Agus Supriyanto Chasis

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY

CHEVROLET LUV (SISTEM REM)
PROYEK AKHIR
Diajukan sebagai salah satu syarat
untuk memperoleh gelar
Ahli Madya (A.Md)
Disusun Oleh:
AGUS SUPRIYANTO
I 8609003
PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SEBELAS MARET
SURAKARTA
2012
commit to user
i
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id
HALAMAN PERSETUJUAN
Proyek Akhir dengan Judul ”Perbaikan Chassis Dan Body Chevrolet Luv (Sistem
Rem)” ini telah disetujui untuk dipertahankan di hadapan Tim Penguji Tugas
Akhir Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Fakultas Teknik
Universitas SebelasMaret Surakarta.
Pada Hari :
Tanggal :
Pembimbing I Pembimbing II
Tri Istanto, S.T., M.T. Didik Djoko Susilo, S.T., M.T.

NIP. 19730820200012 1 001 NIP. 19720313199702 1 001
commit to user
ii
HALAMAN PENGESAHAN
ProyekAkhir Program Studi Diploma III TeknikMesinOtomotif

FakultasTeknikUnivesitasSebelasMaret Surakarta
Denganjudul :
PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV

(SISTEM REM)
Disusun oleh :
AGUS SUPRIYANTO
NIM. I 8609003
Telah dapat disahkan sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Ahli Madya
(A.Md)
Surakarta, Juli 2012
Pembimbing I Pembimbing II
Tri Istanto, S.T., M.T. Didik Djoko Susilo, S.T., M.T.

NIP. 197308202000121001 NIP. 197203131997021001
Mengetahui
Ketua Program Studi Diploma III TeknikMesin
FakultasTeknikUniversitasSebelasMaret Surakarta
HeruSukanto, S.T., M.T.

commit to user
NIP. 197207311997021001
iii
commit to user
iv
HALAMAN MOTTO
“Makasesungguhnyabersamakesulitanadakemudahan,
sesungguhnyabersamakesulitanadakemudahan” (QS Al-Insyirah ; 5-6)
Keberhasilantidakakantercapaihanyadenganmengkhayalnya,
tapibagaimanakitamemulaikeberhasilanitudengansebuahusaha.
(TanadiSantoso)
Seorangjuaraadalah orang yang dapatmengalahkandirinyasendiri.

(Convicius)
Wetenschap is geordenddenken. Ilmupengetahuanadalahberfikirteratur.

(Prof. DjokoSutono)
commit to user
v
HALAMAN PERSEMBAHAN
Sebuah hasil karya yang saya buat demi menggapai sebuah cita-cita, yang ingin
ku-persembahkan kepada:
§ Program D III Teknik Mesin Otomotif, Fakultas Teknik, Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
§ Ayah dan Ibu yang saya sayangi dan cintai yang telah memberi dorongan
moril maupun materil serta semangat yang tinggi sehingga saya dapat
menyelesaikan tugas akhir ini.
§ Teman-teman seperjuangan yang saya sayangi, ayokejar cita – citamu.
§ Teman-teman BKI D III FT UNSterimakasihbanyak atas pengalamannya.
§ Teman-teman DIII Teknik Mesin Otomotif dan Produksi angkatan ’09
yang masih tertinggal, tetap semangat Bro !!! perjungan belum berakhir,
lanjutkan.
§ Gilang dan Erwin terima kasih atas kerjasamanya.
§ Adik-adik D IIIOtomotif khususnya, tingkatkan mutu dan kualitas diri,
jangan pernah menyerah dan tetap semangat!!!
commit to user
vi
AgusSupriyanto, PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV

(SISTEM REM). Proyek Akhir, Surakarta: Program Studi D-3
TeknikMesinOtomotif, JurusanTeknikMesin,FakultasTeknik,
UniversitasSebelasMaret, 2012.
ABSTRAK
Penggunaansistem rem dalamjangkawaktu yang lama

akanmempengaruhikondisimaupunperformadarisistem rem tersebut.
Karenaperanansistem rem sangatpenting,
makadariituperludiadakannyaperawatandanperbaikanuntukmeningkatkankembalik
ondisiatauperformapadasistem rem tersebut.Olehkarenaitu,
perawatandanperbaikanpadasetiapkomponensistem rem merupakansuatuhal yang
sangatpentinguntukdilakukan.
Proyek akhir ini dilakukan dalam beberapa tahap, yaitu:
pemeriksaandanuji perfromauntukmengetahuikondisisebenarnyadarisistem rem
Chavrolet Luv ’82 nomerpolisi AD 1802 AB, perencanaan perbaikan sistem rem,
perbaikan danperawatankomponen-komponensistem rem, serta uji performa akhir.
Proses perbaikan sistem rem dilakukan dengan melepas masing-masing
komponen. Kemudian melakukan perbaikan dan perawatan pada masing-masing
komponen sistem rem serta mengganti komponen-komponen yang rusak. Setelah
itu melakukan pemasangankembali komponen dan uji performa untuk mengetahui
hasil dari perbaikan tersebut.
Setelah dilakukan perbaikan danperawatansistem rempadamobilChevrolet
Luv ’82 nomerpolisi A 1802 AB, diperoleh hasil bahwa kinerjasistem rem sudah
lebih baik. Kemudian perhitungan gaya yang terdapatpada rem tromolmenunjukan
bahwa pada sistem rem tersebutmemilikinilaikemampuan yang
dibutuhkanuntukmelakukanpengereman.
commit to user
vii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah

melimpahkan segala rahmat dan karunia-Nya kepada penulis, sehingga penulis
dapat menyelesaikan laporan proyek akhir ini dengan judul ”PERBAIKAN
CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV (SISTEM REM)”. Laporan proyek
akhir ini disusun untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar Ahli Madya (A.Md)
dan menyelesaikan Program Studi DIII Teknik Mesin Otomotif Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
Dalam penyusunan laporan ini penulis banyak mengalami masalah dan
kesulitan, tetapi berkat bimbingan serta bantuan dari berbagai pihak maka penulis
dapat menyelesaikan laporan ini. Olehkarenaitu, padakesempatan yang
bahagiainipenulismenyampaikanucapanterimakasih yang sebesar –
besarnyakepada :
1. Bapak Heru Sukanto, S.T., M.T., selaku Ketua Program D III Teknik Mesin,
Fakultas Teknik, Universitas Sebelas Maret Surakarta.
2. Bapak JakaSulistyaBudi, S.T., selakukoordinatorproyekakhir.
3. BapakTri Istanto, S.T., M.T., selakupembimbing I proyekakhir.
4. BapakDidik Djoko Susilo, S.T., M.T.,selakupembimbing II proyekakhir.
5. Sdr. Solikhin, Sdr. Rohmad, dan Bapak Sariyanto selaku laboran
Laboratorium Motor Bakar terima kasih atas bimbingan dan bantuannya.
6. Gilang dan Erwin sebagai teman satu kelompok terima kasih atas
kerjasamanya dalam menyelesaikan Proyek Akhir.
7. Teman-temanseangkatanku, D III TeknikMesinOtomotif
2009terimakasihataspersaudaraan, kekompakandancandatawanya.
8. Semuapihak yang tidakbisadisebutkansatu – persatu yang
telahmembantudalampenyusunanlaporanproyekakhirini.
Penulismenyadarimasihbanyakkekurangandanketerbatasanilmudalampeny
usunanlaporanini, makasegalakritikan yang
sifatnyamembangunsangatpenulisharapkan demi kesempurnaanlaporanini.
commit to user
viii
Akhir kata
penulishanyabisaberharapsemogalaporaninidapatbermanfaatbagipenulissendirikhu
susnyadanparapembacabaikdarikalanganakademismaupunlainnya.
Surakarta, Juli 2012
Penulis
commit to user
ix
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL i
HALAMAN PERSETUJUAN ii
HALAMAN PENGESAHAN iii
HALAMAN MOTTO iv
HALAMAN PERSEMBAHAN v
ABSTRAK vi
KATA PENGANTAR vii
DAFTAR ISI ix
DAFTAR GAMBAR xi
DAFTAR TABEL xv
BAB I PENDAHULUAN
1.1. LatarBelakangMasalah 1
1.2. PerumusanMasalah 1
1.3. BatasanMasalah 1
1.4. TujuanProyekAkhir 2
1.5. ManfaatProyekAkhir 2
1.6. MetodePengambilan Data 2
1.7. SistematikaPenulisan 3
BAB II DASAR TEORI
2.1. PengertianChassis 5
2.2. Sistem Rem 5
2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem 6
2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem 8
2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem13
2.2.4. Gaya-Gaya yang TerdapatPadaSistem Rem Tromol
21
2.3. Sistem Suspensi 22
2.3.1. Jenis-Jenis Sistem Suspensi 23
2.3.2. Komponen-Komponen Sistem suspensi 28
2.4. commit to user
Ban dan velg 34
x
2.4.1. Ban 34
2.4.2. Velg 39
2.5. Body 40
BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM
3.1. Pemeriksaan dan Uji PerformaKomponen 41
3.2. KondisiKomponenSistem Rem 44
3.3. PerencanaanPerbaikan 56
BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV
4.1. JenisSistem Rem Chevrolet Luv 59
4.2. PerbaikanSistem Rem Chevrolet Luv 61
4.2.1. Persiapan 61
4.2.2. PerbaikanKomponenSistem Rem 62
4.3. Analisa Gaya PadaSistem Rem 78
4.3.1. Data hasilpengukuran 78
4.3.2. Perhitungan Gaya 79
BAB V PENUTUP
5.1. Kesimpulan 81
5.2. Saran 81
DAFTAR PUSTAKA xvi
LAMPIRAN xvii
commit to user
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar2.1.Prinsipkerja rem tromol 7

Gambar2.2.Prinsipkerja rem cakram 7
Gambar2.3.Prinsipkerja rem cakram 8
Gambar2.4.Mekanisme rem tanganpadatromol 9
Gambar2.5.Rem tanganpadacakram 10
Gambar2.6.Rem tanganpadapropeller shaft 10
Gambar2.7.Sistemrem hidrolik 11
Gambar2.8.Sistem rem angin 12
Gambar2.9.Pedal rem 13
Gambar2.10.Boster rem 14
Gambar2.11.Master silindertipegandakonvensional 15
Gambar2.12.Master silindertipekonvensional 15
Gambar2.13.Bagian-bagian master silinder rem 16
Gambar2.14.Katup P (Proportioning valve) 17
Gambar2.15.Selangfleksibel (flexible hose) 17
Gambar2.16.Tuas rem parkir 18
Gambar2.17. Rem cakram 19
Gambar2.18. Rem tromol 20
Gambar2.19.Penyerapankejutanpadasuspensi 23
Gambar2.20.Suspensirigid 23
Gambar2.21.Suspensiindependent 23
Gambar2.22.SuspensidepantipeMacpherson strut 24
Gambar2.23.Suspensidengantipewishbone 25
Gambar2.24.Suspensibelakangtipepegasdaunparalel 25
Gambar2.25.Suspensibelakangtipe4-Link 26
Gambar2.26.Suspensibelakangtipesemitrailing 27
Gambar2.27.Suspensibelakangtipedouble wishbone 27
Gambar2.28.Pegasulir 28
Gambar2.29.Pegasdaun 29
commit to user
Gambar2.30.Konstruksisuspensidenganpegasbatang torsi 30
xii
Gambar2.31.Pegasudara 31
Gambar2.32.Peredamkejutkerjatunggal 32
Gambar2.33.Shock absorberkerjaganda 32
Gambar2.34.Komponenball jointbawah 33
Gambar2.35.Komponenball jointatas 33
Gambar2.36.Stabilizer bar 34
Gambar2.37.Bagian-bagian ban 36
Gambar2.38.Bentukcarcass ban bias 37
Gambar2.39.Bentukcarcass ban radial 37
Gambar2.40.Konstruksi ban tubless 38
Gambar3.1.Kondisi visual pedal rem 45
Gambar 3.2. Pedal rem 45
Gambar 3.3.Kondisi visual boster rem 46
Gambar 3.4.Boster rem 46
Gambar 3.5.Kondisi visual master silinder rem 47
Gambar 3.6.Kondisisambunganantarareservoir tank
dengansilinder master 47
Gambar 3.7. Master silinder rem 47
Gambar 3.8. Piston master sinder 48
Gambar 3.9.Kondisi visual selangfleksibel 48
Gambar 3.10.Selangfleksibelsobek 49
Gambar 3.11.Soketterlepas 49
Gambar 3.12.Kondisipiringan (disc) ausdan tipis 50
Gambar 3.13.Piringan (disc) 50
Gambar 3.14.Kondisipad rem 50
Gambar 3.15.Kondisi visual permukaandalamtromol 51
Gambar 3.16.Tromol 51
Gambar 3.17.Kondisi visual sepatu rem 52
Gambar 3.18.Kondisi visual karetpenutupdebudannepel
padasilinderroda 52
Gambar 3.19.Silinderroda 52
commit
Gambar 3.20.Kondisi visual tuas rem to user parkir
tangan/rem 53
xiii
Gambar 3.21.Kabel rem 53

Gambar 3.22.Mekanisme rem tangan/rem parkir 53
Gambar 3.23.Kondisituassepaturentangan/rem parkir 54
Gambar 3.24.Katup P (proportioning valve/katuppengimbang) 54
Gambar 4.1.Hukumpascal 59
Gambar 4.2. Rem tromol model leading and trailing 60
Gambar 4.3. Rem tanganpadatromol 60
Gambar 4.4.Melepas pen penghubungoperatong rod 62
Gambar 4.5.Penyetelan pedal rem 63
Gambar 4.6.Memutarmurpenyetel pedal rem 63
Gambar 4.7.Pemeriksaanjarakbebassetelahpenyetelan 63
Gambar 4.8. Master silinder rem danboster rem 64
Gambar 4.9. Mur dudukanboster rem 65
Gambar 4.10.Kondisiboster rem setelahperawatan 65
Gambar 4.11.Memeriksakondisisealdanpegas piston master
silinder 66
Gambar 4.12.Memperbaikisambungantangki reservoir 66
Gambar 4.13.Mendongkrakmobil 67
Gambar 4.14.Memasangjack stand 67
Gambar 4.15.Mengganti plat penahanselangfleksibel 68
Gambar 4.16.Melepasrumahkaliper 68
Gambar 4.17.Melepaspiringandari nap roda 69
Gambar 4.18.Permukaan pad rem yang sudahdiamplas 69
Gambar 4.19. Rem cakramsetelahdiperbaiki 70
Gambar 4.20.Memasang ban depan 70
Gambar 4.21. Ban depansetelahdipasang 70
Gambar 4.22.Mendongkrakrodabelakang 71
Gambar 4.23.Melepas ban belakang 71
Gambar 4.24.Memeriksaketebalansepatu rem 72
Gambar 4.25.Melepassilinderroda 72
Gambar 4.26.Membersihkanpermukaandalamsilinderroda 73
commit to user
Gambar 4.27.Penyetelansepatu rem 73
xiv
Gambar 4.28.Menggantikabel rem tangan 74

Gambar 4.29.Memodifikasidudukankabel rem tangan 75
Gambar 4.30.Memodifikasiujungkabel rem tangan 75
Gambar 4.31.Memasangpegaspadatuassepatu rem tangan 75
Gambar 4.32.Memasangkabelkawatpada rem tromol 76
Gambar 4.33.Hasilpemasangankabelkawatpadamekanisme
remtngan/rem parkir 76
Gambar 4.34. Proses pembuanganudara di dalamsistem 77
Gambar 4.35.Menambahkanminyak rem 77
Gambar 4.36.Dimensitromol 78
Gambar 4.37.Dimensi pedal rem 79
commit to user
xv
DAFTAR TABEL
Table 2.1.Bahan da koefisiengesek 22

Tabel 3.1.Pemeriksaansecara visual sistem rem Chevrolet Luv ’82
nomerpolisi AD 1802 AB 41
Tabel 3.2.Ujiperformakomponensistem rem Chevrolet Luv ‘82
Tabel3.3.Kondisikomponensistem rem Chevrolet Luv ‘82
Tabel 4.1.Hasilpengukurandiameter master silinderdansilinderroda
Chevrolet Luv ’82 nomerpolisi AD 1802 AB 78
commit to user
xvi
DAFTAR PUSTAKA
Arifin, Ahmad. 2007. Analisis Gaya Pada Rem Tromol (drum brake)
UntukKendaraanRodaEmpat.JurusanTeknikMesin.FakultasTeknologiIndu
stri.UniversitasGunadarma. Jawa Barat.
Bricker, F, Frederick.Guide of Automobile.
Mukaswan, danBoentarto. 1995. TeknikChasis Mobil. C.V. Aneka. Solo.
Gunadi. 1991. Teknik Body Otomotif Jilid 1. Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan. Jakarta.
http://google.co.id
Iksan, M. 2008. Perancangan Suspensi Depan. Universitas Indonesia. Jakarta.
Pemeliharaan/servissistem rem.www.m-edukasi.net
Premana, Ageng. 2009. Rancang Bangun Sistem Chassis Kendraan Pengais
Garam. Institut Teknologi Sepuluh November. Surabaya.
Susanto, Edi. 2008. Perancangan dan Pembuatan Chassis Mobil Artificial Dryer.
Universitas Sebelas Maret Surakarta. Surakarta.
Toyota.1995. New Step 1.P.T. Toyota Astra Motor. Jakarta.
Toyota.1995.New Step 2 Materi Pembelajaran Chassis dan Body. P.T. Toyota
Astra Motor.Jakarta.
commit to user
xvii
LAMPIRAN
commit to user
xviii
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang Masalah

Sistem rem merupakan salah satu bagian dari chasis yang mempunyai
peranan penting pada suatu kendaraan (mobil). Karena sistem rem memiliki
fungsi untuk mengurangi kecepatan, berhenti, memarkir kendaraan (mobil)
pada jalan yang menanjak/menurun. Dengan kata lain melakukan kontrol
terhadap laju kendaraan (mobil) untuk menghindari kecelakaan dan
merupakan alat pengaman yang berguna untuk menghentikan laju kendaraan
(mobil) secara berkala maupun mendadak.
Penggunaan sistem rem dalam jangka waktu yang lama akan
mempengaruhi kondisi maupun performa dari sistem rem tersebut. Karena
peranan sistem rem sangat penting, maka dari itu perlu diadakannya
perawatan dan perbaikan untuk meningkatkan kembali kondisi atau performa
pada sistem rem tersebut. Oleh karena itu, perawatan dan perbaikan pada
setiap komponen sistem rem merupakan suatu hal yang sangat penting untuk
dilakukan.
1.2. Perumusan Masalah

Perumusan masalah pada proyek akhir ini adalah bagaimana
melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem serta menganalisa gaya rem
tromol pada mobil Chevrolet Luv ’82.
1.3. Batasan Masalah

Berdasarkan rumusan masalah di atas agar permasalahan yang
dibahas tidak melebar, maka batasan-batasan masalah proyek akhir ini
adalah:
1. Pembatasan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil Chevrolet
Luv ‘82 nomer polisi AD 1802 AB?
2. Pembatasan analisa gaya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer
polisi AD 1802 AB? commit to user
2
1.4. Tujuan Proyek Akhir

Tujuan dari pelaksanaan proyek akhir ini adalah :
1. Dapat menjelaskan tentang komponen yang terdapat pada sistem rem
mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
2. Dapat melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem pada mobil
Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
3. Dapat menganalisa gaya pada rem tromol mobil Chevrolet Luv ’82 nomer
polisi AD 1802 AB.
1.5. Manfaat Proyek Akhir

Manfaat yang diperoleh dari proyek akhir ini adalah sebagai berikut :
1. Bagi Penulis
Dapat menambah pengetahuan dan pengalaman tentang sistem dan
komponen yang terdapat pada chassis dan body mobil Chevrolet Luv ‘82
khususnya sistem rem. Dapat bekerjasama dengan anggota kelompok
untuk menyelesaikan proyek akhir ini sesuai dengan rencana dan waktu
yang telah ditentukan.
2. Bagi Universitas
Sebagai referensi untuk melakukan perbaikan dan perawatan sistem rem
pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
1.6. Metode Pengambilan Data

Data-data yang didapatkan penulis sebagai bahan dalam penyusunan
laporan proyek akhir ini dilakukan dengan metode sebagai berikut :
1. Metode observasi
Metode ini dilakukan dengan cara mengadakan pengamatan langsung dan
mencatat secara langsung pada obyek yang diamati (sistem rem) mobil
Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
2. Metode wawancara
Metode ini dilakukan dengan mengajukan pertanyaan secara langsung
kepada narasumber atau kepada pihak lain yang dapat memberikan
commit
informasi sehingga membantu to user
penulis dalam penyusunan laporan ini.
3
3. Metode literatur
Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan data-data yang berasal dari
buku maupun sumber lain yang ada kaitannya dengan perawatan sistem
rem.
4. Metode eksperimen
Metode ini dilakukan dengan cara melepas dan membongkar langsung
komponen-komponen sistem rem yang terdapat pada mobil Chevrolet Luv
’82 nomer polisi AD 1802 AB.
1.7. Sistematika Penulisan

Laporan penulisan proyek akhir ini disusun dengan sistematika
sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini berisi tentang latar belakang masalah, perumusan masalah,
batasan masalah, tujuan proyek akhir, manfaat proyek akhir,
metode pengambilan data dan sistematika penulisan.
BAB II DASAR TEORI

Bab ini berisi tentang pengertian chassis dan body pada umumnya,
sistem rem dan prinsip kerja dari setiap komponen yang ada,
sistem suspensi, velg, dan ban.
BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM

Bab ini berisi tentang pemeriksaan dan uji performa sistem rem,
kondisi dari komponen sistem rem, perbaikan dan perawatan
sistem rem yang akan dilakukan pada mobil Chevrolet Luv ’82
nomer polisi AD 1802 AB. Gambar komponen sistem rem pada
mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB.
BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV

Bab ini berisi tentang perbaikan dan perawatan sistem rem dan
analisa gaya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer
polisi AD 1802 AB.commit to user
4
BAB V PENUTUP
Bab ini berisi tentang kesimpulan dan saran.
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
commit to user
BAB II
DASAR TEORI
2.1. Pengertian Chassis

Pada dasarnya pengertian chassis adalah bagian dari kendaraan yang
berfungsi sebagai penopang bodi dan terdiri dari frame (rangka), pemindah
tenaga (power train), sistem suspensi (suspension system), sistem rem (brake
system), sistem kemudi (steering system), roda-roda (wheels), dan
kelengkapan lainya. Selain pengertian di atas, chassis mempunyai beberapa
pengertian lain, yaitu :
· Chassis adalah suatu bagian kendaraan yang meliputi suspensi yang
menopang poros roda, kemudi yang mengatur arah kendaraan, roda dan
ban sebagai bidang yang kontak langsung dengan jalan, dan rem yang
mengurangi kecepatan dan menghentikan kendaraan.
(Toyota. 1995. New Step 1)
· Chassis adalah bagian yang terdiri dari rangka, roda, kelengkapan
pemindah daya serta kelengkapan lain untuk mengatasi
getaran/goncangan pada body, dan kelistrikan body.
· Chassis adalah bagian bawah kendaraan yang terdiri dari rangka, roda,
dan kelengkapan yang menopang mesin dan body.
(Bricker, F, Frederick)
Dari perbedaan pendapat tentang pengertian chassis tersebut, pada
dasarnya fungsi dari masing-masing sistem yang terdapat pada chassis adalah
sama. Sistem-sistem tersebut nantinya berpengaruh langsung terhadap
performa kendaraan, kenyamanan berkendara, stabilitas saat berkendara,
keselamatan berkendara, dan lain sebagainya.
2.2. Sistem Rem

Sistem rem merupakan salah satu kelengkapan dari kendaraan yang
berfungsi mengurangi kecepatan, berhenti maupun memarkir kendaraan pada
commit to user
6
jalan yang menanjak, dengan kata lain melakukan kontrol terhadap kecepatan
kendaraan untuk menghindari kecelakaan dan merupakan alat pengaman
yang berguna untuk menghentikan kendaraan secara berkala. Oleh karena itu
baik atau tidaknya kemampuan rem secara langsung menjadi persoalan yang
sangat penting bagi pengemudi di waktu mengendarai kendaraan. Jadi fungsi
rem harus dapat mengatasi kecepatan kendaraan yang meningkat. Untuk
memenuhi kebutuhan tersebut di atas maka rem dipasang pada keempat
rodanya. Adapun rem yang digunakan untuk kendaraan harus memenuhi
syarat-syarat sebagai berikut :
a. Dapat bekerja dengan baik dan cepat.
b. Mempunyai daya tekan yang cukup.
c. Harus mudah diperiksa dan disetel.
d. Bila muatan pada roda-roda sama besar, maka gaya pengeremannya harus
sama besar pula, bila tidak harus sebanding dengan muatan yang diterima
oleh roda-roda tersebut.
2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem

Pada dasarnya sistem rem bekerja dengan memanfaatkan perubahan
energi mekanik menjadi energi panas yang ditimbulkan dari mekanisme
sistem rem. Saat energi mekanik berupa tekanan yang berasal dari hidrolik
dan diteruskan oleh piston silinder rem menuju sepatu rem/pad rem disitu
terjadi gesekan antara permukaan sepatu rem/pad rem dengan permukaan
tromol/disc brake yang berputar bersama poros roda dan menibulkan panas.
Kemudian panas tersebut dilepaskan ke udara sekitar. Proses pengereman itu
terjadi karena adanya gesekan antara permukaan sepatu rem/pad rem dengan
tromol/disc brake yang berputar bersama poros roda. Berikut adalah gambar
prinsip kerja rem (tromol) :
commit to user
7
Gambar 2.1. Prinsip kerja rem tromol

a. Tidak Bekerja
Pedal rem tidak ditekan → tidak ada tekanan dari pedal rem yang
diteruskan ke hidrolik → piston kaliper/silinder roda tidak tertekan → tidak
terjadi gesekan antara pad rem/sepatu rem dengan permukaan disc
brake/tromol → tidak terjadi pengereman. Prinsip kerja rem dapat dielaskan
pada gambar berikut :
celah
Gambar 2.2. Prinsip kerja rem cakram
commit to user
8
(Mukaswan dan Boentarto. 1995)
b. Bekerja
Pedal rem ditekan → tekanan dari pedal rem diteruskan ke hidrolik →
tekanan hidrolik menekan piston di dalam kaliper/silinder roda → piston
kaliper/silinder roda menekan pad rem/sepatu rem sehingga menekan
permukaan disc brake/tromol yang berputar bersama poros roda→ terjadi
pengereman. Prinsip kerja rem dapat dielaskan pada gambar berikut :
Pad rem tertekan

Pad rem tertekan
Gambar 2.3. Prinsip kerja rem cakram

2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem

Dilihat dari cara kerjanya sistem rem dibedakan menjadi empat jenis,
yaitu :
· Rem mekanik
· Rem hidrolik
· Rem angin
· Rem gas buang
commit to user
9
a. Rem Mekanik
Ada dua macam rem mekanik yaitu rem cakram dan rem tromol. Rem
mekanik bekerja dengan perantaraan kawat. Rem mekanik banyak digunakan
pada sepeda motor dan rem tangan pada mobil.
Rem tangan digunakan pada saat mobil diparkir. Rem tangan
dioperasikan secara mekanik. Pengereman terjadi jika tangkai rem di ruang
kemudi ditarik. Tarikan tersebut diteruskan ke kampas rem lewat kawat rem
yang panjang. Akibat tarikan tersebut akan terjadi hambatan yang besar pada
tromol rem sehingga terjadi pengereman. Rem tangan dihubungkan dengan
mekanisme rem roda-roda belakang.
Ada beberapa rem tangan ditinjau dari letak kampasnya yaitu rem
tangan yang dipasangkan pada tromol rem hidrolik, rem tangan yang
dipasangkan pada ujung depan propeller shaft dan rem tangan pada rem
cakram.
· Rem tangan pada tromol.
4
2
3 5
Gambar 2.4. Mekanisme rem tangan pada tromol

Ketrangan :
1. Strut (penunjang) 5. Tromol
2. Sepatu rem
3. Kabel kawat
4. Tuas sepatu rem tangan

commit to user
10
· Rem tangan pada cakram.

Ada beberapa rem tangan pada cakram antara lain yang menggunakan
tromol dan yang menggunakan caliper.
- Rem tangan cakram dengan tromol.
- Rem tangan cakram dengan kaliper.
Berikut ini gambar dari rem tangan pada cakram :
rem piringan
Kabel kawat kaliper
Gambar 2.5. Rem tangan pada cakram

· Rem tangan pada propeller shaft.
Gambar 2.6. Rem tangan pada propeller shaft

commit to user
11
b. Rem Hidrolik
Rem hidrolik lebih banyak digunakan daripada rem mekanik. Rem
hidrolik menggunakan cairan sebagai penerus tekanan dari pedal rem ke
kampas rem dalam tromol. Cairan bersifat meneruskan tekanan ke segala
arah dengan sama besar. Hal ini sesuai dengan hukum pascal. Jika suatu
fluida dalam ruangan tertutup menerima tekanan maka tekanan itu akan
diteruskan ke segala arah dengan sama besar.
Fluida yang digunakan pada rem hidrolik adalah cairan. Zat cair
bersifat tidak dapat dikompresikan sehingga tidak ada kerugian penekanan
karena perubahan volume zat cair. Berikut ini adalah gambar sistem rem
hidrolik :
Gambar 2.7. Sistem rem hidrolik

c. Rem Angin
Rem angin adalah jenis sistem rem yang menggunakan udara tekan
dalam proses pengeremannya. Komponen sistem rem angin antara lain
kompresor, reservoir (tangki udara) dan pipa-pipa saluran udara. Kopresor
berfungsi untuk menghasilkan tekanan udara kompresi. Udara dari kompresor
tersebut ditampung di dalam tangki udara.
commit to user
12
Setiap roda dilengkapi dengan sistem rem mekanik. Poros kunci-

kunci rem dilengkapi dengan tuas yang berhubungan dengan batang piston
dari silinder-silinder udara. Jika pedal rem diinjak udara akan mengalir dari
tangki udara ke silinder-silinder udara dan menekan piston-piston di dalam
silinder udara sehingga piston bergerak mendorong tuas rem, akibatnya
kampas rem bergesekan dengan permukaan tromol rem dan terjadi
pengereman. Jika pedal rem dilepas dari injakan maka udara yang telah
digunakan dikeluarkan (dibuang) melalui katup otomatis.
[Drs. Mukaswan, Drs. Boentarto. 1995. Teknik Chasis Mobil. C.V. Aneka.
Solo]
air dryer
front axle service

reservoir
governor
supply reservoir
rear axle service reservoir
Gambar 2.8. Sistem rem angin

(http://google.co.id)
d. Rem Gas Buang
Sistem ram gas buang digunakan untuk membantu sistem pengereman
pada roda-roda mobil. Sistem ini tidak mempengaruh sistem pengereman
model tromol atau cakram pada mobil yang bersangkutan. Jika rem gas
buang tidak berfungsi maka rem tromol atau rem cakram tidak terpangaruh
kerjanya dan sebaliknya. Hal ini disebabkan karena kedua rem tersebut
kerjanya terpisah.
Cara karja rem gas buang adalah pada waktu mobil berjalan dan pedal
gas dilepas maka pipa bagian depan dari saluran buang akan tertutup. Hal ini
berakibat gas buang akan tertahan sebagian di dalam silinder sehingga gerak
piston tertahan oleh sisa gas buang
committersebut
to user dan putaran mesin menjadi turun.
13
Jika saat posisi transmisi tidak netral maka laju mobil akan tertahan (terjadi
pengereman).
2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem

a. Pedal Rem
Pedal rem adalah komponen pada sistem rem yang dimanfaatkan oleh
pengemudi untuk melakukan pengereman. Fungsi pedal rem memegang
peranan yang penting di dalam sistem rem. Tinggi pedal harus dalam tinggi
yang ditentukan. Jika terlalu tinggi, diperlukan waktu yang lebih banyak bagi
pengemudi untuk menggerakkan dari pedal gas ke pedal rem, yang
mengakibatkan pengereman akan terlambat. Sebaliknya jika tinggi pedal
terlalu rendah, akan membuat jarak cadangan yang kurang yang akan
mengakibatkan gaya pengereman yang tidak cukup. Berikut ini adalah
gambar pedal rem :
Gambar 2.9. Pedal rem

(Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)
Pedal rem juga harus mempunyai gerak bebas yang cukup. Tanpa
gerak bebas ini, piston master silinder akan selalu terdorong keluar dimana
mengakibatkan rem akan bekerja terus dikarenakan adanya tekanan hidrolis
yang terjadi pada sistem rem. Disamping itu harus terdapat jarak cadangan
pedal yang cukup pada waktu pedal rem ditekan.
commit to user
14
Prinsip kerja pedal rem cukup sederhana, yaitu gaya yang diberikan
oleh pengendara berupa injakan diteruskan ke sistem melalui operating rod
pada boster rem.
b. Boster Rem
Boster rem merupakan salah satu komponen pada sistem yang
dipasangkan menjadi satu dengan master silinder dan setelah pedal rem, yang
berfungsi untuk mengurangi tenaga yang diperlukan pengemudi dalam
melakukan pengereman.
Komponen-komponen boster rem :
1. Piston.
2. Diaphragm spring.
3. Push rod.
4. Diaphragm.
5. Air cleaner element.
6. Vacuum.
commit
Ganbar to user
2.10. Boster rem
15

c. Master Silinder
Master silinder berfungsi mengubah gerak pedal rem ke dalam
tekanan hidrolis. Master silinder terdiri dari tanki yang berisi minyak rem,
demikian juga piston dan silinder yang membangkitkan tekanan hidrolis.
Master silinder terdapat 2 tipe, yaitu :
1. Tipe Tunggal : Tipe plungger, tipe konvensional dan tipe portles.
2. Tipe Ganda : Tipe ganda konvensional dan tipe double konvensional.
Gambar 2.11. Master silinder tipe ganda konvensional

Gambar 2.12. Master silinder tipe konvensional

Cara kerja master silinder adalah sebagai berikut :
Jika pedal rem ditekan, piston master silinder akan bergarak maju.
Tekanan minyak rem terjadi setelah seal karet primer melewati lubang
commit
kompresi. Akibat tekanan minyak to katup
rem user membuka sehingga minyak rem
16
mengalir ke silinder roda melalui selang-selang fleksibel dan pipa. Jika

tekanan pada pedal rem dilepas, tegangan pegas akan menekan seal karet
primer kembali sehingga ruangan di depan seal karet membesar (vakum). Hal
ini berakibat minyak rem dari reservaor mengalir ke ruang kerja. Setelah itu
minyak rem pada silinder roda mengalir ke master silinder dan kembali ke
reservoar setelah lubang kompensasi terbuka. Pada saat rem tidak
dioperasikan tekanan minyak rem dari silinder roda lebih besar daripada
tekanan minyak rem dari master silinder akibatnya katup tetap menutup.
Gambar 2.13. Bagian-bagian master silinder rem

Keterangan :
1. Silinder 8. Sil karet primer
2. Minyak rem 9. Cincin pelindung
3. Lubang penambah 10. Lubang pengisian
4. Lubang kompensasi 11. Piston
5. Saluran ke silinder roda 12. Sil karet sekunder
6. Katup 13. Reservoir
7. Pegas torak 14. Lubang ventilasi
d. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang)

Katup P berfungsi sebagai pengimbang tenaga pengereman antara
rem pada roda depan dengan rem pada roda belakang, karena rem roda depan
commit toyang
membutuhkan tenaga pengereman user lebih besar daripada rem roda
17
belakang yang sehubungan dengan pemindahan berat kendaraan yang terjadi

pada waktu melakukan pengereman yang kuat.
Gambar 2.14. Katup P (Proportioning valve)

e. Selang Fleksibel (flexible hose)

Selang fleksibel (flexible house) berfungsi menghubungkan pipa rem
dan rem roda untuk mengimbangi gerakan suspensi. Pipa-pipa rem berfungsi
untuk menyalurkan minyak rem dari master silinder ke rem.
Gambar 2.15. Selang fleksibel (flexible hose)

commit to user
18
f. Tuas Rem Parkir/Rem Tangan

Tuas rem parkir/rem tangan dan kabel rem tangan berfungsi untuk
mengerem roda-roda belakang secara mekanis melalui batang penghubung
dan kabel-kabel. Juga untuk parkir kendaraan pada jalan turun/mendaki.
Gambar 2.16. Tuas rem parkir

g. Rem Cakram
Rem cakram/rem piringan berfungsi untuk memberi gaya pengereman
pada roda. Prinsip kerja rem cakram adalah bahwa sepasang sepatu rem (pad)
yang tidak berputar menjepit rotor piringan yang berputar menggunakan
tekanan hidrolis, menyebabkan terjadinya gesekan yang dapat memperlambat
atau menghentikan kendaraan.
Rem piringan efektif karena rotor piringannya terbuka terhadap aliran
udara yang dingin dan karena rotor piringan tersebut dapat membuang air
dengan segera. Karena itulah gaya pengereman yang baik dapat terjamin
walau pada kecepatan tinggi. Sebaliknya berhubung tidak adanya self servo
effect, maka dibutuhkan gaya pedal yang lebih besar dibandingkan dengan
rem tromol. Karena alasan inilah boster rem biasanya digunakan untuk
membantu gaya pedal.
Bagian-bagian pada rem cakram/rem piringan :
· Pen utama, dipasang pada plat penahan yang berfungsi memberi tempat
bagi kaliper dan memungkinkan silinder bergerak maju dan mundur di
commit to user
19
dalam bushing. Pen diberi perapat untuk mencegah masuknya debu dan
air.
· Pad rem, berfungsi menjepit rotor piringan dengan menggunakan piston
pada silinder guna menciptakan gesekan yang menyebabkan terjadinya
pengereman.
· Rotor piringan, dipasang pada hub as dan berputar bersama roda.
· Lubang pembuang, untuk membuang udara yang masuk ke dalam saluran
minyak rem.
· Kaliper, berfungsi melindungi piston di dalam silinder dan menekan pad
rem terhadap rotor piringan saat piston terdorong oleh tekanan hidrolis.
· Sub pen, terpasang pada plat torgue bersama-sama dengan pen utama
berfungsi memberi tempat kepada silinder dan memungkinkan silinder
bergerak maju mundur melalui bushing.
· Plat penahan, terpasang pada bagian as yang menunjang gerakan silinder
pada saat sepatu rem menjepit rotor piringan.
Gambar 2.17. Rem cakram

h. Rem Tromol
Rem tromol berfungsi memberikan tenaga pengereman pada roda
baik secara hidrolis maupun mekanis.
· Kerja rem tromol menggunakan sepasang sepatu rem yang menahan
bagian dalam dari tromol yang berputar bersama-sama dengan roda,
commit to user
untuk menghentikan kendaraan. Walaupun terdapat berbagai cara
20
pengaturan sepatu rem, jenis leading dan trailing yang paling banyak
dipakai pada kendaraan penumpang dan kendaraan komersial.
· Rem tromol tahan lama karena adanya tempat gesekan yang lebar
diantara sepatu rem dan tromol, tetapi penyebaran panas agak lebih sulit
dibandingkan dengan rem piringan, karena mekanismenya yang tertutup.
Komponen-komponen yang terdapat pada rem tromol, yaitu :
· Plat penahan, dipasang pada rumah as belakang yang berfungsi menahan
silinder roda dan sepatu rem bagian yang tidak berputar.
· Silinder roda, berfungsi menekan sepatu rem pada tromol dengan tekanan
hidrolis master silinder.
· Pegas pembalik sepatu rem, berfungsi menarik sepatu rem ke posisi
semula untuk membebaskannya dari tromol saat injakan pedal dilepaskan.
· Sepatu rem, berfungsi menekan permukaan di dalam tromol pada saat
pengereman.
· Pen pegas penahan sepatu, berfungsi menekan sepatu rem pada
dudukannya.
· Tromol rem yang dipasang pada poros as roda, berputar bersama-sama
roda yang menerima gaya gesek pengereman.
· Tuas sepatu rem tangan, berfungsi menekan sepatu pada tromol.
· Tuas penyetel, berfungsi untuk mengatur jarak pengeraman pada sepatu
rem.
Gambar 2.18. Rem tromol

commit to user
21
2.2.4. Gaya-Gaya yang Terdapat Pada Sistem Rem Tromol

a. Gaya pada pedal rem atau pebandingan gaya pada pedal rem (K)
® (2-1)
K= ……………………………………………………
Dimana : A = Jarak dari pedal rem ke fulcrum/tumpuan.

B = Jarak dari push rod ke fulcrum/tumpuan.
b. Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (FK)
® (2-2)
FK = F. ……………………………………………….
Dimana : FK = Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (kgf).

F = Gaya yang menekan pedal rem (kgf).
®
= Perbandingan tuas pedal rem.
c. Tekanan hidrolik (Pe)

â
P=
®
âǴ
Pe =
. ²
âǴ (2-3)
Pe = (kg/cm²) ………………………………..
,ư ú ²
Dimana : Pe = tekanan hidrolik (kg/cm²).

FK = Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (kgf).
= dm = Diameter silinder pada master silinder
(cm).
d. Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (Fp)
Fp = Pe x 0,785 (ds²) …………………………………… (2-4)
Dimana : Fp = Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (kgf).
ds = Diameter silinder roda (cm).
Pe = Tekanan hidrolik (kg/cm²).
e. Gaya gesek pengereman (Fµ)
Fµ = µ . Fp ……………………………………………… (2-5)
Dimana : Fµ = Gaya gesek pengereman (kgf).
µ = Koefisien gesek (diperoleh dari tabel)
Fp = Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (kgf).
commit to user
22
Tabel 2.1.
Bahan dan koefisien gesek
No Bahan gesek Koefisien gesek (µ)
0,10 – 0,20
1 Besi cor
0,08 – 0,12
2 Perunggu 0,10 – 0,20
3 Kayu 0,10 – 0,35
4 Tenunan 0,35 – 0,60
5 Cetakan (pasta) 0,30 – 0,60
6 Paduan sinter 0,20 – 0,50
(Ahmad Arifin. 2007)
2.3. Sistem Suspensi

Suspensi adalah suatu mekanisme dari beberapa benda yang
dipasangkan antara body atau rangka dengan roda-roda yang berfungsi untuk
meredam getaran-getaran atau kejutan-kejutan (beban dinamis) yang
ditimbulkan oleh keadaaan jalan dan juga berfungsi sebagai tumpuan atau
penahan berat kendaraan (beban statis). Suspensi pada dasarnya merupakan
bagian dari chassis. Chassis terdiri atas rangka kendaraan, sistem rem, sistem
suspensi, sistem kemudi, roda dan ban. Sistem suspensi ditujukan untuk
menciptakan keamanan dan kenyamanan bagi pengemudi maupun
penumpang kendaraan.
(M. Iksan. 2008)
Prinsip kerja dari sistem suspensi pada sebuah kendaraan adalah
sebagai berikut :
Pada saat kendaraan mengalami kejutan akibat permukaan jalan yang
tidak rata, maka beban dinamis yang berasal dari permukaan jalan akan
commit to user
23
segera diserap (disimpan) oleh pegas agar beban tersebut tidak langsung
menuju pada frame dan body. Karena sifat elastisitas pegas, maka beban kejut
yang diserap oleh pegas nantinya akan dikembalikan lagi dengan besar yang
hampir sama. Peredam kejut dipasang untuk meredam kejutan yang timbul
akibat adanya gaya yang dikembalikan oleh pegas. Dengan adanya peredam
kejut, maka kendaraan dapat teratasi dari pantulan yang lepas kendali. Seperti
pada gambar berikut :
Peredam
kejut
pegas
roda
Kejutan
dari jalan
Gambar 2.19. Penyerapan kejutan pada suspense

(M. Iksan. 2008)
2.3.1. Jenis-jenis Sistem Suspensi pada Kendaraan

Menurut konstruksinya, suspensi pada kendaraan dapat digolongkan
menjadi dua tipe yaitu tipe rigid dan tipe independent (bebas). Pada suspensi
rigid roda kiri dan kanan dihubungkan oleh satu poros (axel tunggal).
Sedangkan untuk suspensi independent, masing-masing roda kiri dan kanan
bergerak bebas tanpa dihubungkan oleh satu poros (axel). Masing-masing
tipe suspensi ini mempunyai karakter yang berbeda, tergantung dari letak
suspensi itu sendiri, jenis kendaraan, konstruksi kendaraan, dan faktor-faktor
lain yang mempengaruhi suspensi.
Gambar 2.20. Suspensi rigid Gambar 2.21. Suspensi independent

(Toyota. 1995. New Step 1) commit to user
24
Berdasarkan letaknya pada kendaraan suspensi digolongkan menjadi

dua yaitu suspensi depan dan belakang. Suspensi depan suatu kendaraan
sebagian besar menggunakan sistem suspensi model independent (bebas).
Sedangkan pada suspensi belakang sebagian besar menggunakan suspensi
model rigid.
a. Suspensi Depan
· Tipe macpherson strut
Sistem suspensi tipe ini banyak digunakan pada roda depan mobil
ukuran kecil dan medium. Komponen dari suspensi tipe ini dibagi menjadi
beberapa bagian yaitu lower arm, batang strut, batang stabilizer, dan strut
asembly.
Gambar 2.22. Suspensi depan tipe macpherson strut

· Tipe wishbone
Suspensi jenis ini merupakan suspensi yang biasa digunakan pada
kendaraan penumpang dan truk kecil. Roda dipasang pada dua lengan
suspensi yaitu upper dan lower arm. Shock absorber dan pegas dipasang pada
kedua arm tersebut. Salah satu ujung arm dipasang pada rangka (frame)
melaui bushing, dan ujung lainya pada steering knuckle melalui ball joint.
Bagian atas shock absorber diikat pada body atau frame, dan bagian
bawahnya ke lower arm. Pegas yang biasa digunakan pada suspensi jenis ada
beberapa macam, yaitu pegas ulir, pegas daun, dan pegas batang torsi.
commit to user
25
Gambar 2.23. Suspensi depan tipe wishbone

b. Suspensi belakang
· Tipe pegas daun pararel
Suspensi jenis rigid axel ini banyak digunakan pada kendaraan
komersial. Tipe axel yang biasa menggunakan suspensi dengan pegas daun
pararel disebut Live-axel, yaitu satu unit yang terdiri dari gardan, axel shaft,
dan wheel hub. Live-axel dihubungkan ke propeller shaft dan frame dapat
bergerak naik turun bersama pegas, tipe ini tahan terhadap beban, gaya
pengereman dan gaya penggerak.
Gambar 2.24. Suspensi belakang tipe pegas daun pararel

commit to user
26

· Tipe 4-Link
Diantara suspensi jenis rigid yang lain, tipe ini merupakan tipe yang
paling menghasilkan kenikmatan berkendara yang lebih baik. Hal ini
dikarenakan penanganan posisi poros dan beban suspensi dilakukan secara
terpisah. Biasanya suspensi tipe ini menggunakan jenis pegas ulir (coil
spring).
Gambar 2.25. Suspensi belakang tipe 4-Link

Pada suspensi ini dilengkapi dengan stabilizer dan lateral control rod.
Stabilizer digunakan untuk mencegah terangkatnya salah satu bagian roda
saat melewati jalan yang tidak rata atau saat kendaraan membelok. Lateral
control rod digunakan untuk menahan gaya dari samping.
· Tipe semi trailing
Tipe suspensi independent ini dirancang untuk meningkatkan
kekakuan (rigidity) dengan memperhatikan beban dari samping dan
memperkecil perubahan aligment (toe-in, camber, dan tread) yang terjadi
saat roda bergerak ke atas dan ke bawah. Pada umumnya mempunyai
konstruksi sederhana dan tidak banyak memerlukan tempat. Oleh karena itu,
suspensi ini banyak digunakan pada roda belakang mobil penumpang.
commit to user
27
Gambar 2.26. Suspensi belakang tipe semitrailing
(Toyota. 1995. New Step1)
· Tipe double wishbone

Ini tipe dari sistem suspensi independent yang digunakan pada roda
belakang mobil penumpang yang penggeraknya pada roda belakang. Masing-
masing roda ditopang oleh tiga suspensi arm yaitu satu upper arm dan dua
lower arm. Salah satu ujung upper arm dan lower arm dipasang pada
suspension member melalui bushing dan ujung lainya dipasang pada axel
carrier melalui ball joint. Pegas yang digunakan adalah pegas coil dan
dipasang pada axel carrier bersama shock absorber.
commit to user
Gambar 2.27. Suspensi belakang tipe double wishbone
28
(M. Iksan. 2008)
2.3.2. Komponen-Komponen Utama Sistem Suspensi

Sistem suspensi memiliki beberapa komponen utama. Dan dari
komponen-komponen utama tersebut pegas-pegas dan peredam kejut (shock
absorber) digunakan pada semua model sistem suspensi, sedangkan
beberapa komponen lainya digunakan pada model tertentu saja. Komponen-
komponen utama pada sistem suspensi terdiri dari :
a. Pegas
Pegas (spring) adalah suatu elemen fleksibel yang dapat menyimpan
energi dari beban-beban atau gaya-gaya yang diberikan dan akan
mengembalikan energi yang besarnya sama dengan beban jika beban
dihilangkan. Gaya yang dihasilkan dapat berupa linear push / pull dan radial.
Pegas merupakan elemen penumpu utama dari suspensi karena
berfungsi untuk menahan berat dari kendaraan, menghubungkan frame dan
axle, dan menyerap kejutan yang terjadi di jalan. Sesuai sifatnya, pegas akan
berubah bentuk karena adanya beban, dan kembali ke bentuk semula bila
beban dihilangkan. Peristiwa tersebut disebut elastis.
Dilihat dari bentuk dan fungsinya, pada sistem suspensi pegas dibagi
beberapa tipe, yaitu :
· Pegas ulir
Gambar 2.28. Pegas ulir

(Ageng Premana. 2009)
Pegas ulir (coil spring) dibuat dari dari sebuah batang baja yang
digulung. Dibandingkan dengan pegas daun, pegas ulir lebih panjang
commit to user
29
sehingga mempunyai tahanan yang lebih baik terhadap kejutan, dan tidak
terdapat gesekan bila terjadi defleksi, dengan demikian akan memberikan
kenyamanan yang lebih baik. Sebaliknya, pegas ulir tidak memiliki tidak
memiliki sifat menyerap kejutan yang cukup sehingga peredam kejut harus
selalu digunakan bersamaan. Disamping itu pegas ulir mempunyai kerugian
yaitu tidak bisa menjamin poros dengan sendirinya, karena itu bila pegas ulir
digunakan pada sistem suspensi, diperlukan adanya dudukan-dudukan pegas
yang dipasangkan di kedua ujung pegas ulir, sehingga beban bekerja vertikal
pada dudukan-dudukanya.
· Pegas daun
Pegas daun terdiri dari 3 samapi 10 lembar plat baja tipis, tiap lembar
tebalnya 3 sampai 6 mm dan berbeda panjangnya, kemudian diikat menjadi
satu dengan menggunakan baut dan juga klem. Pada kedua ujung pegas daun
pegas digulung sehingga mata pegas, tempat pemasangan pada frame, bentuk
elips, dimaksudkan untuk menambah elastisitas pegas. Besarnya lenturan
pegas pada saat tanpa beban disebut camber. Sedangkan lenturan masing-
masing daun pegas disebut nip.
Gambar 2.29. Pegas daun

(M Iksan. 2008)
· Pegas batang torsi

Pada pegas batang torsi, digunakan elsatisitas torsi batang baja.
commit to user
Apabila salah satu ujung batang baja diikatkan dengan kuat, dan sebuah
30
lengan diikatkan pada ujung yang lain, dan apabila lengan ini digerakan ke
atas dan ke bawah, batang torsi ini cenderung menahan gerakan tadi. Dengan
demikian akan timbul penyerapan kejutan seperti pada pegas daun dan pegas
ulir.
Konstruksi dari pegas batang torsi tergolong sederhana, ujung depan
dari batang torsi diikatkan terque arm pada upper arm, dan ujung belakang
batang torsi dipasangkan ke anchor arm yang diikatkan ke cross member
dengan baut penyetel anchor arm. Sehingga penyetelan tinggi kendaraan
menjadi mudah dengan menggunakan baut ini.
Gambar 2.30. Kontruksi suspensi dengan pegas batang torsi

(M. Iksan. 2008)
· Pegas udara
Pada pegas suspensi udara, bellows (pengangin) yang berisi udara
dipasangkan pada tempat dimana ditempatkan pegas daun atau pegas ulir
untuk menjamin berat dari kendaraan. Aksi penyerapan dihasilkan oleh
elastisitas udara kompresi di dalam bellows dan ruang udara tambahan
(Auxilary Air Chamber). Kelembutan pegas dapat diperoleh oleh suspensi
udara. Kekerasan pegas berubah-ubah sesuai dengan beban, dengan demikian
efek jalanya kendaraan dalam keadaan kosong tidak berbeda banyak bila
dibandingkan dengan bermuatan. Akan tetapi pada sistem suspensi udara
memerlukan pompa untuk menghasilkan udara kompresi dan perlengkapan
commit to user
31
lainya. Karena itu penggunaanya hanya terbatas pada kendaraan-kendaraan

bis dan kendaran-kendaraan besar lainya.
Gambar 2.31. Pegas udara

b. Peredam kejut
Jika suspensi sebuah kendaraan hanya dilengkapi dengan sebuah
pegas saja, maka setiap kendaraan menghantam jalan yang tidak rata akan
mengalami pantulan yang naik turun selama beberapa kali pada frekuensi
natural pegasnya. Ketika tertekan oleh sebuah kejutan, sebuah sistem
suspensi membutuhkan komponen untuk meredami energi yang tersimpan
pada pegas. Peredam kejut adalah alat yang meredam energi tersebut dan
menjaga kendaraan mengalami pantulan yang lepas kendali.
Prisnsip kerja dari peredam kejut pada dasarnya cukup sederhana.
Peredam kejut umumnya menggunakan jenis tenaga hidrolik sebagai media
perdamnya. Pada saat peredam kejut bekerja menahan gerakan dari pegas,
karena adanya tahanan yang ditimbulkan oleh cairan minyak yang melewati
lubang-lubang kecil atau biasa disebut orifice.
Peredam kejut digolongkan menjadi beberapa tipe menurut cara
kerjanya, konstruksinya, dan medium kerjanya. Menurut cara kerjanya
peredam kejut (shock absorber) diklasifikasikan menjadi 2 jenis, yaitu
peredam kejut kerja tunggal (single action) dan Peredam kejut kerja ganda
(multiple action).
commit to user
32
Gambar 2.32. Peredam kejut kerja tunggal

(Edi Susantoi. 2008)
Gambar 2.33. Shock asorber kerja ganda

(Edi Susantoi. 2008)
c. Suspension arm (upper arm dan lower arm)

Fungsi dari upper arm dan lower arm adalah sebagai tempat
kedudukan peredam kejut, kedudukan pegas, serta memungkinkan roda dapat
bergerak ke atas dan ke bawah secara bebas sesuai dengan kondisi jalan.
Penyetelan upper arm dan lower arm juga mempengaruhi terhadap tread
(jejak) dan chamber pada roda. Kedua hal tersebut nantinya bisa
mempengaruhi umur ban.
commit to user
33
d. Ball joint
Ball joint merupakan komponen yang berfungsi untuk menerima
beban vertikal maupun lateral pada suspensi. Disamping itu juga berfungsi
sebagai sumbu putaran saat kendaraan membelok. Konstruksi dari bal joint
terdiri dari stud, seat ball, housing sebagai pelindung seat, boot sebagai
pelindung dari kotoran, dan screw plug untuk pengisian grease. Grease pada
ball joint berfungsi untuk melumasi bagian yang bergesekan. Untuk jenis seat
yang terbuat dari resin, tidak perlu dilakukan penggantian grease.
Gambar 2.34. Komponen ball joint bawah

Gambar 2.35. Komponen ball joint atas

e. Batang Strut (Strut Bar)

Fungsi dari strut bar pada sistem suspensi adalah sebagai penahan
lower arm agar tidak maju atau mundur saat menerima kejutan yang tidak
rata dari permukaan jalan atau dorongan akibat terjadinya pengereman.
commit to user
Konstruksi dari strut bar salah satu ujungnya dipasangkan pada lower arm
34
dengan baut dan ujung lainya dipasangkan pada bodi dengan

mempergunakan karet sebagai bantalan.
f. Batang stabiliser
Batang stabiliser (stabilizer bar) merupakan komponen pada suspensi
yang berfungsi untuk mengurangi kemiringan kendaraan akibat gaya
sentrifugal pada saat kendaraan membelok. Gaya sentrifugal tersebut dapat
menyebabkan salah satu bagian ban terangkat saat membelok. Disamping itu
meningkatkan traksi ban.
Batang stabilser terbuat dari bahan baja yang elastis dan berbentuk U.
Batang stabilizer dipasangkan pada rangka melalui karet bantalan. Sementara
kedua ujungnya dipasang pada lower arm.
Gambar 2.36. Stabilizer bar

(M. Iksan. 2008)
2.4. Ban dan Velg

2.4.1. Ban
Ban merupakan bagian dari suatu kendaraan yang bersentuhan
langsung dengan permukaan jalan. Ban-ban ini berputar pada permukaan
jalan. Putaran ban tersebut diperoleh dari tenaga mesin yang ditransfer
melalui pemindah daya menuju ke ban. selain itu, ban juga berfungsi sebagai
peredam untuk memperlembut kejutan dari permukaan jalan dan menambah
kenyamanan berkendara. Ukuran ban, konstruksi, dan tekanan pada suatu ban
sangat penting untuk memenuhi standar keselamatan dan kualitas berkendara.
Ban tersusun oleh emapat bagian utama yaitu carcass, tread, breaker,
dan bead. Masing–masing bagian mempunyai fungsi dan karakteristik yang
commit to user
35
berbeda-beda. Penjelasan mengenai masing-masing bagian ban yaitu sebagai

berikut :
a. Carcass
Carcass terletak di bagian dalam ban. Carcass berfungsi untuk
menahan berat, goncangan, tumbukan, dan tekanan angin. Carcass tebuat
dari lembaran-lembaran ply cords. Karet yang melapisi cord tidak hanya
melindungi dari kerusakan luar, tetapi juga mencegah gesekan diantara cords.
b. Tread
Tread adalah kulit luar ban, berfungsi melindungi carcass dari
keausan dan kerusakan lainya. Bagian dimana tread berhubungan langsung
dengan jalan disebut crown. Permukaaan crown mempunyai bermacam-
macam alur. Alur-alur yang dibuat pada permukaan ban disebut groove atau
non skid. Bagian yang menyangga crown disebut shoulder. Daerah ini
mempunyai konsentrasi karet yang paling tebal. Pada bagian ini juga dibuat
alur untuk mengeluarkan panas.
c. Breaker
Breaker ditempatkan diantara tread dan carcass. Breaker berfungsi
sebagai peredam goncangan. Sebagai tambahan untuk mencegah pemisahan
dan untuk mengurangi perubahan elastisitas, selembar kertas disisipkan
diantara breaker dan carcass. Fungsi dari karet tersebut adalah sebagai
bantalan.
d. Bead
Bead digunakan di carcass, berfungsi untuk menahan kedua ujung
cord, menjamin pemasangan yang kuat dari ban ke velg. Kawat bead terbuat
dari baja dengan kadar karbon tinggi. Bagian ujung yang berhubungan
dengan velg dan lebih dekat dengan pusat ban dinamakan bead toe. Flipper
membungkus kawat bead dan di dalamnya terisi bead filler dan karet kertas
yang berbentuk segitiga (apex rubber). Bead filler membantu filler agar dapat
bercampur dengan baik di dalam ban. Bagian yang berhubungan langsung
dengan flens dari velg dinamakan bead heel. Bagian luar dari daerah bead
dilapisi oleh semacam ply cord yang sudah dilapisi karet disebut chafer.
commit to user
36
Gambar 2.37. Bagian-bagian ban

Menurut kontruksi pada carcass-nya, ban pada kendaraan dapat
digolongkan menjadi dua, yaitu :
· Ban Bias
Carcass untuk ban bias tersusun dari lapisan-lapisan benang yang
membentuk sudut 30o- 40o terhadap garis tengah ban. Susunan seperti ini
menopang beban pada arah memanjang dan melintang. Akan tetapi pada saat
menerima beban vertikal, lapisan benang cenderung menggeliat seperti
diperlihatkan pada gambar. Ban bias menghasilkan jalanya kendaraan lebih
lembut, tetapi kemampuan membelok dan ketahanan ausnya kurang bila bila
dibandingkan dengan ban radial.
commit to user
37
Gambar 2.38. Bentuk carcass ban bias

· Ban Radial
Carcass ban radial terdiri dari lapisan benang yang tegak lurus
dengan garis tengah ban. konstruksi seperti ini sangat fleksibel terhadap arah
radial, namun kurang tahan terhadap beban memenjang disekeliling roda.
Oleh karena itu, ban radial dilengkapi dengan belt yang terbuat dari benang
tekstil kuat atau kawat yang dibalut karet. Susunan ini membuat tread lebih
rigid. Ban radial yang rigid menghasilkan kemampuan membelok yang baik
dan tahanan gelindingnya rendah.
Gambar 2.39. Bentuk carcass ban radial

(Toyota. 1995. New Step 1) commit to user
38
Menurut konstruksi dasar dari ban itu sendiri, ban dapat digolongkan
menjadi dua, yaitu :
· Ban biasa dengan ban dalam
Ban biasa di dalamnya terdapat ban dalam untuk menampung udara
yang dipompakan ke dalam ban. Katup atau pentil dipasang menonjol keluar
melalui lubang pada velg. Ban biasa ini akan segera kempes tertusuk benda
tajam dan terjadi kebocoran udara.
· Ban tubeless
Ban tubeless konstruksinya tanpa menggunakan ban dalam. Tekanan
udara hanya ditahan oleh lapisan dalam ban, yaitu lapisan karet yang kedap
udara. Karena ban tubeless tidak menggunakan ban dalam, maka pentil (air
valve) langsung dipasang pada velg.
Gambar 2.40. Konstruksi ban tubeless

Keuntungan pada ban tubeless yaitu bila tertusuk paku atau benda
tajam lainya tidak menjadi langsung terasa kempes karena lapisan dalamnya
menghasilkan efek merapatkan secara sendirinya. Sekalipun tertusuk pada
saat berjalan, tekanan udara tidak akan langsung turun yang menyebabkan
pengemudi kehilangan kontrol kendaraan.
Pada side wall ban biasanya terdapat kode yang menunjukan lebar
ban, diameter dalam, dan plycommit
rating.toSelain
user itu biasanya dicantumkan aspect
39
ratio dan kode tambahan untuk kecepatan kendaraan serta untuk jenis ban
yang digunakan.
Misalnya :
· Ban bias
. ú
· Ban radial
Ƽú ư
/
ú
Keterangan :
1. Lebar ban dalam inchi atau mili meter ban bias.
2. Kecepatan maksimum yang diizinkan.
3. Diameter velg dalam inchi.
4. Kekuatan maksimum membawa beban dalam satuan ply rating.
5. Aspect ratio.
6. Ban radial.
2.4.2. Velg
Ban tidak dapat dipasang langsung dan sendiri pada mobil, tetapi ban
harus dipasang pada sebuah velg agar nantinya dapat menjadi kesatuan
sebuah roda. Karena roda merupakan bagian yang berpengaruh terhadap
keselamatan kerja, maka velg dan ban harus kuat dalam manahan beban
vertikal dan horisontal, beban pengendara, beban pengereman, dan berbagai
macam tenaga yang tertumpu pada roda.
Roda harus dibuat seringan mungkin. Selain itu pada roda juga harus
seimbang (balance). Dengan demikian roda dapat berputar dengan lembut
pada putaran tinggi. Oleh karena itu, velg harus dibuat secara akurat agar
dapat mengikat ban dengan baik dan kondisi roda dapat seimbang
Menurut standard industri jepang (JIS), velg dibagi menjadi enem
kategori, yaitu :
commit to user
40
1. Divided Type Rim.

2. Drop Center Rim.
3. Wide Drop Center Rim.
4. Semi Drop Center Rim.
5. Flat Basae Rim.
6. Interim Rim.
Sama seperti pada ban, velg juga terdapat kode spesifikasi velg.
Contoh : 5.00 S X 20 F.B.
Keterangan:
500 : Lebar velg dalam inchi.
S : Bentuk flens dari velg.
20 : Diameter velg dalam inchi.
F.B : Flate Base Rim.
2.5. Body
Sedangkan pengertian body pada dasarnya merupakan bentuk dasar
dari suatu kendaraan bila dilihat secara visual dari luar. Bentuk dan dimensi
body kendaraan sangat mempengaruhi suatu kendaraan, baik pengaruh
terhadap performa kendaraan, tampilan kendaraan, maupun nilai jual suatu
kendaraan. Di era modern seperti sekarang ini, sebagian besar masyarakat
melihat dan menilai suatu kendaraan dari body kendaraan itu sendiri.
Selain dari perwujudan visual suatu kendaraan, body juga merupakan
tempat melekatnya beberapa komponen sistem kelistrikan body. Sistem
kelistrikan body tersebut meliputi sistem penerangan lampu kepala (head
lamp), lampu kota, lampu tanda belok, lampu hazard, lampu belakang, lampu
plat nomor, dan lain sebagainya. Semua sistem kelistrikan body yang ada
sangatlah penting perananya karena dapat meningkatkan keamanan saat
berkendara.
(Gunadi. 1991)
commit to user
BAB III
PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM
3.1. Pemerikasaan dan Uji Performa Komponen

Setiap kendaraan yang akan dilakukan perbaikan tentunya memiliki
masalah pada salah satu atau beberapa komponen yang terdapat pada
kendaraan tersebut. Masalah atau kerusakan yang terjadi pada komponen
suatu kendaraan bisa diketahui dengan melakukan pemeriksaan kondisi
kendaraan tersebut sebelum dilakukan perbaikan. Pemeriksaan kondisi
tersebut dapat dilakukan secara visual pada komponen kendaraan,
pembongkaran komponen, dan juga dapat dilakukan dengan uji performa
kendaraan tersebut.
Pemeriksaan dan uji performan dilakukan pada tahap awal pengerjaan
untuk mengetahui kondisi sebenarnya dari sistem rem mobil Chevrolet Luv
’82 nomer polisi AD 1802 AB, dan juga untuk menentukan penanganan yang
akan dilakukan apabila terdapat kerusakan-kerusakan. Pemeriksaa kondisi
komponen sistem remdilakukan secara visual dan uji performa. Untuk uji
performa yang dilakukan pada sistem rem dengan cara menjalankan mobil
dan melakukan pengereman baik secara bertahap/pelan maupun pengereman
mendadak. Setelah pemeriksaandan uji performa dilakukan, maka kita dapat
mengetahui kondisi dari masing-masing komponen sistem rem.
Pemeriksaan secara visual dan uji performa pada komponen sistem
rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB dapat dilihat pada
tabel berikut :
Tabel 3.1.
Pemeriksaan secara visual sistem rem Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD
1802 AB
Komponen Langkah Pemeriksaan
Pedal rem Mengamati kondisi dari batang pedal rem apakah
ada kerusakan/cacat visik, mengamati kondisi
pen penghubung operating rod pada hubungan
commit
ke bostertorem.
user
42
Boster rem Mengamati kondisi dari komponen yang terdapat

pada boster rem seperti operating rod, karet
penutup debu, chasing dan selang vakum.
Master silinder rem Mengamati ketinggian permukaan minyak rem,
mengamati kondisi reservoir tank apakah
terdapat kebocoran pada sambungan dengan
master silinder, dan mengamati kondisi dari
master silinder rem.
Pipa dan selang fleksibel Mengamati sambungan-sambungan pipa minyak
rem apakah terdapat kerusakan/kebocoran, dan
sambungan pipa minyak rem dengan selang
fleksibel dan selang fleksibel ke cakram.
Rem cakram Mengamati kondisi kaliper, permukaanpiringan
(disc), nepel pembuangan angin dan permukaan
serta ketebalan pad rem.
Rem tromol Mengamati kondisi permukaan dalam tromol,
permukaan dan ketebalan kampas sepatu rem,
kondisi silinder rem, kondisi pegas pengembali
sepatu rem, dan kondisi nepel pembuangan
angin.
Rem tangan/rem parkir Mengamati kondisi tuas rem tangan/rem parkir
yang terdapat pada ruang kendali, mengamati
kondisi kabel kawat rem, mengamati kondisi
mekanisme rem tangan/rem parkir, dan
mengamati kondisi tuas rem tangan/rem parkir
pada tromol.
Katup P (propotioning Mengamati kondisi katup P yaitu pada bagian
valve/katup pengimbang) sambungan-sambungan pipa minyak rem dari
master silinder maupun pipa yang menuju ke
silinder roda.
commit to user
43
Tabel 3.2.
Uji performa komponen sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi
AD 1802 AB
Komponen Langkah Pengujian
Pedal rem Menginjak pedal secara berulang-ulang untuk
merasakan atau mengetahui jarak bebas pedal
rem dan fungsi pegas pengembali.
Boster rem Menginjak pedal rem secara penuh pada saat
engine mati kemudian engine dihidupkan dan
kemudian memperhatikan gerakan pedal rem
apakan beban tekannya menjadi ringan atau
sama seperti beban tekan sesaat sebelum engine
dihidupkan.
Master silinder rem Menginjak pedal rem berulang-ulang dan
merasakan adanya beban yang menahan tekanan
yang diberikan dari pedal rem, melepaskan
injakan sesaat pedal rem diinjak penuh dan
memperhatikan pedal rem yang kembali pada
posisi awal (bebas)
Pipa dan selang fleksibel Menginjak pedal rem secara penuh dan ditahan
kemudian memeriksa pipa-pipa saluran minyak
rem dari master silinder rem menuju ke rem
depan (rem cakram) dan rem belakang (rem
tromol), memutar roda kemudi untuk
membelokkan roda depan ke kanan maupun ke
kiri dan memperhatikan selang fleksibel.
Rem cakram Mengangkat body/frame mobil bagian depan
dengan dongkrak, kemudian memutar-mutar ban
dengan tangan dan memeriksa gesekan antara
pad rem dengan piringan (disc), menurunkan
body/frame,menjalankan mobil dengan laju
commit to user
kecepatan berkala dari rendah, sedang, tinggi.
44
Kemudian melakukan pengeraman pada masing-

masing kecepatan tersebut.
Rem tromol Mengangkat body/frame mobil bagian belakang
dengan dongkrak, kemudian memutar-mutar ban
dengan tangan dan memeriksa gesekan antara
sepatu rem dengan tromol, menurunkan
body/frame, menjalankan mobil dengan laju
kecepatan berkala dari rendah, sedang, tinggi.
Kemudian melakukan pengeraman pada masing-
masing kecepatan tersebut.
Rem tangan/rem parkir Memarkirkan mobil di jalan turunan/menanjak,
kemudian menarik tuas rem parkir.
Katup P (propotioning Pemeriksaan kondisi secara visual
valve/katup pengimbang)
3.2. Kondisi Komponen Sistem Rem

Kondisi suatu komponen sistem rem nantinya sangat mempengaruhi
kinerja dari sistem rem. Apabila salah satu komponen sistem rem kondisinya
sudah rusak, maka efeknya dapat terasa saat sistem rem tersebut sedang
bekerja. Setiap kondisi komponen-komponen sistem rem yang tidak baik,
dapat kita analisa penyebabnya dan pengaruhnya terhadap kinerja dari sistem
rem tersebut. Setelah kondisi komponen-komponen dapat kita analisa
peneyebab dan pengaruhnya, maka kita dapat melakukan perbaikan pada
masing-masing komponen sistem rem tersebut.
Sistem rem pada mobil Chevrolet Luv ’82 n0mer polisi AD 1802 AB
pada dasarnya masih berfungsi dengan baik, hanya masih perlu perbaikan dan
penambahan kelengkapan pada komponen-komponenya. Tujuanya adalah
agar nantinya sistem rem dapat berfungsi dengan baik.
a. Pedal rem
Pada dasarnya kondisi dari pedal rem masih bagus. Komponen pegas
pengembali pada pedal rem juga masih dalam kondisi baik dan berfungsi.
commit
Kondisi pen penghubung poros to user
pengoperasi (operating rod) pada boster
45
remterdapat keausan, tetapi hal tersebut tidak mempengaruhi kinerja dari

pedal rem. Berikut ini gambar kondisi visual pedal rem :
Gambar 3.1. Kondisi visual pedal rem

Penyebab keausan dari pen penghubung operating rod antara pedal
rem dengan boster rem (seperti pada gambar 3.2) kemungkinan dikarenakan
gesekan dan tidak diberi pelumas.
Boster rem
Rangka
Pen penghubung
operating rod
Pedal rem
Gambar 3.2. Pedal rem

b. Boster rem
Pada komponen ini tidak dilakukan pembongkaran untuk mengetahui
masalah/kerusakan di dalamnya, karena malah akan menjadikan komponen
ini rusak. Maka dari itu pemeriksaan pada komponen ini hanya dengan
memberikan tekanan pada batang pengoperasi (operating rod) dan dengan
commit
menyalakan engine. Berikut ini to user
gambar kondisi visual boster rem :
46
Gambar 3.3. Kondisi visual boster rem

Kondisi dari boster rem mengalami karat/jamur pada permukaan
chashingnya. Hal ini dikarenakan pemakaian yang sudah lama dan tidak
dilakukan perawatan yaitu pemberian lapisan anti karat/cat pada permukaan
chasing boster rem. Berikut ini gambar 3D boster rem :
Chasing
Operating rod
Ø 200 mm
Karet penutup debu

Baut
Gambar 3.4. Boster rem

c. Master silinder rem
Pelepasan dan pembongkaran master silinder rem dilakukan untuk
memeriksa kondisi komponen-komponen pendukung di dalamnya, seperti
piston master silinder rem dan pegas pengembali. Kondisi dari master silinder
masih dalam keadaan baik, namun secara visual terdapat kotoran kerak/jamur
(gambar 3.5). Dan sambungan antara reservoir tank dengan silinder master
mengalami sedikit kebocoran (gambar 3.6).
commit to user
47
Gambar 3.5. Kondisi visual master silinder rem
Bocor
Gambar 3.6. Kondisi sambungan antara reservoir tank

dengan silinder master
Reservoir tank
Ke silinder rem roda

Silinder master
commit
Gambar to usersilinder rem
3.7. Master
48
Seal
Piston
Gambar 3.8. Piston master silinder

d. Pipa dan selang fleksibel
Dari pemeriksaan dengan membelokkan roda depan, didapati fungsi
dari selang fleksibel masih bagus. Dan kondisi dari pipa minyak rem juga
masih bagus. Akan tetapi kondisi visual dari selang fleksibel terdapat sedikit
retak/sobek, namun belum sampai bocor. Dan dari kelengkapan komponen
pendukung selang fleksibel, didapati soket penahan selang fleksibel terlepas.
Kondisi pipa dan selang fleksibel tampak seperti pada gambar berikut :
Gambar 3.9. Kondisi visual selang fleksibel

Penyebab dari sobeknya selang fleksibel (seperti pada gambar 3.10)
kemungkinan karena kondisi dari bahan selang itu sendiri yang sudah mulai
kaku karena jangka waktu pemakaian selang yang sudah lama dan bergerak
mengikuti kaliper pada saat roda berbelok.
commit to user
49
Gambar 3.10. Selang fleksibel sobek

Kemudian pada kelengkapan selang fleksiel yaitu soket penahan
selang fleksibel yang tidak ada (seperti pada gambar 3.11), kemungkinan
disebabkan oleh dudukan soket itu sendiri yang sudah aus dan akibat dari
gerakan-gerakan selang fleksibel yang mengikuti caliper pada saat roda
berbelok.
Gambar 3.11. Soket terlepas

e. Rem cakram
Dari hasil pemeriksaan rem cakram terdapat beberapa masalah yang
ditemukan, antara lain : permukaan piringan (disc) yang tidak rata atau aus
dan ketebalannya sudah melewati batas minimal (tipis),ketebalan pad rem
yang tidak sama antara tepi satu dengan tepi yang lain, dan nepel angin patah.
Piringan (disc) yang aus pada permukaannya dan sudah tipis tersebut
kemungkinan disebabkan oleh gesekan antara piringan (disc) dengan pad rem
atau termakan pad rem yang sudah aus pada lapisan kampasnya bahkan
commit to user
50
tinggal lapisan besinya. Kondisi dari piringan dapat dilihat pada gambar
berikut
Tipis
Aus
Gambar 3.12. Kondisi piringan (disc) aus dan tipis
Gambar 3.13. Piringan (disc)

Permukaan pad rem yang aus dan ketebalannya yang tidak rata
kemungkinan disebabkan oleh pemakaian yang sudah lama dan tekanan dari
piston rem yang tidak rata atau permukaan piston yang menekan pad rem
sudah aus. Berikut ini gambar kondisi pad rem :
Aus
Aus
commit to user
Gambar 3.14. Kondisi pad rem
51
Nepel angin merupakan salah satu komponen yang rawan patah.

Karena komponen ini berlubang dan bahannya tidak terlalu tebal. Dari
spesifikasi nepel angin tersebut dapat dianalisa kemungkinan nepel angin itu
patah adalah dari pemasangan dengan beban pengencangan yang terlalu
berlebihan.
f. Rem tromol
Pada dasarnya rem tromol pada mobil Chevrolet Luv ini masih
berfungsi sebagaimana mestinya, akan tetapi dari hasil pemeriksaan secara
visual terdapat beberapa kerusakan. Kerusakan-kerusakan yang terdapat pada
rem tromol diantaranya : permukaan tromol aus, permukaan sepatu rem aus,
piston berkarat dan karet penutup debu pada silinder roda sobek. Berikut ini
gambar kondisi tromol dan sepatu rem :
Berlubang
Aus
Gambar 3.15. Kondisi visual permukaan dalam tromol
Gambar 3.16. Tromol

Kondisi dari permukaan dalam tromol dan sepatu rem yang aus
commit
kemungkinan disebabkan oleh to user
pemakaian yang sudah lama.
52
Aus
Gambar 3.17. Kondisi visual sepatu rem

Berikut ini gambar kondisi silinder roda :
Sobek
patah
Gambar 3.18. Kondisi visual karet penutup debu dan nepel

pada silinder roda
Silinder
Nepel angin
Gambar 3.19. Silinder roda

g. Rem tangan/rem parkir
Rem tangan/rem parkir pada mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi
commitHasil
AD 1802 AB ini tidak berfungsi. to user
pemeriksaan ternyata kelengkapan
53
rem tangan/rem parkir yaitu kabel rem bagian tengah (seperti pada gambar
3.21) sudah rusak atau tidak dapat ditarik (macet) dan kabel penghubung
mekanisme rem tangan/rem parkir ke masing-masing roda belakang tidak ada
(seperti pada gambar 3.22 dan gambar 3.23).
Gambar 3.20. Kondisi visual tuas rem tangan/rem parkir
Gambar 3.21. Kabel rem

Kemungkinan penyebab dari kabel rem yang macet adalah terdapat
kerak/kotoran di dalam selongsong kabel rem yang menyumbat. Seharusnya
di antara kawat kabel dan selongsongnya terdapat ruang yang memungkinkan
kawat kabel dapat bergerak. Karena ruang tersebut tersumbat oleh
kerak/kotoran yang sudah mengeras, maka kawat kabel tidak dapat bergerak
(macet).
Kabel kawat penghubung ke

rem tromol tidak ada
commit torem
Gambar 3.22. Mekanisme usertangan/rem parkir
54
Gambar 3.23. Kondisi tuas sepatu rem tangan/rem parkir

h. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang)
Pada dasarnya katup P (propotioning valve/katup pengimbang) masih
berfungsi dengan baik, dan kondisi visualnya juga bagus. Berikut ini gambar
kondisi katup P :
Gambar 3.24. Katup P (proportioning valve/katup pengimbang)

Dari kondisi masing-masing komponen sistem rem yang telah
dijelaskan, maka dapat dibuat tabel mengenai kondisi masing-masing
komponen pada sistem rem mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802
AB. Berikut ini tabel mengenai kondisi komponen sistem rem :
Tabel 3.3.
Kondisi komponen sistem rem Cherrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB
Komponen sistem rem Kondisi komponen sistem rem
· Kinerja dan fungsi masih bagus
· Pegas pengembali masih bagus
Pedal rem
· Pen penghubung operating rod pada
commit to user mengalami sedikit keausan
boster
55

Boster rem
· Chasing luar berkarat
· Chasingterdapat kerak/jamur
Master silinder rem
· Sambungan reservoir tank sedikit bocor
(rembes)
· Kondisi pipa masih bagus
· Kondisi selang fleksibel ada yang
Pipa dan selang fleksibel sobek, tetapi tidak sampai bocor
· Soket penahan selang fleksibel tidak
ada (hilang)
· Kinerja dan fungsi cukup bagus
· Permukaan piringan (disc) mengalami
aus
Rem cakram · Ketebalan piringan (disc) sudah tipis
· Permukaan kampas pad rem tidak rata
(aus)
· Nepel angin patah
· Kinerja dan fungsi cukup bagus
· Permukaan dalam tromol aus dan
berlubang (berkantung)
· Permukaan kampas sepatu rem aus
Rem tromol
tetapi masih tebal
· Karet penutup debu pada silinder roda
sobek
· Piston silinder roda berkarat
· Tidak berfungsi
· Kondisi tuas rem tangan/rem parkir
Rem tangan/rem parker masih bagus
· Kabel rem tangan/rem parkir rusak
commit to user
(macet)
56
· Kawat kabel penghubung mekanisme

rem tangan/rem parkir tidak ada
· Tuas sepatu rem tangan masih dapat
digunakan
· Penyetel otomatis rusak
Katup P (proportioning
· Kinerja dan fungsi katup P masih bagus
valve/katup pengimbang)
3.3. Perencanaan Perbaikan

Hasil pemeriksaan dan uji performa pada sistem rem mobil Chevrolet
Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB menunjukkan beberapa masalah atau
kerusakan yang perlu perbaikan. Berikut ini rencana perbaikan yang akan
dilakukan :
a. Pedal Rem
Penanganan yang akan dilakukan pada pedal rem adalah :
1. Penyetelan pedal rem, yaitu tinggi pedal rem, langkah pedal rem, dan
jarak bebas pedal rem. Jarak bebas pedal rem standard (10 mm – 20
mm).
2. Pemberian pelumas pada bagian pen yang berhubungan dengan
batang penekan boster rem (operating rod).
b. Boster Rem
Penanganan yang akan dilakukan pada boster rem adalah :
1. Membersihkan permukaan chasing boster rem dengan menggunakan
amplas dan majun.
2. Melapisi permukaan chasing dengan cat/flinkoat untuk mencegah
terjadinya karat.
c. Master Silinder Rem
Penanganan yang akan dilakukan pada master silinder rem adalah :
1. Membongkar/melepas piston yang ada di dalamnya, kemudian
memeriksa kondisi seal piston apakah rusak atau sobek.
2. Membersihkan permukaan luar master silinder dari kotoran atau
commit to user
jamur dengan menggunakan amplas.
57
3. Perbaikan pada seal perapat antara reservoir tank dengan master

silinder.
d. Pipa dan Selang Fleksibel
Penanganan yang akan dilakukan pada pipa dan selang fleksibel
adalah :
1. Pemeriksaan pipa saluran minyak rem dari adanya kebocoran.
2. Pemeriksaan selang fleksibel dari adanya cacat (pecah) yang
menimbulkan kebocoran.
3. Pengadaan plat penahan selang fleksibel yang hilang.
e. Rem Cakram
Penanganan yang akan dilakukan pada rem cakram adalah :
1. Mengganti piringan (disc) yang aus dan tipis dengan yang baru.
2. Meratakan permukaan pad rem dengan menggunakan amplas.
3. Mengganti nepel angin dengan yang baru.
4. Melakukan air bledding, untuk mengeluarkan udara yang terdapat
pada sistem rem.
f. Rem Tromol
Penanganan yang akan dilakukan pada rem tromol adalah :
1. Pada permukaan sepatu rem tromol akan dilakukan perataan
permukaan atau diamplas.
2. Pada permukaan dalam tromol yang aus, akan dilakukan perataan
permukaan dengan cara dibubut.
3. Memeriksa permukaan silinder dalam pada silinder roda dan
membersihkan dengan amplas.
4. Mengeluarkan piston silinder roda dan membersihkan permukaannya
dari karat dengan menggunakan amplas.
5. Mengganti seal penutup debu dengan seal baru.
6. Mengganti nepel angin yang patah dengan nepel angin yang baru dan
sesuai dengan ukuran.
7. Melakukan air bledding untuk mengeluarkan udara yang terdapat di
dalam sisterm rem.
commit to user
58
g. Rem Tangan/Rem Parkir

Penanganan yang akan dilakukan pada rem tangan/rem parkir adalah :
1. Memperbaiki atau mengganti kabel rem parkir bagian tengah.
2. Mengadakan atau memasang kabel rem ke masing-masing rem tromol
roda belakang.
3. Memberi pelumas pada engsel tuas penghubung kabel rem tengah
dengan kabel rem tiap-tiap roda.
commit to user
BAB IV
PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV
4.1. Jenis Sistem Rem Chevrolet Luv

Mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB yang digunakan
untuk proyek akhir ini menggunakan sistem rem jenis hidrolik pada rem kaki
dan rem jenis mekanik pada rem tangan.
Rem hidrolik menggunakan cairan sebagai penerus tekanan dari pedal
rem ke sepatu rem dalam tromol dan pad rem pada cakram/disc. Cairan
bersifat meneruskan tekanan ke segala arah dengan sama besar. Hal ini sesuai
dengan hukum pascal. Jika suatu fluida dalam ruangan tertutup menerima
tekanan maka tekanan itu akan diteruskan ke segala arah dengan sama besar.
Gambar 4.1. Hukum pascal

Fluida yang digunakan pada rem hidrolik adalah cairan.Zat cair

bersifat tidak dapat dikompresikan sehingga tidak ada kerugian penekanan
karena perubahan volume zat cair.
Roda depan menggunakan rem cakram, yaitu rem yang menggunakan
disc (piringan) dan pad rem yang berperan melakukan pengereman.
Kemudian pada roda belakang menggunakan rem tromol, yaitu rem yang
menggunakan tromol dan sepatu rem yang berperan melakukan pengereman.
Rem tromol yang digunakan adalah model leading and trailing, yaitu model
ini pada bagian bawah sepatu rem ditahan oleh sebuah pen. Bagian atas
commit to user
60
sepatu rem berhubungan dengan silinder roda yang mempunyai dua buah
piston yang bergerak berlawanan arah.
Gambar 4.2. Rem tromol model leading andtrailing

Rem tromol yang digunakan terdapat mekanisme rem tangan/rem
parkir.Rem tangan digunakan pada saat mobil diparkir.Rem tangan
dioperasikan secara mekanik.Pengereman terjadi jika tuas rem di ruang
kemudi ditarik.Tarikan tersebut diteruskan ke kampas rem lewat kabel kawat
rem yang panjang.
4
1
3 5
Gambar 4.3. Rem tangan pada tromol

Ketrangan :
1. Strut (penunjang) 5. Tromol
2. Sepatu rem
3. Kabel kawat
4. Tuas sepatu rem tangan
commit to user
61
4.2. Perbaikan Sistem Rem Chevrolet Luv

Perbaikan dan perawatan sistem rem Chevrolet Luv ’82 nomer polisi
AD 1802 AB dilakukan sesuai dengan kondisi dari masing-masing komponen
sistem rem. Selain itu, langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada sistem
rem juga berdasarkan pada rencana kerja yang telah dibuat sebelumnya.
Langkah-langkah perbaikan dan perawatan sistem rem Chevrolet luv ’82
nomer polisi AD 1802 AB yaitu meliputi persiapan sebelum dilakukan
perbaikan, perbaikan dan perawatan komponen sistem rem, penyetelan dan
pengujian sistem rem. Dari masing-masing langkah tersebut mempunyai
beberapa proses dalam pengerjaannya.
4.2.1. Persiapan
Langkah-langkah persiapan sebelum melakukan perbaiakan maupun
perawatan pada sistem rem Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB
meliputi :
a. Persiapan Objek Yang Akan Diperbaiki
Persiapan yang dilakukan antara lain memarkirkan mobil pada tempat
yang aman, mengangkat mobil dengan menggunakan dongkrak dan
menyangganya dengan menggunakan jack stand. Pengangkatan mobil
dimaksudkan untuk mempermudah pelaksanaan perbaikan maupun
perawatan pada komponn sistem rem yang terdapat pada roda.
b. Persiapan alat-alat yang akan digunakan
Mempersiapkan alat-alat yang akan digunakan dalam perbaikan
maupun perawatan sistem rem. Baik alat-alat yang digunakan untuk
perbaikan maupun alat-alat penunjang (alat bantu) perbaikan dan lain
sebagainya. Alat-alat yang digunakan untuk melakukan perbaikan maupun
perawatan komponen sistem rem meliputi :
- Kunci pas, ring, shockdan kunci momen (satu set)
- Obeng (+) & (-)
- Tang biasa dan tang lancip
- Kunci nepel 8 mm dan 10commit
mm to user
62
- Kuas
- Tang snap ring
Sementara untuk alat-alat penunjang (alat bantu) untuk melakukan perbaikan
maupun perawatan meliputi :
- Kunci roda 19 mm - Jangka sorong
- Dongkrak hidrolik
- Jack stand
Perlengkapan lain yang digunakan untuk melakukan perbaikan maupun perawatan
pada komponen sistem rem antara lain :
- Amplas halus dan amplas kasar
- Majun
4.2.2. Perbaikan Komponen Sistem Rem
a. Pedal rem
Perbaikan atau perawatan pada pedal rem dilakukan tanpa melepas pedal
rem pada dudukannya, berikut ini langkah-langkah perbaikan maupun
perawatan pada pedal rem :
- Melepas pen penghubung operating rod dengan menggunakan kunci
pas 12 mm seperti pada gambar berikut :
Gambar 4.4. Melepas pen penghubung operating rod

- Memeriksa kondisi pen penghubung operating rod, memasangnya
kembali dan memberikan pelumas.
- Melakukan penyetelan jarak bebas dengan cara mengendorkan mur
pengunci (1) dan saklar lampu rem (2), mengendorkan mur penyetel
yang terdapat pada operating rod yang berhubungan pada boster rem
dengan menggunakan kunci pas 14 mm (3) dan memutar operating
commit to user
rod(4) seperti pada gambar berikut :
63
Saklar lampu
Master silinder rem
rem
Pedal rem
Operating rod
Gambar 4.5. Penyetelan pedal rem

Gambar 4.6. Memutar mur penyetel pedal rem

- Kemudian mengencangkan kedua mur penyetel yaitu pada operating
rod maupun pada saklar lampu rem.
Gambar 4.7. Pemeriksaan jarak bebas setelah penyetelan

commit to user
64
- Memeriksa jarak bebas pedal rem setelah dilakukan penyetelan

dengan cara menekan pedal rem menggunakan tangan hingga terasa
ada tahanan dari pedal. Jarak bebas yang di ijinkan sekitar 10 – 20
mm (seperti pada gambar 4.7).
b. Boster rem
Perbaikan dan perawatan pada boster rem tidak dapat dilakukan
apabila boster rem masih tepasang pada sistem, maka dari itu perlu
dilepas. Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada boster rem
sebagai berikut :
- Memisahkan master silinder dari boster rem dengan cara melepas
sambungan nepel pipa-pipa minyak rem dengan menggunakan kunci
nepel 10 mm (1), melepas mur pengikat pada dudukan master silinder
dengan menggunakan kunci ring 12 mm (2).
- Melepas selang vakum pada boster rem (3). Seperti pada gambar
berikut :
3
2
Gambar 4.8. Master silinder rem dan boster rem

- Kemudian mengangkat master silinder dan menguras minyak rem
yang ada di dalamnya, kemudian menempatkan di tempat yang aman.
- Melepas mur pada dudukan boster rem yang terdapat di dalam ruang
kabin dengan menggunakan kunci ring 12 mm (seperti pada gambar
4.9).
- Melepas boster rem dari dudukannya, kemudian menempatkan boster
rem pada tempat yangcommit
aman. to user
65
- Membersihkan permukaan chasing boster rem dari karat dengan

menggunakan amplas kasar dan majun.
- Melapisi permukaan chasing boster rem dengan cat/flinkoat
menggunakan kuas.
Gambar 4.9. Mur dudukan boster rem

- Memasang kembali boster rem pada sistem. Seperti pada gambar
berikut :
Gambar 4.10. Kondisi boster rem setelah perawatan

c. Master silinder rem
Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada master silinder adalah :
- Membongkar master silinder rem.
- Melepas ring pengunci piston dengan menggunakan tang snap ring,
melepas baut penahan piston depan menggunakan kunci ring 10 mm,
kemudian mengeluarkan piston dan pegas yang ada di dalam silinder
master.
commit to user
66
- Memeriksa kondisi seal piston dan pegas piston. Karena kondisi seal
dan pegas piston masih bagus, seal dan pegas piston tidak diganti.
Seperti pada gambar berikut :
Gambar 4.11. Memeriksa kondisi seal dan pegas piston

master silinder
- Membersihkan permukaan piston dan permukaan dalam maupun luar
silinder master dengan menggunakan amplas halus kemudian
mencucinya dengan air bersih.
- Melepas tangki reservoir dari master silinder, membersihkan sisa
sealer yang terdapat pada saluran masuk dan sil karet pada tangki,
memasangkaret o-ring pada saluran masuk agar nantinya tidak terjadi
kebocoran.
- Memperbaiki sambungan tangki reservoir dengan menambahkan o-
ring dan auto sealer, kemudian memasangnya kembali pada master
silinder. Seperti pada gambar berikut :
Gambar 4.12 Memperbaiki sambungan tangki Ireservoir

- Memasukkan pegas dan piston ke dalam silinder master, kemudian
menguncinya dengan memasang ring pengunci dan sekrup pengunci
piston. commit to user
67
- Memasang kembali master silinder rem dengan memasang mur pada

dudukan master yang terdapat di boster rem. Kemudian memasang
pipa saluran minyak rem.
d. Pipa dan selang fleksibel
Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada pipa minyak rem dan
selang fleksibel yaitu :
- Mengendorkan mur roda depan.
- Kemudian mengangkat mobil dengan menggunakan dongkrak.
Gambar 4.13. Mendongkrak mobil

- Memasang jack stand untuk menahan chasis mobil (seperti pada
gambar 4.14).
- Kemudian melepas mur roda dan melepas ban depan dan
menempatkan ban tersebut pada tempat yang aman.
Gambar 4.14. Memasang jack stand

commit to user
68
- Memeriksa kondisi pipa saluran minyak rem dari master silinder ke

rem cakram dan rem tromol.
- Memeriksa selang fleksibel dari adanya kebocoran.
- Menambahkan/mengganti plat penahan selang fleksibel yang hilang,
dengan membuatkan dari bahan plat besi/seng. Seperti pada gambar
berikut :
Gambar 4.15. Mengganti plat penahan selang fleksibel

e. Rem cakram
Langkah-langkah perbaikan dan perawatan pada rem cakram adalah :
- Melepas kaliper rem cakram dan melepas rumah kaliper, kemudian
melepas pad rem. seperti pada gambar berikut :
Gambar 4.16. Melepas rumah caliper

- Melepas nap roda beserta piringan (disc) dari roda-roda depan.
- Melepas piringan (disc) dari nap roda dengan menggunaka kunci
shock 14 mm. Dan memasang piringan (disc) yang sudah aus dan
commit
tipis dengan yang baru. to pada
Seperti user gambar berikut :
69
Gambar 4.17. Melepas piringan dari nap roda

- Memasang kembali nap roda beserta piringan (disc) pada roda-roda
depan.
- Mengganti nepel angin yang patah dengan nepel angin yang baru
pada kaliper rem cakram (ukuran nepel 8 mm).
- Memasang rumah kaliper pada dudukannya pada nap roda.
- Meratakan permukaan pad rem dengan menggunakan amplas kasar.
Gambar 4.18. Permukaan pad rem yang sudah diamplas

Karena ketebalan pad rem masih di atas batas ketebalan yang
diijinkan yaitu 1,5 mm, maka pad rem tidak diganti.
- Memasang kaliper beserta pad rem yang telah diamplas ke rumah
kaliper. Berikut ini gambar rem cakram setelah dilakukan perbaikan :
commit to user
70
Gambar 4.19. Rem cakram setelah diperbaiki

- Mengambil jack stand yang menyangga mobil, kemudian
menurunkan kembali mobil secara perlahan.
- Memasang kembali ban depan dan mengencangkan mur roda dengan
menggunakan kunci momen (70 Nm – 120 Nm). Seperti pada gambar
berikut :
Gambar 4.20. Memasang ban depan
commit
Gambar 4.21. to usersetelah dipasang
Ban depan
71
f. Rem tromol
Langkah-langkah yang dilakukan untuk perbaikan dan perawatan rem
tromol adalah :
- Mengendorkan mur roda belakang.
- Mendongkrak roda belakang, kemudian memasang jack stand untuk
menyangga chasis mobil. Seperti pada gambar berikut :
Gambar 4.22. Mendongkrak roda belakang

- Melepas ban roda belakang dengan melepas mur roda, kemudian
menempatkan ban pada tempat yang aman. Seperti pada gambar
berikut :
Gambar 4.23. Melepas ban belakang

- Melepas tromol dan membubutkan permukaan dalam tromol yang
telah aus (tebal yang dibubut 0,5-1,0 mm).
- Memeriksa ketebalan sepatu rem menggunakan jangka sorong.
commit to user
72
Gambar 4.24. Memeriksa ketebalan sepatu rem

Karena ketebalan sepatu rem masih di atas batas ketebalan yang
diijinkan yaitu 1,5 mm, maka sepatu rem tidak diganti.
- Melepas komponen rem tromol, yaitu : melepas pegas pembalik
dengan menggunakan obeng (-), melepas pen pegas penahan sepatu
rem dengan menggunakan tang, melepas sepatu rem, melepas tuas
sepatu rem tangan, melepas pipa saluran minyak rem ke silinder roda
dengan menggunakan kunci nepel 10 mm, dan melepas silinder roda
dari plat belakang rem tromol dengan menggunakan kunci ring 10
mm. Berikut ini gambar pelepasan silinder roda :
Gambar 4.25. Melepas silinder roda

- Membongkar silinder roda, yaitu melepas seal penutup debu, melepas
piston, dan melepas pegas piston.
- Memeriksa kondisi seal piston. Karena seal piston terdapat goresan-
goresan yang dapat menyebabkan kebocoran minyak rem di dalam
silinder roda, maka seal piston diganti. Berikut ini gambar perawatan
silinder roda : commit to user
73
Amplas
halus
Gambar 4.26. Membersihkan permukaan dalam silinder roda

- Membersihkan permukaan piston dan permukaan dalam silinder roda
dari karat dengan menggunakan amplas halus.
- Mengganti nepel angin yang patah dengan nepel angin yang baru
(ukuran nepel 10 mm).
- Memasang silinder roda pada plat belakang rem tromol, kemudian
memasang piston dan pegas ke dalam silinder roda.
- Mengganti seal penutup debu yang sobek dengan seal penutup debu
yang baru.
- Meratakan permukaan sepatu rem dengan menggunakan amplas
kasar.
- Memasang komponen rem tromol, yaitu : memasang tuas sepatu rem
tangan, memasang strut (penopang sepatu rem), memasang sepatu
rem kemudian menahannya dengan pen pegas penahan, dan
memasang pegas pembalik sepatu rem.
- Melakukan penyetelan sepatu rem. seperti pada gambar berikut :
Gambar commit to user sepatu rem

4.27. Penyetelan
74
Penyetelan dilakukan dengan cara :

1. Memutar mur penyetel dengan menggunakan obeng dan sesekali
tromol dipasang sampai sepatu rem rapat dengan permukaan
tromol (rem mencekam/tromol tidak dapat berputar).
2. Kemudian mengendorkan mur penyetel dengan cara memutar
berlawanan 3-6 gigi, dengan sesekali tromol rem dipasang
diputar-putar untuk merasakan hasil penyetelannya.
- Setelah penyetelan sepatu rem selesai, kemudian memasang kembali
tromol dan ban belakang.
- Kemudian memasang mur roda dan mengencangkan dengan kekuatan
tangan.
- Menurunkan chasis mobil dengan cara mengambil penyangga (jack
stand) dan kemudian melepas dongkrak secara perlahan.
- Mengencangkan mur roda dengan menggunakan kunci momen (70
Nm – 120 Nm).
g. Rem tangan/rem parkir
Langkah-langkar perbaikan pada rem tangan/rem parkir adalah :
- Mengganti kabel rem tangan/rem parkir bagian tengah, dan
memodifikasi ujung penyetelnya dan dudukannya. Seperti pada
gambar berikut :
Kabel rem
tangan/rem
parkir
Gambar 4.28. Mengganti kabel rem tangan
commit to user
75
Gambar 4.29. Memodifikasi dudukan kabel rem tangan
Kabel kawat Penyetel kabel

rem tangan rem tangan
Gambar 4.30. Memodifikasi ujung kabel rem tangan

- Memasang pegas pengembali pada tuas sepatu rem tangan dengan
menggunakan tang lancip. Seperti pada gambar berikut :
Gambar 4.31. Memasang pegas pada tuas sepatu rem tangan

- Memasang kabel kawat pada masing-masing rem tromol. Seperti pada
gambar berikut :
commit to user
76
Kabel kawat
Gambar 4.32. Memasang kabel kawat pada rem tromol

- Menyetel pada bagian penyetel hingga gerak tuas/batang 10 – 20 gigi.
Berikut ini gambar hasil perbaikan pada rem tangan/rem parkir :
Gambar 4.33. Hasil pemasangan kabel kawat pada mekanisme

rem tangan/rem parkir
h. Membuang udara di dalam sistem rem
Prosedur pembuangan udara adalah sebagai berikut :
- Mempersiapkan selang plastik, botol transparan, dan kunci nepel 8
mm untuk rem depan dan kunci nepel 10 mm untuk rem belakang.
- Memasang selang plastik pada nepel pembuangan angin dan menaruh
ujung selang plastik ke dalam botol transparan.
- Proses pembuangan udara dilakukan oleh tiga orang, salah satunya
berada di bawah mobil untuk mengendorkan (membuka) dan
mengencangkan (menutup) nepel angin, salah satunya berada di ruang
kemudi untuk memijak-mijak pedal rem, dan salah satunya lagi
commit to
memeriksa tinggi permukaan user rem dalam tangki reservoir.
minyak
77
- Seorang yang berada dibawah mobil memberikan aba-aba kepada

seorang yang berada di dalam ruang kemudi untuk memijak pedal
rem beberapa kali, sesudah itu pada waktu pedal rem dipijak penuh
(untuk beberapa saat dipertahankan) seorang yang berada di ruang
kemudi memberi aba-aba kepada seorang yang berada di bawah
mobiluntuk mengendorkan sedikit nepel angin dan segera
menutupnya. Pada waktu nepel dikendorkan, udara yang ada di dalam
sistem akan keluar bersamaan dengan minyak rem. Langkah ini
dilakukan berulang-ulang sampai tidak nampak udara yang keluar
dari dalam sistem. Dan pembuangan udara ini dilakukan pada tiap
roda (keempat roda). Berikut ini adalah gambar proses pembuangan
udara di dalam sistem :
Gambar 4.34.Proses pembuangan udara di dalam sistem

- Bersamaan dengan pembuangan udara tersebut, pada tangki reservoir
minyak rem akan berkurang, maka minyak rem juga harus ditambah.
commit
Gambar 4.35. to user
Menambahkan minyak rem
78
- Minyak rem yang digunakan adalah DOT 3.

- Setelah proses pembuangan udara selesai, pijak pedal rem beberapa
kali agar minyak rem dalam sistem terisi penuh.
4.3. Analisa Gaya Pada Sistem Rem

4.3.1. Data hasil pengukuran
a. Hasil pengukuran manual dari rangkaian rem tromol Chevrolet Luv ’82
nomer polisi AD 1802 AB, maka didapatkan data-data sebagai berikut :
a = 200 mm
b = 100 mm
c = 110 mm
d = 260 mm
Gambar 4.36. Dimensi tromol
b. Hasil pengukuran manual dari silinder roda pada rangkaian rem tromol
Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB adalah:
Tabel 4.1.
Hasil pengukuran diameter master silinder dan silinder roda Chevrolet
Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB
No. Bagian yang diukur Hasil pengukuran
1. Diameter dalam master silinder (dm) 30 mm (3 cm)

2. Diameter dalam silinder roda rem tromol (ds) 25 mm (2,5 cm)
commit to user
79
c. Hasil pengukuran pada pedal rem Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD
1802 AB adalah :
A = 34 cm
B = 7 cm
Gambar 4.37. Dimensi pedal rem
F diasumsikan sebesar 10 kgf (karena gaya yang diberikan pengendara

untuk menginjak pedal rem rata-rata sebesar 10 kgf)
4.3.2. Perhitungan gaya

a. Gaya pada pedal rem atau pebandingan gaya pada pedal rem (K)
2
K=
34
K=
7
K = 4,85 (perbandingan pedal rem)
b. Gaya yang dihasilkan dari pedal rem (FK)

2
FK = F. atau FK = F.K
FK = 10 kgf x 4,85
= 48,5 kgf
c. Tekanan hidrolik (Pe)

P=
2
0 commit to user
Pe = (kg/cm²)
. ²
80
0
Pe = (kg/cm²)
",Hm= ²
0
= (kg/cm²)
",Hm= ²
m,=
= (kg/cm²)
",Hm=
m,=
= (kg/cm²)
H," =
= 6,864 kg/cm²
Keterangan :
d = dm (diameter dalam master silinder)
d. Gaya yang menekan sepatu rem/pad rem (Fp)

Fp = Pe x 0,785 (ds²)
Fp = 6,864 kg/cm² x 0,785 (2,5²)
Fp = 6,864 kg/cm² x (0,785.6,25)
= 6,864 x 4,90625
= 33,676 kgf
e. Gaya gesek pengereman (Fµ)

Fµ = µ . Fp (µ diperoleh dari table 2.1)
Fµ = 0,3 x 33,676 kgf
= 10,1028 kgf
Besarnya µ = 0.3 karena bahan kampas terbuat dari cetakan/pasta
commit to user
BAB V
PENUTUP
5.1. Kesimpulan
Kesimpulan dari hasil perbaikan sistem rem dan analisa gaya yang
terdapat pada rem tromol mobil Chevrolet Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB
adalah sebagai berikut :
a. Meningkatnya kinerja dari sistem rem secara keseluruhan.
b. Berfungsinya seluruh komponen sistem rem yang sebelumnya tidak
berfungsi, contohnya mekanisme rem tangan/rem parkir.
c. Hasil dari analisa gaya yang terdapat pada rem tromol, sebagai berikut :
- Besarnya gaya pada pedal rem atau pebandingan gaya pada pedal rem
adalah 4,85
- Besarnya gaya yang dihasilkan dari pedal rem adalah 48,5 kgf
- Tekanan hidrolik yang dihasilkan dari tekanan yang diberikan oleh pedal
rem adalah 6,864 kg/cm²
- Besarnya gaya yang menekan sepatu rem/pad rem adalah 3,676 kgf
- Besarnya gaya gesek pengereman adalah 10,1028 kgf
d. Besarnya gaya gesek pengereman menunjukkan bahwa sistem rem Chevrolet
Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB berfungsi dengan baik.
5.2. Saran
Setelah melaksanakan perbaikan sistem rem pada mobil Chevrolet
Luv ’82 nomer polisi AD 1802 AB, penulis ingin menyampaikan beberapa
saran sebagai berikut :
a. Untuk adik-adik mahasiswa yang nantinya menggunakan mobil Chevrolet
Luv ini untuk praktikum ataupun kegiatan lainya diharapkan agar selalu
menjaga dan merawat kinerja dari masing-masing sistem khususnya
sistem rem yang ada agar nantinya mobil ini dapat selalu digunakan.
b. Perlu adanya peralatan kerja yang memadai untuk melakukan perbaikan
suatu sistem agar hasil perbaikan yang dilakukan baik, maksimal, dan
tepat waktu.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id 82
digilib.uns.ac.id
c. Perlu adanya pengaplikasian sistem kerja yang terencana dengan matang

dan kerjasama yang baik agar produk yang dihasilkan baik serta diperoleh
hasil yang maksimal dan tepat waktu.
commit to user

Agus Supriyanto Chasis

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Agus Supriyanto Chasis

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY

PROGRAM DIPLOMA III TEKNIK MESIN OTOMOTIF

Tri Istanto, S.T., M.T. Didik Djoko Susilo, S.T., M.T.

ProyekAkhir Program Studi Diploma III TeknikMesinOtomotif

PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV

Surakarta, Juli 2012

Tri Istanto, S.T., M.T. Didik Djoko Susilo, S.T., M.T.

HeruSukanto, S.T., M.T.

Seorangjuaraadalah orang yang dapatmengalahkandirinyasendiri.

Wetenschap is geordenddenken. Ilmupengetahuanadalahberfikirteratur.

AgusSupriyanto, PERBAIKAN CHASSIS DAN BODY CHEVROLET LUV

Penggunaansistem rem dalamjangkawaktu yang lama

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah

Surakarta, Juli 2012

Gambar2.1.Prinsipkerja rem tromol 7

Gambar 3.21.Kabel rem 53

Gambar 4.28.Menggantikabel rem tangan 74

Table 2.1.Bahan da koefisiengesek 22

1.1. Latar Belakang Masalah

1.2. Perumusan Masalah

1.3. Batasan Masalah

1.4. Tujuan Proyek Akhir

1.5. Manfaat Proyek Akhir

1.6. Metode Pengambilan Data

1.7. Sistematika Penulisan

BAB II DASAR TEORI

BAB III PERENCANAAN PERBAIKAN SISTEM REM

BAB IV PERBAIKAN SISTEM REM CHEVROLET LUV

2.1. Pengertian Chassis

2.2. Sistem Rem

2.2.1. Prinsip Kerja Sistem Rem

Gambar 2.1. Prinsip kerja rem tromol

Gambar 2.2. Prinsip kerja rem cakram

(Mukaswan dan Boentarto. 1995)

Pad rem tertekan

Gambar 2.3. Prinsip kerja rem cakram

2.2.2. Jenis-Jenis Sistem Rem

Gambar 2.4. Mekanisme rem tangan pada tromol

(Mukaswan dan Boentarto. 1995)

· Rem tangan pada cakram.

Kabel kawat kaliper

Gambar 2.5. Rem tangan pada cakram

· Rem tangan pada propeller shaft.

Gambar 2.6. Rem tangan pada propeller shaft

Gambar 2.7. Sistem rem hidrolik

Setiap roda dilengkapi dengan sistem rem mekanik. Poros kunci-

front axle service

Gambar 2.8. Sistem rem angin

2.2.3. Komponen-Komponen Sistem Rem

Gambar 2.9. Pedal rem

(Pemeliharaan/servis sistem rem.www.m-edukasi.net)

Gambar 2.11. Master silinder tipe ganda konvensional

Gambar 2.12. Master silinder tipe konvensional

mengalir ke silinder roda melalui selang-selang fleksibel dan pipa. Jika

Gambar 2.13. Bagian-bagian master silinder rem

d. Katup P (Propotioning Valve/Katup Pengimbang)

belakang yang sehubungan dengan pemindahan berat kendaraan yang terjadi

Gambar 2.14. Katup P (Proportioning valve)

e. Selang Fleksibel (flexible hose)

Gambar 2.15. Selang fleksibel (flexible hose)

f. Tuas Rem Parkir/Rem Tangan

Gambar 2.16. Tuas rem parkir