1,7 karena untuk menghitung gaya

masksimum, maka menggunakan nilai tertinggi dari kekuatan tarik sabuk.
Tmax = σ.A (2.10)
Keterangan:
Tmax = Gaya maksimum sabuk (N) σ = Kekuatan tarik sabuk (N/mm2 )
A = Luas penampang sabuk (mm2 )
f. Gaya tarik sisi kencang pada sabuk (T1) dapat ditentukan dengan rumus:

T1 = Tmax – Tc (2.11)
Keterangan:
T1 = Gaya sisi kencang sabuk (N)
Tmax = Gaya maksimum sabuk (N)
Tc = Gaya sentrifugal sabuk (N)
g. Gaya tarik sisi kendor pada sabuk (T2) dapat ditentukan dengan rumus:

(2.12)

Keterangan:
T1 = Tarikan sisi kencang (N)
T2 = Tarikan sisi kendor (N)
= Koefisien gesek untuk puli dengan sabuk
= Sudut kontak (rad) β = Sudut alur puli (…º)
2.4.1 Persamaan-persamaan yang dipakai pada Sabuk-V
1. Perbandingan Putaran (i)
Karena sabuk-V biasanya digunakan untuk menurunkan putaran, maka
perbandingan yang umum dipakai adalah perbandingan reduksi i (i>1) dimana :
N1
=i (2.1)
N2
dimana : N1 adalah putaran puli penggerak (rpm)
N2 adalah putaran puli yang digerakkan (rpm)
2. Daya Rencana (Pd)
Daya rencana adalah daya yang dipakai patokan untuk perencanaan
berikutnya. Dirumuskan sebagai berikut :

11 Fakutas Teknik Unjani

 Pd = P. fc (2.2)
dimana : Pd = daya rencana (Kw)
fc = faktor koreksi
P = daya yang ditransmisikan (Kw)

3. Momen yang rencana (T)

Momen rencana disebut juga momen puntir yang dirumuskan sebgai berikut
:
Pd
T = 9,74. 105 kg. mm. (2.3)
N1

4. Diameter luar puli penggerak (dk)

Rumus yang dipakai adalah :
dk = dp + 2. k (2.4)

dimana : dk = diameter luar puli penggerak (mm)

dp = diameter nominal puli penggerak (mm)

5. Diameter luar puli yang digerakkan (Dk)

Rumus yang dipakai adalah :
Dk = Dp + 2. k (2.5)
Dimana : Dk = diameter luar puli digerakkan (mm)
Dp = diameter nominal puli digerakkan (mm)

6.Kecepatan linear sabuk-V (v)

Rumus yang dipakai adalah :

dp .N1
v= (2.6)
60.1000
7.Panjang keliling sabuk-V (L)
Rumus yang dipakai adalah :

12 Fakutas Teknik Unjani

 π 1 2
L = 2. C + (dp + Dp ) + (Dp − dp ) (2.7)
2 4

Dimana : L = panjang keliling sabuk-V (mm)

C = jarak sumbu poros (mm)

8.Sudut kontak dari sabuk-V

Rumus yang dipakai :
57(Dp −dp)
𝜃 = 1800 − (2.8)
𝐶

Sudut alur puli (β) dapat diketahui dengan melihat pada Tabel 2.1 yang
menunjukkan spesifikasi dan dimensi v-belt.

Tabel 2.1 Dimensi spesifikasi v-belt. (R.S. Khurmi & J.K. Gupta, 2005)

Tabel 2.5 Baja paduan untuk poros

Perlakuan Kekuatan tarik
Standar dan Macam Lambang
Panas (Kg/mm2)

SNC 2 - 85

SNC 3 - 95
Baja Khrom Nikel
Pengerasan
SNC 21 80
kulit

13 Fakutas Teknik Unjani

 Pengerasan
SNC 22 100
kulit

SNCM 1 - 85

SNCM 2 - 95

SNCM 7 - 100

SNCM 8 - 105
Baja Khrom Nikel
SNCM Pengerasan
Molibden 90
22 kulit
(JIS G 4103)
SNCM Pengerasan
100
23 kulit

SNCM Pengerasan
120
25 kulit

SCr 3 - 90

SCr 4 - 95

SCr 5 - 100
Baja Khrom
Pengerasan
(JIS G 4104) SCr 21 80
kulit

Pengerasan
SCr 23 85
kulit

SCM 2 - 85

SCM 3 - 95

SCM 4 - 100

SCM 5 - 105
Baja Khrom
Pengerasan
Molibden SCM 21 85
kulit
(JIS G 4105)
Pengerasan
SCM 22 95
kulit

Pengerasan
SCM 23 100
kulit

14 Fakutas Teknik Unjani

Tabel 2.6 Penggolongan baja secara umum
Golongan Kadar C ( % )

Baja lunak -0,15

Baja liat 0,2 – 0,3

Baja agak keras 0,3 – 0,5

Baja keras 0,5 – 0,8

Baja sangat keras 0,8 – 0,12

Tabel 2.7 Standar baja

Standar
Standar Amerika (AISI), inggris (BS),
Nama Jepang
Dan Jerman (DIN)
(JIS)

S25C AISI 1025, BS 060A25

S30C AISI 1030, BS 060A30

S35C AISI 1035, BS 060A35, DIN C35

Baja karbon
S40C AISI 1040, BS 060A40
kontruksi mesin
S45C AISI 1045, BS 060A45, DIN C45, CK 45

S50C AISI 1050, BS 060A50, DIN St. 50.11

S55C AISI 1055, BS 060A55

Sf 40,45
Baja tempa ASTM A105=73
50,55

SNC BS 653M31
Baja nikel khrom
SNC 22 BS En36

SNCM 1 AISI 4337

Baja nikel khrom SNCM 2 BS 830M31

molibden SNCM 7 AISI , BSEn100D

SNCM 8 AISI 4340, BS 817M40, 816M40

15 Fakutas Teknik Unjani

 SNCM 22 AISI 4315

SNCM 23 AISI 4320, BS En325

SNCM 25 BS En39B

SCr 3 AISI 5135, BS 530A36

SCr 4 AISI 5140, BS 530A40

Baja khrom SCr 5 AISI 5145

SCr 21 AISI 5115

SCr 22 AISI 5120

SCM 2 AISI 4130, DIN 34CrMo4

Baja khrom SCM 3 AISI 4135, BS 708A37, DIN 34 CrMo4

molibden SCM 4 AISI 4140, BS 708M40, DIN 32 CrMo4

SCM 5 AISI 4145, DIN 50 CrMo4

16 Fakutas Teknik Unjani

 BAB III

TAHAPAN PERANCANGAN

3.1 Diagram Alir

S TART

MERUMUSKAN MASALAH

PENGUMPULAN DATA
 Spesifikasi Kendaraan
 Mengukur Komponen
Sabuk V – belt
 Menggambar Komponen
Sabuk V - belt

ANALISIS DATA
 Analisis Gaya
 Analisis Tegangan

Sy > ϭ . 𝑛

HASIL DAN PEMBAHASAN

KESIMPULAN

GAMBAR TEKNIK

DOKUMEN

FINISH

17 Fakutas Teknik Unjani

3.2 Penjalasan diagram alir

 Start
Start menjelaskan tentang latar belakang analisis pada sistem kerja Sabuk V
- belt, ruang lingkup kajian merupakan batasan dari masalah sehingga dapat
ditekankan pada suatu pokok bahasan, cara kerja dari Sabuk V – belt dan
sistematika penulisan yang digunakan dalam penyusunan laporan.

 Merumuskan Masalah
Bab ini membahas tentang permasalahan pada rem tromol dan penyebab
dari permasalahan yang akan di analisis sehingga menjadi acuan dalam
proses analisa.

 Analisis Data
Pada bab ini di jelaskan tentang sasaran dalam proses analisa Gaya dan
Tegangan, sehingga dapat menjawab permasalahan yang terjadi dalam cara
kerja Sabuk V-Belt.

 Hasil dan pembahasan

Pada bab ini menjelaskan tentang hasil dari pengujian dari Sabuk V-belt
dan Data perhitungan Sabuk V-belt.

 Kesimpulan
Bagian ini berisi rangkuman hasil analisis untuk menjawab rumusan
masalah, tujuan dari analisa yang telah dibandingkan dengan landasan teori
serta data percobaan yang telah dilakukan.

 Gambar Teknik
Berisikan tentang sketsa gambar bagian Sabuk V-belt beserta ukurannya
yang akan di uji dan komponen yang lainnya.

 Dokumen
Berisikan foto lampiran, perhitungan atau pun data – data hasil perhitungan
dari percobaan yang dilakukan.

18 Fakutas Teknik Unjani

3.3 Flowchart Perhitungan
START
1. Daya yang akan
Ditransmisikan P (kW)
Putaran poros n1 (rpm)
Perbandingan putaran i
jarak sumbu poros C (mm)
2. Faktor koreksi fe
3. Daya Rencana
4. Momen rencana T1, T2 (kg mm)
5. Bahan poros dan perlakuan panas
6. Perhitungan diameter poros
ds1,ds2(mm)
7. Pemilihan penampang sabuk
8. Diameter minimum puli dmin (mm)
9. Diameter lingkaran
jarak bagi puli dp , Dp (mm)
Diameter luar puli dk ,Dk
(mm) Diameter naf dB DB
(mm)
10. Kecepatan sabuk v (m/s)
> 11. 30
≤
>
a 19
a
13. Pemilihan sabuk-V (standar atau
sempit)
Kapasitas daya transmisi dari satu
sabuk pokok (kW)
14. Perhitungan panjang keliling L (mm)
15.Nomor nominal dan panjang sabuk
dalam perdagangan L (mm)
16. Jarak sumbu poros C (mm)
Sudut kontak ө (0)
Faktor koreksi Kө
18. Jumlah sabuk - V
19.Daerah penyetelan jarak poros ∆C
(mm),∆C(mm)
20. Penampang sabuk
Panjang keliling L (mm)
Jumlah sabuk N,
Jarak sumbu poros C (mm)
Daerah penyetelan
∆C,∆C, (mm)
Diameter luar puly Dk , Dk (mm)
STOP
END
Fakutas Teknik Unjani
3.3 Spesifikasi Kendaraan Yang di Uji

https://motorisblog.com/%EF%BB%BFspesifikasi-honda-vario-110-karbu-
peniru-yang-menjadi-pelopor-fitur-baru/

SPESIFIKASI TEKNIS HONDA VARIO 110 KARBU

*Tipe Mesin 4 stroke, SOHC
* Sistem pendinginan Liquid (cairan)
* Kapasitas silinder 108 cc
* Jumlah silinder Tunggal
* Diameter x langkah (bore x stroke) 50 x 55 mm
* Rasio kompresi 10,7:1
* Power maksimal 8,99 PS / 8000 rpm
* Torsi maksimal 0,86 kgf.m / 6500
* Starter Elektrik dan kick starter
* Kapasitas oli mesin 0,7 liter pada penggantian periodik
* Sistem bahan bakar Karburator (VK22x1)
* Kopling Otomatis, sentrifugal tipe kering
* Transmisi Otomatis, V-belt
* Dimensi (panjang x lebar x tinggi) 189,7 x 68 x 108,3 cm
* Jarak sumbu roda 127,3 cm
* Jarak terendah ke tanah 13,25 cm
* Tinggi tempat duduk 75,8 cm

20 Fakutas Teknik Unjani

* Berat kendaraan 99,9 kg (SW), 99,3 kg (CW)
* Tipe rangka Backbone
* Suspensi Teleskopik (depan), swingarm dengan
shockbreaker tunggal (belakang)
* Ukuran ban 80/90-14 40P (depan), 90/90-14 46P
(belakang)
* Sistem pengapian DC-CDI
* Rem Cakram hidrolik 190 mm (depan),
tromol (belakang)
* Battery (accu / aki) 12V-3.5 Ah
* Busi ND U22FER9 / NGK CR7EH9 (Mtb)

https://motorisblog.com/%EF%BB%BFspesifikasi-honda-vario-110-karbu-
peniru-yang-menjadi-pelopor-fitur-baru/

21 Fakutas Teknik Unjani

 BAB IV
PEMBAHASAN DAN PERHITUNGAN

4.1 Perancangan Sabuk V-belt

Data untuk sabuk :

Daya yang ditransmisikan P : 8,99 PS = 6,612 kW
N1 = 8000 rpm (putaran puli penggerak)
N2 = 1500 rpm (putaran puli yang digerakkan)
Jarak sumbu poros C = 250 mm

Perhitungan sabuk-V :
N1 8000rpm
 Perbandingan putaran (i) = = = 5,3
N2 1500rpm

 Factor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)

fc = 1,4 untuk daya normal
 Daya rencana (Pd)

Pd = P . fc (kW)
= 6,612 . 1,4
= 9,257 kW
 Momen yang direncanakan (T)
Pd
T1 = 9,74.105 kg.mm .
N1
9,257
= 9,74.105 kg.mm .
8000
= 1127,039 kg.mm

Pd
T2 = 9,74.105 kg.mm .
N2
9,257
= 9,74.105 kg.mm .
1500
= 6010,878 kg.mm

22 Fakutas Teknik Unjani

Perhitungan Puli :
 Diameter puli yang di dapatkan dari hasil pengkuran yaitu (dp) = 75 mm.
 Diameter minimum puli yang digerakkan (Dp)
Dp = dp . i = 75 mm . 3,2
= 240 mm
 Nilai k = 4,5 untuk penampang sabuk-V di dapat dari table.
 Diameter luar puli penggerak (dk)
dk = dp + 2 . k = 75 mm + 2 . 4,5
= 84 mm
 Diameter luar puli yang digerakkan (Dk)
Dk = Dp + 2 . k
= 240 mm + 2 . 4,5
= 249 mm
 Kecepatan linier sabuk-V (v)
dp .N1 65.8000
v= =
60.1000 60.1000
= 8,66 m/s

 Tegangan geser yang diijinkan (𝜏𝑏 ijin) untuk puli

S
𝜏𝑏 =
r.l

dengan : r = 84/2 = 42 mm
l = 20 mm
P 6124w
S= = 8,66 m⁄ = 707,15 N .9,8 m⁄s 2 = 6930,16 kg
v s
6930,16
𝜏𝑏 = = 8,250 kg⁄mm2 .
42.20

 Panjang keliling sabuk-V (L)

π 1
L = 2. C + 2 (dp + Dp ) + 4.C (Dp − dp )2
3,14 1
= 2 . 250 + (75 + 240) + (240 − 75)2
2 4.250

= 500 + 494,55 + 99,225

23 Fakutas Teknik Unjani

 = 1093, 775 mm
Dari perhitungan diatas di dapatkan L = 949,01 .

Sudut kontak ( dari sabuk-V

57.(Dp −dp ) 57.(240−75)
θ = 1800 − = 180° −
c 250

 
 
 Maka tipe sabuk-V di dapatkan dengan diameter luar puli penggerak 74
mm, dan luar diameter puli yang digerakkan 213 mm

4.2 POROS
4.2.1. Perhitungan Poros

Data untuk poros :

P = 8,99 PS = 6,612 kW
N1 = 800 rpm
Perhitungan Poros
 Faktor koreksi daya yang akan direncanakan (fc)
Fc = 1,2 (untuk daya normal)
 Daya rencana (Pd)
Pd = fc . P
= 1,2 . 6,612
= 7,934 KW
 Momen Rencana (T)
P
T = 9,74.105 kg.mm . Nd
1

7,934
= 9,74.105 kg.mm .
800

= 9,659 kg.mm

Bahan poros yang diambil, dilihat dari tabel. Baja paduan untuk poros, pada
lampiran adalah Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25.
b ijin = 120 kg/mm2

24 Fakutas Teknik Unjani

Sf1 = 6,0 (harga 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh massa, dan baja paduan)
Sf2 = 2,0 (untuk pengaruh-pengaruh lainnya)
 Tegangan geser yang diijinkan (a)
σb
τa =
Sf1 .Sf2

120
=
6.2

= 10 kg/mm2

 Diameter Poros (ds)

1/ 3
 5,1 
ds   K t CbT 
 a 
dimana : Kt = 1,0 (faktor koreksi untuk momen puntir)
Cb = 1,2 (faktor pemakaiam untuk beban lentur)

1/ 3
 5,1 
ds   1,0 1,2  9496,5
 10 
= 5811,8581/3 51
,
= 17,50 mm

Maka didapat diameter poros yang direncanakan adalah 17,50 mm dengan

bahan Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25.

4.3 Perhitungan Bantalan

Data bantalan : (Sularso hal 143)
Kapasitas nominal bantalan dinamis (C) = 1000 kg
Kapasitas nominal statis (CO) = 635 kg
Diameter lubang (d) = 20 mm
Diameter luar (D) = 47 mm
Lebar cincin (B) = 14 mm
Jari-jari fillet (r) = 1,5 mm

25 Fakutas Teknik Unjani

 Putaran transmisi = 7500rpm
Daya pada bantalan = 9.32 KW

Gaya-gaya reaksi yang terjadi pada bantalan A dan B adalah :

MB = 0
RA . L – WP . L/2 – WC . 15 = 0
120 RA – 3.485(60) – (1) (15) = 0
RA =1.867 kg
FY = 0
RA + RB – W P – W C = 0 Q
RB = WP + WC - RA
Ra Rb

= 3.485+ 1 – 0,13 Gambar 4

= 2.617 kg DBB pada Poros

dimana :
A = Bantalan radial A
B = Bantalan radial B
C = Kopling
Q = Beban terbagi rata untuk poros
WP 3.485
= =  2.904kg / mm
L 0,12

a. Perhitungan beban bantalan

1. Kecepatan keliling roda gigi :
 .Drg .n1
V= (Sularso hal 230)
60
 .(0,118).7500
=
60
= 46,3 m/det
dimana :
Drg = diameter roda gigi
= 118 mm = 0,118 m

26 Fakutas Teknik Unjani

 n1 = putaran transmisi = 7500 rpm
2. Besarnya beban radial yang bekerja :
102.P
Fr = (Sularso hal 238)
V
102.(9,36)
=
46,3
= 20,62 kg
dimana :
P : daya yang bekerja = 9,36 Kw
3. Besarnya beban ekivalen dinamis :
Pr = x . v . Fr + y . Fa (Sularso hal 135)
= 1 . 1 . (20,62) + 0
= 20,62 kg
dimana :
Fr = beban radial = 20,62 kg
Fa = beban aksial = 0
x = faktor beban radial
=1 (Sularso hal 135)
y = faktor bebamn aksial = 0
v = pembebanan pada cincin dalam yang berputar
=1

27 Fakutas Teknik Unjani

 BAB V
KESIMPULAN

V-BELT adalah sebuah produk power transmission terbuat dari karet dan
mempunyai penampung trapezium. digunakan sebagai inti sabuk untuk membawa
tarikan yang besar. Sabuk V dibelitkan pada alur puli yang berbentuk V pula.
Bagian sabuk yang membelit akan mengalami lengkungan sehingga lebar bagian
dalamnya akan bertambah besar. Jarak yang cukup jauh yang memisahkan antara
dua buah poros mengakibatkan tidak memungkinkannya mengunakan transmisi
langsung dengan roda gigi.
 Keuntungan Memakai V-Belt
Bagian sabuk yang membelit akan mengalami lengkungan sehingga lebar
bagian dalamnya akan bertambah besar. Berikut ini adalah kelebihan yang dimiliki
oleh Sabuk-V:
 Sabuk-V dapat digunakan untuk mentransmisikan daya yang jaraknya relatif
jauh.
 Memiliki faktor slip yang kecil.
 Mampu digunakan untuk putaran tinggi.
 Dari segi harga Sabuk-V relatif lebih murah dibanding dengan elemen transmisi
yang lain.
Pengoperasian mesin menggunakan Sabuk-V tidak membuat berisik.

 Kerugian V-belt:
7. V-belt tidak bisa digunakan untuk jarak pusat yang panjang, karena berat per
unit panjang yang besar.
8. V-belt tidak bisa tahan lama sebagaimana pada belt datar.
9. Konstruksi pulley untuk V-belt lebih rumit dari pada pulley dari belt datar.
10. Karena V-belt mendapat sejumlah creep tertentu, oleh karena itu tidak cocok
untuk penerapan kecepatan konstan.
11. Umur belt sangat dipengaruhi oleh perubahan temperature, tarikan belt yang
tidak tepat dan panjang belt yang tidak seimbang.

28 Fakutas Teknik Unjani

12. Tarikan sentrifugal mencegah penggunaan V-belt pada kecepatan di bawah 5
m/s dan di atas 50 m/s.

Dari penelitian diatas di dapatkan hasil perhitungan antara lain :

Perhitungan sabuk-V :
 Perbandingan putaran (i) = 5,3
 Factor koreksi daya yang akan ditransmisikan (fc)
fc = 1,4 untuk daya normal
 Daya rencana (Pd) = 9,257 kW
 Momen yang direncanakan (T)
T1 = 1127,039 kg.mm
T2= 6010,878 kg.mm

Perhitungan Puli :
 Diameter puli yang di dapatkan dari hasil pengkuran yaitu (dp) = 75 mm.
 Diameter minimum puli yang digerakkan (Dp)
Dp = 240 mm
 Nilai k = 4,5 untuk penampang sabuk-V di dapat dari table.
 Diameter luar puli penggerak (dk)
dk = 84 mm
 Diameter luar puli yang digerakkan (Dk)
Dk = 249 mm
 Kecepatan linier sabuk-V (v)
v= 8,66 m/s

 Tegangan geser yang diijinkan (𝜏𝑏 ijin) untuk puli

S
𝜏𝑏 =
r.l

dengan : r = 84/2 = 42 mm
l = 20 mm
P 6124w
S= v
= 8,66 m⁄ = 707,15 N .9,8 m⁄s 2 = 6930,16 kg
s

29 Fakutas Teknik Unjani

 𝜏𝑏 = 8,250 kg⁄mm2 .

 Panjang keliling sabuk-V (L)

L = 1093, 775 mm

Sudut kontak ( dari sabuk-V

57.(Dp −dp ) 57.(240−75)
θ = 1800 − = 180° −
c 250

 
 
 Maka tipe sabuk-V di dapatkan dengan diameter luar puli penggerak 74
mm, dan luar diameter puli yang digerakkan 213 mm

Perhitungan Poros
 Faktor koreksi daya yang akan direncanakan (fc)
Fc = 1,2 (untuk daya normal)
 Daya rencana (Pd)
Pd = 7,934 KW
 Momen Rencana (T)
T = 9,659 kg.mm

Bahan poros yang diambil, dilihat dari tabel. Baja paduan untuk poros, pada
lampiran adalah Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25.
b ijin = 120 kg/mm2
Sf1 = 6,0 (harga 6,0 untuk bahan S-C dengan pengaruh massa, dan baja paduan)
Sf2 = 2,0 (untuk pengaruh-pengaruh lainnya)
 Tegangan geser yang diijinkan (a)

τa = 10 kg/mm2
 Diameter Poros (ds)
1/ 3
 5,1 
ds   K t CbT 
 a 

30 Fakutas Teknik Unjani

 dimana : Kt = 1,0 (faktor koreksi untuk momen puntir)
Cb = 1,2 (faktor pemakaiam untuk beban lentur)

1/ 3
 5,1 
ds   1,0 1,2  9496,5 = 5811,8581/3
 10 
= 17,50 mm

Maka didapat diameter poros yang direncanakan adalah 17,50 mm dengan

bahan Baja Khrom Nikel Molibden (JIS G 4103) SNCM 25

Perhitungan Bantalan

Ra Rb

Gambar DBB Poros

Gaya-gaya reaksi yang terjadi pada bantalan A dan B adalah :

MB = 0
RA . L – WP . L/2 – WC . 15 = 0
120 RA – 3.485(60) – (1) (15) = 0
RA =1.867 kg
FY = 0
RA + RB – W P – W C = 0
RB = WP + WC - RA
= 3.485+ 1 – 0,13
= 2.617 kg

31 Fakutas Teknik Unjani

 DAFTAR PUSTAKA

- Sularso, K. S. (1997). Dasar perencanaan dan pemilihan elemen mesin.

Cet: 9. Jakarta: Pradnya Paramita.
- Shigley Joseph E. (1983) Perancangan Teknik Mesin Edisi ke Empat Jilid
2. Erlangga, Jakarta.
- https://iyaora.blogspot.com/2015/04/sistem-cara-kerja-rangkaian-cvt-pada-
sepeda-motor-matic.html
- https://motorisblog.com/%EF%BB%BFspesifikasi-honda-vario-110-
karbu-peniru-yang-menjadi-pelopor-fitur-baru/
- https://www.blogotive.com/kelebihan-dan-kekurangan-v-belt/
- https://id.wikipedia.org/wiki/V-belt

32 Fakutas Teknik Unjani