Kinerja Simpang Bersinyal

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.
id
KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university

And Kartasura Sukoharjo
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret
Surakarta
EKO SETIYAWAN
NIM. I 8209016
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS

TEKNIK UNIVERSITAS SEBELAS
Disusun Oleh : MARET
SURAKARTA
commit to user
2012
7
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university

And Kartasura Sukoharjo
Disusun
EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016
Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

D-III Teknik Sipil Transportasi Fakultas Teknik Universitas Sebelas
Maret
Surakarta, Juni 2012

Dosen Pembimbing
Ir. DJUMARI, MT
NIP. 19571020 198702 1 001
commit to user
7

KARTASURA SUKOHARJO
Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And

Kartasura Sukoharjo
TUGAS AKHIR
Dikerjakan oleh :
EKO SETIYAWAN
NIM. I 8209016
Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret Surakarta dan diterima guna memenuhi sebagian
persyaratan untuk mendapat gelar Ahli Madya.
Pada hari :
Tanggal :
Ir. Djumari, MT.

NIP. 19571020 198702 1 001 (……………………………………)
Ir. Djoko Sarwono, MT.

NIP. 19600415 199201 1 001 (……………………………………)
Ir. Agus Sumarsono, MT.

NIP. 19570814 198601 1 (……………………………………)
001
Mengetahui : Disahkan :
Ketua Jurusan Teknik Sipil Ketua Program D-III Teknik Sipil
Fakultas Teknik UNS Jurusan Teknik Sipil FT UNS
Ir. Bambang Santoso, MT Achmad Basuki,ST. MT

NIP. 1959823 198601 1 NIP. 19710901 199702 1 001
001
commit to user
7
Moto
“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“

Jangan Pernah Berhenti Bermimpi Karena Mimpi Adalah Awal Dari Semua
Kesuksesan.
(Mario Teguh)
“Jika Ingin Lebih Sukses Dari orang Lain Maka Bangunlah Lebih Awal.”
(penulis)
“Jangan Pernah Menganggap Sesuatu Yang Tidak Bisa Dikerjakan Orang Lain Tidak
Bisa Dikerjakan, Karena Itu Bukan Saya Yang Mencoba .”
“Tersenyumlah Untuk Menyambut Rezeki Cara itu adalah cara yang paling mudah.”
(penulis)
“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk

Pribadi Yang Lebih Baik.”
(penulis)
Persembahan
 Teruntuk yang Tersayang :
1. Bapak, Ibu, dan Simbah

Terima kasih untuk setiap tetesan doa,air mata,
biaya,dan perhatian yang ekngkau curahkan. Tak ada
kata lain yang bias kuucapkan selain terima kasih.
2. Saudarku,
Adikku Dwi, saudara- saudaraku semua, terima
kasih atas (Dukungan dan Doanya).
3. Sahabat - sahabatku,
Yang membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini.
commit to user
7
ABSTRAK
EKO SETIYAWAN, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA DAN SIMPANG
KARTASURA SUKOHARJO”
Simpang bersinyal merupakan suatu elemen yang cukup penting dalam sistem
transportasi di kota besar. Pengaturan sinyal harus dilakukan semaksimal mungkin
agar dapat membantu kelancaran laju kendaraan yang melalui persimpangan. Dari
pengamatan dapat diketahui kapasitas pemakai jalan sangat besar, dikarenakan
simpang tersebut merupakan jalan menghubungkan antar kota dan pusat
pendidikan.
Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu

kendaraan dari arah Barat, dan Utara. Simpang Kartasura terdiri dari 3 fase, fase
pertama dari arah Utara (Jalan Adi Sumarmo) dan arah selatan ( Jalan Wimbo
Harsono ), fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga dari
arah Barat (Jalan Ahmad Yani ) . Simpang UMS terdiri dari 3 fase fase pertama
dari arah Utara, fase ke-dua dari arah Timur (Jalan Ahmad Yani) dan fase ke-tiga
dari arah Barat (Jalan Ahmad Yani), fase merupakan bagian dari siklus sinyal
dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas.
Perhitungan ini berdasarkan metode MKJI 1997. Analisis dalam penelitian ini
berdasarkan dari data primer yaitu data yang diambil secara langsung di lapangan.
Analisa yang dilakukan meliputi data geometri, arus kendaraan, jarak dari garis
henti ke tititk konflik masing-masing untuk kendaraan berangkat dan datang.
Hasil penelitian yang dilakukan tentang kinerja pada simpang Kartasura, waktu
siklus dilapangan 95 dtk,Arus kendaraan terjadi sebesar 2539 smp/jam, kapasitas
pada pendekat Utara sebesar 394 smp/jam, pendekat Selatan 325 smp/jam,
pendekat Barat 848 smp/jam, dan pendekat Timur 993 smp/jam. derajat kejenuhan
sebesar 0,692-0,822, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,72 stop/smp, selain itu
juga terjadi tundaan rata-rata 31,81 smp/det, panjang antrian simpang Kartasura
pendekat utara 47 m, pendekat selatan 64 m, pendekat timur 94 m, pendekat barat
86 m. Sedangkan pada Simpang UMS, waktu siklusnya adalah 91 dtk, Arus
kendaraan terjadi sebesar 2602 smp/jam, kapasitas pada pendekat Utara sebesar
179 smp/jam, pendekat Barat 1300 smp/jam, dan pendekat Timur 1368 smp/jam.
derajat kejenuhan sebesar 0,816-0,821, untuk kendaraan terhenti rata-rata 0,84
stop/smp, selain itu juga terjadi tundaan rata-rata 35,85 smp/det, panjang antrian
simpang UMS pendekat utara 84 m, timur 101 m, pendekat barat 96 m.
Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajecmomemn.it to user
7
ABSTRACT
EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS

INTERSECTION AT MUHAMMADIYAH UNIVERSITY AND KARTASURA
SUKOHARJO "
Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big

cities. Signal settings must be done as much as possible in order to help smooth
the speed of vehicles through the intersection. Signalizeds intersection Kartasura a
crossroad and 3 signalizeds became the meeting point of the vehicle from the
West, and North. Signalizeds intersection Kartasura consists of 3 phases, the first
phase of the North (Road Adi Sumarmo) and the South ( Wimbo harsono Road ),
the second phase of the East direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of
the West (Ahmad Yani Road). Signalizeds intersection UMS consists of 3 phases,
the first phase of the North (Road Pabelan ) , the second phase of the East
direction (Ahmad Yani Road) and the third phase of the West (Ahmad Yani
Road). While Phase is part of the cycle with a green light signal is provided for a
particular combination of moving traffic.
This research is expected to know the performance especially the intersection

Signalizeds intersection performance level based on the method MKJI (Road
Capacity Manual Indonesia) in 1997.
his research is based on the method MKJI 1997. The analysis in this study based
on primary data from the data taken directly in the field. Analysis performed
includes geometry data, the flow of vehicles, the distance from the line to stop the
conflict respectively for vehicles leaving and coming.
The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection,

cicle time 95 sec. The vehicle happen for 2539 smp / hour capacity at the North
approach of 394 smp / hour, 325 South approach smp / hour, 848 West approach
smp / hr , and 993 East approach smp / hour. degree of saturation of 0,692 –
0,822, for vehicles stopped on average 0,72 stop / smp, but it also happens
tundaan average 31,81 smp / sec. Que length in kartasura intersection the north
approach of 47 m, South approach of 64 m, the east approach of 94 m, and the
west approach of 86 m. UMS intersection cicle time 91 sec, the vehicle flow
happen for 2606 smp / hour capacity at the North approach of 179 smp / hour,
1300 West approach smp / hr , and 1368 East approach smp / hour. degree of
saturation of 0,816 – 0,821, for vehicles stopped on average 0,84 stop / smp, but it
also happens delay average 35,85 smp / sec. Que length in UMS intersection the
north approach of 84 m, the east approach of 101 m, and the west approach of 96
m.
commit to er
Keywords: Phase, Performance, Management.
7
KATA PENGANTAR
Bismillahirrohmaanirrohiim.
Assalaamu‘alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
Segala puji bagi Allah SWT dan syukur atas limpahan karunia serta rahmat Nya
sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan. Penyusunan tugas akhir ini sebagai
salah satu syarat memperoleh gelar Ahli Madya pada Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta. Studi mengenai evaluasi
kinerja Simpang Kartasura Dan UMS dipilih sebagai wujud kepedulian terhadap
semakin tingginya arus kendaraan di wilayah Surakarta.
Penyusunan tugas akhir ini memerlukan data-data dari pengamatan langsung di
lapangan Permasalahan dalam penyusunan tugas akhir ini dapat terselesaikan
dengan bantuan dari berbagai pihak. Ucapan terima kasih kami haturkan kepada :
1. Prof. Dr. Kuncoro Diharjo, MT selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas
Sebelas Maret Surakarta.
2. Ir.Bambang Santoso, MT, Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sebelas Maret Surakarta.
3. Achmad Basuki, ST.MT, selaku Ketua Program D III Teknik Sipil Fakultas
Teknik Universitas Sebelas Maret Surakarta.
4. Ir.Djumari,MT, selaku Pembimbing Tugas Akhir.
5. Ir.Slamet Prayitno,MT selaku Dosen Pembimbing Akademik
6. Dosen penguji yang telah memberikan segenap waktunya.
7. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan Tugas Akhir ini khususnya
Transport angkatan 2009 dan rekan-rekan yang tidak dapat disebutkan satu
persatu.
Penelitian ini masih jauh dari kesempurnaan karena keterbatasan yang ada. Saran
dan kritik yang membangun sangat diharapkan.
Wassalaamu’alaikum Warokhmatullahi Wabarokaatuh.
commit to user
Surakarta, Mei 2012
7
Penulis
Eko Setiyawan
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL.........................................................................................i
HALAMAN PERSETUJUAN.........................................................................ii
HALAMAN PENGESAHAN..........................................................................iii
HALAMAN MOTTO.......................................................................................iv
HALAMAN PERSEMBAHAN.......................................................................v
ABSTRAK .................................c..o..m...m...i.t..t.o...u..s..e..r ................vi
7
KATA PENGANTAR......................................................................................viii
DAFTAR ISI.....................................................................................................x
DAFTAR TABEL.............................................................................................xii
DAFTAR GAMBAR........................................................................................xiv
DAFTAR GRAFIK..........................................................................................xv
DAFTAR LAMPIRAN....................................................................................xvi
DAFTAR NOTASI...........................................................................................xvii
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang..................................................................................1
1.2. Rumusan Masalah.............................................................................3
1.3. Batasan Masalah...............................................................................4
1.4. Tujuan Penulisan...............................................................................4
1.5. Manfaat Penelitian............................................................................4
BAB 2 LANDASAN TEORI

2.1. Tinjauan Pustaka...............................................................................5
2.2. Dasar Teori........................................................................................6
2.2.1. Data Masukkan.......................................................................8
2.2.2. Pengguna Sinyal.....................................................................9
2.2.3. Penentuan Waktu Sinyal.........................................................12
2.2.4. Kapasitas.................................................................................20
2.2.5. Perilaku Lalu Lintas...............................................................21
BAB 3 METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Umum...............................................................................................29
3.2. Prosedur Survei.................................................................................29
........
3.3. Metode Penelitian.............................................................................30
3.4. Teknik Pengumpulan Data................................................................31
3.5. Alat Penelitian...................................................................................32
3.6. Pelaksanaan penelitian......................................................................33
3.7. Analisai Data.....................................................................................34
commit to user
7
BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1. Gambaran Umum..............................................................................38
4.2. Data Geometri Jalan..........................................................................39
4.3. Data Volume Lalu Lintas..................................................................40
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan..........44
4.5. Data Arus Lalu Lintas.......................................................................47
4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang......................................51
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas.....................................................54
4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan...................58
4.9. Perbandingan Eksiting Dengan Hasil Perhitungan Yang
Mengacu Pada MKJI 1997.............................................................62
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

5.1. Kesimpulan.......................................................................................64
5.2. Saran.................................................................................................66
PENUTUP.........................................................................................................67
DAFTAR PUSTAKA.......................................................................................68
LAMPIRAN......................................................................................................xxii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1. Tipe Kendaraan............................................................................8

.........
Tabel 2.2. Daftar Faktor Konversi SMP.......................................................8
Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota..................................................15
Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,

Hambatan Samping dan Kendaraan Tak Bermotor.....................16
Tabel 2.5. Waktu Siklus UntukcoKmemnditartaoaunsBererbelok ..............20
7
Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata........................................27
Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel

Sugiyono.......................................................................................40
Tabel 4.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan DI
Pandjaitan.....................................................................................41
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani
(timur)..........................................................................................42
Tabel 4.4. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Ahmad Yani
(barat)...........................................................................................43
Tabel 4.5. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada

Simpang Ngemplak.......................................................................45
Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi..................................................................48
Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Siang................................................................49
Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang.........................................51
Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi...............................54
Tabel 4.10. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang.............................55
Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan

Tundaan Pagi.................................................................................58
Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan

Tundaan Siang...............................................................................59
........
Tabel 4.13. Perbandingan Eksiting dengan perhitungan MKJI 1997..............62
Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan
kondisi jam sibuk Pagi....................................................................64
Tabel 5.1. Hubungan antara Kapasitas, Arus Lalu Lintas dan Derajat Kejenuhan
kondisi jam sibuk Siang..................................................................65
commit to user
7
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta...............................3

Gambar 2.1. Pengaturan-pengaturan Fase Sinyal...........................................9
Gambar 2.2. Model Dasar Untuk Arus Jenuh.................................................11
Gambar 2.3. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan
kedatanagn..................................................................................12
Gambar 2.4. Penentuan Tipe Pendekat...........................................................13
Gambar 3.1. Lokasi Penelitian Simpang Ngemplak.......................................32
commit to user
Gambar 3.2. Bagan alir analisis simpang bersinyal.........................................37
7
Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak............................................39
DAFTAR GRAFIK
Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu am Detik...................................10

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar..........................................................................14
Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri dan Kanan 10% Untuk Ukuran Kota 1-3 juta...15
Grafik 2.4. Faktor Penyelesaian Untuk Kelandaian........................................16
Grafik 2.5. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Pakir dan Lajur Belok Kiri
yang Pendek (FP)...........................................................................17
Grafik 2.6. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT)............................17
Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT)................................18
Grafik 2.8. Penentuan Waktu SikcloumsmSietbteoluumsePr enyesuaian .....20
7
Grafik 2.9. Jumlah Kendaraan Antrian (smp) Yang Tersisa dari Fase Hijau
Sebelum.........................................................................................24
Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) dalam smp........................25
Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata.....................................28
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Gambar Simpang Ngemplak.
Lampiran D Cara Perhitungan Arus Lalu-lintas.
Lampiran E Gambar Perhitungan All Red.
Lampiran F Diagram Waktu Siklus.
Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.
commit to user
7
commit to user
7
DAFTAR NOTASI
C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara
dua saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang
sama; m), atau (Waktu siklus)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan
jalan masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar
dari antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan
ringan(untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya
sama, emp=1,0).
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio
Arus) g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),
atau Kendaraan Berat
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi
kombinasi tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor
fase).
commit to user
7
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal
yang berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-
3,0 m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan
truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan
Ringan.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat
sinyal merah. (Belok Kiri Langsung)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor
dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang
dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan
mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio Fase)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati
garis henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas
kend/jam; amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat
dalam fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
commit to user
7
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam
hijau), atau Arus Jenuh
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan
(termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi
ideal (smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
T : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok (Pembelokan)
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase
yang sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan
dan lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
UM : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai
sistim klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian
tersempit disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur pada garis henti
(m) , atau disebut Lebar Mas
commit to user
7
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh
lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau
disebut Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,
WMASUK dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau
(Lebar Efektif)
commit to user
7
PENUTUP
Demikian Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Pada Simpang Bersinyal UMS dan
Simpang Kartasura kota sukoharjo telah selesai kami susun.
Semoga apa yang telah kami sajikan ini dapat menambah pengetahuan dan
wawasan mengenai Teknik Lalu Lintas khususnya masalah kinerja pada simpang
baik di bangku kuliah maupun di lapangan.
Kami menyadari Tugas Akhir ini jauh dari sempurna dan masih banyak
kekurangan, maka kami mengharapkan kritik dan saran yang membangun demi
kesempurnaan laporan ini selanjutnya.
Akhirnya kami mengharapkan semoga laporan tugas akhir ini dapat bermanfaat
bagi kita semua.
commit to user
7
DAFTAR PUSTAKA
MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN
UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.
Wiranto Edi, 2011, Evaluasi Kinerja Dan Manajemen Simpang Ngemplak Kota
Surakarta, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
Rahmi Yulita N,2010, Evaluasi Kinerja Simpang Dan Manajemen Pada Simpang
Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.
http://google.map.co.id/
commit to user
7
commit to user
7
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.i
commit to user
DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL.........................................................................................i
HALAMAN PERSETUJUAN.........................................................................ii
HALAMAN PENGESAHAN..........................................................................iii
HALAMAN MOTTO DAN PERSEMBAHAN.............................................iv
ABSTRAK.........................................................................................................v
KATA PENGANTAR......................................................................................vii
DAFTAR ISI.....................................................................................................viii
DAFTAR TABEL.............................................................................................xi
DAFTAR GAMBAR........................................................................................xiii
DAFTAR GRAFIK..........................................................................................xiv
DAFTAR LAMPIRAN....................................................................................xv
DAFTAR NOTASI...........................................................................................xvi
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang..................................................................................1
1.2. Fokus Tugas Akhir............................................................................4
1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir............................................................4
1.4. Tujuan Pengamatan...........................................................................4
1.5. Manfaat Pengamatan.........................................................................4
BAB 2 LANDASAN TEORI
2.1. Umum...............................................................................................6
2.1.1. Tujuan Pengaturan Lalu Lintas..............................................6
2.2. Simpang Tak Bersinyal.....................................................................7
2.2.1. Istilah Pada Simpang Tak Bersinyal.......................................7
2.2.2. Lebar Pendekat Rata-Rata......................................................8
2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas...........................................9
2.2.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal..........................................9
commit to
user
2.2.5.Derajat Kejenuhan........................................................... 10
commit to
user
Halaman
2.2.6.Tundaan....................................................................................10
..
2.3. Simpang Bersinyal..............................................................................12
..
2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang...........................................13 ..
2.4.1. Memotong................................................................................13 ..
.
2.4.2. Memisah...................................................................................13
...
2.4.3. Menyatu....................................................................................13
...
2.4.4. Jalinan......................................................................................13
..
2.5. Data Yang Dibutuhkan.......................................................................14
..
2.6. Penggunaan Sinyal.............................................................................15 ..
2.7. Penentuan Waktu Sinyal.....................................................................18 .
2.8. Kapasitas Simpang.............................................................................27 ..
..
2.9. Perilaku Lalu Lintas...........................................................................28 .
BAB 3 METODOLOGI ..
3.1. Metode Pengamatan...........................................................................33 ..
.
3.2. Prosedur Survei..................................................................................33
..
3.2.1. Survei Geometri.......................................................................33 ..
3.2.2. Survei Volume Lalu Lintas......................................................33 .
..
3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas.............................................33
..
3.3. Metode Survei dan Data Yang Diambil.............................................33
.
3.4. Jenis Data............................................................................................35
..
3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan............................................................35 ..
.
3.6. Alat Pengamatan.................................................................................36
3.7. Pelaksanaan Pengamatan....................................................................37
..
3.7. Perhitungan Data................................................................................39
..
BAB 4 PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN .
4.1. Gambaran Umum...............................................................................41
.
4.2. Data Geometri Jalan...........................................................................42
.
4.3. Data Volume Lalu Lintas...................................................................44
3
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan............49 3
4.5. Data Arus Lalu Lintas........................................................................53
3
commit to
user
Halaman
4.5. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang......................................56
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas.....................................................59
4.8. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan...................63
4.9. Hasil Kinerja Simpang.......................................................................66
4.10. Hasil Kinerja Simpang Setelah Perbaikan.......................................67
BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

5.1. Analisa Volume Pekerjaan................................................................68
5.1.1. Volume Pekerjaan pemrograman T.Light..............................68
5.1.2. Volume Pekerjaan Pelengkap.................................................68
5.2. Analisa Waktu Pelaksanaan Proyek..................................................71
5.2.1. Pekerjaan Umum....................................................................71
5.2.2. Pekerjaan pemrograman T.Light............................................71
5.2.3. Pekerjaan Pelengkap...............................................................71
BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan.......................................................................................73
6.2. Saran.................................................................................................74
PENUTUP ...............................................................................................
DAFTAR PUSTAKA...................................................................................
xx
xxi
LAMPIRAN......................................................................................................xxii
commit to
user
DAFTAR
TABEL Halaman
Tabel 2.1. Notasi Pada Simpang Tak Bersinyal.........................................................7
.
Tabel 2.2. .
Lebar Pendekat..........................................................................................8
Tabel 2.3. KodeTipe Simpang....................................................................................8
Tabel 2.4. .
Tipe Kendaraan.........................................................................................14
.
Tabel 2.5. Daftar Faktor Koreksi SMP......................................................................14
.
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota..............................................................21 .
Tabel 2.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping..........................................................22 .

.
Tabel 2.8. .
Waktu Siklus Yang Layak........................................................................26
Tabel 2.9. .
Perilaku Lalu Lintas Tundaan Rata-Rata..................................................31
.
Tabel 4.1. .
Data Geometrik Simpang UMS................................................................42
Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Kartasura.........................................................42
Tabel 4.3. .
Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura.....................44
.
Tabel 4.4. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura..........44
.
Tabel 4.5. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang Kartasura..........45
.
Tabel 4.6. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura.................45
.
.
Tabel 4.7. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Simpang Kartasura.......45
.
Tabel 4.8. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura....................45
.
.
Tabel 4.9. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang Kartasura.........46
.
Tabel 4.10. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura.....................46
.
Tabel 4.11. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang Kartasura..........46 .
.
Tabel 4.12. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS............................47
.
Tabel 4.13. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Simpang UMS.................47 .
commit to
user
Halaman
Tabel 4.14. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS......................... . 48
.
Tabel 4.15. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Simpang UMS............... . 48
.
Tabel 4.16. Data Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS..........................48
. 7
Tabel 4.17. Komulatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Simpang UMS................49 . 1
.
Tabel 4.18. Formulir SIG 1 Simpang Kartasura.........................................................50
.
Tabel 4.19. Formulir SIG 1 Simpang UMS................................................................51
. 7
. 1
Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS..............................................................54
. 7
Tabel 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura.......................................................54
. 3
Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang UMS...........................56
.
.
Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau Dan Waktu Hilang Simpang Kartasura....................56
.
Tabel 4.24. Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang UMS...........................................59
.
Tabel 4.25. . 60
Waktu Sinyal Dan Kapasitas Simpang Kartasura....................................
Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS................. 63

.
Tabel 4.27. Panjang Antrian Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang Kartasura..........63
Tabel 4.28. Hasil Kinerja Simpang.............................................................................66

.
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan.................................................. 72
.
commit to
user
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Kartasura..............................................3

.. ..
Gambar 1.2. 3
Peta Lokasi Simpang UMS.....................................................3
Gambar 2.1. Lebar Pendekat Rata-Rata.........................................................8 .. ..
3
Gambar 2.2. Crossing.....................................................................................13
....
Gambar 2.3. Diverging...................................................................................13
8
Gambar 2.4. Merging......................................................................................13
.....
Gambar 2.5. 13
Weaving.....................................................................................13
Gambar 2.6. Model Dasar Arus Jenuh...........................................................16 .....
13
Gambar 2.7. Titik Konflik Kritis....................................................................17
....
Gambar 2.8. Penentuan Tipe Pendekat...........................................................18 13
Gambar 3.1. Daerah Simpang Kartasura........................................................35 .....
Gambar 3.2. Daerah Simpang Bersinyal UMS...............................................36 13
Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Kartasura................................38 ....
16
Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang UMS.......................................38
.....
Gambar 4.1. Geometri Simpang UMS...........................................................43
17
Gambar 4.2. Geometri Simpang Kartasura....................................................43
....1
Gambar 5.1. 8
Sket Marka Jalan Dash Line......................................................68
Gambar 5.2. Sket Marka Jalan Solid Line......................................................68 .....
35
Gambar 5.3. Sket Marka Tepi Luar................................................................68
....
Gambar 5.4. Sket Marka Tepi Dalam.............................................................68 36
Gambar 5.5. Sket Marka Dan Zebra Cross.....................................................69 .....
Gambar 5.6. 3869
Sket Zebra Cross........................................................................
commit to
user
DAFTAR GRAFIK
Halaman
Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar..........................................................................20

Grafik 2.2. Arus Jenuh Dasar Tipe O..............................................................20
Grafik 2.3. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Tiga Lengan..........................21
Grafik 2.4. Rasio Belok Kiri Dan Kanan 10 % Empat Lengan......................21
Grafik 2.5. Faktor Koreksi Untuk Kelandaian................................................22
Grafik 2.6. Faktor Penyesuaian Pengaruh Parkir............................................23
Grafik 2.7. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kanan (FRT)............................23
Grafik 2.8. Faktor Penyelesaian Untuk Belok Kiri (FLT)................................24
Grafik 2.9. Penentuan Waktu Siklus Sebelum Penyesuaian...........................26
Grafik 2.10. Perhitungan Jumlah Antrian (NQMAX) Dalam Smp.......................29
Grafis 2.11. Penentuan Tundaan Lalu Lintas rata-Rata.....................................32
commit to
user
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

Lampiran B Lembar Komunikasi dan Pemantauan Tugas akhir.
Lampiran C Gambar Simpang Kartasura Dan UMS
Lampiran D Arus Lalu Lintas Simpang
Lampiran E Perubahan SIG Setelah
Perubahan SIG Setelah Penambahan Waktu Siklus. Diagram Waktu Siklus.
Pelebaran Lampiran F
Harga Satuan Pekerjaan
Lampiran G Gambar Arus Lalu-lintas Setiap Pendekat.
Lampiran H
Lampiran I
commit to
user
DAFTAR NOTASI
Pendekat : Daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan

mengantri sebelum keluar melewati garis henti.
Emp : Ekivaken Mobil Penumpang. merupakan faktor dari berbagai tipe
kendaraan sehubungan dengan keperluan waktu hijau untuk keluar dari
antrian apabila dibandingkan dengan sebuah kendaraan ringan(untuk
mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya sama, emp=1,0).
smp : Satuan Mobil Penumpang, merupakan satuan arus lalu lintas dari
berbagai tipe kendaraan yang diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan faktor emp.
Type O : Keberangkatan dengan konflik antara gerak belok kanan dan gerak
lurus/belok kiri dari bagian pendekat dengan lampu hijau pada fase yang
sama. (Arus Berangkat Terlawan)
Type P : Keberangkatan tanpa konflik antara gerakan lalu lintas belok kanan dan
lurus. (Arus Berangkat Terlindung)
LV : Kendaraan bemotor ber as 2 dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0
m (melewati: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up, dan truk kecil
sesuai sistim klasifikasi Bina Marga),atau Kendaraan Ringan.
HV : Kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi: bis, truk 2as,
truk 3as, dan truk kombinasi sesuai sistim klasifikasi Bina Marga), atau
Kendaraan Berat
MC : Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi: sepeda motor dan
kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
UM ) : Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan
(meliputi: sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim
klasifikasi Bina Marga), atau Kendaraan Tak Bermotor.
LT : Indeks untuk lalu lintas yang berbelok kiri.
commit to
user
LTOR : Indeks untuk lalu lintas belok kiri yang diijinkan lewat pada saat sinyal
merah. (Belok Kiri Langsung)
ST : indeks untuk lalu lintas yang lurus.
RT : Indeks untuk lalu lintas yang belok kekanan.
T : Indeks untuk lalu lintas ya ng elok (Pembelokan)
PRT : Rasio untuk lalu lintas yang belok kekanan. (Rasio Belok Kanan)
Q : Jumlah unsur lalu lintas yang melalui titik tak terganggu dihulu,
pendekat per satuan waktu (sbg. Contoh: kebutuhan lalu lintas kend/jam;
amp/jam), atau Arus Lalu Lintas.
QO : Arus lalu lintas dalam pendekat yang berlawanan, yang berangkat dalam
fase antar hijau yang sama. (Arus Melawan)
QRTO : Arus dari lalu lintas belok kanan dari pendekat yang berlawanan
(kend/jam; smp/jam), atau Arus Melawan Belok Kanan
S : Besarnya keberangkatan antrian di yang ditentukan (smp/jam hijau),
atau Arus Jenuh
SO : Besarnya keberangkatan antrian di dalam pendekat selama kondisi ideal
(smp/jam hijau). Atau Arus Jenuh Dasar
DS : Rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat.
(Derajat Kejenuhan)
FR : Rasio arus terhadap arus jenuh dari suatu pendekat. (Rasio Arus)
IFR : Jumlah dari rasio arus kritis (=tertinggi) untuk semua fase sinyal yang
berurutan dalam suatu siklus. (Rasio Arus Simpang)
PR : Rasio arus kritis dibagi dengan rasio arus bersimpang. (Rasio
Fase) C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)
F : Faktor koreksi untuk penyelesaian dari nilai ideal ke nilai sebenarnya
dari suatu variabel. (Faktor Penyesuaian)
D : Waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang
apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. (Tundaan)
QL : Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m).
NQ : Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat (kend;smp).
commit to
user
NS : Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (terberhenti berulang-ulang

dalam antrian), atau disebut Angka Henti.
PSV : Rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum melewati garis
henti akibat pengendalian sinyal. (Rasio Kendaraan Terhenti)
WA : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, diukur dibagian tersempit
disebelah hulu (m), atau disebut Lebar Pendekat.
WMASUK : Lebar dari bagian pendekat yang perkeras, diukur pada garis henti (m) ,
atau disebut Lebar Masuk
WKELUAR : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu
lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan (m) , atau disebut
Lebar Keluar
We : Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan dalam
perhitungan kapasitas (yaitu dengan pertimbangan terhadap WA, WMASUK
dan WKELUAR dan gerakan lalu lintas membelok; m). Atau (Lebar Efektif)
L : Panjang jarak segmen jalan (m).
GRAD : Kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan (+/-%).
(Landai Jalan)
COM : Tata guna lahan komersial (contoh: toko restoran, kantor) dengan jalan
masuk langsung bagi perjalan kaki dan kendaraan. (Komersial)
RES : Tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi
perjalan kaki dan kendaraan. (Permukiman)
RA : Jalan masuk langsung terbatas atau tidak ada sama sekali (contoh:
karena adanya hambatan fisik, jalan samping,dsb), (Akses Terbatas)
CS : Jumlah penduduk dalam suatu daerah perkotaan. (Ukuran Kota)
SF : Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan disamping jalan yang
menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat.
(Hambatan Samping)
i : Bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi
tertentu dari gerakkan lalu lintas (i = indek untuk nomor fase).
commit to
user
c : Waktu untuk urutan lengkap dari indikasi sinyal (contoh: diantara dua
saat permulaan hijau yang berurutan didalam pendekat yang sama; m),
atau (Waktu siklus)
g : Waktu nyala hijau dalam pendekat (det).
M : Daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan.
(Median)
V : Kecepatan kendaraan yang ditempuh (km/jam atau m/det).
commit to
user
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Pertumbuhan sarana transportasi yang jauh lebih cepat dibandingkan pertumbuhan

prasarana jalan, menyebabkan gangguan terhadap arus lalulintas sehingga terjadi
kemacetan terutama jika tidak adanya pengaturan-pengaturan yang efektif. Agar
kegiatan transportasi khususnya di jalan raya dapat berjalan dengan lancar, perlu
pembangunan prasarana jalan baik dari segi kuantitas dan kualitasnya diimbangi
dengan pengaturan yang tepat. Pengaturan dengan menggunakan lampu lalulintas
termasuk yang paling efektif terutama jika volume lalulintas pada simpang relatif
tinggi. Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik konflik pada
simpang dengan memisahkan pergerakan arus lalulintas pada waktu yang berbeda-
beda. Tuntutan pelaksanaan aktifitas tersebut disesuaikan dengan dinamika kehidupan
masyarakat yang beraneka ragam, hal ini membutuhkan terpenuhinya angkutan
umum dan angkutan kota yang memadai. Contohnya di bidang perdagangan, kita
tidak lepas dari sistem pengangkutan barang dan orang dari satu daerah ke daerah
lain, hal ini membutuhkan sarana transportasi yang memadai demi lancarnya
perdagangan. Di bidang pendidikan, kita dapat melihat pada saat jam berangkat
sekolah maupun saat pulang sekolah, dapat menimbulkan kepadatan arus lalu lintas di
jalan raya. Begitu juga pada masalah sosial, untuk memudahkan segala kegiatan
masyarakat dari satu tempat ke tempat yang lain, hal ini juga tergantung pada sarana
transportasi yang baik. Berdasarkan uraian di atas, salah satu titik ruas jalan yang
mempunyai peranan besar di kota sukoharjo adalah simpang tiga bersinyal
Universitas Muhammadiyah Surakarta, dan simpang empat bersinyal kartasura.
commit to
2
Tingkat kepadatan dan keramaian lalu lintas di titik ruas jalan ini cukup besar karena
merupakan salah satu jalur utama yang menggunakan prasarana jalan raya untuk
menghubungkan antar kota besar seperti Solo, Jogja, dan Semarang. Sistem
pergerakan transportasi dari berbagai macam karakteristik lalu lintas yang terjadi
ditambah dengan perilaku pengguna jalan, khususnya bus kota yang berhenti
semaunya di sepanjang jalan Jenderal Ahmad Yani mengakibatkan kondisi lalu lintas
semakin padat terutama pada jam-jam puncak. Jalan tersebut dilewati berbagai
macam kendaraan, kendaraan yang melewati dari arah Barat dan timur seperti: truk as
2, truk as 3, truk gandeng, bus kota, bus antar kota, mobil pribadi dan kendaraan roda
2 yang sangat padat. Arah Utara seperti : Bus, mobil pribadi, dan sepeda motor,
sedangkan dari arah selatan hanya sepeda motor dan mobil pribadi.
Pada simpang empat bersinyal kartasura cukup padat karena sering sekali bus kota
berhenti untuk menaikan dan menurunkan penumpang baik dari arah barat yang
menghubungkan kota Jogja, Semarang menuju kota solo dan daerah sekitarnya
maupun arah timur. Arah utara merupakan jalan menuju Bandara Adi Sumarmo, yang
dilalui sedikit kendaraan.
Simpang tiga bersinyal UMS adalah simpang yang sangat padat, karena
menghubungkan pusat pendidikan. Simpang ini terdapat antrian kendaraan yang
cukup panjang. Khususnya dari arah barat ( Jalan Jenderal Ahmad Yani ) dan timur
(Jalan Jenderal Ahmad Yani). Khusus dari arah barat menuju timur bus dalam kota
berhenti untuk menaikkan penumpang cukup lama, sehingga menyebabkan antrian
kendaraan.
Berdasarkan pengamatan sementara di lapangan maka perlu evaluasi kinerja pada

simpang tersebut.
commit to
3
Adapun Lokasi Simpang tersebut adalah simpang empat bersinyal Kartasura, dan
simpang tiga bersinyal UMS. Lokasi tersebut dapat dilihat pada gambar 1.1, 1.2
Lokasi Penelitian
Gambar 1.1. Lokasi Simpang Adi Sumarmo

( Sumber : google.map.com )
UMS
Lokasi Penelitian
Gambar 1.2. Lokasi Simpang UMS

( Sumber : wikimapia.org )
Keterangan : = Lokasi Penelitian
commit to
4
1.2. Fokus Tugas Akhir
Berapa nilai tingkat kinerja simpang bersinyal di Sukoharjo menurut MKJI 1997
1.3. Ruang Lingkup Tugas Akhir
1. Lokasi survei adalah simpang empat bersinyal Kartasura dan simpang tiga
bersinyal UMS.
2. Pelaksanaan waktu survei pada jam puncak pagi dan siang.
3. Kendaraan yang diamati adalah kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda
motor dan kendaraan tak bermotor.
4. Hitungan yang diukur yaitu kapasitas, panjang antrian (Que Length/QL),
jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv), dan tundaan
(Delay/D).
1.4. Tujuan Pengamatan
1. Menghitung, dan mengetahui kinerja simpang empat bersinyal Kartasura, dan

simpang tiga bersinyal UMS meliputi DS,panjang antrian, dan tundaan
dengan menggunakan MKJI.
2. Memperbaiki kinerja pada kedua simpang tersebut agar mempunyai kinerja
yang lebih baik.
1.5. Manfaat Pengamatan
1. Dapat mengetahui tingkat kinerja simpang bersinyal.

2. Hasil analisis kinerja simpang bisa digunakan sebagai masukan bagi instansi
terkait dalam pembangunan prasarana yang sesuai untuk keadaan yang ada.
commit to
5
3. Untuk meningkatkan pengetahuan dan pemahaman mengenai rekayasa lalu

lintas khususnya yang berkaitan dengan kinerja simpang bersinyal dan tak
bersinyal.
4. Memberikan informasi tentang cara menghitung tingkat kinerja suatu simpang
bersinyal menggunakan metode MKJI 1997 dan lebih baik sehingga
memberikan saran perbaikan yang sesuai.
commit to
BAB 2
LANDASAN
TEORI
2.1. Umum
2.1.1. Tujuan dari pengaturan lalu lintas
Tujuan dari pengaturan lalu lintas adalah untuk menjaga keselamatan arus lalu
lintas, dengan memberikan petunjuk yang jelas, mudah dimengerti, dan terarah
bagi pengguna jalan. Pengaturan lalu lintas diantaranya dapat menggunakan
marka, rambu dan petunjuk lainnya. Tujuan lain pengaturan dari pengaturan lalu
lintas adalah :
1. Mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan dari titik konflik.
2. Menjaga kapasitas simpang agar sesuai dengan kapasitas simpang yang
direncanakan sebelumnya.
commit to user
6
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.a7c.i
2.2. Simpang tak bersinyal

2.2.1. Definisi dan Istilah di Simpang Tak Bersinyal
Notasi, istilah dan definisi khusus untuk simpang tak bersinyal ada beberapa
istilah yang digunakan. notasi, istilah dan defenisi dibagi menjadi 3, yaitu :
kondisi geometrik, kondisi lingkungan dan kondisi lalu lintas.
Tabel 2.1. Notasi, Istilah dan Definisi pada simpang tak bersinyal
Notasi Istilah definisi
Kondisi geometrik
Lengan Bagian simpang jalan dengan pendekat masuk
atau keluar
Jalan Utama Adalah jalan yang paling penting pada simpang
jalan, misalnya dalam hal klasifikasi jalan. Pada
suatu simpang 3 jalan yang menerus selalu
ditentukan sebagai jalan utama
A, B, C, D Pendekat Tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan
simpang jalan. Pendekat jalan utama notasi B dan
D dan jalan simpang A dan C. Dalam penulisan
notasi sesuai dengan perputaran arah jarum jam.
Wx Lebar Masuk Lebar dari bagian pendekat yang diperkeras,
Pendekat diukur dibagian tersempit, yang digunakan oleh
X (m) lalu lintas yang bergerak. X adalah nama
pendekat.
Wi Lebar Pendekat Lebar efektif rata-rata dari seluruh pendekat pada
Simpang Rata-Rata simpang
WAC Lebar Pendekat Jalan
WBC Rata-Rata (m) Lebar rata-rata pendekat ke simpang dari
jalan
Jumlah Lajur Jumlah lajur ditentukan dari lebar masuk
jalan dari jalan tersebut
Kondisi Lingkungan
CS Ukuran Kota Jumlah penduduk dalam suatu daerah
perkotaan
SF Hambatan Samping Dampak terhadap kinerja lalu lintas akibat
kegiatan sisi jalan
Kondisi Lalu Lintas
PLT Rasio Belok Kiri Rasio kendaraan belok kiri PLT = QLT/Q
QTOT Arus Total Arus kendaraan bermotor total di simpang
dengan menggunakan satuan veh, pcu dan
AADT
PUM Rasio Kendaraan Tak Rasio antara kendaraan tak bermotor dan
Bermotor kendaraan bermotor di simpang
QMI Arus Total Jalan Jumlah arus total yang masuk dari jalan
Simpang/minor simpang/minor (veh/h atau pcu/h)
QMA Arus Total Jalan Jumlah arus total yang masuk dari jalan
Utama/major coumtammiat/mtoajuosre(rveh/h atau pcu/h)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia, 1997
2.2.2. Lebar Pendekat jalan rata-rata, Jumlah Lajur dan Tipe Simpang
Lebar pendekat rata-rata untuk jalan simpang dan jalan utama dapat dihitung
menggunakan rumusan sebagai berikut :
WAC = (WA + WC) / 2 dan...................................................................................(1)
WBD = (WB + WD) /2............................................................................................(2)
Lebar pendekat rata-rata untuk seluruh simpang adalah :
W1 = (WA + WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang..................................(3)
Jika a = 0, maka W1 = WC + WB + WD ) / Jumlah lengan simpang
Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar
rata-rata pendekat jalan untuk jalan simpang dan jalan utama sebagai berikut :
Tabel 2.2. Lebar Pendekat dan Jumlah Lajur
Lebar pendekat jalan rata-rata, Jumlah lajur (total) untuk kedua arah
WAC, WBD (m)
WBD = (b + d/2)/2 < 5,5 2
≥ 5,5 4
WAC = (a/2 + c/2) / 2 < 5,5 2
≥ 5,5 4
Gambar 2.1. Jumlah lajur dan lebar pendekat jalan rata-rata
Tipe simpang/Intersection Type (IT) ditentukan banyaknya lengan simpang dan

banyaknya lajur pada jalan major dan jalan minor di simpang tersebut dengan
kode tiga angka seperti terlihat di tabel 2.3 di bawah ini. Jumlah lengan adalah
banyaknya lengan dengan lalu lintas masuk atau keluar atau keduanya.
Table 2.3. Kode Tipe Simpang (IT)
Kode IT Jumlah Lengan Jumlah Lajur Jalan Jumlah Lajur Jalan
Simpang Minor Major
322 3 2 2
324 3 2 4
342 3 4 2
422 4 2 2
424 4 2 4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Incdoomnemsiiat, t1o9u97ser
2.2.3. Peralatan Pengendali Lalu Lintas
Peralatan pengendali lalu lintas meliputi ; rambu, marka, penghalang yang dapat
dipindahkan, dan lampu lalu lintas. Seluruh peralatan pengendali lalu lintas pada
simpang dapat digunakan secara terpisah atau digabungkan bila perlu. Semua
merupakan sarana utama pengaturan, peringatan, atau pemandu lalu lintas. Fungsi
peralatan pengendali lalu lintas adalah untuk menjamin keamanan dan efisien
simpangdengan cara memisahkan aliran lalu lintas kendaraan yang saling
bersinggungan. Dengan kata lain, hak prioritas untuk memasuki dan melalui suatu
simpang selama periode waktu tertentu diberikan satu atau beberapa aliran lalu
lintas.
Untuk pengandalian lalu lintas di simpang, terdapat beberapa cara utama yaitu :
 Rambu STOP (berhenti)
 Rambu Pengendalian Kecepatan,
 Kanalisasi di simpan (Channelization),
 Bundaran (Roundabout),
 Lampu Pengatur Lalu Lintas.
 Simpang tak brsinyal
2.2.4. Kapasitas Simpang Tak Bersinyal
MKJI (1997) mendefenisikan bahwa kapasitas adalah arus lalu lintas makimum
yang dapat dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu
dinyatakan dalam kendaraan/jam atau smp/jam. Kapasitas total suatu
persimpangan dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co)
dan faktor-faktor penyesuaian (F). Rumusan kapasitas simpang menurut MKJI
1997 dituliskan sebagai berikut :
C = Co x FW x FM x FCS x FRSU x FLT x FRT x FMI....................................(4)
keterangan ;
C = Kapasitas aktual (sesuai kondisi yang
ada) Co = Kapasitas Dasar
FW = Faktor penyesuaian lebar masuk
FM = Faktor penyesuaian median jalan utama
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FLT = Faktor penyesuaian rasio belok kiri
FRT = Faktor penyesuaian rasio belok
kanan
FMI = Faktor penyesuaian rasiocoamrums ijtaltaonumseirnor
perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.a1
2.2.5. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) merupakan rasio arus lalu lintas (smp/jam) terhadap
kapasitas (smp/jam), dapat ditulis dengan persamaan sebagai berikut :
DS = Qsmp/ C....................................................................................................(5)
keterangan ;
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas (smp/jam)
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam), dihitung sebagai berikut :
Qsmp = Qkend. X Fsmp
Fsmp = merupakan faktor ekivalen mobil penumpang (emp).
2.2.6. Tundaan (D)
Tundaan di persimpangan adalah total waktu hambatan rata-rata yang dialami

oleh kendaraan sewaktu melewati suatu. Hambatan tersebut muncul jika
kendaraan berhenti karena terjadinya antrian di simpang sampai kendaraan itu
keluar dari simpang karena adanya pengaruh kapasitas simpang yang sudah tidak
memadai. Nilai tundaan mempengaruhi nilai waktu tempuh kendaraan. Semakin
tinggi nilai tundaan, semakin tinggi pula waktu tempuh.
a. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk seluruh simpang (DTi)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTi (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk
seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTi ditentukan dari hubungan
empiris antara tundaan DTi dan derajat kejenuhan DS.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
DTi =......................................................................................................................... (6)
- Untuk DS > 0,6 :
DTi =......................................................................................................................... (7)
commit to
b. Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan major merupakan tundaan lalu lintas rata-
ratauntuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan major.
- Untuk DS ≤ 0,6 :
…………………………...………………………(8)
- Untuk DS ≤ 0,6 :
…………….………………….………………(9)
c. Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalu
lintas rata-rata (DTi) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).
………………………………………………/…(10)
keterangan ;
Qsmp = Arus total sesungguhnya(smp/jam),
QMA = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan major
(smp/jam)
QMI = Jumlah kendaraan yang masuk di simpang memalui jalan minor
(smp/jam)
d. Tundaan geometrik simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruh
kendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan
persamaan :
- Untuk DS < 1,0 :
DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 - PT ) x 3) + DS x 4..............................................(11)
- Untuk DS ≥ 1,0 :
DG = 4 detik/smp............................................................................................... (12)
5. Tundaan simpang (D)

Tundaan simpang dihitung menggunakan persamaan sebagai berikut :
D = DG + DTi....................................................................................................(13)
commit to
2.3. Simpang Bersinyal ( traffic signal)
Pada simpang jenis ini, arus kendaraan yang memasuki persimpangan diatur
secara bergantian untuk mendapatkan prioritas dengan berjalan terlebih dahulu
dengan menggunakan pengendali lalu lintas (traffic light).
Parameter kinerja simpang bersinyal juga ditentukan oleh Kapasitas( C) , derajat
kejenuhan ( DS), tundaan (D) dan nilai peluang antrian (QP).
Rumus : C = S x g/c........................................................................................(14)
dimana :
C = kapasitas (smp/jam), S = Arus jenuh (smp/jam hijau), g = waktu hijau (det)
dan c = Waktu siklus (det)
DS = Q/C.........................................................................................................(15)
Panjang Antrian ( QL) suatu pendekat dihitung rumus:
NQ = NQ1 + NQ2..........................................................................................(16)
Adapun tingkat kinerja yang diukur pada MKJI 1997 adalah :

1. Panjang antrian (Que Length/QL)
Panjang antrian kendaraan (QL) adalah jarak antara muka kendaraan
terdepan hingga ke bagian belakang kendaraan yang berada paling
belakang dalam suatu antrian akibat sinyal lalu lintas.
2. Jumlah kendaraan terhenti (Number of Stoped Vehicle/ Nsv)
Angka henti (NS) yaitu jumlah rata - rata berhenti per kendaraan termasuk
berhenti berulang `- ulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.
3. Tundaan (Delay/D)
Tundaan (delay) adalah waktu tertundanya kendaraan untuk bergerak
secara normal. Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal,
yaitu Tundaan lalu lintas (DT) dan Tundaan geometri (DG).
commit to
2.4. Jenis Pertemuan Gerakan Pada Simpang
Gerakan dan manuver kendaraan dapat dibagi dalam beberapa kategori dasar,
yaitu : pemisahan (diverging), penggabungan (merging), menyalip berpindah jalur
(weaving) dan penyilangan (crossing).
2.4.1 Crossing (Memotong)
Gambar 2.2. Crossing
2.4.2. Diverging (Memisah/Menyebar)
Gambar 2.3. Diverging
2.4.3. Merging / Converging (Menyatu/Bergabung)
Gambar 2.4. Merging
2.4.4. Weaving (Jalinan / Anyaman)
Gambar 2.5. Weaving

commit to
2.5. Data Yang Dibutuhkan
a. Data primer adalah data yang diperoleh secara langsung dari survey
dilapangan, diantaranya data volume lalu lintas, lamanya nyala lampu merah,
kuning dan hijau.
b. Data sekunder, adalah data yang diperoleh dari pihak lain, misal dari instansi
pemerintah atau lembaga lain, meliputi:
a) Data jumlah penduduk, berasal dari Biro Pusat Statistik Kota
Sukoharjo
b) Peta wilayah penelitian, berasal dari internet.
c. Kondisi geometri dan lingkungan
Berisi tentang informasi lebar jalan, lebar bahu jalan, lebar median dan arah
untuk tiap lengan simpang. Kondisi lingkungan ada tiga tipe, yaitu : komersial,
pemukiman dan akses terbatas.
d. Kondisi arus lalu lintas
Jenis kendaraan dibagi dalam beberapa tipe, seperti terlihat pada Tabel 2.4 dan
memiliki nilai konversi pada tiap pendekat seperti tersaji pada Tabel 2.5.
Tabel 2.4. Tipe Kendaraan
No Tipe Kendaraan Definisi
1 Kendaraan tak bermotor (UM) Sepeda, becak
2 Sepeda bermotor (MC) Sepeda motor
3 Kendaraan ringan (LV) Colt, pick up, station wagon
4 Kendaraan berat (HV) Bus, truck
Tabel 2.5. Daftar Faktor Konversi SMP
SMP untuk tipe approach
Jenis Kendaraan Pendekat Pendekat
Terlindung Terlawan
Kendaraan Ringan (LV) 1.0 1.0
Kendaraan Berat (HV) 1.3 1.3
Sepeda Motor (MC) 0.2 0.4
commit to
2.6. Penggunaan Sinyal
Sinyal lalu lintas adalah alat kontrol elektris untuk lalu lintas di persimpangan
jalan yang berfungsi untuk memisahkan arus kendaraan berdasarkan waktu, yaitu
dengan memberi kesempatan berjalan secara bergiliran kepada kendaraan
darimasing-masing kaki simpang/pendekat dengan menggunakan isyarat dari
lampu lalulintas. Fungsi pemisahan arus ini menjadi sangat penting karena
pertemuan arus kendaraan terutama dalam volume yang cukup besar akan
membahayakan kendaraan yang melalui simpang dan dapat mengacaukan sistem
lalu lintas di persimpangan.
1. Fase Sinyal
Fase adalah Suatu rangkaian isyarat yang digunakan untuk mengatur arus yang
diperbolehkan berjalan ( bila dua atau lebih berjalan bersama sama maka disebut
dalam fase yang sama ). Jumlah fase yang baik adalah fase yang menghasilkan
kapasitas besar dan rata-rata tundaan rendah.
Bila arus belok kanan dari satu kaki atau arus belok kanan dari kiri lawan arah
terjadi pada fase yang sama, arus ini dinyatakan sebagai terlawan (opossed). Arus
belok kanan yang dipisahkan fasenya dengan arus lurus atau belok kanan tidak
diijinkan, maka arus ini dinyatakan sebagai terlindung (protected).
a) Interval Hijau
– Periode dari fase dimana sinyal hijau menyala
b) Interval Kuning (Amber)
– Bagian dari fase dimana selama waktu tersebut sinyal kuning menyala
c) Interval Semua Merah
– Adalah perioda setelah interval kuning dimana semua sinyal merah
menyala.
commit to
d) Interval Antar Hijau

– Adalah interval antara akhir sinyal hijau untuk satu fase dan permulaan
sinyal hijau untuk fase lain, atau dengan kata lain merupakan jumlah
Interval Kuning dan Semua Merah.
e) Waktu Hilang
– Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang
dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau
dalam semua fase yang berurutan.
Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai Kehilangan awal dari
dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Waktu Hijau Efektif = Tampilan waktu hijau - Kehilangan awal + kehilangan akhir
co m m i t to u s e r
Gambar 2.6 .M o d e l D as a r Arus Jenuh
Titik konflik pada masing-masing fase adalah titik yang menghasilkan waktu
merah semua.
Merah Semua 
=  lEV  LAV 
LEV
i  
 V VAV  MAX
Dimana : EV
LEV,LAV = Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk

kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
lEV = Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV,VAV = Kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat dan
yang datang (m/det).
Gambar 2.7. Titik konflik kritis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
Nilai-nilai sementara VEV, VAV dan lEV dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia.
Kecepatan kendaraan yang datang : VAV : 10 m/det (kend. bermotor)
Kecepatan kendaraan yang berangkat : VEV : 10 m/det (kend. bermotor)
3 m/det (kend. tak bermotor misalnya sepeda): 1,2 m/det (perjalan kaki)
Panjang kendaraan yang berangkat lEV : 5 m (LV atau HV) , 2 m (MC
atau UM)
commit to user
2.7. Penentuan Waktu Sinyal
1. Pemilihan tipe pendekat (approach)

Identifikasi tiap pendekat bila dua gerakan lalu lintas berangkat pada fase yang
berbeda . (misalnya, lalu-lintas lurus dan lalu-lintas belok kanan dengan lajur
terpisah), harus dicatat pada baris terpisah dan diperlakukan sebagai pendekat-
pendekat terpisah dalam perhitungan selanjutnya.
Pemilihan tipe pendekat (approach) yaitu termasuk tipe terlindung (protected = P) atau tipe terlawa

Gambar 2.8. Penentuan tipe pendekatan
2. Lebar efektif pendekat (approach), We = effective Width

a) Untuk Pendekat Tipe O (Terlawan)
Jika WLTOR ≥ 2.0 meter, maka We = WA - WLTOR
Jika WLTOR ≤ 2.0 meter, maka We = WA x (1+PLTOR) -WLTOR.
keterangan:
WA : lebar pendekat
WLTOR : lebar pendceokmatmdiet ntogaunsebrelok kiri langsung
b) Untuk Pendekat Tipe P

Jika Wkeluar < We x (1 - PRT - PLTOR),
We sebaiknya diberi nilai baru = Wkeluar
keterangan:
PRT : rasio kendaraan belok kanan
PLTOR : rasio kendaraan belok kiri langsung
3. Arus jenuh dasar (So)

Arus jenuh (S) dapat dinyatakan sebagai hasil perkalian dari arus jenuh dasar
(So) untuk keadaan standart dengan faktor penyesuaian (F) yang telah
ditetapkan,
S = So x F CS x F SF x F g x F p x F RT x F LT........................................................................................... (17)
So = 600 x We................................................................................................(18)
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (Hal : 2 - 56 )
keterangan
SO : arus jenuh dasar
We : lebar efektif pendekat
Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

1) Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs)
Dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah penduduk.
2) Faktor penyesuaian hambatan samping (Fsf) sebagai fungsi dari
jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan rasio
kendaraan tak bermotor
3) Faktor penyesuaian parkir (Fp) dapat dihitung dari rumus berikut,
yang mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
……………………….(19)
4) Faktor penyesuaian belok kanan (FRT) ditentukan sebagai fungsi dari rasio
kendaraan belok kanan, dihitung dengan rumus :
F RT = 1,0 + (p RT X 0,26) .....c..o..m...m...i.t..t.o...u..s..e..r ............(20)

Grafik 2.1. Arus jenuh dasar
Pendekat tipe O (Opposed)

Pendekat tipe O (opposed) adalah pendekat dimana arus berangkat dengan konflik dengan lalu linta
Grafik 2.2. Arus jenuh dasar ( tipe o )

commit to user
4. Faktor Penyesuaian
1) Penetapan faktor koreksi untuk nilai arus lalu lintas dasar kedua tipe
pendekat (protected dan opposed) pada simpang adalah sebagai berikut:
a) Faktor koreksi ukuran kota (FCS), sesuai Tabel 2.6.
Tabel 2.6. Faktor penyesuaian ukuran kota
Penduduk kota
Faktor penyesuaian ukuran kota
(juta jiwa)
>3 1,05
1,0-3,0 1,00
0,5-1,0 0,94
0,1-0,5 0,83
<0,1 0,82
b) Rasio belok kiri dan kanan 10 % dapat dilihat pada grafik 2.3. dan 2.4.
Grafik 2.3. Rasio belok kiri dan kanan 10% simpang tiga lengan
Grafik 2.4. Rasio belok kicroimdamnitktaonaunse1r0% simpang empat lengan

b) Faktor koreksi gangguan samping ditentukan sesuai Tabel 2.7.

Tabel 2.7 Faktor Koreksi Hambatan Samping
Lingkungan Hambatan Tipe Fase Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Jalan Samping
0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30 0.35 0.40
Komersial Tinggi Terlawan 0.93 0.88 0.84 0.79 0.74 0.70 0.65 0.60 0.56
(COM) Terlindung 0.93 0.91 0.88 0.87 0.85 0.81 0.79 0.77 0.75
Sedang Terlawan 0.94 0.89 0.85 0.80 0.75 0.71 0.66 0.61 0.57
Terlindung 0.94 0.92 0.89 0.88 0.86 0.82 0.80 0.78 0.76
Rendah Terlawan 0.95 0.90 0.86 0.81 0.76 0.72 0.67 0.62 0.58
Terlindung 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87 0.83 0.81 0.79 0.77
Pemukiman Tinggi Terlawan 0.96 0.91 0.86 0.81 0.78 0.72 0.67 0.62 0.57
(RES) Terlindung 0.96 0.94 0.92 0.89 0.86 0.84 0.81 0.79 0.76
Sedang Terlawan 0.97 0.92 0.87 0.82 0.79 0.73 0.68 0.63 0.58
Terlindung 0.97 0.95 0.93 0.90 0.87 0.85 0.82 0.80 0.77
Rendah Terlawan 0.98 0.93 0.88 0.83 0.80 0.74 0.69 0.64 0.59
Terlindung 0.98 0.96 0.94 0.91 0.88 0.86 0.83 0.81 0.78
Akses Tinggi Terlawan 1.00 0.95 0.90 0.85 0.80 0.75 0.70 0.65 0.60
Terbatas Sedang Terlindung 1.00 0.98 0.95 0.93 0.90 0.88 0.85 0.83 0.80
(RA) Rendah
c) Faktor Penyesuaian untuk kelandaian sesuai grafik 2.5.
Grafik 2.5. Faktor Koreksi untuk Kelandaian

d) Faktor Penyesuaian untuk pengaruh parkir dan lajur belok kiri yang
pendek sesuai grafik 2.6.
commit to

Grafik 2.6. Faktor penyesuaian untuk pengaruh pakir (Fp)
e) Faktor Penyesuaian untuk belok kanan dapat dilihat pada grafik 2.7.

Grafik 2.7. Faktor penyesuaian untuk belok kanan (FRT)
commit to
f) Faktor Penyesuaian untuk belok kiri sesuai grafik 2.8.

Grafik 2.8. Faktor penyesuaian untuk belok kiri (FLT)
2). Nilai arus jenuh

Jika suatu pendekat mempunyai sinyal hijau lebih dari satu fase, yang arus
jenuhnya telah ditentukan secara terpisah maka nilai arus kombinasi harus
dihitung secara proporsional terhadap waktu hijau masing-masing fase.
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT.......................................(21)
Dimana:
SO : arus jenuh dasar
FCS : faktor koreksi ukuran kota
FSF : faktor koreksi hambatan samping
FG : faktor koreksi kelandaian
FP : faktor koreksi parkir
FRT : faktor koreksi belok kanan
FLT : faktor koreksi belok kiri
commit to
5. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh (FR)

Perbandingan keduanya menggunakan rumus
berikut:
FR =Q/S........................................................................................................(22)
Dimana:
FR : rasio arus
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
Untuk arus kritis dihitung dengan rumus:
............................................................................................(23)
dimana:
IFR : perbandigan arus simpang Σ(FRcrit)
PR : rasio fase
FRerit : nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada
suatu fase sinyal
6. Waktu siklus dan waktu hijau

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (Cua) untuk
pengendalian waktu tetap, dan masukan hasil kedalaman kotak dengan tanda
“waktu siklus” pada bagian terbawah kolom II dari formulir SIG-IV.
Waktu siklus dihitung dengan rumus:
... ....................................................................................(24)
Dimana:
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
LTI : total waktu hilang per siklus (detik)
IFR : rasio arus simpang
commit to

Grafik 2.9. Penentuan waktu siklus sebelum penyesuaian
waktu siklus yang layak untuk simpang adalah seperti terlihat pada Tabel 2.8.
Tabel 2.8. Waktu siklus yang layak untuk simpang
Tipe pengaturan Waktu siklus (det)
2 fase 40-80
3 fase 50-100
4 fase 60-130
Nilai-nilai yang lebih rendah dipakai untuk simpang dengan lebar jalan <10 , nilai
yang lebih tinggi untuk jalan yang lebih lebar. Waktu siklus lebih rendah dari nilai
yang disarankan, akan menyebabkan kesulitan bagi para pejalan kaki untuk
menyebrang jalan. Waktu siklus yang melebihi 130 detik harus dihindari kecuali
pada kasus sangat khusus (simpang sangat besar) karena hal ini sering kali
menyebabkan kerugian dalam kapasitas keseluruhan.
b. Waktu hijau
Waktu hijau (green time) untuk masing-masing fase menggunakan rumus :
gi = ( Cua – LTI ) x PRi.............................................................................(25)
dimana:
gi : waktu hijau dalam fase-i (detik)
cua : waktu siklus pra penyesuaian sinyal (detik)
commit to user
PRi : perbandingan fase FRkritis/Σ(FRkritis)
c. Waktu siklus yang disesuaikan

Waktu siklus yang telah disesuaikan (c) berdasarkan waktu hijau yang
diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang (LTI) dihitung dengan rumus:
c = LTI + Σg.................................................................................................(26)
dimana:
c : waktu hijau (detik)
Σg : total waktu hijau (detik)
Waktu siklus yang disesuaikan berdasarkan pada waktu hijau yang telah
dibulatkan dan waktu hilang (LTI).
2.8. Kapasitas Simpang
Kapasitas suatu simpang bersinyal dapat didefinisikan sebagai jumlah maksimum

kendaraan yang dapat melewati suatu simpang secara seragam dalam satu interval
waktu tertentu. Kapasitas simpang bersinyal menunjukan kemampuan
pengoperasian sinyal tersebut dalam mengalirkan arus lalulintas dari masing –
masing kaki simpang. Kapasitas tiap kaki simpang dihitung berdasarkan arus
jenuh, waktu hijau dan waktu siklus sinyal, dengan rumus sebagai berikut ini. :
..........................................................................................................(27)
Dimana:
C : kapasitas (smp/jam)
S : arus jenuh (smp/jam)
g : waktu hijau (detik)
c : waktu siklus yang disesuaikan (detik)
b) Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan rumus :
DS = Q / S............................................................................................................(28)
Damana:/
Q : arus lalu lintas (smp/jam)
C : kapasitas (smp/jam) commit to user
2.9. Perilaku Lalu Lintas
Perilaku lalu lintas pada simpang dipengaruhi oleh panjang antrian, jumlah
kendaraan terhenti dan tundaan. Panjang antrian adalah jumlah kendaraan yang
antri dalam satu pendekat.
a. Jumlah antrian (NQ) dan Panjang Antrian (QL)
Nilai dari jumlah antrian (NQ1) dapat dicari dengan formula:
1) bila DS > 0,5, maka:
NQ1 = 0.25 x C x.................................................................................................(29)
dimana:
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
C : kapasitas (smp/jam)
DS : derajat kejenuhan
2) Bila DS < 0,5, maka:

NQ1 = 0...............................................................................................................(30)
Jumlah antrian kendaraan dihitung, kemudian dihitung jumlah antrian satuan
mobil penumpang yang datang selama fase merah (NQ2) dengan formula:
Untuk DS > 0.5 ; selain dari itu NQ1= 0
................................................................(31)
dimana :
NQ2 : jumlah antrian smp yang datang selama fase
merah DS : derajad kejenuhan
Q : volume lalu lintas (smp/jam)
c : waktu siklus (detik)
GR : gi/c
Untuk antrian total (NQ) dihitung dengan menjumlahkan kedua hasil tersebut
yaitu NQ1 dan NQ2 :
NQ = NQ1 + NQ2..............................................................................................(32)
Dimana:
NQ : jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau
NQ1 : jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya
commit to user
NQ2 : jumlah antriandatang
smp yang fase merah
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang
dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
...................................................................................(33)
Dimana:
QL : panjang antrian
NQmax : jumlah antrian
Wmasuk : lebar masuk
Nilai NQ max diperoleh dari Gambar E-2:2 MKJI hal 2-66, dengan anggapan
peluang untuk pembebanan (POL) sebesar 5 % untuk langkah perancangan.
Grafik 2.10. Perhitungan jumlah antrian (NQMAX) dalam smp

b. Kendaraan terhenti (NS)
Jumlah kendaraan terhenti adalah jumlah kendaraan dari arus lalu lintas yang
terpaksa berhenti sebelum melewati garis henti akibat pengendalian sinyal.
Angka henti sebagai jumlah rata-rata per smp untuk perancangan dihitung
dengan rumus di bawah ini:
NS  0,9 NQ
 3600 ……….......….....……………….……………....... (34)
 Q
c
Dimana:
c : Waktu siklus (det).
commit to
Q : Arus lalu lintas (smp/jam).
commit to
Kendaraan terhenti dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:

NSV  Q  NS (smp/jsm)...............................................................................(35)
Dimana:
Q : Arus lalu lintas.
NS : Angka henti rata-rata.
Rasio kendaraan terhenti PSV merupakan rasio kendaraan yang harus berhenti
akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang. Rasio kendaraan terhenti
dapat dihitung dengan rumus:
PSV  minNS,1....................................................................... (36)
Sedangkan untuk menghitung angka henti seluruh simpang dengan rumus
sebagai berikut:
 N SV...............................................................................................................................................................
NS T
 (37)
QTOT
c. Tundaan (Delay)
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui
simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan
terdiri dari:
1) Tundaan Lalu lintas

Tundaan lalu lintas adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu
lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Tundaan lalu lintas
rata-rata tiap pendekat dihitung dengan menggunakan formula:
Tundaan rata-rata suatu pendekat j dapat dihitung dengan rumus sebagai
berikut:
D j  DTj  DGj.......................................................................................................................................... (38)
Dimana:
Dj : Tundaan rata-rata untuk pendekat j.
DTj : Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat j.
DGj : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j.
commit to
Tabel 2.9. Perilaku Lalu lintas Tundaan Rata-rata.
Tundaan lalu lintas setiap pendekatan (DT) dapat dihitung dengan rumus:
NQ1  3600.........................................................................
DT  c  A  (39)
C
Dimana:
DT : Tundaan lalu lintas rat-rata
(det/smp). c : Waktu siklus yang disesuaikan
(det).
0,5  1  GR
2
A :
1  GR  DS
GR : Rasio hijau.
DS : Derajat kejenuhan.
NQ1 : Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya. C : Kapasitas (smp/jacmom). mit to user

Grafik 2.11. Penetapan tundaan lalu lintas rata-rata (DT)
2) Tundaan Geometri
Tundaan geometri disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan
yang membelok di simpang atau yang terhenti oleh lampu merah. Tundaan
geometrik rata-rata (DG) masing-masing pendekat :
DG1  1 PSV   PT  6  PSV  4 ......................................... (40)
Dimana:
DG1 : Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp).
PSV : Rasio kendaraan terhenti pada pendekat
PT : Rasio kendaraan berbelok pada pendekat.
Sedangkan tundaan rata-rata untuk menghitung seluruh simpang, dengan

rumus sebagai berikut:
Q 
D  ……………………..…..………............……………… (41)
D
I
QTOT
commit to user
BAB 3
METODOLOGI
3.1. Metode Pengamatan
Metode penelitian ini menggunakan survei dan observasi langsung dilapangan

untuk mendapatkan data masukan dan lalu dihitung untuk mendapatkan hasil
kinerja yang diinginkan. Survei digunakan dengan menggunakan teknik manual
dalam pengamatan dan pengambilan data di lapangan. Analisis menggunakan
teknik perhitungan metode MKJI 1997 secara manual.
3.2. Prosedur Survei
3.2.1. Survei Geometri
Terdiri dari 4 orang surveyor,dua orang mengukur lebar tiap – tiap pendekat, 1
orang mencatat hasil pengukuran dan 1 orang lagi mengawasi kendaraan yang
melintas untuk menjaga keamanan survey.( dijelaskan lebih lanjut pada
pelaksanaan pengamatan )
3.2.2. Survei Volume lalu lintas
Mencatat kendaraan yang melintasi simpang tersebut. Lebih lengkap akan
dijelaskan di pelaksanaan pengamatan.
3.2.3. Survei Nyala Lampu Lalu Lintas
Terdiri dari 4 Surveyor, mencatat lamanya nyala lampu merah, kuning, Hijau
dan all red.
3.3. Metode Survei Dan Data Yang Diambil
Metode yang digunakan dalam metode ini menggunakan metode pengamatan
langsung ke lapangan terdiri dari p e n g am b ila n d ata dibawah ini :

c o m m it to u se r
33
1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas,

Lingkungan. Terdiri dari:
 kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah (Utara, Selatan,
Barat dan Timur).
 Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman, RA =
Akses terbatas).
 Tingkat Hambatan Samping (Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat
masuk dan keluar berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada
pendekatan seperti angkutan umum berhenti, perjalan kaki berjalan
sepanjang atau melintasi pendekat, keluar-masuk halaman disamping jalan
dsb.
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang disebutkan diatas).
 Median (jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
 Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
 Belok Kiri Langsung (LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
 Jarak ke Kendaraan Parkir (jarak normal antara garis-henti dan kendaraan
pertama yang diparkir disebelah hulu pendekatan).
 Lebar Pendekatan (Pendekatan WA, Masuk W MASUK, Belok Kiri
Langsung W LTOR, Keluar W KELUAR).
2. Arus Lalu
Lintas.
Terdiri dari :
 Kendaraan bermotor: Kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (HV),
sepeda motor (MC).
 Kendaraan tak bermotor: Becak, sepeda, andong.
3. Waktu Antar Hijau, Waktu Hilang.
Lalu lintas berangkat dan lalu lintas datang.
4. Penentuan Waktu Sinyal, Kapasitas.
Terdiri dari: tipe pendekatan, lebar pendekatan efektif, arus jenuh dasar, waktu
siklus dan waktu hijau dan kapasitas.
co m m it t o u s e r
5. Tundaan, Panjang Antrian, Jum l ah K e n d ar a a n Terhenti.
3.4. Jenis Data
Berdasarkan asalnya data dikelompokkan dalam :

1. data primer yaitu data yang didapatkan dari pengukuran maupun pengamatan
secara langsung di lapangan ( data geometrik, data arus lalu lintas, lamanya
lampu hijau,merah, dan kuning ).
2. data sekunder yaitu data yang didapatkan dari sumber lain misalnya instansi
pemerintah, swasta maupun perorangan yang telah melakukan pengamatan
secara langsung di lapangan ( Peta wilayah penelitian, dan jumlah penduduk ).
3.5. Deskripsi Lokasi Pengamatan
Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura.
Simpang tiga UMS adalah daerah yang cukup padat lalu lintasnya karena di
bagian utara terdapat kampus Universitas Muhammadiyah Surakarta. Barat dan
timur adalah jalan pertemuan jalan Jenderal Ahmad Yani. Simpang empat
Kartasura arah barat terdapat pasar Kartasura arah utara menuju bendara Adi
sumarmo. Untuk lebih jelasnya gambar simpang tersebut disertakan dibawah ini
gambar 3.1. dan 3.2. daerah simpang tiga UMS dan simpang empat Kartasura.
3,9 3,9
U
Pertok
P
Pos Polisi
Pertokoaan
Pertokoaan
Pertokoaan Pertokoaan
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani

7
Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani
7
8
Pertokoaan
Pertok
Pertokoaan
Jl. Wimbo
3,9 3,9
Gambar 3.1. Daerah cSoimmmpaint gtoEumseprat Bersinyal Kartasura

4,10 4,40
Jl.
Jl.
M
A
T
9
7
Jl. Ahmad Yani Jl. Ahmad Yani
0,95
7
7
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani
Pos Polisi
Gambar 3.2. Daerah Simpang Tiga Bersinyal UMS
3.6. Alat Pengamatan
Dalam penelitian ini digunakan beberapa alat untuk menunjang pelaksanaan

survei dilapangan, meliputi :
1. Alat tulis => untuk mencatat semua hasil penelitian.
2.Pencatat waktu (stop watch) => untuk mengukur pergantian periode pengamatan
kendaraan.
3. Meteran standar (roll meter) => untuk pengukuran lebar jalan, meliputi lebar
efektif (We), lebar masuk (Wmasuk) dan lebar keluar (Wexit).
4. Petugas pengamat => tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.
5. Formulir penelitian => untuk mencatat jumlah kendaraan, jenis kendaraan
yang melewati simpang yang diamati.
6. Jam tangan => penunjuk waktu selama pelaksanaan survei.
7. Komputer => alat untuk menghitung dan mengolah data.
commit to
3.7. Pelaksanaan Pengamatan
Penelitian dilaksanakan dengan mencatat semua jenis kendaraan yang melewati

simpang UMS dan simpang Kartasura. Pencatatan meliputi jumlah setiap gerakan
(belok kiri, lurus, belok kanan).
Pencatatan dilaksanakan selama satu hari pada saat kondisi cerah, yaitu hari
Selasa dan Rabu 14-15 Maret 20112 :
 Jam 06.00 – 08.00 WIB untuk jam puncak pagi
 Jam 11.00 – 13.00 WIB untuk jam puncak siang
Waktu yang dipilih adalah pada jam sibik siang. Setelah penghitungan volume
kendaraan selesai dilanjutkan dengan pencatatan waktu nyala lampu pada simpang
UMS dan simpang Kartasura. Pengukuran data geometrik dipersimpangan
dilakukan pada malam hari pukul 24.00 WIB sampai selesai agar pengukuran
berjalan dengan lancar karena arus lalu lintas sudah sepi.
Cara pelaksanaan penelitian dapat dilaksanakan sebagai berikut :
a. Menghitung data arus lalu lintas pada tiap pendekat.
1. Menyiapkan formulir pencatatan arus lalu lintas.
2. Penghitungan dilakukan untuk setiap interval waktu 15 menit pada
masing-masing periode jam puncak.
3. Penghitungan dilakukan oleh 10 orang surveyor.
Tugas masing-masing surveyor diantaranya adalah sebagai berikut :
- Untuk simpang UMS
1) Surveyor 1,2, dan 3 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang
keluar dari pendekat utara baik menuju pendekat barat maupun timur.
2) Surveyor 4,5 dan 6 bertanggung jawab mencatat kendaraan yang
keluar dari pendekat timur menuju pendekat barat maupun utara.
3) Surveyor 7,8 dan 9 mencatat kendaraan yang keluar dari pendekat
barat menuju ke pendekat utara maupun timur ( Surveyor 1,4, dan 7
mencatat sepeda motor, surveyor 2,5 dan 8 mencatat kendaraan
ringan, surveyor 3,6 dan 9 mencatat kendaraan berat ). Surveyor ke 10
dan 11 untuk menggantikan surveyor lain.
commit to
- Untuk Simpang empat Kartasura

Tugas masing-masing surveyor hampir sama seperti disimpang UMS
hanya saja surveyor ke 10 dan 11 mencatat kendaraan yang keluar
maupun masuk ke pendekat selatan, pendekat ini sangat sedikit
kendaraan.
- Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada gambar 3.3. dan 3.4 dibawah ini.
Gambar 3.3. Penempatan Surveyor Simpang Empat Bersinyal Kartasura
Gambar 3.4. Penempatan Surveyor Simpang Tiga Bersinyal UMS
4. Hasil perhitungan dicatat pada formulir yang telah disediakan.
commit to
b. Menghitung waktu nyala lampu tiap fase

1. Menyiapkan formulir yang dibutuhkan dan stop watch.
2. Menghitung nyala lampu merah, kuning, dan hijau pada setiap fase dengan
stop watch.
3. Mencatat hasil penghitungan pada formulir.
4. Pengukuran dilakukan secara berulang-ulang agar diperoleh hasil yang
akurat.
c. Mengukur data geometrik persimpangan

1. Menyiapkan gambar sketsa persimpangan, meteran dan alat penerangan.
2. Satu orang petugas memegang alat penerangan dan memberi tanda pada
pengguna jalan agar berhati-hati untuk melindungi petugas pengukur.
3. Dua orang petugas mengukur data geometrik yang dibutuhkan.
4. Hasil pegukuran dicatat pada formulir yang disediakan.
3.7. Perhitungan Data
Hasil data survei diolah berdasarkan data yang telah diperoleh, selanjutnya
dikelompokkan sesuai dengan identifikasi jenis permasalahan sehingga diperoleh
analisis pemecahan masalah yang tepat.
Analisis dihitung sesuai data kondisi saat ini untuk melihat kemampuan dan
kapasitas jalan.
a. Arus Lalu lintas
Didapat dari hasil survei volume lalu lintas dan diambil data yang masuk ke
dalam jam sibuk. Penentuan jam sibuk dengan cara membawa data volume lalu
lintas ke dalam smp/jam. Faktor pengali untuk sepeda motor ( 0,2 ), kendaraan
ringtan ( 1 ), dan kendaraan berat ( 1,3 ).
Dari data Volume lalu lintas dikalikan Faktor smp kemudian dicari jam sibuknya.
Setelah ditemukan jam sibuk lalu diambil data kendaraan/jam yang masuk
kedalam jam sibuk.
commit to
b. Arus jenuh dasar (So)

So didapat dari 600 x lebar efektif ( untuk tipe pendekat P )
So untuk tipe pendekat O didapat dari grafik C 3 : 2
c. Arus jenuh (S)
S  S0  FCS  FSF  FG  FP  FRT  FLT
Untuk mendapatkan nilai arus dasar adalah dengan mengalikan arus jenuh
dasar dengan faktor – faktor penyesuaian.
d. Perbandingan arus lalu lintas dengan arus jenuh

(FR) FR = Q/S
Jumlah arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dengan arus jenuh ( s )
e. Waktu siklus sebelum penyesuaian (cua) dan waktu hijau (g)
f. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)
CSg/c
Kapasitas didapat dari perkalian dari arus jenuh,waktu hijau tiap fase dan
waktu siklus.
Derajat Kejenuhan ( DS ) didapat dengan membandingkan antara arus lalu
lintas smp/jam dengan kapasitas simpang smp/jam.
g. Panjang Antrian
NQ max X 20
QL  Wmasuk
Panjang antrian didapat dari jumlah kendaraan antri ( smp ) dikalikan
dengan 20 dibagi dengan lebar masuk.
2. Metode Pemecahan Masalah
Setelah didapatkan Hasil perhitungan jika derajat kejenuhan ( DS ) > 0,85 maka
langkah selanjutnya adalah menentukan alternatif solusi yang memungkinkan
untuk memecahkan permasalahan yang ada. Jika DS 0,85 maka belum diperlukan
perbaikan simpang, DS simpang yang diamati saat ini DS < 0,85 maka belum
diperlukan pemecahan masalah atau perbaikan simpang.
commit to
perpustakaan.uns.ac.id digilib.u ns.a4 d
BAB 4
PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum
Setelah data data yang diperlukan didapat, maka dengan cara memasukkan nilainya
dalam perhitungan dapat diketahui kondisi sinyal lalu lintas yang terjadi saat ini
sehingga dapat digunakan sebagai dasar untuk menentukan langkah penanganan yang
akan diberlakukan pada masing-masing simpang tersebut.
1. Simpang Tiga Universitas Muhammadiyah Surakarta
Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang tiga lengan berbentuk T di UMS
bekerja dalam pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara. Pendekat
Utara memiliki lebar masuk 2,40 m, Timur 7,80 m dan Barat 7,90 m. Masing-masing
pendekat tergolong dalam lingkungan komersial (com).
Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki
waktu hijau 12 detik dan waktu merah 1 menit 18 detik. Pada pendekat Timur
pengaturan waktu nyala hijau sebesar 21 detik dan waktu merah 1 menit 4 detik.
Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 28 detik dan waktu merah
sebesar 1 menit 6 detik.
2. Simpang Empat Kartasura
Sinyal lalu lintas yang telah ada pada simpang empat kartasura bekerja dalam
pengaturan tiga fase dengan hijau awal pada pendekat Utara dan selatan. Pendekat
Utara memiliki lebar masuk 4,90 m, Selatan memiliki lebar masuk 3,90 m, Timur
6,80 m dan Barat 5,70 m. Masing-masing pendekat tergolong dalam lingkungan
komersial (com).
commit to
Berdasarkan pengamatan kondisi eksisting yang ada, pada pendekat Utara memiliki
waktu hijau 22 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat Selatan
memiliki waktu hijau 20 detik dan waktu merah 1 menit 6 detik. Pada pendekat
Timur pengaturan waktu nyala hijau sebesar 25 detik dan waktu merah 1 menit 5
detik. Sedangkan pada pendekat Barat memiliki waktu hijau 24 detik dan waktu
merah sebesar 1 menit.
4.2. Data Survei Geometrik Simpang
Lokasi penelitian adalah simpang tiga UMS dan simpang empat kartasura.
Tabel 4.1. Data Geometrik Simpang UMS
Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur
Jl. Pabelan 8,7 2 lajur
Jl. Ahmad Yani ( timur) 15,6 4 lajur
Jl. Ahmad Yani ( barat) 17,6 4 lajur
Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Empat Kartasura

Nama Jalan Lebar ( m) Jumlah Lajur
Jl. Wimbo Harsono 7,8 2 lajur
Jl. Adi Sumarmo 13,7 2 lajur
Jl. Ahmad Yani ( timur) 15,5 4 lajur
Jl. Ahmad Yani ( barat) 16,2 4 lajur
Denah lokasi penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.1. dan 4.2.
commit to
4,10 4,40
Pert
U
Jl.
Jl.
A
T
Pert
Pert
Pert
9
7
0,95
7
7
Pos Polisi
Gambar 4.1. Data Geometri Simpang UMS
3,9 3,9
U
Pertok
Per
Pos Polisi
Pertokoaan
Pertokoaan
Jl. Ahmad Yani
Jl. Ahmad Yani

7
Jl. Ahmad Yani

Jl. Ahmad Yani
7
8
Pertokoaan
Pertok
Jl. Wimbo
Pertokoaan
Pertokoaan
3,93,9
Gambar 4.2. Data Geometri Simpang Empat Kartasura
commit to
4.3. Data Volume Lalu Lintas

4.3.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura
Lokasi : Simpang Empat Kartasura
Hari / Tanggal : Selasa, 21 Februari 2012
Pendekat : Utara
Tabel 4.3. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Empat Kartasura
Pukul 11.00 – 13.00
Utara
Waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 21 8 28 14 2 9 15 2 8 2 2 3
11.15-1130 24 9 31 14 2 11 13 0 10 3 3 0
11.30-11.45 15 9 35 18 4 13 11 3 11 0 6 5
11.45-12.00 33 16 37 9 2 17 9 2 12 2 4 1
12.00-12.15 54 18 39 14 3 19 21 3 13 3 5 3
12.15-12.30 76 18 44 17 4 18 22 0 13 5 0 4
12.30-12.45 88 21 48 21 9 21 31 4 17 0 6 5
12.45-13.00 44 14 21 15 0 9 19 0 14 0 0 0
Jumlah 355 113 283 122 26 117 141 14 98 15 26 21
Tabel 4.4. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Utara Jam sibuk
KOMULATIF 15 MENITAN
waktu Sepeda Motor Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Un Motor CyceL
11.00-11.15 93 42 131 55 10 50 48 7 41 7 15 9
11.15-1130 126 52 142 55 11 60 54 8 46 8 18 9
11.30-11.45 178 61 155 58 13 67 63 8 49 10 15 13
11.45-12.00 251 73 168 61 18 75 83 9 55 10 15 13
12.00-12.15 262 71 152 67 16 67 93 7 57 8 11 12
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
commit to
Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan

Selatan
LT ST RT LT ST RT LT ST RT LTOR ST RT
11.00-11.15 8 21 33 3 9 1 2 7 2 3 5 2
11.15-1130 9 31 18 2 11 3 0 11 1 2 3 3
11.30-11.45 11 22 17 0 13 1 3 13 3 1 5 0
11.45-12.00 13 17 9 4 9 3 3 8 4 3 3 1
12.00-12.15 13 44 17 1 14 1 1 12 2 2 2 0
12.15-12.30 21 53 18 2 16 3 1 16 2 4 3 3
12.30-12.45 17 59 33 2 19 4 3 18 2 3 0 4
12.45-13.00 13 15 11 3 12 3 0 11 0 2 0 3
Jumlah 105 262 156 17 103 19 13 96 16 20 21 16
Tabel 4.7. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Selatan Jam sibuk
11.00-11.15 41 91 77 9 42 8 8 39 10 9 16 6
11.15-1130 46 114 61 7 47 8 7 44 10 8 13 4
11.30-11.45 58 136 61 7 52 8 8 49 11 10 13 4
11.45-12.00 64 173 77 9 58 11 8 54 10 12 8 8
12.00-12.15 64 171 79 8 61 11 5 57 6 11 5 10
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
Tabel 4.8. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur
11.00-11.15 14 64 32 1 22 6 0 24 11 0 0 0
11.15-1130 6 78 21 0 34 11 1 31 13 1 2 0
11.30-11.45 6 89 16 1 42 9 0 25 14 0 1 2
11.45-12.00 8 144 46 0 55 14 0 31 14 1 0 3
12.00-12.15 10 153 22 1 64 14 0 35 17 0 0 0
12.15-12.30 9 175 16 1 78 19 0 44 21 0 1 0
12.30-12.45 11 211 36 0 86 22 1 42 23 0 0 0
12.45-13.00 9 143 23 3 37 15 0 24 19 1 0 3
Jumlah 73 1057 212 7 418 110 2 256 132 3 4 8
commit to
Tabel 4.9. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk
11.00-11.15 34 375 115 2 153 40 1 111 52 2 3 5
11.15-1130 30 464 105 2 195 48 1 122 58 2 3 5
11.30-11.45 33 561 100 3 239 56 0 135 66 1 2 5
11.45-12.00 38 683 120 2 283 69 1 152 75 1 1 3
12.00-12.15 39 682 97 5 265 70 1 145 80 1 1 3
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk

Tabel 4.10.
Barat
11.00-11.15 45 154 1 19 28 0 18 43 1 1 0 0
11.15-1130 54 167 2 22 32 5 22 34 1 4 0 1
11.30-11.45 66 177 3 31 36 2 19 41 0 2 7 3
11.45-12.00 76 198 1 32 38 0 19 39 3 1 1 1
12.00-12.15 87 222 2 37 44 2 19 41 1 2 7 0
12.15-12.30 96 231 3 44 53 5 22 66 1 4 0 1
2.30-12.45 112 243 1 48 77 7 31 67 0 5 0 3
12.45-13.00 64 177 2 24 32 1 21 37 0 1 4 0
Jumlah 600 1569 15 257 340 22 171 368 7 20 19 9
Tabel 4.11. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat

11.00-11.15 241 696 7 104 134 7 78 157 5 8 8 5
11.15-1130 283 764 8 122 150 9 79 155 5 9 15 5
11.30-11.45 325 828 9 144 171 9 79 187 5 9 15 5
11.45-12.00 371 894 7 161 212 14 91 213 5 12 8 5
12.00-12.15 359 873 8 153 206 15 93 211 2 12 11 4
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
commit to
4.3.2. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga

UMS Lokasi : Simpang Tiga UMS
Hari / Tanggal : Rabu, 22 Februari 2012
Pendekat : Utara
Tabel 4.12. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Simpang Tiga UMS Pukul
11.00 – 13.00
Utara
Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Tak Bermotor
Waktu
11.00-11.15 4 0 10 1 0 0 22 0 11 1 0 1
11.15-1130 8 0 9 0 0 2 14 0 6 0 0 0
11.30-11.45 3 0 18 1 0 4 27 0 19 3 0 3
11.45-12.00 6 0 23 0 0 7 13 0 25 4 0 5
12.00-12.15 4 0 21 3 0 9 24 0 18 5 0 0
12.15-12.30 3 0 25 7 0 9 34 0 28 0 0 3
12.30-12.45 11 0 17 3 0 7 42 0 21 0 0 0
12.45-13.00 15 0 19 9 0 4 47 0 29 0 0 0
TabelJumlah 54
4.13. Komuliatif 0
Arus 142
Lalu 24
Lintas 0
Pendekat 42
Utara 223
Jam Sibuk0 157 13 0 12
waktu Kendaraan Ringan Kendaraan Berat Sepeda Motor Un Motor CyceL
11.00-11.15 21 0 60 2 0 13 76 0 61 8 0 9
11.15-1130 21 0 71 4 0 22 78 0 68 12 0 8
11.30-11.45 16 0 87 11 0 29 98 0 90 12 0 11
11.45-12.00 24 0 86 13 0 32 113 0 92 9 0 8
12.00-12.15 33 0 82 22 0 29 147 0 96 5 0 3
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
commit to
Tabel 4.14. Arus Lalu Lintas Pendekat Timur

Timur
Waktu
11.00-11.15 0 66 14 0 44 3 0 122 22 0 0 1
11.15-1130 0 64 13 0 56 1 0 152 35 0 1 3
11.30-11.45 0 75 13 0 77 0 0 166 31 0 2 0
11.45-12.00 0 102 28 0 95 0 0 168 21 0 0 0
12.00-12.15 0 120 24 0 102 0 0 154 29 0 4 3
12.15-12.30 0 115 32 0 111 1 0 165 28 0 9 0
12.30-12.45 0 87 33 0 69 0 0 173 33 0 6 8
12.45-13.00 0 75 49 0 45 1 0 153 36 0 4 5
Jumlah 0 704 206 6 599 6 0 1253 235 0 26 20
Tabel 4.15. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Timur Jam Sibuk
11.00-11.15 0 307 68 0 272 4 0 608 109 0 3 4
11.15-1130 0 361 78 0 330 1 0 640 116 0 7 6
11.30-11.45 0 412 97 0 385 1 0 653 109 0 15 3
11.45-12.00 0 424 117 0 377 1 0 660 111 0 19 11
12.00-12.15 0 397 138 0 327 2 0 645 126 0 23 16
12.15-12.30
12.30-12.45
12.45-13.00
Tabel 4.16. Arus Lalu Lintas Pendekat Barat

Barat
Waktu
11.00-11.15 29 54 0 1 46 0 40 98 0 0 0 0
11.15-1130 15 64 0 4 69 0 31 125 0 1 0 0
11.30-11.45 22 88 0 0 74 0 45 135 0 0 0 0
11.45-12.00 15 87 0 1 98 0 28 142 0 2 3 0
12.00-12.15 11 94 0 2 111 0 25 141 0 0 5 0
12.15-12.30 34 104 0 3 121 0 11 154 0 6 9 0
12.30-12.45 25 124 0 0 101 0 46 175 0 4 9 0
12.45-13.00 22 76 0 0 86 0 38 122 0 6 3 0
Jumlah 173 691 0 11 706 0 264 1092 0 19 29 0
commit to
Tabel 4.17. Komuliatif Arus Lalu Lintas Pendekat Barat Jam Sibuk
KOMULATIF 15
LT S R LT S R LT S R LT S R
11.15-
11.00- 68 29 330 6 0 28 07 14 24
50 0 03 3 12 0 54
0 3 8 0
11.30- 8 37 0 6 28 0 10 57
0 8 1 0
11.45- 8 40 0 6 33 0 11 61
0 1 2 0
12.00- 9 39 0 5 41 0 12 59
0 1 2 0
12.15-
12.30-
12.45-
4.4. Geometrik, Pengaturan Lalu-lintas dan kondisi Lingkungan
Informasi untuk diisi pada bagian atas Form SIG-1:

1) Umum
Isilah tanggal, Dikerjakan oleh, Kota, Simpang, Hal dan Waktu pada judul
formulir.
2) Ukuran kota
Masukkan jumlah penduduk perkotaan (ketelitian 0,1 jt penduduk)
3) Fase dan waktu sinyal
Pada kotak-kotak di bawah judul Formulir SIG-1 untuk menggambar diagram
diagram fase yang ada (jika ada). Masukkan waktu hijau (g) dan waktu antar
hijau (IG) yang ada pada setiap kotak, dan masukkan waktu siklus dan waktu
hilang total (LTI=∑IG) untuk kasus yang ditinjau (jika ada).
4) Belok kiri Iangsung
Tunjukkan dalam diagram-diagram fase dalam pendekat-pendekat mana
gerakan belok kiri langsung diijinkan (gerakan membelok tersebut dapat
dilakukan dalam semua fase tanpa memperhatikan sinyal)
Pada bagian tengah dari formulir SIG I untuk membuat sketsa simpang tersebut
dan masukkan semua data masukan geometrik yang diperlukan:
commit to
Tabel 4.18. Formulir SIG I Perempatan kartasura
commit to user
Tabel 4.19. Formulir SIG I Simpang UMS
30
79
commit to user
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekatan yang digunakan untuk penempatan arah
Kolom (2) : Tipe lingkungan jalan (COM = Komersial, RES = Permukiman,
RA = Akses terbatas).
Kolom (3) : Tingkat Hambatan Samping
(Tinggi: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
berkurang oleh karena aktivitas disamping jalan pada pendekatan
seperti angkutan umum berhenti,perjalan kaki berjalan sepanjang
atau melintasi pendekat,kelur-masuk halaman disamping jalan
Rendah: Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar
tidak berkurang oleh hambatan samping dari jenis-jenis yang
disebutkan diatas).
Kolom (4) : Median
(jika terdapat median pada bagian kanan dari garis henti dalam
pendekatan).
Kolom (5) : Kelandaian (kelandaian dalam %, naik = +%; turun = -%).
Kolom (6) : Belok Kiri Langsung
(LTOR diijinkan Ya/Tidak pada pendekatan).
Kolom (7) : Jarak ke Kendaraan Parkir
(jarak normal antara garis-henti dan kendaraan pertama yang
diparkir disebelah hulu pendekatan).
Kolom (8) : Lebar Pendekata WA merupakan lebar dari bagian pendekat
diperkeras, diukur dibagian tersempit disebelah hulu (m).
Kolom (9) : Lebar Pendekat WMASUK merupakan lebar dari bagian pendekat
yang diperkeras, diukur pada garis henti (m).
Kolom (10) : Lebar Pendekat WLTOR merupakan dari bagian pendekat yang
diperkeras, yang digunakan untuk belok kiri langsung.
Kolom (11) : Lebar Pendekat WE merupakan lebar dari bagian yang

diperkeras, yang digunakan dalam perhitungan kapasitas
(yaitu dengan pertimbangan terhadap WA,WMASUK , WLTOR
dan gerakan lalu lintas membelok, (m).
commit to
4.5. Data Arus Lalu Lintas
Data survei arus lalu lintas simpang Kartasura dan UMS pada jam puncak siang
dilakukan setiap 15 menit selama 2 jam. Survei dimulai pukul 11.30-13.30. Data
yang didapat adalah volume arus kendaraan yang melewati simpang. Arus
kendaraan yang terdiri dari kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor.
Kemudian data dijadikan dalam satuan smp/jam.
Setelah mendapatkan data volume lalu lintas masukkan hasil survei dalam SIG II
diketahui besarnya arus lalu lintas yang melewati Simpang Kartasura dan UMS
pada jam puncak. Hasil survei data arus lalu lintas Simpang Kartasura dan UMS
pada jam puncak Siang dapat di lihat dalam tabel 4.20. dan 4.21.
commit to
Tabel 4.20. Arus Lalu Lintas Simpang UMS
Tabel Formulir SIG - II

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012
Ditangani oleh : eko setiyaw an
Formulir SIG-II : Kota : Sukoharjo
ARUS LALULINTAS Simpang : UMS Periode : jam puncak SIANG
Perihal : 3 fase
Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kend.tak bermotor
Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio
Kode Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok UM PUM =
Pendekat emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 1,3 emp terlaw an = 0,4 MV UM/ MV
kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 24 24 13 17 113 23 150 64 0,303 9
ST 0 0 0 0 0 0 0 0 0
RT 86 86 32 42 92 18 210 146 0,697 8
Total 110 110 45 59 205 41 360 210 17 0,0472
T LT (tanpa LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
ST 424 424 377 490 660 132 1461 1046 19
RT 117 117 1 1 111 22 229 141 0,118 11
Total 541 541 378 491 771 154 1690 1187 30 0,0178
B LT (tanpa LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 85 85 6 8 110 22 201 115 0,107 16
ST 409 409 330 429 612 122 1351 960 26
RT 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
Total 494 494 0 336 437 722 144 1552 1075 42 0,0271
Tabel. 4.21. Arus Lalu Lintas Simpang Kartasura

Tabel Formulir SIG - II
Ditangani oleh : eko setiyaw an
Formulir SIG-II : Kota : Sukoharjo
ARUS LALULINTAS Simpang : perempatan kartasuro Periode : jam puncak siang
Perihal : 3 fase
Arus LaluLintas Kendaraan Bermotor ( MV ) Kend.tak bermotor
Kendaraan Ringan(LV) Kendaraan Berat(HV) Sepeda Motor(MC) Kendaraan Bermotor Rasio Arus Rasio
Kode Arah emp terlindung = 1,0 emp terlindung = 1,3 emp terlindung = 0,2 Total Berbelok UM PUM =
Pendekat emp terlaw an = 1,0 emp terlaw an = 1,3 emp terlaw an = 0,4 MV UM/ MV
kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam kend/ smp/jam Kiri Kanan kend/
jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan jam Terlindung Terlawan PLT PRT jam
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18)
U LT (tanpa LTOR) 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 61 61 61 83 108 108 251 50 100 395 219 269 0,497 10
ST 18 18 18 9 12 12 73 15 29 100 44 59 15
RT 75 75 75 55 72 72 168 34 67 298 180 214 0,394 13
Total 154 154 154 147 191 191 492 98 197 793 444 542 38 0,0479
S LT (tanpa LTOR 9 9 9 8 10 10 64 13 26 81 32 45 0,137 12
LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
ST 58 58 58 54 70 70 173 35 69 285 163 197 8
RT 11 11 11 10 13 13 77 15 31 98 39 55 0,168 8
Total 78 78 78 72 94 94 314 63 126 464 234 297 28 0,0603
T LT (tanpa LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 2 2 1 1 co
38 8 to
us er 41 11 0,013 1
ST 283 283 152 198 683 137 1118 617 1
RT 69 69 75 98 120 24 264 191 0,233 3
Total 354 354 228 296 841 168 1423 819 5 0,0035
B LT (tanpa LTOR 0 0 0 0 0 0 0 0 0,000 0
LTOR 161 161 91 118 371 74 623 354 0,339 12
ST 212 212 213 277 894 179 1319 668 8
RT 14 14 5 7 m 7 1 26 22 0,021 5
Total 387 387 309 402 1272 254 1968 1043 25 0,0127
Keterangan:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara, Selatan, Barat, Timur.
Kolom (2) : Arah arus kendaraan terdiri LT/LTOR
(belok kiri/belok kiri langsung), ST (lurus), RT (belok kanan).
Kolom (3) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan ringan (LV).
Kolom (4) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung =
1,0 pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (5) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlawan = 1,0
pada kendaraan ringan (LV) (smp/jam).
Kolom (6) : Jumlah arus kendaraan/jam pada kendaraan berat (HV).
Kolom (7) : Hasil kali kendaraan/jam dengan emp terlindung = 1,3
pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
1,3 pada kendaraan berat (HV) (smp/jam).
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan/jam pada sepeda motor (MC).
0,2 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
0,4 pada sepeda motor (MC) (smp/jam).
Kolom (12) : Hasil total seluruh kendaraan/jam.
Kolom (13) : Hasil total seluruh kendaraan terlindung (smp/jam).
Kolom (14) : Hasil total seluruh Kendaraan terlawan (smp/jam).
Kolom (15) : Rasio kendaraan belok kiri (PLT).
PLT LT (smp / jam)

 Total(smp / jam)
Kolom (16) : Rasio kendaraan belok kanan (PRT)
PRT  RT (smp / jam)

Total(smp / jam)
Kolom (17) : Jumlah arus kendaraan tak bermotor
(UM). Kolom (18) : Rasio kendaraan tak bermotor (PUM).
PUM
commit to
UM
 MV
commit to
4.6. Data Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang

Data yang terdiri dari Lalu Lintas Berangkat, Lalu Lintas Dating dan Waktu
Merah Semua.
Tabel 4.22. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang UMS
Tabel Formulir SIG -III

Formulir SIG - III : Ditangani oleh : eko setiyawan
-WAKTU ANTAR HIJAU Kota : Sukoharjo
-WAKTU HILANG
Simpang : UMS
Perihal : 3 fase
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah
BERANGKAT semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U T B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m) 52+5-15
10 Waktu berangkat-datang (dtk)*) 5.1+0.5-1.5 4,1
T Jarak berangkat-datang (m) 49+5-31
B Jarak berangkat-datang (m) 26+5-27
Jarak berangkat-datang (m)
Waktu berangkat-datang (dtk)*)
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 -->
Fase 2 4,0
Fase 2 --> Fase 3 3
Penentuan waktu Fase 3 --> Fase 1 1
all red didasarkan Fase --> Fase
Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
pada aturan fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) 17
Dari gambar 5.1.

*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m
Waktu untuk datang = L AV / V AV
Tabel 4.23. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang Simpang Kartasura
Tabel Formulir SIG -III

Formulir SIG - III : Ditangani oleh : eko setiyawan
-WAKTU ANTAR HIJAU Kota : Sukoharjo
-WAKTU HILANG
Simpang : perempatan kartasuro
Perihal : 3 fase
LALULINTAS LALU LINTAS DATANG Waktu merah
BERANGKAT semua (dtk)
Pendekat Kecepatan Pendekat U S T B
VEV (m/dtk) Kecepatan VAV (m/dtk) 10 10 10 10
U Jarak berangkat-datang (m) 39+5-33
S Jarak berangkat-datang (m) 22+5-21
T Jarak berangkat-datang (m) 50+5-16
B Jarak berangkat-datang (m) 24+5-26
Penentuan waktu merah semua : (data ini dapat dirubah sendiri sesuai fase) Fase 1 -->
Fase 2 1
Fase 2 --> Fase 3 4
Penentuan waktu Fase 3 --> Fase 1 1
all red didasarkan Fase --> Fase
Jumlah fase 3 kuning/fase 3 9
pada aturan fase
Waktu hilang total (LTI)= Merah semua total+waktu kuning (dtk / siklus ) 15
Dari gambar 5.1.

*) Waktu untuk berangkat = ( LEV + I EV ) / V EV, dimana IEV = 5 m
Waktu untuk datang = L AV / V AV
commit to
4.6.1. Waktu Antar Hilang
1. Lalu Lintas Berangkat
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Selatan, Barat, dan

Timur). Kolom (2) : Kecepatan VEV (m/dtk).
Dimana:
VEV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang berangkat
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VEV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan ketiadaan aturan di
Indonesia akan hal ini.
2. Lalu Lintas Datang
Kolom (1) : Pendekat (Utara,Selatan, Barat dan

Timur). Kolom (2) : Kecepatan VAV (m/det).
Dimana:
VAV : kecepatan masing-masing untuk kendaraan yang datang
m/det). Namun dalam MKJI untuk nilai VAV : 10 m/det (kendaraan
bermotor), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
Indonesia akan hal ini.
Kolom (3) : Jarak Berangkat (LEV) – Datang (LAV) (m)
Dimana:
(LEV) dan (LAV) jarak dari garis henti ke titik konflik masing -
masing untuk kendaraan yang berangkat dan yang dating
(m/det). IEV : panjang kendaraan yang berangkat (m). Namun
dalam MKJI untuk nilai IEV : 5 m (LV atau HV) dan 2 m (MC
atau UM), tergantung dari komposisi lalu lintas dan kondisi
Indonesia akan hcaol minmi. it to user
Kolom (4) : Waktu Berangkat (VEV) – Datang (VAV) (m/det).

Dimana:
(VEV) dan (VAV) kecepatan masing -masing untuk kendaraan yang
berangkat dan yang dating (m/det), Namun dalam MKJI untuk
nilai VAV : 10 m/det (kendaraan bermotor),
VEV : 10 m/det (kendaraan bermotor)
3 m/det (kendaraan tak bermotor)
1,2 m/det (perjalan kaki), tergantung dari komposisi
lalu lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi, dapat dipilih dengan
ketiadaan aturan di Indonesia akan hal ini.
3. Waktu Merah Semua
Dapat dimasukkan dalam rumus sebagai berikut:

Merah Semua  LEV  I EV  L AV Merah Semua  LEV  I EV  L AV 

   
   
 V VAV   V VAV 
EV EV
26  5 27  24  5 26

   
 10 
 10  10 10 


= 0,4 = 0,3
4.6.2. Waktu Hilang
Waktu Hilang (LTI) merupakan jumlah semua periode antar hijau dalam siklus
yang lengkap (det).
Waktu Hilang Total (LTI) dapat dihitung dengan waktu merah semua total
ditambahkan dengan waktu kuning.
commit to user
perpustakaan.uns.ac.id
Tabel 4.24. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang
4.7. Data Waktu Sinyal dan Kapasitas
Tabel Formulir SIG - IV
Ditangani oleh : eko setiyaw an Perihal : 3 fase
SIMPANG BERSINYAL Periode
Tanggal : april 2012 Kota : Sukoharjo : jam
Simpang puncak SIANG
: UMS
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL Fase 2
KAPASITAS Fase 3
istribusi arus lalu lintas(smp/jamFase 1
Fase
146064 U
115 141
0 960 1046 T
B0 0
commit to
Kode Hijau TipeRasio Lebar efektif Arus jenuh smp/jam Hijau Arus lalu Rasio Rasio fase
Waktu hijau
Kapa- Derajat
Pen- dalam Pen-kendaraan (m) Nilai Faktor Penyesuaian Nilai lintas Arus PR = det sitas jenuh
dekat fase dekatberbelok
dasar Semua tipe pendekat Hanya tipe P disesu- FR = smp/j
no. (P / O) smp/j Ukuran Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan smp/j C= DS=
hijau kota Samping daian Kanan Kiri smp/jam
PLTOR PLT PRT WE So FCS FSF FG FP FRT FLT hijau FRCRIT
S Q Q/S IFR g Sxg/c Q/C

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23)
U 1 p 0,303 0,000 0,697 2,40 1440 0,94 0,880 1,00 1,00 1,00 1,00 1191 146 0,123 0,187 13 180 0,811
T 2 p 0,000 0,000 0,118 7,80 4680 0,94 0,910 1,00 1,00 1,00 1,00 4003 1187 0,296 0,452 32 1462 0,812
B 3 p 0,107 0,000 0,000 7,90 4740 0,94 0,910 1,00 1,00 1,00 1,00 4055 960 0,237 0,361 26 1183 0,811
digilib.uns.a58
Waktu hilang total Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) 88,6 IFR = Total g = 72
LTI ( det ) 17 Waktu siklus disesuaian c (det) 89 ∑FRCRIT 0,656
perpustakaan.uns.ac.id
Tabel 4.25. Waktu Sinyal dan Kapasitas Simpang
Tabel Formulir SIG - IV
Tanggal : april 2012 Kota : Sukoharjo
Ditangani oleh : eko setiyaw an Perihal : 3 fase
SIMPANG BERSINYAL Simpang : perempatan kartasuro Periode : jam puncak siang
Fase 2
Formulir SIG-IV : PENENTUAN WAKTU SINYAL KAPASITAS Fase
Distribusi arus lalu lintas(smp/jam Fase 1
Fase
21459 269 U
428 215
B 847 754 T
23 19
commit to
45 197 55
S
Kode Hijau Tipe Rasio Arus RT smp/jLebarArus jenuh smp/jam Hijau Arus lalu lintasRasio RasioWaktu Kapa-Derajat
Pen- dalam Pen- dekat
kendaraan
fase dekat
berbelok
Arah Arah efektifNilaiFaktor Penyesuaian Nilai smp/j Arus fasehijau sitasjenuh smp/j
(m)dasar Semua tipe pendekatHanya tipe P disesu- PR = det C=
dari law an FR =
no. (P / O) smp/j hijau Ukuran kota Hambatan kelan- Parkir Belok Belok aikan Kiri smp/jam DS=
WESo FCS Samping daian Kanan FLT hijau
FSF FG S
PLTOR PLT PRT QRTQRTO FP FRT FRCRIT IFR
(20)
Q Q/S g Sxg/cQ / C
(1) (2)(3) (4)(5) (6) (7) (8) (9)(10) (11) (12) (13) (14)(15)(16) (17) (18) (19) (21) (22)(23)
U1o 0,497 0,000 0,394 214 55 4,902310 0,94 0,890 1,00 1,001,001,00 1933 273 17 3940,692
297 0,141 17 3250,822
1o 0,000 0,137 0,168 55 214 3,901860 0,94 0,870 1,00 1,001,001,00 1521
808 0,166 9930,814
2p 0,013 0,000 0,233 5,803480 0,94 0,930 1,00 1,001,001,00 3042 0,252
0,339 0,000 0,021 690 0,265 8480,814
B3p 5,703420 0,94 0,920 1,00 1,001,011,00 3032
0,227 0,40326
digilib.uns.a59
0,34523
0,
Waktu hilang total Waktu siklus pra penyesuaian cua (det) 80,6 IFR = Total g =66
LTI ( det ) 15 Waktu siklus disesuaian c (det) 81 ∑FRCRIT 0,659
Keterangan SIG IV :
Kolom (1) : Pendekat (Utara, Barat dan Timur).
Kolom (2) : Nomor dari fase yang masing-masing pendekat atau gerakannya
mempunyai nyala hijau.
Kolom (3) : Tipe dari setiap pendekat, pelindung (P) atau terlawan
(O). Kolom (4) : Rasio kendaraan berbelok kiri langsung (PLTOR).
Kolom (5) : Rasio kendaraan berbelok kiri (PLT).
Kolom (6) : Rasio kendaraan berbelok kanan (PRT).
Kolom (7) : Arus RT arah dari masing – masing pendekat
Kolom (8) : Arus RT arah lawan dari masing – masing pendekat.
Kolom (9) : Lebar efektif WE (m).
Kolom (10) : Nilai dasar (SO)
Untuk tipe arus terlindung (P)
SO  600 WE
 600  2,40
= 1440 smp/jam
Kolom (11) : Tipe pendekat ukuran kota (FCS) dapat dilihat dalam tabel 2.6.
Kolom (12) : Tipe pendekat Hambatan Samping (FSF)
Kolom (13) : FG, factor kelandaian , diperoleh dari gambar 2.5. Contoh untuk
kelandaian 0 % maka factor kelandaian FG = 1.
Kolom (14) : Tipe pendekat Pakir (FP) dapat dilihat dalam grafik 2.6.
Kolom (15) : Tipe pendekat terlindung belok kanan (F RT) dapat dilihat dalam
grafik 2.7. ( berlaku bila tipe P, tanpa median dan jalan dua arah ).
Pada simpang UMS semua bermedian jadi FRT = 1
Kolom (16) : Tipe pendekat terlindung belok kiri (F LT) dapat dilihat dalam
grafik 2.8. ( berlaku bila tipe P,Tanpa LTOR, tanpa median dan
jalan dua arah ). Pada simpang UMS semua bermedian dan
LTOR jadi FLT = 1
Kolom (17) : Nilai arus jenuh yang disesuaikan (S) dapat dihitung
dengan rumus:
S  S0  FCS  FSF  FG  FP  FRT  FLT
Kolom (18) : Arus lalu lintas (Qc)omsmmpit/jtaomu. ser
Kolom (19) : Rasio arus (FR), dihitung dengan rumus:

FR = Q/S
Kolom (20) : Rasio fase (PR).
Kolom (21) : Waktu hijau (det).
Kolom (22) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
CSg/c
kolom (23) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan rumus:
DS=Q/C
commit to user
4.8. Panjang Antrian,Jumlah Kendaraan Terhanti, Tundaan

Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS
Tabel Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyaw an
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Sukoharjo
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : UMS Periode : jam puncak SIANG
TUNDAAN Waktu siklus :
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ2 liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG DxQ
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 146 180 0,811 0,15 1,5 3,5 5,0 9,9 82 1,249 182 66,6 4,0 70,6 10306
T 1187 1462 0,812 0,37 1,6 26,4 28,0 40,1 103 0,862 1023 29,4 3,5 32,9 39089
B 960 1183 0,811 0,29 1,6 21,9 23,6 34,2 87 0,897 861 34,0 3,6 37,6 36140
LTOR(semua) 178 0,0 6,0 6,0 1069,8

Arus total. Q tot. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti
Total : Simpang
2067 Total : 86605
Arus kor. Q kor. 2471 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,84 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 35,04
Tabel 4.27. Kartasura
Tabel Formulir SIG - V

SIMPANG BERSINYAL Tanggal : april 2012 Ditangani oleh : eko setiyaw an
Formulir SIG-V : PANJANG ANTRIAN Kota : Sukoharjo Kondisi Eksiting
JUMLAH KENDARAAN TERHENTI Simpang : perempatan kartasuro Periode : jam puncak siang
TUNDAAN Waktu siklus :
Kode Arus Kapasitas Derajat Rasio Jumlah kendaraan antri (smp) Panjang Angka Jumlah Tundaan
Pendekat Lalu smp / jam Kejenuhan Hijau Antrian Henti Kendaraan Tundaan lalu Tundaan geo- Tundaan Tundaan
Lintas DS= GR= NQ1 NQ2 Total NQMAX Terhenti lintas rata-rata metrik rata-rata rata-rata total
smp/jam Q/C g/c NQ= (m) stop/smp smp/jam det/smp det/smp det/smp smp.det
Q C NQ1+NQ liat gb e22 QL NS NSV DT DG D = DT+DG DxQ
2
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16)
U 273 394 0,692 0,20 0,618 5,7 6,3 11,6 47 0,925 252 35,5 3,9 39,42 10746
S 297 325 0,822 0,20 1,594 5,4 7,0 12,5 64 0,936 278 48,7 3,9 52,60 15634
T 808 993 0,814 0,33 1,653 16,7 18,3 27,4 94 0,901 728 31,0 3,8 34,80 28111
B 690 848 0,814 0,28 1,648 14,5 16,1 24,5 86 0,931 642 34,5 3,7 38,18 26332
LTOR(semua) 584 commit us 0,0 6,0 6,0 3501
Arus total. Q tot. Total : 1900 Total : 84323
Arus kor. Q kor. 2651 Kendaraan terhenti rata-rata stop/smp : 0,72 Tundaan simpang rata-rata(det/smp) : 31,81
Keterangan: SIG V:
Kolom (1) : Kode pendekat terdiri arah Utara Barat, Timur.
Kolom (2) : Arus lalu lintas (Q) smp/jam.
Kolom (3) : Kapasitas (C), dihitung dengan rumus:
CSg/c
Kolom (4) : Derajat kejenuhan (DS), dapat dihitung dengan
rumus: DS=Q/C.
Kolom (5) : Rasio hijau (GR),dapat dihitung dengan rumus:
GR =g/c.
Kolom (6) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ1) yang tersisa dari fase
hijau sebelumnya, dapat dihitung dengan rumus:
NQ  0,25  c   1)
 8  (DS  0,5) 
(DS  1)2  .
1 (DS 
 C 
Kolom (7) : jumlah kendaraan antri (smp) (NQ2) yang datang selama
fase merah, dapat dihitung dengan rumus:
NQ2 1  Q
c 3600
GR

1  GR 
DS
Kolom (8) : jumlah kendaraan antri yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(smp) ditambah jumlah kendaraan antri yang datang selama fase
merah, dapat dihitung dengan rumus:
NQ  NQ1  NQ2 1
Kolom (9) : Jumlah arus kendaraan antri max (NQMAX),
Kolom (10) : QL , panjang antrian, diperoleh dengan
rumus
NQ max X 20
QL  Wmasuk
Kolom (11) : Angka henti masing-masing pendekat.
NQ
NS  0,9 x
Qxc X 3600
Kolom (12) : Angka henti seluruh simpang dengan cara membagi jumlah
kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpng
total. Nsv = QcxomNmS it to user
Kolom (13) : Tundaan lalu lintas rata-rata pendekatan (DT) pengaruh

timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya.
NQ1 x3600
DT = cxA  C
Kolom (14) : Tundaan geometri rata-rata (DG) akibat perlambatan
dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu
simpang. DG = (1- Psv ) x Pt x 6 + ( Psv x 4 )
Keterangan :
Psv = NS1
Pt = Rasio kendaraan berbelok dari SIG IV )
Kolom (15) : Tundaan rata-rata (smp/det), dapat dihitung dengan rumus:
D = DT+DG
Kolom (16) : Tundaan total (smp/det),dapat dihitung dengan rumus:
DxQ.
commit to
4.9. Hasil Kinerja Simpang Kartasura Dan UMS Dapat dilihat Pada Tabel
Dibawah ini
Tabel 4.28. Rekapitulasi Hasil Kinerja Simpang UMS dan Kartasura

Simpang UMS Simpang Kartasura
No Kinerja Eksisitng Penambahan Eksisitng Penambahan
waktu siklus waktu siklus
1 Kapasitas ( smp/jam )
 P. Utara 180 270 394 909
 P. Selatan 325 397
 P. Timur 1462 1868 993 1245
 P. Barat 1183 1237 848 1247
2 Derajat kejenuhan
 P. Utara 0,811 0,540 0,692 0,300
 P. Selatan 0,822 0,749
 P. Timur 0,812 0,635 0,814 0,649
 P. Barat 0,811 0,777 0,814 0,553
3 Panjang antrian ( m )
 P. Utara 82 39 47 37
 P. Selatan 64 82
 P. Timur 103 90 94 85
 P. Barat 64 79 86 72
4 Tundaan
a. Lalu Lintas ( dtk/smp )
 P. Utara 66,6 44,3 35,5 35,5
 P. Selatan 48,7 47,9
 P. Timur 29,4 21,9 31 35,9
 P. Barat 21,6 40,4 34,5 33,8
b. Geometrik ( dtk/smp )
 P. Utara 4 4,4 3,9 4,3
 P. Selatan 3,9 3,8
 P. Timur 3,5 3 3,8 3,8
 P. Barat 2,6 3,6 3,7 3,6
c. Tundaan rata-rata
(dtk/smp) 29,82 32,36 31,81 32,99
5 Kendaraan terhenti rata-
rata ( stop/smp ) 0,74 0,72 0,72 0,62
6 Waktu Siklus ( dtk )
a. Kondisi eksisting 95 105 91 115
commit to
4.10. Kinerja Simpang Setelah Ada Redesain ( Desain Ulang )
Dari hasil perhitungan kinerja kedua simpang dilihat pada derajat jenuhan ( DS ),
Panjang Antrian ( QL ) dan tundaan pada simpang UMS dan Kartasura tersebut,
di coba untuk membuat beberapa desain ulang pada simpang tersebut dengan
tujuan untuk membandingkan dari hasil perhitungan eksiting dengan desain ulang
serta untuk agar kinerja simpang tersebut menjadi lebih baik.
Desain yang direncanakan adalah :
1. Menambah waktu siklus dan mengganti belok kiri langsung menjadi LT
Yaitu dengan menambahkan waktu siklus untuk mengurangi DS dan panjang
antrian tetapi tidak melebihi batas waktu maksimal ( 130 dt )
2. Menambahkan lebar pada kaki simpang
Yaitu untuk mengefisensi lebar yang awalnya dua lajur menjadi tiga lajur. Agar
tiap lajur mampu ditampung oleh satu kendaraan.
Perhitungan dari perubahan desain dapat dilhat pada lampiran E dan F
Dari hasil perubahan tersebut ternyata penambahan waktu siklus menghasilkan
kinerja yang lebih baik dari pada pelebaran jalan sehingga yang diterapkan adalah
penembahan waktu siklus.
commit to
BAB 5
RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN
TIME SCHEDULE
5.1. Analisa Perhitungan Volume Pekerjaan

Perbaikan simpang meliputi :
 Pekerjaan pemrograman ulang trafic light
Pekerjaan pekerjaan pelengkap
5.1.1 Perhitungan Volume Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

1. Simpang Empat Kartasura Terdiri dari 4 buah trafic light
5.1.2. Penghitungan Volume Pekerjaan Pelengkap

.Pekerjaan Pengecatan Marka Jalan ( panjang 100 m )
1
Ukuran marka
0,1
1,5 m
3m
Gambar 5.1. Sket marka jalan dash line
0,
100 m
Gambar 5.2. Sket marka jalan Solid line
0,
100 m
Gambar 5.3. Sket marka Tepi Luar Perkerasan

0,
100 m
Sumber : Petunjuk perencanaan marka bina marga
Gambar 5.4. Sket marka jalan Tepi Dalam Perkerasan
commit to user
6
Garis tepi luar (
dalam( 100 m)
dash line (
Garis Tepi
Garis tepi luar ( 100 m)
Garis Tepi dalam( 100 m)

dash line ( 100 m)
Garis tepi luar( 100 m)

dash line ( 100 m)Garis tepi dalam( 100 m)

( 100 m) Garis Tepi
luar
dalam( 100 m) Garis

Tepi dalam( 100 m)
tepi
Garis
Gambar 5.5. Sket marka dan Zebra cross

Luas dash line = ( ( 3 x 0,15 ) x 22,2 ) x 4 )
= 39,96 m²
Luas Solid line = ( 0,10 x 100 ) x 6
= 60 m²
Luas garis tepi dalam = ( 0,12 x 100 ) x 6
= 72 m²
Luas Total = 39,96 m² + 60 m² + 72 m²
= 171,96 m²
commit to
2. Pengecatan Zebra Cross
LEBAR JALUR LALI

Gambar 5.6. Sket Zebra cross
Luas Selatan = ((( 3 x 0,30 )/2) x 7,8 m ) + ( 2 x ( 0,3 x 7,8 m )
= 8,19 m²
Luas Timur = (( 3 x 0,3 )/2 ) x 15,5 m + ( 2 x ( 0,3 x 15,5 m )
= 16,275 m²
Luas Utara = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 13,7 m + ( 2 x ( 0,3 x 13,7 m )
= 14,385 m²
Luas Barat = (( 3 x 0,3 ) /2 ) x 16,2 m + ( 2 x ( 0,3 x 16,2 m )
= 17,01 m²
Luas total = 55,58 m²
3. Rambu lalu-lintas 4 buah rambu keterangan belok kiri tidak langsung
commit to
5.2. Analisa Perhitungan Waktu Pelaksanaan Proyek

5.2.1. Pekerjaan Umum
1. Pekerjaan pengukuran diperkirakan dikerjakan selama 1 hari.
2. Pekerjaan mobilisasi dan demobilisasi diperkirakan dikerjakan selama
1 hari.
3. Pembuatan papan nama proyek diperkirakan selama 1 hari.
4. Pembuatan Direksi Keet diperkirakan selama 1 hari.
5. Pekerjaan administrasi dan dokumentasi dilakukan selama proyek berjalan.
5.2.2. Pekerjaan Pemrograman Trafic Light

Diperkirakan pekerjaan pemrograman trafic light selama 1 hari
5.2.3. Pekerjaan Pelengkap

1. Pekerjaan marka
jalan : Luas = 227,54
m2
Kemampuan pekerjaan per hari berdasar kuantitas tenaga kerja diperkirakan
93,33 m2
Waktu yang dibutuhkan untuk pekerjaan marka :
227,54
=  2,4  3 hari
93,33
2. Pekerjaan rambu jalan diperkirakan selama 1 hari.
commit to
Tabel 5.1. Rekapitulasi Perkiraan Waktu Pekerjaan

BO BO T
No Mata KO DE HARGA JUMLAH HARGA
URAIAN PEKERJAAN VO LUME SATUAN
Pembayaran ANALISA SATUAN (Rp.) (Rp.) (%)
1 2 3 4 5 6 7=4x6
DIVISI 1. UMUM
1,2 Mobilitas dan Demobilitas - 1 Ls 2.000.000,00 2.000.000,00 7,745
1,8 Administrasi dan Dokumentasi - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904
Direksi Keet - 1 Ls 750.000,00 750.000,00 2,904
Papan Nama Proyek - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936
Pengukuran - 1 Ls 500.000,00 500.000,00 1,936
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 1. UMUM 4.500.000,00 17,43

DIVISI 2. PEKERJAAN PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT
Pemograman Trafic Light - 4,00 Ls 95.700,00 382.800,00 1,482
JUMLAH HARGA PEKERJAAN DIVISI 2. PEMRO GAMAN TRAFIC LIGHT 382.800,00 1,48
DIVISI 3. PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R
1 Marka Jalan Thermoplastic 227,54 M2 92.031 20.940.786,07 81,092
2 Rambu LL 4,00 Ls 367.537 1.470.148,56 56,930
JUMLAH HARGA PEKERJAAN PENGEMBALIAN KO NDISI DAN PEKERJAAN MINO R 20.940.786,07 81,09
DIVISI 4. PEKERJAAN HARIAN
DIVISI 5. PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN\
REKAPITULASI
DIVISI URAIAN
JUMLAH HARGA
DIVISI 1 UMUM 4.500.000,00
DIVISI 2 PEKERJAAN PEMROGRAMAN TRAFIC LIGHT 382.800,00
DIVISI 3 PPENGEMBALIA KONDISI DAN PEKERJAAN MINOR 20.940.786,07
DIVISI 4 PEKERJAAN HARIAN 0,00
DIVISI 5 PEKERJAAN PEMELIHARAAN RUTIN 0,00
JUMLAH HARGA 25.823.586,07 100,000
PPn 10% 2.582.358,61
JUMLAH TOTAL 28.405.944,68
Dibulatkan = (Rp.) 28.405.945
DUA PULUH DELAPAN JUTA EMPAT RATUS LIMA RIBU SEMBILAN RATUS EMPAT PULUH LIMA
RULIAH
commit to
BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Dari hasil perhitungan yang dilakukan tentang kinerja simpang Kartasura dan
UMS dengan metode MKJI 1997 didapat hasil kinerja simpang tersebut kurang
optimal dengan nilai derajat kejenuhan yang tinggi dan antrian yang relative
panjang. Maka dari itu diperlukan usaha untuk memperbaiki kinerja simpang
tersebut.
Dari hasil desain ulang di depan dapat diketahui bahwa skenario pelebaran dan
penambahan waktu silkus lebih efektif, efisien dan hemat adalah penambahan
waktu siklus
6.2. Saran
Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan Simpang UMS didapat saran
dan masukan yang bisa dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk perbaikan
supaya Simpang Kartasura dan Simpang UMS menjadi lebih baik kinerjanya di
masa yang akan datang.
1. Dari hasil perhitungan pada Simpang Kartasura dan UMS yaitu dengan adanya
LTOR pada pendekat barat dan utara, sedangkan simpang kartasura yang
LTOR adalah pendekat utara, barat dan timur, Hal tersebut mengurangi
besarnya kapasitas simpang dan kinerja pada simpang tersebut. Dari dasar
diatas maka agar kapasitas dan kinerja simpang lebih baik adalah dengan
memberlakukan larangan LTOR, agar nilai derajat kejenuhan tidak mendekati
kondisi jenuh dan mampu menghasilkan nilai kapasitas yang lebih baik.
2. Perlu adanya koordinasi dengan pihak terkait Polantas untuk kelancaran dalam
berlalu lintas.
commit to user
73
3. Pengolahan data lebih baik menggunaka MKJI dan bukan menggunakan analisa
secara manual. Sehingga perlu dilakukan penelitian lebih lanjut terutama pada
faktor-faktor yang mempengaruhi kinerja simpang bersinyal pada MKJI 1997
4. Sebaiknya menggunakan langkah penambahan waktu siklus agar kinerja
simpang lebih baik.
commit to user

Kinerja Simpang Bersinyal

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kinerja Simpang Bersinyal

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university

Diajukan Sebagai Syarat Untuk Memperoleh Gelar Ahli Madya

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university

EKO SETIYAWAN NIM. I 8209016

Telah disetujui untuk dipertahankan dihadapan tim penguji pendadaran

Surakarta, Juni 2012

KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL UNIVERSITAS

Performance at Signalized Intersection at Muhammadiyah university And

Dipertahankan di hadapan Tim Penguji Ujian Pendadaran Fakultas Teknik

Ir. Djumari, MT.

Ir. Djoko Sarwono, MT.

Ir. Agus Sumarsono, MT.

Ir. Bambang Santoso, MT Achmad Basuki,ST. MT

“Langkah Paling Baik Untuk Memulai Sesuatu Adalah Mulai.“

“Anggaplah Setiap Teguran Adalah Kesempatan Untuk Berintrospeksi Diri Untuk

 Teruntuk yang Tersayang :

1. Bapak, Ibu, dan Simbah

EKO SETIYAWAN, 2012, “ KINERJA PADA SIMPANG BERSINYAL

Simpang Kartasura merupakan simpang 3 bersinyal yang menjadi titik temu

Kata Kunci: Fase, Kinerja, Manajecmomemn.it to user

EKO SETIYAWAN, 2012, "PERFORMANCE AT SIGNALIZEDS

Signalizeds intersection is a significant element in the transportation system in big

This research is expected to know the performance especially the intersection

The results of research conducted on the performance in Kartasura intersection,

BAB 2 LANDASAN TEORI

BAB 4 ANALISIS DAN PEMBAHASAN

BAB 5 KESIMPULAN DAN SARAN

Tabel 2.1. Tipe Kendaraan............................................................................8

Tabel 2.3. Faktor penyesuaian ukuran kota..................................................15

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,

Tabel 2.5. Waktu Siklus UntukcoKmemnditartaoaunsBererbelok ..............20

Tabel 2.6. Perilaku lalu Lintas Tundaan Rata-rata........................................27

Tabel 4.1. Rekapitulasi Pencacahan Arus Lalu Lintas Jalan Kolonel

Tabel 4.5. Geometri, Pengaturan Lalu Lintas dan Lingkungan Pada

Tabel 4.6. Arus Lalu Lintas Pagi..................................................................48

Tabel 4.7. Arus Lalu Lintas Siang................................................................49

Tabel 4.8. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang.........................................51

Tabel 4.9. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Pagi...............................54

Tabel 4.10. Penentuan Waktu Sinyal dan Kapasitas Siang.............................55

Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan

Tabel 4.11. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti dan

Gambar 1.1 Peta Lokasi Simpang Ngemplak, Surakarta...............................3

Gambar 4.1. Data Geometri Simpang Ngemplak............................................39

Grafik 2.1. Arus Jenuh Per Jelang Waktu am Detik...................................10

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir

C : Arus lalu lintas maksimum yang dapat dipertahankan. (Kapasitas)

MKJI, 1997, Manual Kapasitas Jalan Indonesia, DEPARTEMEN PEKERJAAN

UMUM DIREKTORAT JENDRAL BINA MARGA, Jakarta.

Kartasura, Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret, Surakarta.

BAB 5 RENCANA ANGGARAN BIAYA DAN TIME SCHEDULE

Tabel 2.3. KodeTipe Simpang....................................................................................8

Tabel 2.7. Faktor Koreksi Hambatan Samping..........................................................22 .

Tabel 4.2. Data Geometrik Simpang Kartasura.........................................................42

Tabel 4.26. Panjang Antrian, Jumlah Kendaraan Terhenti Simpang UMS................. 63

Tabel 4.28. Hasil Kinerja Simpang.............................................................................66

Gambar 1.1. Peta Lokasi Simpang Kartasura..............................................3

Grafik 2.1. Arus Jenuh Dasar..........................................................................20

Lampiran A Soal Permohonan Tugas Akhir