Perancangan Perawatan Kmp. Kormomolin Untuk Meningkatkan Keandalan Sistem Penunjang Mesin Utama Menggunakan Metode Dinamika Sistem

PERANCANGAN PERAWATAN KMP.
KORMOMOLIN UNTUK
MENINGKATKAN KEANDALAN SISTEM PENUNJANG MESIN
UTAMA MENGGUNAKAN METODE DINAMIKA SISTEM
SKRIPSI
Ditujukan untuk memenuhi persyaratan

Memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Departemen Teknik Sistem
Perkapalan Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
PUPUT SHANTYA
D091181308
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HASANUDDIN
GOWA
2021
LEMBAR PENGESAHAN
“PERANCANGAN PERAWATAN KMP. KORMOMOLIN UNTUK

MENINGKATKAN KEANDALAN SISTEM PENUNJANG MESIN UTAMA
MENGGUNAKAN METODE DINAMIKA SISTEM”
Disusun dan diajukan oleh
PUPUT SHANTYA
D091181308
Telah dipertahankan di hadapan Panitia Ujian yang dibentuk dalam rangka penyelesaian studi
Program Sarjana Departemen Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin
Pada tanggal 28 Juni 2022

dan dinyatakan telah memenuhi syarat kelulusan
Menyetujui
Pembimbing Utama, Pembimbing Pendamping,
Surya Hariyanto. S.T., M.T. Ir. Syerly Klara, MT.

NIP.19710207 200012 1 001 NIP. 196405011990022001
Ketua Departemen,
Dr. Eng. Faisal Mahmuddin, S.T., M.Inf.Tech., M.Eng.

` NIP.19810211 200501 1 003
ii
HALAMAN PERSETUJUAN
Judul Skripsi :PERANCANGAN PERAWATAN KMP. KORMOMOLIN

UNTUK MENINGKATKAN KEANDALAN SISTEM
PENUNJANG MESIN UTAMA MENGGUNAKAN
METODE DINAMIKA SISTEM
Nama Mahasiswa : Puput Shantya
NIM : D091181308
Skripsi ini telah direvisi dan disetujui oleh Panitia Ujian Sarjana Program Strata Satu
(S1) Teknik Sistem Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknik Universitas
Hasanuddin untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar Sarjana Teknik pada
tanggal 28-06-2022
Panitia Ujian Sarjana
Ketua : Surya Hariyanto, ST.,MT. :
Sekretaris : Ir. Syerly Klara, MT. :
Anggota : Ir. Zulkifli, MT. :
M. Rusydi Alwi, S.T.,MT. :
iii
PERNYATAAN KEASLIAN
Saya yang bertanda tangan dibawah ini,
Nama : Puput Shantya

NIM : D091181308
Departement : Teknik Sistem Perkapalan
dengan ini menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa skripsi yang berjudul ;
PERANCANGAN PERAWATAN KMP. KORMOMOLIN UNTUK

MENINGKATKAN KEANDALAN SISTEM PENUNJANG MESIN UTAMA
MENGGUNAKAN METODE DINAMIKA SISTEM
adalah karya ilmiah saya sendiri dan sepanjang pengetahuan saya di dalam naskah
skripsi ini tidak terdapat karya ilmiah yang pernah diajukan oleh orang lain untuk
memperoleh gelar akademik di suatu perguruan tinggi, dan tidak terdapat karya atau
pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara
tertulis dikutip dalam naskah ini dan disebutkan dalam sumber kutipan dan daftar
pustaka.
Apabila di kemudian hari ternyata di dalam naskah skripsi ini dapat dibuktikan
terdapat unsur-unsur jiplakan, saya bersedia menerima sanksi atas perbuatan tersebut
dan diproses sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku (UU No. 20
Tahun 2003, pasal 25 ayat 2 dan pasal 70).
Makassar, 28 Juni 2022

Yang Membuat Pernyataan
Puput Shantya
iv
KATA PENGANTAR
Salam Sejahterah untuk kita sekalian
Puji syukur kita panjatkan kepada Tuhan kita yang Maha Esa, yang telah
memberikan rahmat dan karunianya sehingga skripsi dengan judul “Perancangan
Perawatan KMP. Kormomolin Untuk Meningkatkan Keandalan Sistem Penunjang
Mesin Utama Menggunakan Metode Dinamika Sistem“ dapat diselesaikan dengan
baik. Skripsi ini disusun untuk memenuhi salah satu syarat dalam menyelesaikan
pendidikan strata (S1) Departemen Teknik Sistem Perkapalan Fakultas Teknik
Universitas Hasanuddin. Terselesaikannya Skripsi/Tugas Akhir (TA) ini tidak terlepas
dari bantuan berbagai pihak. Oleh karena itu, melalui ini penulis memberikan ucapan
terima kasih yang setinggi-tingginya kepada:
1. Orang tua dan keluarga yang senantiasa memberikan doa, motivasi dan dukungan
materi demi keberlangsungan selama kuliah di Departemen Teknik Sistem
Perkapalan.
2. Bapak Surya Hariyanto, S.T. M.T. selaku pembimbing 1 yang telah meluangkan
banyak waktu untuk memberikan pengarahan, bimbingan dan motivasi mulai dari
awal penelitian hingga terselesaikannya skripsi ini.
3. Ibu Ir. Hj. Syerly Klara, M.T selaku pembimbing 2 yang telah meluangkan banyak
waktu untuk memberikan pengarahan, bimbingan dan motivasi mulai dari awal
penelitian hingga terselesaikannya skripsi ini.
4. Bapak Dr.Eng. Ir.Faisal Mahmuddin, S.T.,M.Inf.Tech.,M.Eng. selaku ketua
Departemen Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin.
5. Dosen-dosen Teknik Sistem Perkapalan, Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin
v
yang telah memberikan ilmu, motivasi serta bimbingannya selama proses
perkuliahan.
6. Seluruh teman-teman mahasiswa Departemen Teknik Sistem Perkapalan,
Fakultas Teknik Universitas Hasanuddin yang senantiasa memberi banyak
motivasi, dukungan serta waktu yang telah dilalui bersama.
7. Lembaga Kemahasiswaan OKSP FT-UH yang telah mewadahi penulis atas
seluruh pembelajaran yang diberikan sampai saat ini.
8. Seluruh teman-teman mahasiswa Departemen Teknik Perkapalan dan Teknik
Kelautan, tak lupa pula kanda-kanda dan dinda-dinda senior dan junior atas
motivasi dan dukungannya.
9. Staf tata usaha Departemen Teknik Sistem Perkapalan yang telah membantu
segala aktivitas administrasi baik selama perkuliahan serta dalam penyelesaian
skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam penyelesaian skripsi ini terdapat banyak
kekurangan.Oleh karena itu, penulis berharap adanya kritik dan saran sebagai bahan
untuk memenuhi kekurangan dari penulisan skripsi ini. Penulis berharap semoga
tulisan ini bermanfaat bagi pembaca dan khususnya penulis.
Gowa, 28 Juni 2022
Puput Shantya
vi
ABSTRAK
ABSTRACT
Operational activities of the main engine support system on the ship resulted in
a greater chance of failure. Maintenance of the main engine support system at KMP.
Cormomolin belongs to PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) is very important with
the operation of the main engine installed on the ship. Repair and maintenance actions
can be taken when the ship is not just sailing. Anticipating failures in the main support
system can be done by analyzing the component evaluation engine. The implementation
is done by identifying how the system can fail and the consequences of these events
based on the ship's operational schedule for system dynamics modeling. For this
reason, it is necessary to determine what components are causing the main engine
support system to not operate, causing downtime and how to schedule maintenance at
an optimal cost. Failure Mode Effect and Critical Analysis (FMECA) shows the cause
of failure of critical components such as filters in the fuel system, cooler and sea chest
filters in the cooling system. With the current pattern of ship operations and component
data, simulations are made using system dynamics to make an approach so that
prevention and repairs are carried out to produce the minimum possible cost. This
study produces recommendations for maintenance of the main engine support system
for 5 years, including: fuel oil filter maintenance intervals every 151 hours at a cost of
Rp. 14,169,072; cooler every 2481 hours with maintenance costs Rp. 16,313,508,-; sea
chest filter every 722 hours with a maintenance fee of IDR 11,167,152,-. The
percentage of cost care for the fuel system is 81% and for the cooling system for 5 years
is 46%.
Key words : Main engine support system, Maintenance, System Dynamics, FMECA
vii
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR v
ABSTRAK vii
DAFTAR ISI ix
DAFTAR TABEL xii
DAFTAR GAMBAR xiii
DAFTAR SIMBOL xiv
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Rumusan Masalah 2
1.3 Batasan Masalah 3
1.4 Tujuan Penelitian 3
1.5 Manfaat Penelitian 3
1.6 Sistematika Penulisan 4
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Dinamika Sistem 5
2.1.1 Tujuan System Dynamic Modelling 6
2.1.2 Prinsip Kerja Dinamika Sistem 7
2.2 Powersim 10 8
2.2.1 Building Block Dinamika pada Powersim 10 8
2.3 FMECA (Failure Mode Effect and Critical Analysis) 9
2.3.1 FMEA (Failure Mode and Effect Analysis) 9
2.3.2 CA ( Critical Analysis) 10
2.4 Sistem Penunjang Mesin Utama 10
2.4.1 Sistem Bahan Bakar 11
2.4.2 Sistem Pendingin 11
viii
2.5 Perawatan Kapal 12
2.6 Distribusi Weibull dalam Evaluasi Reability 14
2.7 Perhitungan Availability 14
2.8 Biaya Total Operasi 15
BAB III METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Tempat Dan Waktu Penelitian 17
3.2 Diagram Penelitian 17
3.3 Perumusan Masalah 17
3.4 Studi Literatur 17
3.5 Pengumpulan Data dan Survey 19
3.5.1 Data Karakteristik dan General Arrangement Kapal 19
3.5.2 Data Pelayaran Kapal 20
3.5.3 Gambar Sistem Instalasi sistem penunjang mesin utama kapal 21
3.5.4 Data Perawatan, Jenis Kegagalan pada komponen dan penyebabnya 23
3.6 Analisa FMECA 25
3.6.1 Pemilihan Sistem dan Pengumpulan Informasi 25
3.6.2 Deskripsi Sistem dan Functional Block Diagram 26
3.6.3 Analisis FMECA 26
3.7 Penyusunan Model Dinamika sistem 27
3.8 Penjadwalan Perawatan 27
3.9 Perhitungan Biaya Perawatan 27
BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.1 Deskripsi Sistem dan Functional Block Diagram 29
4.1.1 Functional Block Diagram 29
4.1.2 SWBS (System Work Breakdown Structure) 30
4.1.3 Fungsi Sistem Dan Kegagalan Fungsional Sistem Penunjang Mesin
Utama 31
4.2 Analisa Failure Modes Effect and criticality Analysis (FMECA) 32
ix
4.2.1 Functional failure - equipment matrix 32
4.2.2 Failure Mode and Effect Analiysis (FMEA) 32
4.2.2.1 Penentuan Risk Priority Number (RPN) dan Penyebab Kegagalan
Sistem 33
4.2.3 Critical Analysis (CA) 35

4.3 Dinamika Sistem 38
4.3.1 Analisa Keandalan 39
4.3.2 Penentuan nilai MTTF dan MTTR 39
4.3.3 Ketersediaan 40
4.3.4 Analisa Biaya Perawatan 40
4.4 Pemodelan Dinamika Sistem 40
4.5 Perbandingan Biaya Eksisting dan Rekomendasi 44
4.5.1 Biaya Pemeliharaan Perusahaan 44
4.5.2 Biaya Perawatan Rekomendasi 45
4.6 Persentase Penghematan Biaya 46
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

5.1 Kesimpulan 47
5.2 Saran 47
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
x
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Tool pada Powersim Sofware 8

Tabel 3.1 Data Kapal KMP. Kormomolin 19
Tabel 3.2 Jadwal Rutin Pelayaran Kapal 21
Tabel 3.3 Data Perawatan Sistem Bahan Bakar 23
Tabel 3.4 Data Perawatan Sistem Pendingin 24
Tabel 3.5 OREDA 2002 25
Tabel 4.1Tabel Fungsi dan Kegagalan Fungsional Sistem 31
Tabel 4.2 Matriks Kegagalan Fungsional Komponen Mesin Penunjang Mesin
Utama 32
Tabel 4.3Daftar Moda Kegagalan – OREDA 2002 33
Tabel 4.4 Tabulasi Nilai RPN Sistem Penunjang Mesin Utama 34
Tabel 4.5 Komponen Sistem Penunjang Mesin Utama Yang Di Analisa 37
Tabel 4.6 Reliability Distribusi Parameter Sistem penunjang mesin utama 39
Tabel 4.7 Perhitungan Total cost Perawatan Fuel Oil Filter 42
Tabel 4.8 Perhitungan Total cost Perawatan Cooler 42
Tabel 4.9 Perhitungan Total cost Perawatan Sea Chest Filter 43
Tabel 4.10 Rekomendasi Waktu Perawtan Yang optimal 43
Tabel 4.11 Tabulasi Waktu Perawatan Komponen Sistem Penunjang Mesin
Utama 44
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 skema kerja dari sistem tertutup 6

Gambar 2.2 Hubungan Keandalan menggunakan software powersim 2010 7
Gambar 2.3 Kebijakan perawatan pencegahan 15
Gambar 3.1 Diagram Penelitian 18
Gambar 3.2 Rencana umum KMP. Kormomolin 20
Gambar 3.3 Frekuensi pelayaran KMP. Kormomolin 21
Gambar 3.4 Sistem Bahan Bakar KMP. Kormomolin 22
Gambar 3.5 Sistem Pendingin KMP. Kormomolin 22
Gambar 3.6 Biaya Perawatan KMP. Kormomolin Tahun 2019-2021 25
Gambar 4.1 IN/OUT interface 29
Gambar 4.2 SWBS pada mesin penunjang 30
Gambar 4.3 Diagram Pareto Sistem Penunjang Mesin Utama KMP. Kormomolin 35
Gambar 4.4 Grafik Komponen Kritis Sistem Bahan Bakar 36
Gambar 4.5 Grafik Komponen Kritis Sistem Pendingin 36
Gambar. 4.6 Causal Loop Diagram Komponen Biaya 38
Gambar 4.7 Model PowerSim Sistem Penunjang mesin utama KMP.Kormomolin 41
xii
DAFTAR SIMBOL
λ = Parameter kegagalan dalam satuan waktu

β = Parameter bentuk (sebagai lereng Weibull). Parameter bentuk sama dengan
kemiringan garis dalam plot probabilitas.
η = Parameter Skala, menunjukkan skala absis
γ = Parameter lokasi, menempatkan distribusi sepanjang absis
𝑎𝑗,𝑘𝑗 = Nilai avability
𝑓
𝑀𝑗.𝑘𝑗 = Nilai mean to failure
𝑀𝑟 = Nilai mean to Repair

Cp = Biaya Perawatan perusahaan
Cf = Biaya Perawatan rekomendasi
tp = Jumlah Kegagagalan dalam satu interval
xiii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) adalah satu diantara perusahaan Badan
Usaha Milik Negara (BUMN) yang ada di Indonesia yang bergerak di bidang
transportasi laut. Dimana terdapat 30 cabang di seluruh Indonesia. Salah satu kapal
PT. ASDP Indonesia Ferry yang menjadi objek dalam penelitian ini adalah
KMP.Kormomolin yang terdapat di PT. ASDP cabang Selayar. Berdasarkan hasil
survey di lapangan serta informasi yang didapatkan dari beberapa media sosial
menyatakan bahwa pada tahun 2019-2021 KMP. Kormomolin mengalami
kerusakan pada bagian sistem penunjang mesin utama kapal sebanyak 123 kali baik
itu kerusakan yang mengakibatkan mesin mati sementara atau bahkan mesin tidak
bisa dinyalakan sehingga mengakibatkan kapal tidak bisa berlayar. Biaya Perawatan
sistem penunjang mesin utama yang dikeluarkan oleh perusahaan sebesar Rp.
125.675.300,-. Adapun manajemen perawatan yang digunakan oleh PT. ASDP
sendiri merupakan Breakdown Maintenace, dimana Perawatan tersebut dilakukan
pada saat komponen mengalami kerusakan atau tidak berfungsi lagi. Sistem ini tidak
menggunakan sistem perawatan yang terencana dan terjadwal dengan interval waktu
perawatan komponen sehingga memerlukan biaya yang cukup besar.
Kapal yang terus beroperasi menuntut pihak perusahaan untuk melakukan
perawatan utamanya pada komponen – komponen yang mendukung mesin induk
dalam beroperasi lebih optimal. Agar dapat beroperasi sesuai dengan fungsinya. Hal
ini dikarenakan, apabila terjadi kerusakan pada salah satu komponennya, motor
induk pasti akan mengalami masalah dan tidak dapat beroperasi dengan baik.
Karena begitu pentingnya peran dan fungsi dari masing-masing sistem penunjang
maka perlu dilakukan suatu manajemen perawatan yang baik. manajemen perawatan
dapat berupa jadwal perawatan serta analisa perawatan dan kondisi pada saat sistem
telah di rawat. Analisa ini sangat penting untuk memprediksi bagaimana perilaku
1
sistem di masa mendatang serta bagaimana efek dari kebijakan pemeliharaan dan
operasional yang telah dilakukan dan yang paling terpenting adalah hubungan antara
biaya perawatan yang optimum agar sistem memiliki uptime yang baik sehingga
kapal dapat beroperasi dan menghasilkan pendapatan yang optimum pula.
Pengantisipasian kegagalan komponen didalam sistem penunjang mesin
utama dapat dilakukan dengan cara analisa atau evaluasi keandalan. Pelaksanaannya
dengan cara mengidentifikasi bagaimana sistem dapat terjadi kegagalan dan
konsekuensi kejadian tersebut berdasarkan jadwal operasional kapal dengan
pemodelan dinamika sistem. Analisa yang dilakukan dapat meningkatkan
pengetahuan tentang pengoperasian dan perilaku sistem penunjang tersebut. Hasil
analisa yang dilakukan dapat digunakan untuk menentukan jadwal perawatan yang
optimum dari masing-masing komponen yang mengalami kegagalan operasi, Agar
dapat dilakukan pencegahan (preventive maintenance) dan perbaikan (corrective
maintenance) sehingga dapat meminimalisir kerusakan. Evaluasi keandalan ini akan
dilaksanakan dengan cara analisa secara kualitatif (experience) dan kuantitatif
(perhitungan) dari sistem tersebut. Sehingga dengan analisa ini diharapakan sistem
penunjang motor induk yang terpasang di kapal memiliki uptime yang baik serta
jadwal perawatan optimum yang dihasilkan dapat memberikan masukan kepada
operator sehingga biaya perawatan dapat diminimalisir dengan pengoperasian
sistem yang tepat dan sesuai dengan prosedur, sehingga kapal dapat berlayar sesuai
dengan jadwal dan diharapkan dapat memberikan pendapatan yang baik kepada
perusahaan.
1.2 Rumusan Masalah

Sehubungan dengan latar belakang di atas. Permasalahan yang akan dibahas
dalam tugas akhir ini adalah:
1. Bagaimana menentukan komponen kritis yang menyebabkan kegagalan dari
sistem penunjang mesin utama?
2. Bagaimana menentukan waktu perawatan terencana yang optimal berdasarkan
2
analisa keandalan yang dilakukan?
3. Bagaimana perencanaan pembiayaan perawatan yang optimal untuk sistem
penunjang mesin utama kapal
1.3 Batasan Masalah

Sebagai arahan serta acuan dalam penulisan tugas akhir, maka penulis
memberikan batasan masalah agar permasalah yang dibahas tidak terlalu melebar.
Batasan masalah yang dibahas dalam tugas akhir ini adalah:
1. Objek penelitian adalah sistem penunjang mesin utama KMP Kormomolin
khususnya sistem bahan bakar dan sistem pendingin.
2. Secara kuantitatif menggunakan dinamika sistem
3. Melakukan perhitungan waktu perawatan berdasarkan data biaya perawatan
korektif dan preventif.
1.4 Tujuan Skripsi

Tujuan yang ingin dicapai dalam skripsi ini antara lain :
1. Mengetahui komponen kritis apa saja yang menyebabkan kegagalan dari sistem
penunjang KMP. Kormomolin
2. Mengoptimalkan waktu perawatan yang terencana pada kapal
KMP.Kormomolin.
3. mengurangi biaya perawatan pada sistem pendukung mesin induk kapal.
1.5 Manfaat
Manfaat dari penulisan skripsi ini adalah :
1. Mengetahui jenis pendekatan keandalan untuk mengurangi biaya perawatan.
2. Dengan penelitian ini mampu membantu PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero)
Cabang Selayar merencanakan penjadwalan perawatan untuk menghemat biaya
perawatan.
3
3. Memberikan informasi tentang penyebab dan dampak terjadinya kegagalan
komponen serta pengaruhnya terhadap kondisi operasi sistem penunjang mesin
utama.
1.6 Sistematika Penulisan

BAB I : PENDAHULUAN
Pada bab ini berisi konsep dasar penyusunan skripsi yang meliputi latar belakang,
rumusan masalah, batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, serta
sistematika penulisan.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA
Pada bab ini memberikan penjelasan mengenai teori dasar yang digunakan dalam
penyelesaian skripsi ini yaitu teori dasar tentang metode keandalan, penentuan
kebijakan perawatan, serta menjabarkan langkah-langkah pengerjaan metode
dinamika sistem dan langkah-langkah menentukan jadwal perawatan yang
digunakan untuk menyelesaikan penelitian ini.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN
Pada bab ini akan menjelaskan tahapan-tahapan yang berupa proses yang dimulai
dari mengidentifikasi masalah yang ada hingga hasil akhir yang diharapkan
BAB IV : HASIL DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini akan membahas hasil analisa kuantitatif dengan metode dinamika
sistem untuk menganalisa kemungkinan transisi status mesin dari kondisi baik,
rusak ringan, rusak sedang, sampai dengan rusak berat di masa mendatang.
Selanjutnya, menghitung waktu perawatan berdasarkan perbandingan biaya korektif
dan biaya preventif
BAB V : PENUTUP
Bab ini akan menyajikan secara singkat kesimpulan yang diperoleh dari pembahasan
dan juga memuat saran-saran bagi pihak yang berkepentingan untuk pengembangan
penelitian lebih lanjut.
4
BAB II
TINJAUN PUSTAKA
2.1 Dinamika Sistem

Pada tahun 1950-an Jay W. Forester memperkenalkan metode dinamika
sistem yang berhubungan dengan penelitian terhadap pengaruh dari perubahan
waktu (Nusantara, 2015). Dengan pemodelan simulasi dinamika sistem
memungkinkan tidak hanya melihat kasus tetapi dinamika sistem juga dapat
melihat pola perilaku komponen dari waktu ke waktu. Perilaku dari sebuah sistem
yang sering muncul dari struktur sistem itu sendiri dan perilaku biasanya berubah
seiring waktu. Kadang-kadang terlihat simulasi mundur untuk hasil sejarah. Pada
periode lain tampak maju ke masa depan, tujuannya untuk memprediksi hasil di
masa depan. Dengan menggunakan metode dinamika sistem dapat menganalisa
hubungan sebab akibat dari satu komponen ke komponen yang lainnya berdasar
fungsi serta faktor-faktor lainnya terhadap keseluruhan sistem yang kompleks.
Dengan adanya metode dinamika sistem ini serta dapat menganalisa hubungan
sebab akibat antar komponen, kita dapat mengambil keputusan yang tepat
mengenai bagaimana sistem manajemen perawatan yang baik untuk komponen-
komponen yang ada terhadap keberlangsungan proses di dalam sistem yang lebih
kompleks untuk meminimalisir kegagalan ataupun kerusakan yang dapat terjadi
pada komponen-komponen pada sistem (Maharani, 2016).
Dalam metode dinamika sistem, konsep sistem yang berlaku mengacu pada
sistem yang tertutup (closed system) atau sistem yang mempunyai umpan balik
(feed back system). Pada dasarnya dinamika sistem mempelajari mengenai
hubungan timbal balik atau sebab akibat dalam penyelesaian atau pemodelan dari
beberapa sistem yang kompleks. Sebagai dasar dalam mengenali dan memahami
tingkah laku dinamis sistem tersebut, sedangkan permasalahan yang mungkin
diselesaikan dengan metode dinamika sistem ini adalah masalah yang Mempunyai
sifat dinamis (berubah terhadap waktu) dan Fenomena terjadi yang paling sedikit
5
yang memiliki satu struktur umpan balik (feed back structure). Berikut adalah
gambar dari sistem tertutup yang memiliki umpan balik.
Gambar 2.1 skema kerja dari sistem tertutup
Komprehensif mengindikasikan bahwa setiap komponen yang memiliki

kompetensi terhadap objek pengamatan akan dimodelkan dalam loop tertutup
tersebut. Adapun komponen yang dimaksud meliputi variabel keputusan yang
bertindak sebagai pengendali Tindakan level (state) dari suatu sistem. Simulasi
dinamika sistem didasarkan pada prinsip cause and effect, feedback, and delay.
Beberapa simulasi sederhana akan menggabungkan hanya satu atau dua prinsip.
Kebanyakan simulasi yang rumit akan menggunaan semua prinsip sesuai sifat
yang ada di dunia nyata.
2.1.1 Tujuan Model Dinamika sistem

Model dinamika sistem dibuat untuk memberikan proses peramalan atau
prediksi. Di samping itu, model dinamika sistem ini ditujukan untuk memahami
karakteristik dan perilaku mekanisme proses internal yang terjadi dalam suatu
sistem tertentu. Dinamika sistem sangat efektif digunakan pada sistem yang
membutuhkan tingkat pengelolaan data yang fleksibel. Dengan fleksibilitas yang
dimiliki maka hal ini akan membantu dalam melakukan proses formulasi model,
penentuan batasan model, validasi model, analisis kebijakan, serta penerapan
model (Maharani, 2016).
6
2.1.2 Prinsip Kerja Dinamika Sistem
Dinamika sistem bekerja berdasarkan prinsip hubungan sebab akibat dengan
feedback dan atau delay, tergantung sistem tersebut apakah kompleks atau
sederhana. Dimana apabila keputusan dirubah maka konsekuensinya pun akan
berubah pula. Sehingga dapat mensimulasikan beberapa kemungkinan
konsekuensi dari pengoperasian sistem dan keputusan perawatan yang akan
dibuat. Berdasarkan cara kerja tersebut maka dibuat suatu diagram komponen
seperti dibawah ini. Dimana hubungan sebab akibat dari karakteristik komponen
dapat dipaparkan dengan menghubungkan keandalan serta performa, keandalan
dengan performa merupakan hubungan yang dinamis, hal ini dikarenakan
keandalan suatu komponen dapat berubah maupun bertambah terhadap fungsi
waktu. Dan dapat berubah berdasarkan aksi yang dilakukan untuk menaikkan
indeks keandalan tersebut sesuai dengan definisi keandalan (Nusantara, 2015).
Gambar 2.2. Hubungan Keandalan menggunakan software powersim 2010
Pemodelan diatas merupakan gambaran keandalan dari suatu komponen yang

terdistribusi eksponensial dimana pada pemodelan tersebut memaparkan
bagaimana keandalan dari suatu komponen berubah berdasarkan fungsi waktu atau
dengan kata lain keandalan suatu komponen akan semakin menurun berdasarkan
waktu operasional sistem
7
2.2 PowerSim 10
Powersim adalah salah satu software yang digunakan untuk simulasi model
dinamika sistem. dan merupakan alat tool untuk mempermudah simulasi model
dinamika sistem. Sesuai dengan bentuk hubungan input-output dalam operasi
nyata. Perumusan proses serta fungsi yang tidak mengalami perubahan dalam
aktivitas sistem merupakan dasar penyusunan model simbolik dan prosedur
pengoperasian sistem tiruan. Penggunaan model-model simbolik untuk berbagai
proses ataupun fungsi pada pengoperasian sistem tiruan dalam simulasi berlaku
valid selama bentuk sistem dan susunan komponen serta bentuk dari hubungan dan
interaksi dalam aktivitas sistem tidak mengalami perubahan.
2.2.1 Building Block Dinamika Sistem pada Powersim Studio 2008

Menurut (Nusantara, 2015) Pada software powersim tool yang akan
digunakan adalah level, auxiliary, serta constant. Dimana semua tools tersebut
memiliki fungsi masing-masing untuk merepresentasikan perumusan matematis
serta analogi model yang akan dibuat. Selain itu setiap variabel dalam model
didefinisikan oleh sebuah persamaan, dengan cara yang sama seperti sel-sel dalam
spreadsheet yang ditetapkan. Dimana penjelasan dari masing- masing tool tersebut
adalah :
Tabel 2.1 Tool pada Powersim Sofware

Nama Fungsi gambar
bertujuan untuk mengetahui tingkat
akumulasi arus yang menyebabkan
perubahan dari level. Selain itu berfungsi
untuk mengintegrasikan fungsi yang
Flows dan mana hanya dapat mengukur daerah
Levels
dibawah fungsi dengan menjadi dua sama
lebar dari bagian bawah dan kemudian
menyimpulkan semua daerah bagian
tersebut.
8
Lanjutan Tabel 2.1
digunakan untuk merumuskan serta
Auxiliary
menggabungkan informasi.
yang digunakan untuk memberikan
informasi atau sebagai inputan nilai yang
Constant
akan memberikan informasi kepada sistem
dengan nilai yang tetap.
2.3 FMECA (Failure Mode Effect and Critical Analysis)

Menurut (Rahman & Rahma, 2021) FMECA merupakan metode yang memiliki
2 analisa, yaitu menggunakan metode FMEA (Failure Mode Effect Analysis) dan
metode analisa titik kritis (Critically Analysis).
2.3.1 FMEA (Failure Mode Effect Analysis)
FMEA (Failure Mode And Effect Analysis) adalah Metode kualitatif dalam
analisa keandalan yang banyak digunakan untuk mendukung upaya-upaya perbaikan
desain, keselamatan, dukungan logistik dan fungsi –fungsi lainnya dengan
mengidentifikasi modus – modus kegagalan yang mungkin terjadi pada komponen di
dalam sistem serta menentukan penyebab serta efek dari munculnya modus kegagalan
tersebut terhadap sistem, subsistem maupun komponen itu sendiri (Maharani, 2016).
Tujuan metode FMEA ini adalah untuk :
1. Membantu memilih desain dengan tingkat keandalan dan keselamatan yang
tinggi
2. Untuk memastikan setiap modus kegagalan pada komponen, sistem dan
subsistem telah diprediksi dan diantisipasi.
3. Memudahkan mengetahui potensi kegagalan dan efek yang diakibatkannya
4. Mengembangkan kriteria awal pada perencanaan pengujian
5. Memberikan dasar bagi analisa keandalan dan ketersediaan secara kualitatif
6. Mendokumentasikan setiap kegagalan komponen untuk pengoperasian dan
perawatan di masa yang akan datang
7. Memberikan dasar dan pijakan bagi pengembangan prioritas tindakan korektif
9
terhadap sistem
8. Membantu kru dalam menjustifikasi terhadap penentuan redudansi, sistem
deteksi kegagalan serta otomatisasi
Secara umum langkah – langkah penyusunan FMEA adalah sebagai berikut:
(Maharani, 2016):
1. FMEA prequities
2. Functional block diagram
3. Failure mode analysis and preparation of work sheets
4. Team review
5. corrective action
2.3.2 CA (Critically Analysis)

Menurut (Rahman & Rahma, 2021) Analisis kritikalitas menggunakan matriks
kritikalitas (Criticality Matrix). Analisis krikitalitas dilakukan melalui beberapa
tahap yaitu:
1. Menentukan tingkat keparahan (Severity) dan juga tingkat occurance
2. Melakukan perhitungan nilai Risk Priority Number (RPN) pada setiap titik
kegagalan
3. Menempatkan setiap titik kegagalan pada matriks kritikalitas dengan
memperhatikan nilai severity dan occurance. Jika posisi titik kegagalan
cenderung berada di sebelah kiri kolom maka artinya titik kegagalannya semakin
tinggi, dan jika titik kegagalan berada di posisi semakin keatas baris maka tingkat
kegagalannya juga semakin tinggi, dan ini berlaku sebaliknya jika posisinya
semakin ke kanan kolom dan dibawah baris maka tingkat kegagalannya semakin
rendah.
2.4 Sistem Penunjang Mesin Utama

Secara umum mesin induk di dalam kapal membutuhkan sistem penunjang agar
dapat beroperasi dengan baik dan tanpa mengalami gangguan yang berarti dan tiap
unit bagian mesin harus mendapat perawatan secara optimal. Secara umum sistem
10
penunjang pada mesin utama tersebut dibagi menjadi 4 bagian utama, yaitu: Sistem
Bahan Bakar, Sistem Pendinginan, sistem pelumas dan sistem start. Pada
pembahasan ini hanya menjelaskan 2 sistem saja yaitu sistem bahan bakar dan sistem
pendingin.
2.4.1 Sistem Bahan Bakar
Sistem bahan bakar adalah suatu sistem pelayanan untuk motor induk yang
sangat vital. Sistem bahan bakar secara umum terdiri dari pasokan bahan bakar,
pemurnian bahan bakar, transfer bahan bakar dan sistem perpipaan pembuangan
bahan bakar. Sistem bahan bakar adalah suatu sistem yang digunakan untuk
mensuplai bahan bakar dari bunker ke service tank dan juga daily tank dan kemudian
ke mesin induk atau mesin bantu. Adapun jenis bahan bakar yang digunakan diatas
kapal bisa berupa Heavy Fuel Oil (HFO), Marine Diesel Oil (MDO) , ataupun solar
biasa tergantung jenis mesin dan ukuran mesin. Khususnya untuk sistem yang
menggunakan bahan bakar HFO untuk opersionalnya, sebelum masuk ke main engine
(Mesin utama) HFO harus ditreatment dahulu untuk penyesuaian viskositas,
temperatur dan tekanan (H & Untung, 2008).
Sistem bahan bakar memegang peranan yang penting untuk menyuplai bahan
bakar dari tangki utama ke dalam ruang bakar pada motor diesel sebagai penggerak
utama di kapal. Kegagalan pada komponen sistem bahan bakar dalam beroperasi
diakibatkan dari gagalnya salah satu komponen yang ada pada sistem bahan bakar
tersebut. Untuk itu diperlukan sebuah evaluasi keandalan untuk mencegah terjadinya
kegagalan pada komponen tersebut (Isragusra, 2021)
2.4.2 Sistem Pendingin Mesin

Sistem pendingin merupakan sistem yang berfungsi menjaga temperatur mesin
pada suhu tertentu sesuai dengan desain yang ditentukan agar mesin diesel dapat
beroperasi secara berkelanjutan. Mesin diesel yang beroperasi menghasilkan panas
dengan suhu tinggi, sistem pendingin ini terdiri dari beberapa komponen penyusun
yang utamanya untuk mendinginkan blok mesin, selain mendinginkan blok mesin
sistem pendingin juga mendinginkan pelumas, scavange air dan water jacket (Ziliwu
11
et al., 2021).
Sistem pendingin air memiliki bagian-bagian yang bekerja secara integrasi satu
dengan yang lainnya, komponen-komponen tersebut akan bekerja untuk mendukung
kerja sistem pendingin . adapun komponen-komponen seperti pompa air (water
pump), radiator (heat exchanger), termostat, jaket air yang terdiri dari bagian-bagian
pendingin di blok dan kepala silinder (cylinder head). Saat mesin masih dalam
keadaan dingin sirkulasi cairan pendingin hanya terjadi di dalam mesin saja, tanpa
melalui radiator. Ketika mesin dalam keadaan mati atau, cairan pendingin masih
dalam keadaan dingin dan thermostat dan fluida hanya bisa melewati saluran bypass
untuk kembali bersikulasi kedalam mesin. Proses ini juga bertujuan untuk
mempercepat mesin mencapai suhu kerja normal yaitu 80-90oC sehingga ketika
thermostat telah terbuka dengan adanya kenaikan suhu pada fluida, terjadilah
sirkulasi secara continuous (Agung W.,2020).
2.5 Perawatan Kapal

Menurut (O’Connor, 1998) Perawatan adalah kegiatan untuk memelihara
atau menjaga fasilitas atau peralatan pabrik dan mengadakan perbaikan atau
penyesuaian atau penggantian yang diperlukan agar supaya terdapat suatu keadaan
operasi produksi yang memuaskan sesuai dengan apa yang direncanakan.
Tujuan dari kegiatan perawatan adalah:
1. Untuk memperpanjang usia kegunaan asset. Hal ini paling penting di negara
berkembang karena kurangnya sumber daya modal untuk pergantian.
2. Untuk menjamin ketersediaan optimum peralatan yang dipasang untuk
produksi atau jasa dan mendapatkan laba investasi (return on investment)
maksimum yang mungkin.
3. Untuk menjamin kesiapan operasional dari seluruh peralatan yang diperlukan
dalam keadaan darurat setiap waktu, misalnya unit cadangan, unit pemadam
kebakaran dan penyelamat, dan sebagainya.
4. Untuk menjamin keselamatan orang yang menggunakan sarana tersebut.
12
Menurut (Corder,1996:3) Jenis-jenis perawatan pada dasarnya dapat dibagi
menjadi 2 bagian yaitu planned dan unplanned maintenance.
1. Planned Maintenance, suatu tindakan atau kegiatan perawatan yang
pelaksanaannya telah direncanakan terlebih dahulu. Planned maintenance
terbagi dua, yaitu preventive maintenance dan predictive maintenance.
a) Preventive Maintenance, suatu sistem perawatan yang terjadwal dari suatu
peralatan/komponen yang didesain untuk meningkatkan keandalan suatu
mesin serta untuk mengantisipasi segala kegiatan perawatan yang tidak
direncanakan sebelumnya. Ada empat faktor dasar dalam memutuskan
penerapan preventive maintenance, yaitu mencegah terjadinya kegagalan,
mendeteksi kegagalan, mengungkap kegagalan tersembunyi (hidden failure)
dan tidak melakukan apapun karena lebih efektif daripada dilakukan
pergantian. Dengan mengidentifikasi keempat faktor dalam melaksanakan
preventive maintenance, terdapat empat kategori dalam preventive
maintenance. Keempat ketegori tersebut adalah sebagai berikut:
1) Time-Directed (TD) adalah perawatan yang diarahkan secara langsung pada
pencegahan kegagalan atau kerusakan.
2) Condition-Directed (CD) adalah perawatan yang diarahkan pada deteksi
kegagalan atau gejala-gejala kerusakan.
3) Failure-Finding (FF) adalah perawatan yang diarahkan pada penemuan
kegagalan tersembunyi.
4) Run-to-Failure (RTF) adalah perawatan yang didasarkan pada pertimbangan
untuk menjalankan komponen hingga rusak karena pilihan lain tidak
memungkinkan atau tidak menguntungkan dari segi ekonomi.
b) Predictive maintenance didefinisikan sebagai pengukuran yang dapat
mendeteksi degradasi sistem, sehingga penyebabnya dapat dieliminasi atau
dikendalikan tergantung pada kondisi fisik komponen. Hasilnya menjadi
indikasi kapabilitas fungsi sekarang dan masa depan.
2. Unplanned Maintenance, suatu tindakan atau kegiatan perawatan yang
13
pelaksanaannya tidak direncanakan. Unplanned maintenance terbagi dua, yaitu
corrective maintenance dan breakdown maintenace:
a) Corrective Maintenance, suatu kegiatan perawatan yang dilakukan untuk
memperbaiki dan meningkatkan kondisi mesin sehingga mencapai standar
yang telah ditetapkan pada mesin tersebut.
b) Breakdown Maintenace, yaitu suatu kegiatan perawatan yang pelaksanaannya
menunggu sampai dengan peralatan tersebut rusak lalu dilakukan perbaikan.
2.6 Distribusi Weibull Dalam Evaluasi Reliability

Menurut (Maharani, 2016) distribusi weibull sering digunakan karena
distribusi ini memiliki shape parameter sehingga distribusi tersebut mampu untuk
memodelkan berbagai data. Jika time to failure suatu komponen adalah t mengikuti
distribusi weibull dengan tiga parameter β, η, γ, maka persamaan fungsi densitas
probabilitasnya dapat dinyatakan sebagai berikut:
f(t) = β/η ((t-γ)/η) β-1 e -((t-γ)/η) β (2.5)
Jika nilai γ = 0 maka akan diperoleh persamaan distribusi weibull dengan
dua parameter.
Persamaan Reliability R(t) = e ^–[(t-γ)/η]^β (2.6)
Persamaan failure rate : λ(t) = β/η [(T-γ)/η]^β-1 (2.7)
2.7 Perhitungan Availability

Pada konsep untuk menghitung efek perawatan diperlukan nilai ketersediaan
komponen yang mengindikasikan suatu komponen dalam sistem dapat beroperasi
total secara sukses dengan kegagalan-kegagalan yang terjadi. Prasyarat untuk
menghitung ketersedian adalah dengan formula sebagai berikut :
𝑓
𝑀𝑗.𝑘𝑗
𝑎𝑗,𝑘𝑗 = 𝑓 (2.8)
𝑀𝑗.𝑘𝑗 +𝑀𝑟
Dimana , dan menunjukkan mean time to failure dan waktu total perbaikan
komponen dalam sistem. Penilaian ketersediaan komponen akan berpengaruh
terhadapa penentuan element availability untuk menentukan jadwal perawatan.
14
2.8 Biaya Total Operasi
Untuk meminimalkan total biaya operasi (CT), lebih dahulu harus dipahami
mengenai komponen apa saja yang ada di dalamnya dan cara menghitungnya. Total
biaya operasi mencakup running cost (Cr), maintenance cost (Cm) dan downtime cost
(Cd). Menurut (Handani & Uchida, 2014) total biaya operasi dapat dihitung dengan
rumus dibawah ini
𝑪𝑻 = 𝑪𝒓 + 𝑪 𝒎 + 𝑪𝒅 (2.9)
Model optimasi waktu perawatan adalah interval waktu penggantian komponen

dengan memperhatikan umur pemakaian dari komponen tersebut, sehingga dapat
menghindari terjadinya penggantian peralatan yang masih layak pakai. Jika terjadi
suatu kerusakan, maka model akan menyesuaikan kembali jadwal setelah
penggantian komponen dilakukan, baik itu akibat terjadinya kerusakan maupun
hanya perawatan pencegahan. Kebijakan perawatan pencegahan adalah untuk
melakukan perawatan pencegahan setelah peralatan mencapai usia yang ditentukan
(tp) ditambah waktu perawatan korektif ketika diperlukan.
Gambar 2.3 Kebijakan perawatan pencegahan

(Sumber : Jardine, Maintenance, Replacement, and Reliability, 1973)
Untuk menghitung persentase penghematan biaya yang optimal dapat

dilakukan dengan persamaan :
𝑪𝒑 −𝑪𝒇
𝑪(𝒕𝒑) = × 𝟏𝟎𝟎% (2.10)
𝒄𝒑
15
Dimana
Cp = Biaya Perawatan perusahaan
Cf = Biaya Perawatan rekomendasi
(tp) = Jumlah Kegagagalan dalam satu interval
16
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Tempat Dan Waktu Penelitian

Tempat pelaksanaan penelitian dilakukan di PT. ASDP Indonesia Ferry
(Persero) Cabang Bulukumba pada bulan Januari-Februari 2022. Adapun tempat
pengolahan data dilakukan di Labo Sistem Bangunan Laut, Departemen Teknik
Sistem Perkapalan Universitas Hasanuddin.
3.2 Diagram penelitian

Dalam penyelesaian masalah pada penelitian ini memerlukan proses
penelitian yang terstruktur sehingga diperlukan langkah-langkah yang sistematik
dalam pelaksanaannya. Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian
ini dapat dilihat pada diagram penelitian pada gambar 3.1.
3.3 Perumusan Masalah

Pada tahapan paling awal ini, akan dirumuskan masalah apa saja yang ingin
diselesaikan dalam Tugas Akhir ini. Skripsi ini membahas tentang kegagalan
komponen apa saja yang akan mempengaruhi kinerja sistem penunjang mesin utama
dan bagaimana jadwal perawatan dengan biaya operasi paling minimum.
3.4 Studi Literatur

Pada tahap studi literatur, penulis akan mencari referensi sebanyak-banyaknya
terkait tema atau topik yang diangkat pada Tugas Akhir ini, yaitu penjadwalan
perawatan (scheduling) suatu aset menggunakan metode dinamika sistem. Literatur
yang akan ditinjau dapat berupa Tugas Akhir, Jurnal, Buku, Prosiding, Internet dan
lain-lain. Selain itu pada tahapan ini juga akan dijelaskan secara detail mengenai
istilah-istilah penting dan yang akan sering muncul pada Tugas Akhir ini.
17
Mulai
Perumasan
Masalah
Studi Literatur
1. Jadwal Operasional
2. Jadwal Perawatan dan data
Pengumpulan data kegagalan
3. Gambar dan detail komponen
dan survey
4. Biaya perawatan
5. Data hasil wawancara
Analisa FMECA Pembuatan model

dinamika Sistem
Penentuan jadwal 1. Avability

perawatan 2. cost
Kesimpulan dan Yes Pengujian No

saran Model
Dinamika
Sistem
Selesai
Gambar 3.1. diagram penelitian
18
3.5 Pengumpulan Data dan Survey
Pengumpulan data dilakukan dengan cara mendatangi langsung ke tempat studi
kasus yang telah ditentukan, yakni PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero). Data yang
dikumpulkan berupa data primer dan data sekunder. Pada tahap pengambilan data
primer yang diperoleh dengan wawancara serta data sekunder yang bersumber dari
literatur yang relevan. Data-data yang dibutuhkan antara lain sebagai berikut.
3.5.1 Data Karakteristik dan General Arrangement Kapal
Tabel 3.1. Data Kapal KMP. Kormomolin

1.7 Karakteristik KMP. Kormomolin
Informasi Umum
Pemilik PT. ASDP Indonesia Ferry
Nama Kapal KMP. Kormomolin
Bendera Indonesia
Tahun Pembuatan 1997
Lintasan Bira-Pamatata
Bahan Baja
Tipe Kapal Ro-Ro Passenger
Klasifikasi BKI
IMO Nimber 8957986
Ukuran Utama
Panjang Keseluruhan (LOA) 46,6 meter
Panjang (LBP) 40,6 meter
Tinggi 4 meter
Sarat 2.15 meter
Gross Tonage (GT) 884
Mesin Utama
Merek : Yanmar
Type : 4 Cylinder Single Acting Vee
Model : 8 LAAM – UTE
Nomor Mesin : P/0393 S/0394
Bore & Stroke : 148 x 165 mm
Tahun Pembuatan : 10 Oktober 1998
Nomor Order
Daya Mesin : 670 PK x 2 : R8 - P290 A
Sistem Stater : Electric Starter Accu
Firing Order : R1 - L1 - R4 - R2 - L2 - R3 - L3 - L 4
Kapasitas : 80 liter x 2
19
Gambar 3.2. Rencana umum KMP. Kormomolin
KMP.Kormomolin memiliki panjang 46.6 meter. Kapal memiliki kecepatan

hingga 12 knots. Kapal ini digerakkan menggunakan 2 (dua) unit mesin utama
berdaya 2 x 670 HP. Kapasistas penumpang adalah 296 orang dan kendaraan adalah
33 unit, jumlah crew 5 orang, dibuat di bawah supervise Badan Klasifikasi Indonesia
cabang Makassar.
3.5.2 Data pelayaran kapal

Moda transportasi laut tidak terlepas dari jadwal dan rute pelayaran hal ini
bertujuan agar aksesibilitas armada laut menjadi semakin cepat. Berdasarkan rute
pelayaran kapal yang didapatkan dari lapangan, KMP. Kormomolin merupakan kapal
yang melayani rute pelayaran dari Pelabuhan Bira menuju ke Pelabuhan Pamatata.
20
KMP. Kormomolin digunakan sebagai kapal penyeberangan, pola operasi kapal ini
bisa berbeda-beda setiap harinya tergantung banyaknya penumpang.
Pengumpulan data dilakukan secara langsung dengan perusahaan pelayaran.
Data yang dikumpulkan antara lain rute dan jadwal pelayaran kapal, Data kegiatan
perawatan dan kegagalan system, biaya operasional dan data sistem penunjang mesin
induk kapal, antara lain sistem bahan bakar dan sistem pendinginan mesin induk.
Tabel 3.2 Jadwal Rutin Pelayaran Kapal
(Sumber : PT.ASDP Cabang Selayar)
Gambar 3.3 Frekuensi pelayaran KMP. Kormomolin

(Sumber : PT.ASDP Cabang Selayar)
3.5.3 Gambar sistem instalasi sistem penunjang mesin utama kapal

a. Sistem Bahan Bakar
Sistem bahan bakar difungsikan untuk mengalirkan bahan bakar dari tanki
utama ke mesin utama kapal. Cara kerja dari sistem ini yaitu sistem tertutup atau
dengan mengalirkan bahan bakar dari tanki utama menuju tangki harian lalu
diteruskan ke mesin utama kapal, setelah itu akan kembali ke tangki harian. Adapun
21
komponen pada sub-sistem instalasi bahan bakar adalah sebagai berikut.
Gambar 3.4. Sistem Bahan Bakar KMP. Kormomolin

(Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia)
b. Sistem pendingin
Sistem pendingin difungsikan untuk mendinginkan mesin utama kapal. Cara
kerja dari sistem ini yaitu dengan mengalirkan fluida (air laut) menuju cooler, lalu
fluida (air tawar) yang telah didinginkan di cooler akan mendinginkan mesin utama
kapal. Sedangkan untuk air laut akan diteruskan ke overboard. Adapun komponen
pada sub-sistem instalasi pendingin mesin adalah sebagai berikut.
Gambar 3.5 Sistem Pendingin KMP. Kormomolin

(Sumber: Biro Klasifikasi Indonesia)
22
3.5.4 Data perawatan, jenis kegagalan pada komponen dan penyebabnya
Berikut merupakan data perawatan, tanggal kegagalan dan jenis kegagalan selama
tahun 2019-2021
Tabel 3.3 Data Perawatan Sistem Bahan Bakar

Frekuensi Jenis
No Komponen Jam Operasi Tanggal Perawatan
Kegagalan kerusakan
1. Transfer 370,204,304, 18/12/2019,11/02/2020,17/06/2020, 8 kali Pembersiha
424,520,282, 24/08/2020 , 30/11/2020, 10/02/2021, n dan
Pump 1
372,362 12/06/2021, 5/09/2021 Perawatan
Transfer 388,258,410, 20/11/2019,11/02/2020, 9 kali
484,484,438, 17/05/2020,1/08/2020,3/11/2020,
Pump 2
322,350, 362 1/02/2021,15/05/2021,5/08/2021,
20/10/2021
2. OWS 388,258,410, 20/11/2019, 2/01/2020, 9 kali Pembersih
484,484,438, 17/05/2021,1/08/2020,3/11/2020, an dan
322,350, 362 1/02/2021,15/05/2021,5/08/2021, Perawatan
20/10/2021
3. Feed 370,204,204, 18/12/2019, 11/02/2020, 8 kali Penggantia
424,520,482, 17/06/2020,24/08/2020, n Impeller
Pump 1
372, 30/11/2020,10/02/2021, 12/06/2021,
5/09/2021
Feed 388,258,410, 20/11/2019, 11/02/2020, 9 kali
484,484,438, 17/05/2020,1/08/2020,3/11/2020,
Pump 2
322,350, 362 1/02/2021,15/05/2021, 5/08/2021,
20/10/2021
4. Filter 104,132,154, 27/09/2019, 20/10/2019, 20/11/2019, 27 kali Filter
104,158,162, 18/12/2019, 21/01/2020,21/03/2020, kotor
124,180,184, 19/04/2020, 17/05/2020,
120,120,138, 17/06/2020,11/07/2020, 1/08/2020,
108,118,156, 24/08/2020, 21/09/2020,
104, 102, 76, 10/10/2020,3/11/2020, 30/11/2020,
100,118,104, 23/12/2020,10/01/2021,1/02/2021,
98, 126, 126, 20/03/2021, 18/04/2021, 15/05/2021,
120,112, 100 12/06/2021,10/07/20215/08/2021,
5/09/2021, 30/09/2021, 20/10/2021
(Sumber: Logbook Engine)
23
Tabel 3.4 Data Perawatan Sistem Pendingin
Jam Frekuensi Jenis
No. Komponen Tanggal Perawatan
Operasi Kegagalan kerusakan
1. FW Pump 1 574,728,802, 11/02/2020, 24/08/2020 4 kali Penggantian
654, 10/02/2021, 5/09/2021 Impeller
FW Pump 2 646,894,922, 11/02/2020, 1/08/2020, 4 kali Penggantian
672 1/02/2021, 5/08/2021 Impeller
2. Cooler 236,252,158, 20/10/2019, 18/12/2019 14 kali Pembersihan
242,304,304, 19/02/2020,19/04/2020, dan
258,226,226, 17/06/2020, 1/08/2020, Perawatan
260,178,202, 21/09/2020, 3/11/2020,
252, 232 23/12/2020, 7/02/2021,
18/04/2021,12/06/2021,
30/11/2021
3. Sea Chest 236,252,158, 20/10/2019,18/12/2019, 14 kali Pembersihan
242,304,304, 19/02/2020,19/04/2020, dan
Filter 258,226,226, 17/06/2020, 1/08/2020, Perawatan
260,178,202, 21/09/2020, 3/11/2020,
252, 232 23/12/2020, 7/02/2021,
18/04/2021,12/06/2021,
30/11/2021
4. Sea Water 370,204,304, 18/12/2019,11/02/2020, 8 kali Penggantian
424,520,282, 17/06/2020,24/08/2020, Impeller
Pump 1 372 30/11/2020,10/02/2021,
12/06/2021, 5/09/2021
Sea Water 388,258,410, 20/11/2019,11/02/2020, 9 kali
484,484,438, 17/05/2020, 1/08/2020,
Pump 2 322, 350,362 3/11/2020, 1/02/2021,
15/05/2021, 5/08/2021,
20/10/2021
(Sumber: Logbook Engine)
Berikut buku harian kapal untuk mesin (Engine Log Book) untuk melihat jam
operasi masing-masing komponen, failure time,dan repair time kondisi operasi
selama kurun waktu tahun 2019-2021
24
Gambar 3.6 Biaya Perawatan KMP. Kormomolin tahun 2019-2021
(Sumber: Laporan Biaya Perawatan KMP. Kormomolin)
Kemudian dikarenakan data primer tidak cukup lengkap, maka sebagai

pelengkap akan digunakan data hasil wawancara dapat dilihat pada lampiran 13 yang
digunakan sebagai parameter penentuan OREDA 2002.
Tabel 3.5 OREDA 2002
AIR BRD ELP ELU ERO FTS HIO INL LOO NOI
Cooler 0.00 0.00 0.00 3.5 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Fuel Filter 0.00 0.00 0.00 0.31 0.00 0.00 0.05 0.05 0.00 0.00
SC Filter 0.00 0.00 0.00 0.14 0.00 0.00 0.07 0.07 0.00 0.00
OHE OTH PDE SER STD STP UNK UST VIB Sum
Cooler 0.15 0.05 0.05 0.15 0.15 0.00 0.00 0.00 0.00 0.92
Fuel Filter 0.00 0.41 0.21 0.46 0.10 0.00 0.00 0.00 0.00 1.59
SC Filter 0.00 0.41 0.21 1.41 0.05 0.00 0.00 0.00 0.00 0.41
3.6 Pengolahan Data

3.6.1 Pemilihan Sistem dan Pengumpulan Informasi
Dalam skripsi ini, penulis telah menentukan sistem yang dipilih yaitu sistem
penunjang mesin utama. Adapun yang menjadi acuan dalam pemilihan sistem adalah
25
sebagai berikut :
1. Sistem banyak mengalami preventif maintenance dan banyak biaya untuk
melakukan maintenance task.
2. Sistem banyak mengalami corrective maintenance dalam 3 (tiga) tahun terakhir
3. Combinasi item 1 dan item 2
4. Sistem dengan biaya corrective maintenance yang tinggi dalam 3 (tiga) tahun
terakhir
5. Sistem dengan kontribusi yang besar terhadap kegagalan operasi pada sebagian
maupun keseluruhan sistem 3 (tiga) tahun terakhir
6. Pemilihan sistem berdasarkan pada sistem yang memiliki dampak lingkungan
secara langsung
3.6.2 Deskripsi Sistem dan Functional Block Diagram

Pada tahap ini akan terbagi menjadi 3 bagian utama yaitu Functional Block
Diagram yang akan penggambaran bagaimana komponen saling berhubungan satu
dengan yang lain, System work Breakdown Structure (SWBS) yang akan
mendeskripsikan susunan komponen sesuai dengan sistem kerjanya, fungsi sistem
dan kegagalan fungsional yang akan menjabarkan kegagalan yang sering terjadi pada
komponen.
3.6.3 Analisis FMECA

Pada tahap ini dilakukan analisa kualitatif menggunakan FMECA worksheet.
Kemudian akan didapatkan output berupa komponen yang mengalami kegagalan
selanjutnya diurutkan bagaimana kegagalan dapat terjadi. Bagaimana akibat lokal
dari kegagalan dan apa akibat akhir dari suatu kegagalan, bagaimana peluang
terjadinya kegagalan dan seberapa parah dampak yang ditimbulkan yang dijadikan
dasar untuk menghitung nilai kekritisan. tahap ini di bagi menjadi tiga analisis yaitu
functional failure equipment matrix, FMEA dan CA.
Functional failure equipment matrix akan menghubungkan antara komponen
26
dengan jenis kegagalan yang dialami, FMEA akan menghasilkan nilai RPN (Risk
Priority Number) dan CA akan menghasilkan nilai matriks krtikalitas. RPN dan
kritikalitas merupakan ukuran priorotas yang digunakan ketika menilai risiko dengan
nilai kekritisan yang sama dan selanjutnya dengan nilai prioritas tertinggi untuk yang
lebih diutamakan. Dengan mempertimbangkan nilai RPN severity level dari FMEA
dan nilai matriks kritikalitas dari CA, langkah selanjutnya adalah memilih komponen
dengan nilai kekritisan yang tinggi. Komponen – komponen tersebut akan dianalisa
dan disimulasikan perawatannya berdasarkan dinamika sistem.
3.7 Penyusunan Model Dinamika sistem

Data komponen yang dianalisa dengan FMECA selanjutnya disusun dalam
model dinamika sistem dan diolah dengan Powersim software. Data yang diolah
merupakan;
1. Data pelayaran digunakan untuk mengetahui kondisi keberadaan kapal, kapan
kapal sedang dalam pelayaran atau sedang sandar dengan mesin mati
2. Data keandalan sistem berupa laju kegagalan, rata-rata waktu perawatan, yang
didapatkan dari secondary data OREDA dan NPRD. Data tersebut kemudian
disimulasikan dengan pendekatan dinamika sistem untuk mengetahui keadaan
mesin selama waktu berjalan.
3. Data biaya perawatan berupa biaya perawatan pencegahan dan biaya perawatan
korektif. Data tersebut nantinya digunakan untuk menentukan waktu perawatan
yang optimal.
3.8 Penjadwalan Perawatan

Setelah melakukan simulasi, langkah selanjutnya adalah membuat rekomendasi
perawatan komponen berdasarkan data pelayaran, biaya perawatan dan perbaikan,
dan jenis – jenis perawatan apa saja yang dilakukan.
3.9 Perhitungan Biaya Perawatan
27
Persamaan biaya pada analisa ini dilakukan setelah menemukan jadwal
perawatan pada sistem. Dari hasil simulasi jadwal perawatan dapat dihitung berapa
besar biaya perawatan dilakukan, berapa lama terjadi downtime pada sistem yang
selanjutnya biaya perawatan hasil simulasi dapat diketahui.
28
BAB IV
ANALISA DAN PEMBAHASAN
Pada bab ini berisi pembahasan permasalahan-permasalahan yang menyangkut

penentuan jadwal perawatan komponen pada sistem pendukung mesin induk kapal.
Sesuai dengan perumusan masalah yang telah dijelaskan di bab sebelumnya, ada
beberapa hal yang harus dikaji. Penggunaan metode dinamika sistem ini berguna
untuk memperoleh pengaruh bagaimana penentuan jadwal perawatan komponen dan
pengaruh efek perawatan terhadap jadwal perawatan komponen pada sistem
pendukung mesin induk kapal. Dalam model dinamika sistem akan dijelaskan juga
bahwa penentuan jadwal perawatan berdasarkan efek perawatan akan berdampak
terhadap biaya perawatan.
4.1 Deskripsi Sistem dan Functional Block Diagram
4.1.1 Functional Block Diagram
Functional block diagram akan memperlihatkan sistem penunjang yang telah
dibagi dalam fungsional sub sistem yaitu sistem bahan bakar dan sistem pendingin.
Pada gambar 4.1 berikut akan menjelaskan mengenai blok diagram yang dilengkapi
in/out interface untuk mengetahui interface dalam sistem pengoprasian mesin utama.
1 2 3 9
FUEL OIL CONTROL ME
6
5 7
COOLING
8
Gambar 4.1. IN/OUT interface

Berdasarkan penomorannya, IN interface antara lain :
1. Bahan bakar dialirkan dari tanki utama ke daily tank menggunakan transfer pump
29
2. Bahan bakar dari daily tank di alirkan ke sistem permesinan utama menggunakan
injection pump / hand pump dan melewati valve pada subsistem kontrol
3. Dari subsistem control memutar valve dan mengalirkan bakar ke silinder pejal
pada mesin utama kapal
4. Bahan bakar akan di alirkan kembali ke daily tank.
5. Air laut akan di alirkan menuju cooler pada mesin utama menggunakan pompa air
laut.
6. Air tawar pada cooler yang telah didinginkan oleh air laut akan mendinginkan
mesin utama.
7. Air tawar akan bersirkulasi sehingga air yang keluar dari mesin akan kembali ke
pompa dan akan akan terjadi kerja pada bagian 6.
Berdasarkan penomorannya, OUT interface antara lain :
8. Air laut yang panas akan di buang ke overboard.
9. Mesin utama menghasilkan daya untuk memutar gearbox yang nantinya dapat
menggerakkan kapal.
4.1.2 SWBS (System Work Breakdown Structure)

SWBS digunakan untuk mendeskripsikan susunan peralatan dari tiap-tiap
subsistem pada functional block diagram. Daftar peralatan ini disusun pada level
komponen. Semua komponen yang terdapat dalam ruang lingkup sistem harus
tercantum dalam daftar ini.
Gambar 4.2. SWBS pada mesin penunjang
30
4.1.3 Fungsi Sistem Dan Kegagalan Fungsional Sistem Penunjang Mesin Utama
Langkah sebelumnya digunakan untuk membangun susunan informasi yang
mendefenisikan fungsi dari sistem yang dipilih. Analisa sistem penunjang dilakukan
berdasarkan fungsi dari setiap peralatan di dalamnya. Kegagagalan fungsional akan
menjelaskan bagaimana sistem penunjang dalam kapal mengalamai kegagalan operasi.
Analisa ini pada level sub sistem, bukan pada masing-masing komponen.
Tabel 4.1. Tabel Fungsi dan Kegagalan Fungsional Sistem
Fungsi
Kegagalan fungsional No. Deskripsi
No.
1. Sistem bahan bakar
1.1 mengantarkan sejumlah massa bahan bakar yang
dibutuhkan dengan kualitas, viskositas dan
tekanan yang tepat dari tangki service ke main
engine
1.1.1 Gagal dalam mengalirkan fluida secara optimal
dari tanki induk ke mesin utama
1.1.2 Kurang optimalnya pemisahan antara minyak
dengan air.
1.1.3 Material yang dipakai sudah tidak layak
digunakan lagi sehingga kerja tidak secara
optimal.
1.1.4 Filter tersumbat mensirkulasikan fluida di dalam
pipa
2.sistem pendingin
2.1 mengantarkan sejumlah massa air pendingin
yang dibutuhkan dengan temperatur yang tepat
dari sea chest atau expansion tank ke mesin
utama.
optimal.
2.1.2 Kurang optimalnya kerja komponen untuk
mendinginkan mesin
2.1.3 Filter tersumbat mensirkulasikan fluida di dalam
pipa
optimal.
31
4.2 Analisa Failure Modes Effect and criticality Analysis (FMECA)
4.2.1 Functional failure - equipment matrix
Langkah penganalisahan sistem dengan cara menghubungkan secara langsung
fungsi dan komponen dalam sistem dengan cara membuat matriks hubungan antara
kegagalan fungsional dengan komponen dalam sistem dapat dilihat pada Tabel 4.2.
Tabel ini menunujukan nama komponen dalam sistem penunjang mesin utama sesuai
SWBS pada Gambar 4.1 dan jenis kegagalan fungsional yang dialami sesuai Tabel 4.1
.
Tabel 4.2. Matriks Kegagalan Fungsional Komponen Sistem Penunjang Mesin

Utama
Kegagalan fungsional 2022-2019
No. Komponen Fuel Oil System Cooling System
1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4
1. Filter X
2. Transfer Pump 1 X
3. Transfer Pump 2 X
4. OWS X
5. Feed Pump 1 X
6. Feed Pump 2 X
7 FW Pump 1 X
8 FW Pump 2 X
9 Cooler X
10 Sea Chest Filter X
11 SW Pump 1 X
12 SW Pump 2 X
4.2.2 Failure Mode and Effect Analiysis (FMEA)

FMEA merupakan analisa kegagalan fungsional yang terperinci dimana
modifikasi untuk menambah dan mengurangi komponen dalam tabel 4.2
dimungkinkan. Adapun proses analisa dimulai dari kegagalan fungsional didasarkan
pada masing-masing sub-sistem. Selanjutnya, diidentifikasi pada matirks hubungan
kegagalan fungsional dan peralatan. Penggunaan istilah bentuk kegagalan dalam
32
analisa ini berdasarkan daftar moda kegagalan pada OREDA 2002 halaman 57 dalam
Tabel 4.3 dengan menggunakan aturan Military Standard MIL-STD-1629A. adapun
bentuk kegagalan tidak tercamtum pada Tabel 4.3.
Data macam-macam mode kegagalan yang tercamtum dalam skripsi ini di dapat
dari:
1. interview dengan KKM (Kepala Kamar Mesin) yang bertanggung jawab atas
kamar mesin dan peralatan- peralatan pada kamar mesin.
2. Interview dengan tim PT.ASDP Ferry Persero yang bertanggung jawab atas
penjadwalan perawatan dan maintenance task KMP. Kormomolin.
3. Data mode kegagalan komponen pada buku petunjuk pemasangan dan perawatan
komponen.
Tabel 4.3.Daftar Moda Kegagalan – OREDA 2002

No. Kode Defenisi
1. AIR Abnormal instrument reading
2. BRD Breakdown
3. ERO Erratic output
4. ELP External leakage – Ptocess medium
5. ELU External leakage – utility medium
6. FTS Fail to start on demand
7. STP Fail to stop on demand
8. HIO High output
9. INL Internal leakage
10. LOO Low output
11. SER Mnr in – service problems
12. NOI noise
13. OTH Other
14. OHE Overheating
15. PDE Parameter deviation
16. UST Spurious stop
17. STD Structural deficiency
18. UNK Unknown
19 VIB Vibration
4.2.2.1 Penentuan Risk Priority Number (RPN) dan Penyebab Kegagalan Sistem
Berdasarkan data pada Tabel 3.3 dan Tabel 3.4 didapatkan data mode kegagalan
komponen dalam sistem penunjang mesin utama. Langkah selanjutnya menentukan
33
nilai RPN dari tiap-tiap komponen. RPN merupakan indikator kekritisan komponen
dari mode kegagalan dalam sistem. Semakin kecil nilai RPN, maka semakin baik
sistem tersebut. Penilaian atas RPN ini memungkinkan kita lebih memfokuskan pada
penangan mode kegagalan yang tinggi dibandingkan mode kegagalan yang rendah.
Penentuan RPN pada komponen – komponen di dalam sistem penunjang mesin utama
pada KMP.Kormomolin dapat dilihat pada Tabel 4.4 yang di dapatkan dari hasil
wawancara pada lampiran 14.
Tabel 4.4. Tabulasi Nilai RPN Sistem Penunjang Mesin Utama

No. Komponen kegagalan Severity Occurrence Detection RPN
penumpukkan
1 Filter kotoran 4 9 1 14
Transfer penumpukkan
2 kotoran 3 3 3 9
Pump 1
Transfer penumpukkan
3 kotoran 3 3 3 9
Pump 2
penumpukkan
4 OWS 3 3 3 9
kotoran
penggantian
5 Feed Pump 1 3 3 1 7
Impeller
penggantian
6 Feed Pump 2 3 3 1 7
Impeller
penggantian
7 FW Pump 1 3 3 1 7
Impeller
penggantian
8 FW Pump 2 3 3 1 7
Impeller
9 Cooler Cooler Kotor 5 7 3 15
Sea Chest saringan isap kotor
10 4 9 1 14
Filter
penggantian
11 SW Pump 1 3 3 1 7
Impeller
penggantian
12 SW Pump 2 3 3 1 7
Impeller
Berdasarkan analisa kegagalan menggunakan metode FMECA diketahui

penyebab kegagalan sistem penunjang mesin utama antara lain sebagai berikut.
• Pada beberapa komponen, kegagalan dapat diperbaiki dengan cara penggantian,
sedangkan pada komponen lainnya, kegagalan dapat diatasi dengan melakukan
34
perawatan atau pembersihan saja.
• Kegagalan pada suatu komponen bisa menimbulkan pengaruh pada sub-sistem,
namun bisa juga tidak memberikan berpangaruh pada sub sistem. Sehingga,
meskipun komponen tersebut gagal/rusak, komponen lain masih bisa beroperasi.
• Kegagalan pada komponen dalam sub sistem penunjang mesin utama akan
menyebabkan kegagalan seluruh komponen untuk beroperasi, sehingga
menyebabkan kegagalan dari sistem penunjang mesin utama.
4.2.3 Critical Analysis (CA)

Analisis kritikalitas menggunakan matriks kritikalitas. Fungsi dari matriks
kritikalitas adalah untuk menentukan prioritas mode kegagalan yang didasarkan pada
tingkat keparahan dan tingkat kejadiannya, Dalam menentukan pemilihan mode
kegagalan maka harus ditentukan terlebih dahulu prioritas mode kegagalannya,
Penentuan prioritas kegagalan ini diperlukan diagram pareto. Fungsi dari diagram
pareto ini adalah untuk mengurutkan tingkat kegagalan dari yang terbesar sampai ke
yang terkecil, dimulai dari sebelah kanan diagram adalah yang terbesar dan yang
terkecil berada di sebelah kiri diagram.
Gambar 4.3 Diagram Pareto Sistem Penunjang Mesin Utama KMP. Kormololin
Setelah didapatkan mode kegagalan hasil dari diagram pareto kemudian

dilakukan pemprioritasan kembali dengan menggunakan matriks kritikalitas. Matriks
35
kritikalitas ini berfungsi jika ditemukan nilai RPN yang sama sehigga perlu ditentukan
kembali prioritasnya dengan memperhitungkan nilai severity dan occurance. Berkut
grafik kritikalitas sistem penunjang mesin utama.
10
9
8
7
6
Nilai RPN
5
Severity
4
Occuration
3
Detection
2
1
0
filter OWS Feed Feed Tranfer Tranfer
Pump 1 Pump 2 Pump 1 Pump 2
Komponen sistem bahan bakar
Gambar 4.4 Grafik Komponen Kritis Sistem Bahan Bakar
10
9
8
7
Nilai RPN
6
5
4 Severity
3 Occuration
2
Detection
1
0
Sea Chest FW Pump FW Pump Cooler Sea Sea
Filter 1 2 Water Water
Pump 1 Pump 2
komponen sistem pendingin
Gambar 4.5 Grafik Komponen Kritis Sistem pendingin
36
Berdasarkan Tabel 4.4 yang didapatkan dari data nilai RPN dan nilai pada
Gambar 4.4 dan 4.5 yang di dapatkan dari grafik kritikalitas masing – masing
komponen dalam sistem penunjang mesin utama. Nilai RPN dan komulatif frekuensi
digunakan untuk menentukan komponen kritis. Yaitu komponen pada sebuah sistem
yang jika gagal akan membuat peluang kegagalan sistem paling besar. Sehingga
kekritisan komponen ditentukan berdasarkan komponen mana saja yang jika gagal
akan memiliki pengaruh kepada sub-sistem. Semakin besar nilai RPN dan semakin
kecil nilai komulatif frekuensi , maka nilai kekritisan komponen semakin besar
sehingga komponen tersebut akan memungkinkan perawatan yang lebih sering
dibanding komponen lainnya. Adapun komponen kritis dapat dilihat pada Tabel 4.5.
Tabel 4.5. Komponen Sistem Penunjang Mesin Utama Yang Di Analisa

No. Komponen kegagalan Sev. Occ. Det. RPN
1 Filter penumpukkan kotoran 4 9 1 14
9 Cooler Cooler Kotor 5 7 3 15
10 Sea Chest Filter saringan isap kotor 4 9 1 14
Komponen-komponen pada tabel 4.5 merupakan komponen yang memiliki

nilai RPN besar, hal ini disebabkan karena adanya kerusakan pada komponen
tersebut yang menyebabkan mesin utama tidak dapat bekerja secara optimal.
Sedangkan komponen yang memiliki nilai RPN rendah, kerusakan atau kegagalan
pada komponen tidak memberikan efek secara langsung pada mesin utama. Dengan
mempertimbangkan risiko kegagalan yang mungkin terjadi, maka dapat dilakukan
pencegahan terjadinya kegagalan tersebut. Tindakan perawatan perlu dilakukan
secara rutin. Adapun pemilihan interval perawatan berdasarkan pada biaya
perawatan yang optimum. Pertimbangan perawatan ini menggunakan skenario
keandalan minimum yang akan ditentukan dengan model system dynamics.
Sedangkan perawatan yang bisa dilakukan antara lain sesuai pada Lampiran 1 dan
2.
37
4.3 Dinamika Sistem
Berdasarkan gambar 4.6, hubungan sebab-akibat perawatan ditimbulkan
akibat adanya penurunan keandalan komponen akibat dari jam pengoprasian mesin
utama. Jika perawatan tidak dilakukan maka sistem akan mengalami kegagalan
yang berpotensi mengakibatkan downtime. Untuk meminimalisir downtime maka
ditambahkannya prosedur perawatan.
Komponen biaya terdiri dari biaya perawatan, biaya downtime, dan biaya
operasional. Biaya perawatan terdiri dari biaya penggantian sparepart, man hour,
lama perawatan, juga gaji pegawai dan biaya transportasi. Hal ini terjadi jika
maintenance tidak dilakukan di kapal, tapi harus dilakukan di galangan. Apabila
terjadi downtime, biaya yang ditimbulkan juga diakibatkan oleh adanya biaya untuk
menyewa kapal pengganti. Sementara biaya operasi dianggap terdiri dari biaya
crew, mengingat bahan bakar tidak disediakan oleh pemilik dan operator kapal.
Gambar. 4.6. Causal Loop Diagram Biaya sistem penunjang mesin utama
38
4.3.1 Analisa Keandalan
Untuk membuat simulasi hubungan antara keandalan, ketersediaan dan biaya,
scenario dibuat pada keandalaan yang minimum antara 0.20-0.95. Setelah membuat
model, maka didapatkan biaya total perawatan dan keandalan dari sistem
penunjang mesin utama selama 5 tahun sebagaimana ditunjukan pada lampiran 11
dan 9.
4.3.2 Penentuan nilai MTTF dan MTTR

1) Nilai MTTF (Mean Time to Failure)
Data yang digunakan untuk menganalisa nilai laju kegagalan adalah failure
rate yang didapatkan dari data primer berupa perawatan filter, cooler dan sea chest
filter, data tersebut akan di input ke dalam aplikasi Isograph dan menghasilkan data
Reliability Distribusi Parameter seperti tabel 4.6. selanjutnya data tersebut
digunakan sebagai ajuan dalam perhitungan distribusi Weibull.
Tabel 4.6 Reliability Distribusi Parameter Sistem penunjang mesin utama

Komponen Reliability Distribusi Parameter
Filter Beta 7,995
Eta 161,4
Gamma 0
Cooler Beta 29,35
Eta 2525
Gamma 0
Sea Chest Filter Beta 31,3
Eta 734,3
Gamma 0
2) Nilai MTTR (Mean Time to Repair)

Data yang digunakan untuk menganalisa nilai waktu perbaikan adalah data
sekunder dari OREDA dapat dilihat pada tabel 3.5. Data laju kegagalan ini diolah
menjadi waktu perbaikan komponen sesuai tabel 4.5 dimana nilai waktu perbaikan
ini adalah konstan, waktu perbaikan komponen digunakan sebagai acuan untuk
mengetahui perbandingan kerusakan antara satu komponen dengan komponen lain.
39
4.3.3 Ketersediaan
Data yang digunakan untuk menganalisa nilai ketersediaan adalah data hasil
MTTF dan MTTR. Data tersebut akan dibandingkan dan hasil perbandingannya
merupakan nilai ketersedian dari setiap komponen sistem penunjang mesin utama.
Adapun persamaan yang digunakan untuk menghitung ketersediaan merupakan
persamaan 2.8
4.3.4 Analisa Biaya Perawatan

Setelah komponen kritis dari setiap sistem diketahui, selanjutnya adalah
menghitung besar biaya perawatan yang akan dikeluarkan oleh pihak perusahaan
untuk melakukan berbagai tindakan maintenance terhadap komponen yang
dilakukan perawatan. Berikut merupakan hasil biaya perawatan selama 1 tahun
operasional kapal.
1) Biaya Tenaga Kerja
Berdasarkan data kerugian yang di peroleh di lapangan bahwa biaya jam kerja
rata-rata kru kapal adalah sebesar Rp. 7.500.000 Setiap 30 hari kerja. Jadi setiap
jam kerja kru kapal mendapatkan gaji sekitar Rp.31.250.
2) Biaya Perawatan Kapal
Pemodelan biaya perawatan dibuat untuk mengetahui berapa jumlah biaya
perawatan yang dikeluarkan oleh pemilik kapal dalam waktu 1 tahun kedepan.
Perhitungan biaya dibuat simulasi selama 1 tahun sesuai dengan jadwal docking
survey kapal. Memasukkan nilai biaya perawatan per masing-masing komponen
yang mengalami kerusakan pada sistem serta menambahkan dengan biaya upah
tambahan crew selama pelaksanaan kegiatan perawatan.
4.4 Pemodelan Dinamika Sistem

Perencanaan pemodelan bertujuan untuk menghasilkan rekomendasi waktu
perawatan dari setiap komponen sistem penunjang mesin utama serta total biaya
yang di tentukan dari biaya docking, spare part, dan gaji kru KMP. Kormomolin.
Pemodelan menggunakan aplikasi powersim Studio 10 yang mana hanya ada satu
40
model yang digunakan dan model tersebut mencakup keseluruhan data yang
dianalisa. Model dinamika sistem yang dirancanakan dapat dilihat pada gambar
4.7. Hasil output dari simulasi Dinamika Sistem dapat dilihat pada lampiran 8
sampai lampiran 11. Adapun coding atau bahasa program yang dibuat dapat dilihat
pada lampiran 13.
Gambar 4.7. Model PowerSim Sistem Penunjang mesin utama KMP.Kormomolin
Model dinamika sistem diatas akan menghasilkan nilai biaya total (Ct)
dengan memasukkan nilai-nilai persamaan pada tinjauan pustaka yang telah di
tuliskan sebelumnya. Berdasarkan nilai realibility dari Gambar 4.7 diambil nilai
0.3 untuk penentuan dilakukannya perawatan alasannya karena berdasarkan hasil
simulasi pemodelan dinamila sistem pada powersim, biaya perawatan yang terkecil
didapatkan pada indeks keandalan 0,55. Nilai tersebut mencakup untuk semua sistem
penunjang mesin utama KMP. Kormomolin yang akan di analisa.
41
Tabel 4.7 Perhitungan Total cost Perawatan Fuel Oil Filter
Reliability Mttf (jam) Mttr (jam) Availbility Cp (rp) Cf (rp) Ct (rp)
0.95 111.3166851 4.6 0.960316 1.889.286 0 1.518.577
0.90 121.8040883 4.6 0.963608 1.889.286 2.439.286 1.381.359
0.85 128.5893017 4.6 0.965462 1.889.286 2.439.286 1.192.360
0.80 133.7906148 4.6 0.966760 1.889.286 2.439.286 1.044.056
0.75 138.1100655 4.6 0.967766 1.889.286 2.439.286 926.045
0.70 141.8739319 4.6 0.968595 1.889.286 2.439.286 830.543
0.65 145.2637489 4.6 0.969305 1.889.286 2.439.286 751.973
0.60 148.3934764 4.6 0.969933 1.889.286 2.439.286 686.343
0.55 151.3418066 4.6 0.970501 1.889.286 2.439.286 630.756
0.50 154.1680111 4.6 0.971026 1.889.286 2.439.286 583.077
0.45 156.9208961 4.6 0.971520 1.889.286 2.439.286 541.703
0.40 159.6447805 4.6 0.971993 1.889.286 2.439.286 505.403
0.35 162.3845276 4.6 0.972452 1.889.286 2.439.286 473.215
0.30 165.1912035 4.6 0.972907 1.889.286 2.439.286 444.363
0.25 168.1305183 4.6 0.973368 1.889.286 2.439.286 418.196
0.20 171.2986599 4.6 0.972248 1.889.286 2.439.286 394.129
Tabel 4.8 Perhitungan Total cost Perawatan Cooler

0.95 2281.97 35 0.98489 1.889.286 5.889.286 366.277
0.90 2338.63 35 0.98525 1.889.286 5.889.286 215.071
0.85 2373.42 35 0.98546 1.889.286 5.889.286 158.716
0.80 2399.20 35 0.98562 1.889.286 5.889.286 129.334
0.75 2420.05 35 0.98574 1.889.286 5.889.286 111.302
0.70 2437.84 35 0.98584 1.889.286 5.889.286 99.101
0.65 2453.57 35 0.98593 1.889.286 5.889.286 90.287
0.60 2467.86 35 0.98601 1.889.286 5.889.286 83.614
0.55 2481.12 35 0.98609 1.889.286 5.889.286 78.377
0.50 2493.66 35 0.98615 1.889.286 5.889.286 74.150
0.45 2505.71 35 0.98622 1.889.286 5.889.286 70.660
0.40 2517.49 35 0.98628 1.889.286 5.889.286 67.721
0.35 2529.18 35 0.98635 1.889.286 5.889.286 65.205
0.30 2481.02 35 0.98641 1.889.286 5.889.286 63.017
0.25 2553.25 35 0.98647 1.889.286 5.889.286 61.086
0.20 2566.27 35 0.98654 1.889.286 5.889.286 59.355
42
Tabel 4.9 Perhitungan Total cost Perawatan Sea Chest Filter
0.95 667.823 14.1 0.97932 1.889.286 2.739.286 825.092
0.90 683.359 14.1 0.97978 1.889.286 2.739.286 526.851
0.85 692.887 14.1 0.98005 1.889.286 2.739.286 389.300
0.80 699.941 14.1 0.98025 1.889.286 2.739.286 310.468
0.75 705.645 14.1 0.98041 1.889.286 2.739.286 259.465
0.70 710.508 14.1 0.98054 1.889.286 2.739.286 223.798
0.65 714.806 14.1 0.98065 1.889.286 2.739.286 197.466
0.60 718.709 14.1 0.98075 1.889.286 2.739.286 177.230
0.55 722.329 14.1 0.98085 1.889.286 2.739.286 161.192
0.50 725.751 14.1 0.98094 1.889.286 2.739.286 148.163
0.45 729.040 14.1 0.98102 1.889.286 2.739.286 137.364
0.40 732.251 14.1 0.98110 1.889.286 2.739.286 128.261
0.35 735.441 14.1 0.98118 1.889.286 2.739.286 120.474
0.30 722.667 14.1 0.98126 1.889.286 2.739.286 113.726
0.25 742.003 14.1 0.98135 1.889.286 2.739.286 107.809
0.20 745.549 14.1 0.98143 1.889.286 2.739.286 102.560
Berdasarkan data yang di dapatkan dari gambar diatas di dapatkan rekomendasi

waktu perawatan berdasarkan nilai keandalaan yang optimum.
Tabel 4.10 Rekomendasi Waktu Perawatan yang optimal

Komponen Waktu perawatan (Jam) Penjadwalan Perawatan
Filter FO 151 31 Januari, 28 Februari, 31
Maret, 30 April, 31 Mei, 30
Juni, 31 Juli, 31 Agustus, 30
September, 31 Oktober, 30
November, 31 Desember,
Cooler 2481 28 Februari, 30 Mei, 31
Agustus, 31 November
Sea Chest Filter 722 28 Februari, 30 April, 30 Juni,
31 Agustus, 31 Oktober, 31
Desember
43
Sehingga dihasilkan gambaran simulasi jadwal perawatan dalam satu tahun
apabila kapal beroperasi normal dua kali sehari dan dengan libur dua hari dalam
sebulan sebagai berikut:
Tabel 4.11 Tabulasi Waktu Perawatan Komponen Sistem Penunjang Mesin Utama
Jadwal Perawatan Komponen
Januari FO Filter
Februari FO Filter, Cooler, Sea Chest Filter
Maret FO Filter
April FO Filter, Sea Chest Filter
Mei FO Filter, Cooler
Juni FO Filter, Sea Chest Filter, Cooler
Juli FO Filter
Agustus FO Filter, Cooler, Sea Chest Filter
September FO Filter
Oktober FO Filter, Sea Chest Filter
November FO Filter, Cooler
Desember FO Filter, Sea Chest Filter
4.5 Perbandingan Biaya Eksisting dan Rekomendasi

Setelah diketahui biaya dan waktu perawatan tiap komponen di tiap sub sistem
penunjang mesin utama selanjutnya dilakukan rekomendasi biaya eksisting dan
rekomendasi berdasarkan nilai keandalan yang optimal.
4.5.1 Biaya Pemeliharaan Perusahaan
Biaya Pemeliharaan perawatan dilakukan oleh perusahaan berdasarkan data
yang didapatkan dimana biaya perawatan pencegahan untuk sistem bahan bakar adalah
sebesar Rp.75.169.300 dan biaya perawatan pencegahan untuk sistem pendingin
adalah sebesar Rp. 50.506.000 . Jadi biaya yang dikeluarkan perusahaan dalam satu
tahun adalah: Rp. 125.675.300
44
4.5.2 Biaya Perawatan Rekomendasi
Karena masing – masing komponen memiliki laju kegagalan yang berbeda –
beda, maka setiap komponen memiliki interval perawatan yang berbeda – beda.
Setelah melakukan simulasi dengan software PowerSim, didapatkan biaya perawatan
optimum selama 5 tahun. Namun, mengingat perencanaan perawatan hanya dilakukan
selama empat tahun, maka besarnya biaya perawatan dan perbaikan adalah sebagai
berikut. Hanya saja dalam perawatan rutin yang dijadwalkan tetap mengacu pada
jadwal docking tahunan.
Sistem Bahan Bakar
a. Filter
Dari hasil simulasi didapatkan biaya optimal setiap kali melakukan kegiatan
perawatan adalah sebesar Rp. 630.756,-
• Dengan interval perawatan pencegahan setiap 151 jam (6 hari) sekali maka
dalam satu tahun jumlah perawatan adalah 12 kali/bulan, sehingga biaya
perawatan dalam 1 tahun adalah Rp. 630.756,- x 12 kali = Rp. 7.569.072,-
• Biaya kerugian yang timbul setiap kali melakukan perawatan adalah sebesar
Rp. 550.500 x 12 kali = Rp. 6.600.000,-
• Maka total biaya perawatan dalam satu tahun adalah: Rp. 14.169.072,-
Sistem Pendingin
a. Cooler
perawatan dalam 1 tahun adalah Rp. 78.377,- x 4 kali = Rp. 313.508,-
Rp. 4.000.000 x 4 kali = Rp. 16.000.000,-
45
b. Sea Chest Filter
perawatan dalam 1 tahun adalah Rp 161.192,- x 6 kali = Rp. 967.152,-
Rp. 850.000x 6 kali = Rp. 10.200.000,-
4.6 Persentase Penghematan Biaya

Dari perhitungan biaya distribusi riil perusahaan dan metode pemodelan
dinamika yang telah diperolah, maka selanjutnya dapat dihitung persentase
penghematan dengan cara membandingkan biaya distribusi antara perusahaan dan
metode pemodelan dinamika. Persamaan yang digunakan adalah 2.10.
Sistem Bahan Bakar
𝑅𝑝 75.169.300 − 𝑅𝑝. 14.169.072
× 100% = 81%
𝑅𝑝. 75.169.300
Jadi presentase biaya penghematan perawatan filter bahan bakar yang di asumsikan
dalam satu tahun sebesar 81 % dari biaya perawatan Lama.
Sistem Pendingin
𝑅𝑝 50.506.000 − 𝑅𝑝. 27.480.660
× 100% = 46%
𝑅𝑝. 50.506.000
Jadi presentase biaya penghematan perawatan sea chest filter dan cooler yang di
asumsikan dalam satu tahun sebesar 46 % dari biaya perawatan Lama.
46
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil dari penelitian yang dilakukan maka dapat ditarik beberapa
kesimpulan sebagai berikut :
1. Berdasarkan hasil FMECA (Failure Mode Effect and Critical Analysis)
didapatkan komponen kritis pada sistem bahan bakar adalah filter dan untuk
sistem pendingin adalah cooler dan sea chest filter.
2. Berdasarkan hasil analisa menggunakan Powersim Software maka penentuan
jadwal perawatan untuk masing-masing sub sistem pada sistem pendukung mesin
utama kapal antara lain Hasilnya menunjukkan bahwa filter fuel oil dilakukan
perawatan setiap 151 jam, untuk cooler dilakukan perawatan setiap 2481 jam,
dan untuk sea chest filter dilakukan perawatan setiap 722 jam.
3. Biaya total perawatan setelah dilakukan simulasi pemodelan dinamika sistem
selama 1 tahun untuk sistem penunjang mesin induk kapal. Untuk sistem bahan
bakar biaya awal adalah Rp.75.169.300, biaya rekomendasi adalah Rp 14.169.072
sehingga penghematan yang didapatkan sebesar 81%. Untuk sistem pendingin
biaya awal adalah Rp. 50.506.000, biaya rekomendasi adalah Rp.27.480.660
sehingga penghematan yang didapatkan sebesar 46%.
5.2 Saran
1. KMP. Kormomolin sebaiknya melakukan perawatan yang rutin dan memberikan
perhatian lebih pada komponen yang mempunyai nilai probabilitas dan tingkat
kekritisan tinggi untuk meningkatkan kehandalan tiap komponen.
2. Hendaknya penelitian ini dijadikan alternatif konsep untuk perawatan sistem
penunjang mesin induk KMP. Kormomolin dalam rangka membangun sistem
manajemen perawatan yang lebih baik.
47
DAFTAR PUSTAKA
H, E. S., & Untung, B. (2008). Analisa Keandalan Sistem Bahan Bakar Motor Induk
Pada Km. Leuser. Kapal, 5(2).
Handani, D. W., & Uchida, M. (2014). Modeling Optimum Operation of Ship
Machinery by Using System Dynamics. Journal of The Japan Institute of Marine
Engineering, 49(1). https://doi.org/10.5988/jime.49.132
Isragusra, M. A. (2021). Strategi penjadwalan perawatan permesinan kapal kmp.
kormomolin dengan penerapan dinamika sistem.
Maharani, L. (2016). Jadwal Perawatan Aluminium Crew Boat Cb . X Terhadap
Kegagalan Fungsi Bow Thruster Dengan Pemodelan Dinamika Sistem ( System
Dynamics ) Analysis of the Effect of Crew Boat X Operation and Maintenance
Schedules To the Failure of Bow Thruster Using System D.
Nusantara, G. Y. (2015). Pengaruh Efek Perawatan Terhadap Jadwal Perawatan Sistem
Pendukung Mesin Induk Pada Kapal Dengan Menggunakan Pemodelan Dinamik
Sistem. Jurusan Teknik Sistem Perkapalan, Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
O’Connor, P. D. T. (1998). An Introduction to Reliability and Maintainability
Engineering, Charles E. Ebeling, McGraw-Hill, 1997. Number of pages: 489.
Price: £22.99. Quality and Reliability Engineering International, 14(4).
https://doi.org/10.1002/(sici)1099-1638(199807/08)14:4<295::aid-
qre197>3.0.co;2-y
Rahman, A., & Rahma, F. (2021). Penggunaan Metode Fmeca (Failure Modes Effects
Criticality Analysis) Dalam Identifikasi Titik Kritis Di Industri Kemasan. 31(1),
110–119.
Ziliwu, B. W., Musa, I., Priharanto, Y. E., & Tono, T. (2021). Perawatan Dan
Pengoperasian Sistem Pendingin (Heat Exchanger) Pada Mesin Induk Kapal Km.
Sido Mulyo Santoso Di Ppn Sibolga. Aurelia Journal, 2(2).
https://doi.org/10.15578/aj.v2i2.9533
48
L
A
M
P
I
R
A
N
49
Lampiran 1. Penentuan FMECA Sistem Bahan Bakar
Lampiran 2. Penentuan FMECA Sistem Pendingin
50
Lampiran 3. Tampak luar KMP. Kormomolin
51
Lampiran 4. Jadwal Pelayaran KMP.Kormomolin
52
Lampiran 5. Laporan Perawatan Peralatan Kritis
Lampiran 6. Laporan kegiatan Perawatan Rutin
53
Lampiran 7. Biaya Spare part
54
Lampiran 8. Diagram Avability Sistem Penunjang Mesin Utama
55
Lampiran 9. Diagram Realibility Sistem Penunjang Mesin Utama
56
Lampiran 10. Diagram MTTF Sistem Penunjang Mesin Utama
57
Lampiran 11. Diagram biaya Total Sistem Penunjang Mesin Utama
58
Lampiran 13
//biaya material C//4000000

// eta C// 2525
//Beta C// 29.3
//biaya material SC//850000
//eta SC// 734.3
//Beta CS// 31.3
//biaya material FO//550000
//eta FO//161.4
//Beta FO//8
//biaya perbaikan//550000
//biaya kerja//267857.14
//jumlah crew//5
///mttfC///0+((-('eta C'^'Beta C')*LN(reability))^(1/'Beta C'))

///mttfSC///0+((-('eta SC'^'Beta CS')*LN(reability))^(1/'Beta CS'))
///mttfFO///0+((-('eta FO'^'Beta FO')*LN(reability))^(1/'Beta FO'))
///avaibility C/// ('mttf C'/('mttf C'+'mttr C'))

///avaibility SC/// ('mttf SC'/('mttf SC'+'mttr SC'))
///avaibility FO///('mttf FO'/('mttf FO'+'mttr FO'))
///realibility///
GRAPH(TIME,2019,0.5,{0.95,0.9,0.85,0.8,0.75,0.7,0.65,0.6,0.55,0.5,0.45,0.4,0.35,0.
3,0.25,0.2//Min:0.2;Max:0.95////Min:0.2
///cp/// ('jumlah crew'*'biaya kerja')+'Biaya Material')
///cfC/// (cp+'biaya material C')

///cf SC/// (cp+'biaya material SC')
///cfFO/// (cp+'biaya material FO')
///ctC/// ((cp*reability)+('cf C'*(1-reability)))/((1*reability)+(('mttf C'/24)*(1-

reability)))
///ct SC/// ((cp*reability)+('cf SC'*(1-reability)))/((1*reability)+(('mttf SC'/24)*(1-
reability)))
///ctFO/// ((cp*reability)+('cf FO'*(1-reability)))/((1*reability)+(('mttf FO'/24)*(1-
reability)))
59
Lampiran 14
DAFTAR PERTANYAAN
1. filter
a. Apa penyebab terjadinya kerusakan komponen?
Jawab : karena terjadinya penyumbatan pada filter dan adanya material yang keras
sehingga merusak filter.
b. Apa efek keruskan terhadap sub sistem?
Jawab : injector akan buntu
c. Apa efek kerusakan komponen terhadap kinerja mesin?
Jawab : mesin jalan pincang atau hunting dan sampai mesin mati.
d. Bagaiamana cara mendeteksi kerusakan komponen?
Jawab: menggunakan alarm monitor atau menggunakan pressure geuge
e. Kapan waktu perbaikan komponen?
Jawab: disesuaikan dengan PMS (Plan Maintenance System) tergantung running hour
(dalam keadaan stady) dan atau memperbaikinya langsung dikapal (dalam keadaan
beroperasi).
2. Oil Water Separator

Jawab : karena terjadinya penyumbatan pada filter.
b. Apa efek kerusakan terhadap komponen?
Jawab : kerja separator menjadi tidak optimal
c. Apa efek keruskan terhadap sub sistem?
Jawab : injector akan buntu
d. Apa efek kerusakan komponen terhadap kinerja mesin?
Jawab : mesin jalan pincang atau hunting
e. Bagaiamana cara mendeteksi kerusakan komponen?
Jawab: menggunakan alarm monitor atau menggunakan pressure geuge
f. Kapan waktu perbaikan komponen?
beroperasi).
3. Feed Pump
Jawab : karena adanya material padat yang masuk ke dalam instalasi, terjadinya korosit
dan karena komponen sudah tidak layak digunakan lagi
Jawab : kerja feed pump tidak optimal.
60
Jawab : turbo charge akan menjadi panas
Jawab : mesin tidak berkerja secara optimal sampai mesin mati
Jawab: visual check
beroperasi).
4. Transfer Pump
Jawab : karena kotoran atau material yang tidak seharusnya masuk tidak terfilter dengan
baik.
Jawab : kerja komponen menjadi kurang optimal
Jawab : kotoran pada transfer pump akan di alirkan menuju sub sistem lainnya sehingga
akan menimbulkan penumpukan kotoran pada komponen lainnya.
Jawab : kerja mesin tidak akan optimal bahkan mati karena aliran bahan bakar akan
menjadi berkurang serta akan terjadi penumpukan kotoran pada mesin
Jawab: visual check
Jawab: disesuaikan dengan PMS (Plan Maintenance System) tergantung running hour (dalam
keadaan stady) dan atau memperbaikinya langsung dikapal (dalam keadaan beroperasi).
5. Sea Chest Filter

Jawab : karena terjadinya penyumbatan pada filter
Jawab : sistem kerja pada filter tidak optimal
Jawab : sistem kerja instalasi sea water tidak optimal karena terjadinya penyumbatan
Jawab : kerja mesin tidak akan optimal bahkan mati karena mesin akan menjadi panas
Jawab: visual check
61
beroperasi).
6. Fresh Water pump 1

dan karena komponen sudah tidak layak digunakan lagi.
Jawab : kerja komponen menjadi tidak optimal.
Jawab : aliran air yang semestinya mengalir ke setiap sub sistem akan berkurang sehingga
fungsi dari sub sistem akan tidak optimal.
Jawab: visual check
beroperasi).
7. Cooler
Jawab : karena sub sistem khususnya bagian filter tidak optimal dalam proses penyaringan
sehingga mengakibatkan penumpukan kotoran pada cooler.
Jawab : kerja sistem menjadi tidak optimal
Jawab : jika cooler rusak tidak akan berdampak pada sub sistem lainnya.
Jawab : mesin akan menjadi panas dan kinerja mesin menjadi tidak optimal bahkan mesin
akan mati karena terjadinya panas berlebih pada mesin
Jawab: visual check
beroperasi).
8. Sea Water Pump
62
dan karena komponen sudah tidak layak digunakan lagi.
Jawab : kerja sea water pump tidak optimal bahkan tidak dapat digunakan.
Jawab : aliran air yang semestinya mengalir ke setiap sub sistem akan berkurang sehingga
fungsi dari sub sistem akan tidak optimal.
Jawab: visual check
beroperasi).
Dengan ini saya mengucapkan banyak terima kasih terhadapa narasumber yang telah
meluangkan waktu dan kesempatannya mengisi kusioner penelitian saya, sehingga data
kusioner ini dapat saya jadikan bahan untuk penelitian saya.
Mengetahui,
Narasumber
(Robert Obet Sitangnga)
63
Tingkat Keparahan
(Severity) Deskripsi
1-2 Tidak ada

Minor, kerusakan ringan, sistem
3-4 bekerja kurang maksimal, terdapat
Redunan
Moderat, menyebabkan sistem

5-6 terganggu, waktu
perbaikan relative singkat, tidak
ada redunan
Tinggi, membahayakan sistem,
7-8 menyebabkan
sistem down dalam waktulama
Sangat berbahaya,
9-10 membahayakan sistem dan
operator
Kriteria severity
No Komponen Kriteria severity peringkat
1 Filter kerusakan ringan 4
2 Oil Water Separator kerusakan ringan 3
3 Feed Pump 1 sistem bekerja kurang maksimal 3
4 Feed Pump 1 sistem bekerja kurang maksimal 3
5 Transfer Pump 1 kerusakan ringan 3
6 Transfer Pump 1 kerusakan ringan 3
7 Sea Chest Filter kerusakan ringan 4
8 Fresh Water Pump 1 sistem bekerja kurang maksimal 3
9 Fresh Water Pump 1 sistem bekerja kurang maksimal 3
10 Cooler menyebabkan sistem terganggu 5
11 Sea Water Pump 1 sistem bekerja kurang maksimal, 3
12 Sea Water Pump 1 sistem bekerja kurang maksimal 3
64
Deteksi (Detection) Deskripsi
1 Dapat dideteksi dengan mudah
Dapat dideteksi dengan peluang
3
Tinggi
5
Sedang
7
Kecil
9 Tidak dapat terdeteksi
Kriteria detection
No Komponen Detection Peringkat
1 Filter Dapat dideteksi dengan mudah 1
2 Oil Water Separator Dapat dideteksi dengan peluang tinggi 3
3 Feed Pump 1 Dapat dideteksi dengan mudah 1
4 Feed Pump 2 Dapat dideteksi dengan mudah 1
5 Transfer Pump 1 Dapat dideteksi dengan peluang tinggi 3
6 Transfer Pump 2 Dapat dideteksi dengan peluang tinggi 3
7 Sea Chest Filter Dapat dideteksi dengan mudah 1
8 Fresh Water Pump 1 Dapat dideteksi dengan mudah 1
9 Fresh Water Pump 2 Dapat dideteksi dengan mudah 1
10 Cooler Dapat dideteksi dengan peluang tinggi 3
11 Sea Water Pump 1 Dapat dideteksi dengan mudah 1
12 Sea Water Pump 2 Dapat dideteksi dengan mudah 1
65
Frekuensi kejadian
(Occurrence) Deskripsi
1 Lebih dari 1 Tahun
3 Antara 4-6 bulan
5 Antara 1-3 bulan
7 Setiap 1 bulan
9 Setiap saat
Kriteria occurance
No Komponen Occurance Peringkat
1 Filter Setiap saat 9
2 Oil Water Separator Antara 4-6 bulan 3
3 Feed Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
4 Feed Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
5 Transfer Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
6 Transfer Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
7 Sea Chest Filter Setiap saat 9
8 Fresh Water Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
9 Fresh Water Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
10 Cooler Setiap 1 bulan 7
11 Sea Water Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
12 Sea Water Pump 1 Antara 4-6 bulan 3
66

Perancangan Perawatan Kmp. Kormomolin Untuk Meningkatkan Keandalan Sistem Penunjang Mesin Utama Menggunakan Metode Dinamika Sistem

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Perancangan Perawatan Kmp. Kormomolin Untuk Meningkatkan Keandalan Sistem Penunjang Mesin Utama Menggunakan Metode Dinamika Sistem

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PERANCANGAN PERAWATAN KMP.

Ditujukan untuk memenuhi persyaratan

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

“PERANCANGAN PERAWATAN KMP. KORMOMOLIN UNTUK

Disusun dan diajukan oleh

Pada tanggal 28 Juni 2022

Pembimbing Utama, Pembimbing Pendamping,

Surya Hariyanto. S.T., M.T. Ir. Syerly Klara, MT.

Dr. Eng. Faisal Mahmuddin, S.T., M.Inf.Tech., M.Eng.

Judul Skripsi :PERANCANGAN PERAWATAN KMP. KORMOMOLIN

Panitia Ujian Sarjana

Ketua : Surya Hariyanto, ST.,MT. :

Sekretaris : Ir. Syerly Klara, MT. :

Anggota : Ir. Zulkifli, MT. :

M. Rusydi Alwi, S.T.,MT. :

Saya yang bertanda tangan dibawah ini,

Nama : Puput Shantya

dengan ini menyatakan dengan sebenar-benarnya bahwa skripsi yang berjudul ;

PERANCANGAN PERAWATAN KMP. KORMOMOLIN UNTUK

Makassar, 28 Juni 2022

Gowa, 28 Juni 2022

BAB III METODOLOGI PENELITIAN

BAB IV ANALISA DAN PEMBAHASAN

4.2.3 Critical Analysis (CA) 35

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Tabel 2.1 Tool pada Powersim Sofware 8

Gambar 2.1 skema kerja dari sistem tertutup 6

λ = Parameter kegagalan dalam satuan waktu

𝑀𝑟 = Nilai mean to Repair

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Batasan Masalah

1.4 Tujuan Skripsi

1.6 Sistematika Penulisan

2.1 Dinamika Sistem

Gambar 2.1 skema kerja dari sistem tertutup

Komprehensif mengindikasikan bahwa setiap komponen yang memiliki

2.1.1 Tujuan Model Dinamika sistem

Gambar 2.2. Hubungan Keandalan menggunakan software powersim 2010

Pemodelan diatas merupakan gambaran keandalan dari suatu komponen yang

2.2.1 Building Block Dinamika Sistem pada Powersim Studio 2008

Tabel 2.1 Tool pada Powersim Sofware

2.3 FMECA (Failure Mode Effect and Critical Analysis)

2.3.2 CA (Critically Analysis)

2.4 Sistem Penunjang Mesin Utama

2.4.2 Sistem Pendingin Mesin

2.5 Perawatan Kapal

2.6 Distribusi Weibull Dalam Evaluasi Reliability

2.7 Perhitungan Availability

Model optimasi waktu perawatan adalah interval waktu penggantian komponen

Gambar 2.3 Kebijakan perawatan pencegahan

Untuk menghitung persentase penghematan biaya yang optimal dapat

3.1 Tempat Dan Waktu Penelitian

3.2 Diagram penelitian

3.3 Perumusan Masalah

3.4 Studi Literatur

Analisa FMECA Pembuatan model

Penentuan jadwal 1. Avability

Kesimpulan dan Yes Pengujian No

Gambar 3.1. diagram penelitian

Tabel 3.1. Data Kapal KMP. Kormomolin

KMP.Kormomolin memiliki panjang 46.6 meter. Kapal memiliki kecepatan

3.5.2 Data pelayaran kapal

Tabel 3.2 Jadwal Rutin Pelayaran Kapal

///ctC/// ((cpreability)+('cf C'(1-reability)))/((1reability)+(('mttf C'/24)(1-